Leise Mærsk 1981

2528532

Leise Mærsk

“Jeg mønstrede som overstyrmand, og fordi skibet var nyt og samtidig havde 4 højtanke til Kemikalier skulle jeg denne gang være med som overkomplet indtil Kobe.

I Kobe skulle nuværende overstyrmand afmønstre.

Leise Mærsk var bygget i 1980 på Lindø Stålskibsværft som byggenummer Lindø(84).

Målene var 212,48 m lang, 32,26 m bredt og en maximum dybgang på 12,52 m samt en dwt: på 31600 ton.

Motoren var en 12 cylinder Burmeister & Wain type 12L.90GFCA som udviklede 47000 bhk eller 34571 KW.

Leise havde 11 luger og kunne laste 2052 TEU (containere) og som noget nyt var skibet også udstyret med en sternthuster og den sædvanlige bowthruster.

Farten kunne komme helt op på ca. 27 knob når vi sejlede let lastet som for eksempel mellem Kobe og Tokyo.

Når farten var så stor kunne man observere henne agter at vandet ikke kunne følge med i forhold til hækken, man kunne direkte se at vandet ikke fyldte op.

Farten gjorde at Leise Mærsk kunne nå ud til Singapore en dag før konkurenterne, det betød meget på den tid.

ØK havde godt nok 2 skibe som kunne klare at komme ud til Singapore på samme antal dage.

Selandia og Jutlandia, de havde begge 3 motorer og var nødt til at sejle med alle 3 motorer i brug for at kunne nå ud til Singapore på samme antal dage som L-bådene.

Allerede dengang var bunkerolien meget dyr, da Selandia og Jutlandia skulle sejlede med alle 3 motorer ville det koste ca. 350 tons fuel i døgnet, hvilket ikke ville være økonomisk forsvarligt.

Så Selandia og Jutlandia brugte kun de 2 sidemotorer på rejsen, hvilket mindskede forbruget betragteligt men betød så at Singapore ikke kunne nås på samme antal dage som Maersk Line.

leise_maersk-2

Leise Mærsk ved langelinie i København

Hovedårsagen til at jeg skulle være overkomplet indtil Kobe, var at matroserne ikke måtte deltage i losningen af de 4 højtanke.

Matrosernes forbund mente at losningen skulle varetages af havnearbejderne.

Da vi var et containerskib og der ikke var nogen havnearbejdere som kunne udføre losningen af høj-tanke så måtte vi styrmænd selv udføre losningen.

Da det ikke altid var foreneligt med vores andre arbejdsopgaver  så skulle en fitter samt en handymand fra Brigantine (Hong Kong) oplæres til at udføre losningen.

De skulle samtidig forestå den efterfølgende rengøring på turen mellem Hong Kong og tilbage til Hong Kong.

Vi mente at fordi Sømændenes Forbunds ledelse ikke havde nogen indsigt i det arbejde som skulle udføres ombord i et containerskib, var matroserne ved at blive udelukket fra det som skulle til for at bevare deres arbejdspladser.

Det viste sig noget senere at være tilfældet, lidt trist for matroserne som gerne ville udføre al arbejde som blev forlangt af dem.

Men de måtte bare ikke for deres forbund.

Resultatet var at de tjente færre penge end os andre.

Det viste sig senere at Brigantine kunne udføre arbejdet således at det var omkostningsfrit.

På den måde at forstå, at dengang fik vi et vist beløb for rengøring af tankene efter brug.

Jeg husker ikke beløbets størrelse,  men det vi fik for at udføre rengøringen kunne sagtens betale lønnen for de 2 mand fra Brigantine i de ca. 14 dage de var med ombord.

Der var som regel også lille overskud på rengøringen.

Senere da det blev mere normalt at have højtanke, fik vi ingenting for rengøringen, vi måtte trække rengøringensprisen ud fra fragten og så var det pludselig ikke så god en forretning mere.

Når vi lossede i Keelung var vi altid ekstra omhyggelige med pejlingen af tankene, modtageren i Keelung mente at vi snød med pejlingerne.

Det var så slemt at Mærsk kontoret begyndte at kontrolpejle tankbilerne når de var langs skibssiden og også når de ankom til der hvor de nu skulle losses.

Pejlingerne stemte overens, men når modtageren havde fået det op i hans tank var der manko?

Til sidst begyndte man at veje tankbilerne før og efter at de skulle være tomme.

På den måde fandt man ud af at tankbilen vejede det der svarede til ca. 500 liters last mere hver gang den var blevet tømt, eller skulle have været tom.

Ved nærmere eftersyn viste det sig at under sæderne i førerhuset kunne der gemmes ca. 500 liter.

Chaufføren havde en ventil således at han kunne lukke lasten ned under førerhuset inden tanken blev tømt.

Hvad chaufføren fik for sådan 500 liter rapsolie ved jeg ikke, men det har sikkert været et par dagslønninger siden de turde tage risikoen for at blive opdaget.

img_0200dd

Leise Mærsk i Antwerpen

Vi ankom til altid til Antwerpen på en søndag.

Den ene gang opstod problemer som skulle løses af koordinatoren for Europa farten.

Koordinatoren var bosat i Marstal, jeg prøvede at ringe ham op.

Men beskeden fra hans hustru var at han var ude at gå en tur.

Det var åbenbart en lang tur han var ude på, for det lykkedes aldrig at få fat på ham under vores havneophold i Antwerpen.

Da at vi skulle laste mere end rederiet havde regnet med på forhånd, og da vi kun fra ny var blevet udstyret med surringsgrej til at surre 2 lag containere på dækket havde vi et problem med manglende surringsudstyr.

Normalt skulle man i sådanne tilfælde kontakte koordinatoren for at han kunne træffe et valg eller komme med råd.

Da han ikke kunne træffes var jeg nødt til at fortælle skipperen, at vi ikke kunne laste al lasten på grund af manglende surringsudstyr.

Skipperen mente at jeg selv skulle prøve at finde en løsning på problemet?

Peck and Hale, det Amerikanske firma der havde leveret vores surringsudstyr havde et kontor i Antwerpen som jeg ringede til.

Uheldigvis var den eneste jeg kunne få fat på en telefonsvarer som opgav et nummer som man kunne ringe i tilfælde at det var vigtigt.

Det nummer som telefonsvaren opgav prøvede jeg at ringe til.

Det eneste svar jeg fik var fra en anden telefonsvarer som henviste til den første telefonsvarer.

Så jeg opgav at få kontakt med nogen som kunne skaffe surringsudstyr.

Det drejede sig om ca. 30 containere som ikke kunne surres efter forskrifterne.

Da vi kun skulle til Rotterdam og det var fint vejr udenfor, havblik hele vejen.

Så tog vi chancen på at surringerne kunne holde med to twistlock isat, i stedet for de sædvanlige 4 twistlocks.

I Rotterdam kunne vi få al det surringsgrej vi måtte ønske.

Normalt ville man i  sådanne tilfælde køre containerne med bil til Rotterdam.

I dette tilfælde kunne det ikke lade sig gøre idet vi havde fået fortalt at truckerne i Antwerpen ville lave en punktstrejke om mandagen.

Vi havde også andre problemer som burde have været løst af koordinatoren.

På den agterste bay skulle vi laste en stor mobilkran som krævede et plant underlag af flatracks.

Der manglede desværre en flatrack som ikke kunne fremskaffes hos Mærsk.

Vi havde en flydekran som ventede på at komme til at laste mobilkranen.

Flydekranen kostede ca. 29000 kr i timen, og det kunne ikke forsvares at sende den tilbage med uforrettet sag.

Løsningen lå lige for hånden.

Sammen med stevedoreformanden tog jeg bare den beslutning at låne en flatrack der tilhørte et fransk firma.

Vi skulle jo bruge en flatrack for at kunne laste mobilkranerne.

Den franske flatrack var Mærsk nødt til at aftale leje for at kunne bruge, men det var først efter at vi var afsejlet fra Antwerpen det kunne lade sig gøre.

Efter afgang Antwerpen sendte vi en telex hvori vi forklarede hvorfor vi havde taget de beslutninger vi nu engang havde gjort.

Vi afgik fra Antwerpen om aftenen og ankom næste morgen til Rotterdam.

Der løftede vi de containere som ikke var blevet surret korrekt ved afgang Antwerpen og  påsatte de manglende twislocks.

Det hele forløb gnidningsløst, jeg troede at det hele var udført uden nævneværdige problemer.

Mandag morgen efter klokken 10 brød helvede løs.

Koordinatoren ringede og skældte ud over vores disponering i Antwerpen.

Sådan måtte man ikke handle/gøre.

Forespurgt om, hvorledes man så skulle klare situationen blev han helt paf og lagde røret på.

Samtidig blev jeg ringet op af de hovedansvarlige for lastning og losning.

De mente at det var det eneste rigtige vi havde gjort i en sådan situation.

De forklarede, at jeg bare skulle lade som ingenting når de andre kontorer skældte ud over det skete.

Det var lettere sagt end gjort, men det hjalp lidt at de ansvarlige mente at problemet var blevet løst på en fuld forsvarlig måde.

Koordinatoren som var en ældre mand som mest var vant til at koordinere stykgodsskibene og knapt så vant til at handle containerskibe.

Nautisk afdeling som dengang stod for surringsgrejet, var også helt ude af flippen over, hvordan dælen vi kunne finde på at sejle med containere der efter deres mening ikke var forsvarligt surret.

Men vi tog det helt roligt, og næste dag lod alle som om intet var sket, det blev heller ikke nævnt med et eneste ord sidenhen.

leisemaersk80

Leise Mærsk under oplægning

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Overstyrmand i Maersk Line”. iBooks. 

Er der blandt læserne nogle som har været med Leise Mærsk hører vi gerne fra dem her på siden.

Billeder fra Leise Mærsk er meget velkomne.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.

3 meninger om “Leise Mærsk 1981”

  1. Takk for din blog , info og din hilsen
    De aller bedste ønskener herfra
    Hvis du engang kommer til Færøerne,
    er du velkommen forbi hjemme hos os
    mvh Svein i Prestgardi, Hvalba, Færøerne

  2. Hej Svein,
    tak for kommentaren til min blog.

    Jeg husker så udmærket Helge Holm, han var skibsfører på Alva Mærsk, og før i tiden i 1967 var han også skipper på Effie Mærsk.

    Men det er mest fra Alva Mærsk at jeg husker ham og hans hustru.

    Jeg var overstyrmand dengang og havde et godt samarbejde med Helge Holm, jeg kunne rigtigt godt lide ham fordi han var ærlig og ærefuld.

    Hvis du har en Ipad så skulle du læse bogen Overstyrmand i Maersk Line den omhandler tiden ombord i Alva Mærsk.

    Jeg har desværre ikke nogle billeder af Helge Holm, måske er der andre læsere som ligger inde med billeder?

    Det er altid rart at der er nogle som kan bruge noget fra min blog, og har du andre spørgsmål er du velkommen, jeg skal prøve om hjeg kan besvare dem?

  3. Hej, Min bedstefars bror ,, Helge Holm, var kaptajn på Leise Mærsk.
    måske også på Alva Mærsk.
    Har du nogle info eller flere billeder af Leise og Alva Mærsk
    Helge var her på Færøerne hvert andet år, så jeg kan godt huske ham
    venligst Svein i Prestgardi, Hvalba, Færøerne

Lukket for kommentarer.