Anna Mærsk 1982

img_0021

Styrehuset i Anna Mærsk, Skibsføreren Karl Nielsen, Rorgænger Kenneth, overstyrmand Poul Buchholz Hansen samt en lods.

“På det tidspunkt var det normalt at alle overstyrmænd skulle komme ind på rederiet inden de udmønstrede.

På den måde kunne afdelingerne inde på rederiet få de seneste ændringer bragt med ud til skibene.

Jeg fik lovet Nautisk afdeling at jeg ville prøve at opspore hvor skibenes surringsudstyr forsvandt hen.

I øjeblikket var der et svind fordelt på alle skibene på over 1 million kroner i året.

Et svind som ikke skulle være der.

Man havde ingen anelse om hvorfor der var så stort et svind.

Svindet syntes at være mere eller mindre konstant i alle containerskibe.

Da jeg ankom til Charleston fortalte jeg skipperen samt de 2 andre styrmænd hvad jeg havde lovet Nautisk afdeling.

De var straks med på ideen om at prøve at opspore hvor surringsudstyret forsvandt hen.

Når vi ankom eller afsejlede fra Philadelphia var trossefolkene som regel store bamsinger (overfede personer af mørk oprindelse) som ankom i store biler, flydere kaldte vi dem (bilerne).

Trossefolkene kunne uden risiko fjerne 4 stk. twistlock hver gang de var og fortøjrede et skib.

Hvis de blev stoppet af vagten kunne de bare sige at de var bange for at parkere ude ved kajkanten og derfor havde lagt en twistlock ved hvert hjul.

De havde bare glemt at aflevere dem igen.

Twistlocks kunne omsættes en fortjeneste på ca. 2$ per twistlock de kunne få fat i.

En twistlock kostede på det tidspunkt ca.13$ i indkøb.

Havde trossefolke bare to skibe om dagen hvor de kunne udføre deres tricks kunne de tjene en anseelig ekstra sum, fuldstændigt risikofrit.

Andre steder var det terminalen som brugte skibene til at nedsætte deres udgifter (vel at bemærke A.P.Møller egne terminaler).

I Los Angeles blev der udskibet mange flatracks med gods på.

Godset blev hentet inde i landet og flatracksene blev sendt tomme med tog eller lastvogn dertil hvor godset skulle hentes.

Flatracksene blev på lastvogne eller tog stuvet i stakke med ca. 5-6 flatrack som alle blev surres sammen med twistlocks.

Der blev afsendt ca. 40 flatracks på den måde hver eneste uge.

Skulle terminal levere twistlock ville det hver uge være en udgift på ca. 2000$ for terminalen, for det var envejstransport.

Det var uden udgift for terminalen at tage twistlockene fra skibene.

Man tænkte ikke så meget over skibene også havde et budget der skulle varetages uden alt for mange udsving.

Anna Mærsk bulk efter kollision med Golden Gate Bridge som ligger i baggrunden.

I Sanfransisco som var sidste havn inden turen gik til Østen gemte man altid ca. 300  – 500 twistlock fra skibene med den begrundelse, at så kunne terminalen begynde at laste lidt før.

Da det var sidste lastehavn havde skibene ikke altid de twistlocks der skulle bruges, hvis ikke containerne kunne surres, så kunne der ikke lastes det antal man skulle.

Det var terminalens grund til at tage twistlocks fra skibene og opbevare dem til senere brug.

I Japan var der aldrig nogen der tog af af vores surringsudstyr.

Japanerne aflevere altid det overskydende surringsgrej tilbage til skibene inden afgang.

I Hong Kong kunne en havnearbejder tjene ca. 40 Hong Kong $ på ikke at aflevere de udleverede spannere tilbage til skibet.

Der var åbenbart et stort marked for spannere i Hong Kong, en spanner kunne bruges i alle andre skibe eller pramme.

I Singapore, kom der som regel en scrap-handler som tilbød at at købe gamle wirer eller twistlocks.

Han ville betale ca. 6 Singapore $ for hver twistlock og 8$ hvis der var tale om nye twistlocks.

Skibene havde ofte en tønde eller to opbevaret i baggården.

tønden blev brugt til at samle defekte eller reparerede twistlocks i.

En tønde kunne indeholde ca. 206 twistlock og var meget let at få ned i en bombåd, så det var fristende for svage sjæle ikke at modtage/tjene de 1200 Singapore$ som en tønde kunne indbringe.

1200 $ var så rigeligt nok til en aften i byen med lidt af hvert som tilbehør.

Som det fremgår var der mange penge på spil.

Vores surringsudstyr blev takt op for hver eneste rejse og der kunne godt være en manko på 400 twistlock og 50 surringstænger.

Hvilket gav et minus på kontoen på ca. 50000 kr. for hver eneste rundrejse.

Hvor surringstængerne blev af var lidt af en gåde, for det var ikke så nemt at få surringsstængerne i land .

Derfor var der ikke nogen aftager af surringstænger.

Min teori går ud på, at når arbejderne ude i siderne skulle fjerne surringsstængerne, så var det nemmere for havnearbejderne at lade surringsstængerne glide ned i havnen.

På den måde var der ingen der kunne falde over stængerne, og arbejderne skulle jo ikke betale for de forsvundne surringsstænger.

Var der nogen der opdagede det, så var en undskyldning ikke noget der kostede.

a13

Gennem Panama Kanalen

Normalt er søfolk ikke ofte syge, der skal mere end almindelig sygdom til for at en sømand lægger sig til køjs.

Årsagen er at måske er for trist at ligge oppe på sit kammer uden at kunne deltage i fællesskabet.

Det at udlevere medicin når det er nødvendigt plejer heller ikke at volde de store problemer.

Men det var ikke tilfældet med den ene af stewarderserne,  det viste sig at hun spiste/tog al medicin uden omtanke for hendes eget helbred.

Om aftenen dagen før stewardessen skulle afmønstre i Newark fik hun Nældefeber, eller det formoder vi det var.

Hun var helt opsvulmet i hovedet og så mildest talt forfærdelig ud.

Vi slog op i lægebogen, og det viste sig at de eneste symptomer der passede på hende var sygdommen Nældefeber som kvinder en gang imellem kan få i den periode de har mensis.

Da det viste sig at stewardessen havde sin periode, var det mest nærliggende at give hende medicin som kunne få Nældefeberen til at ikke være så voldsom.

Den eneste medicin vi havde til rådighed var den samme medicin som bruges mod søsyge.

På æsken eller glasset stod der “Virker mod søsyge”.

Der var en advarsel at indtagelse af Kodimagnyl kunne forværre Nældefeberen og få feberen til at blomstre op og blive enddog meget voldsom.

Vi gik ned på hendes kammer for at sikre os at hun var klar over bivirkningerne ved at tage Kodimagnyl.

Hun fortalte os at hun ikke havde taget nogen anden medicin og heller ikke havde nogen Kodimagnyler liggende.

Samtidig bestilte vi tid hos en læge i Newark næste morgen ved ankomst kl. ca. 0800.

Om natten ringede hun til broen og fortalte at hun var blevet mere syg.

Vi gik straks ned til hende og rigtigt nok kunne vi straks se på hende at hun havde det enddog noget værre.

Hun var svulmet kraftig op i ansigtet, hævelsen  skulle jo have været mindre efter at hun havde indtaget medicinen.

Det viste sig senere at hun alligevel havde haft Kodimagnyler liggende og havde taget et par stykker idet hun mente at søsygetabletter ingen virkning havde.

Da der kun var et par timer til vi var i havn hvor hun kunne komme til læge var der ikke rigtigt noget andet vi kunne gøre end at vente.

Efter hun havde været til læge, forklarede agenten lægens version af sygdomsforløbet.

Det viste sig at stewardessen kunne alle de latinske navne for næsten al medicin,  lægen havde haft flere besøg af hende før i tiden.

Hun havde blandt andet forsøgt at få udleveret medicin som lægen ikke mente at hun havde brug for, og derfor ikke ville udlevere.

Lægen mente at hun kunne betegnes som hypokonder idet hun bildte sig ind at fejle alverdens sygdomme.

Efter at hun havde været til lægen ringede hun til sin mor og fortalte at vi mere eller mindre havde prøvet at slå hende ihjel.

Moderen ringede til skibsføreren, moderen som var meget ophidset troede vi virkelig havde prøvet på at slå datteren ihjel.

En ubehagelig oplevelse som førte til at jeg for eftertiden var meget forsigtig med at udlevere alle former for medicin.

img_0017m

Anna Mærsk’s bulb efter kollision med Golden Gate Bridge som ligger i baggrunden.

Vi opdagede for sent at skibet foran ikke havde flyttet sig i den retning som vi forventede.

Vi ramte “ Golden Gate Bridge”  med vores bulb i stb. side, lige foran maskinrummet.

Vi ramte så uheldigt at de to første tanke foran maskinenrummet i “ Golden Gate Bridge” blev revet op under vandlinien.

Da tankene var tomme fik “ Golden Gate Bridge” i løbet af ca. 20 sekunder noget der lignede 15 graders slagsside til Styrbord.

Vi kunne se ned på hans bro, og kunne se at der var vild panik om bord.

Alle kom løbende ud fra styrhuset, lodsen så ud til at være i panik idet han ikke kunne forstå noget af det japanerne råbte.

Efter sådan ca. 30 sekunder så det ud som om at situationen om bord  på “ Golden Gate Bridge” havde stabiliseret sig, ihvertfald fik hun ikke mere slagsside.

Lige før jeg observerede at kollisionen var uundgåelige observerede jeg samtidig at slæberen fra “Golden Gate Bridge” skubbede på den forkerte side i forhold til at skibet  skulle skubbes væk fra vores vej. (men det fortalte jeg ikke til andre)

Jeg varskoede øjeblikkeligt 2. styrmand som var henne agter om at gå ind på dækskontoret, hvorfra vi kunne vi pejle samtlige tanke.

Der skulle han skrive op indholdet i alle tanke og gentage det hele så snart han havde skrevet de første målingerne ned.

Han skulle blive ved indtil at det kunne konstatereres om der kom vand ind i nogle af vores tanke.

Det viste sig hurtigt at det kun var vores fore-peak der kom vand ind i.

Der var ingen andre tanke der kom vand ind i, så i vores tilfælde var det lidt nemmere at overskue situationen nu hvor det viste sig at vores skade var minimal.

Medens alt dette stod på kom der over satellittelefonen en samtale til skipperen.

Det var rederiet som havde hørt at vi havde haft et sammenstød med en anden containerbåd.”

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Overstyrmand i Maersk Line 2”. iBooks. 

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.

2 meninger om “Anna Mærsk 1982”

  1. Tak for det gode indlæg og de fine billeder.
    Hvis du får lys til bøgerne bør du gå ind på min hjemmeside, der sælges de noget billigere, vel at mærke samme bøger.

    Jeg kan godt huske, men lidt svagt, men navnet kunne jeg genkende.

    Måske kan du genkende lidt af det der sker senere, og forhåbentlig har du også billeder, på den tid var der ikke så mange der tog billeder?
    Mange tak for dine billeder.

    Fortsat god dag.

  2. Hej Poul. Tak for hint’et. Jeg husker dig nu. Det er jo rigtig sjovt det her, for jeg var påmønstret Anna Mærsk i Singapore april 1982 og med som maskinaspirant på den omtalte rejse, hvor der var kollision med K-line-containerskibet ved indsejlingen til LA/Long Beach. Det var weekend og tidlig morgen, jeg lå i køjen og var ikke rigtig vågen, og mærker så det mystiske at noget så stort og så lydløst som en A-båd bare standses med et blødt ryk. Min makker fór hen og bankede på min dør – og vi spænede ud. Egne fotos og en notits fra ‘Position’ er vedhæftet. Nu får jeg rigtig lyst til at købe dine bøger. Det ser ud til du har haft en meget spændende Mærsk-karriere. Meget fint at du formidler det til eftertiden. Med venlig hilsen Torben Klingenberg

    TK-Scan0024-Kopi1

    TK-Scan0024-Kopi2

Lukket for kommentarer.