Maren Mærsk 1990-91

maren-1

Maren Mærsk i Panama kanalen

“Om bord på Maren Mærsk befandt jeg mig godt.

I begyndelsen skete der heller ikke så meget andet end, at vi havde det normale arbejde som alle andre steder.

Rederiet havde fundet ud af, at på en bestemt dato skulle vi, alle overstyrmænd overdrage vores arbejde med vedligehold på dækket til maskinchefen.

Det medførte mange diskussioner om hvorledes dette skulle gribes an.

De fleste overstyrmænd var ikke meget for ordningen.

Det selv om det ville medføre at vi havde mere tid til at passe lastning og losning.

Måske fordi vi vidste, at de fleste maskinchefer overhovedet ingen interesse havde i at skulle passe et sådant arbejde.

Det gik  som forudset, vi afleverede alle vores optegnelser over vedligehold på den fastsatte dato til maskinchefen.

Om bord på Maren Mærsk havde maskinchefen overhovedet ingen lyst til at overtage dette arbejde.

Det lyste ud af ham, at han ikke havde nogen interesse i at få mere arbejde pålagt.

Det var med meget blandede følelser at jeg skulle aflevere en del af det arbejde jeg havde udført i 15 år til en som overhovedet ingen interesse havde i det.

Jeg følte mig som degraderet i et stykke tid.

Det var på en eller anden måde som at få en arm revet af.

maren-2

Maren Mærsk i Panama kanalen

I Felixstowe var jeg lidt uheldig da jeg skulle pejle tankene i maskinrummet.

Da jeg åbnede den store ståldør og ville gå op på dækket, så gled jeg i noget efterladt olie og fik den ene finger i klemme i ståldøren.

Jeg observerede ikke rigtigt at jeg faldt, og jeg følte heller ingen smerte.

Kroppen har det med at udelukke de slemme øjeblikke, således at vi bedre kan klare smerterne.

Det viste sig, at der var en eller anden som havde spildt smøreolie uden for døren uden at tørre op efter sig.

Jeg var nødt til at få fingeren røntgenfotograferet, og blev derfor sendt til læge i Felixstowe.

Felixstowe var ikke så stor en by, de havde ikke udstyr så de kunne fortage røntgenfotograferinger andet en om tirsdagen.

På den dag kom der et mobilt røntgenudstyr.

Da jeg ikke var kommet til skade på en tirsdag, så blev jeg sendt til den nærliggende by hvor der var et hospital.

Der blev jeg indskrevet til røntgen og fik fingeren fotograferet.

Heldigvis var der ikke brækket noget.

Fingeren havde bare fået et kraftigt slag og var blevet noget mere fladt-trykt at se på.

Efter en stivkrampe indsprøjtning samt noget smertestillende medicin, var jeg klar til arbejde igen.

Skipperen havde været lidt uheldig på de sidste par rejser.

Han havde været på grund oppe ved Baltimore og der hav.

Der havde også været et tilfælde hvor 2. Styrmand havde haft et uheld med en fiskerbåd.

Alt sammen noget som figurerede i hans regnskab, således at han ikke fik udbetalt navigationsbonus for det år.

At vi så skulle være uheldig igen ved afgang fra Miami, det var der ikke nogen som havde regnet med.

Ved afgang Miami havde vi svært ved at komme ud fra kajen.

Vi måtte give lidt slagside væk fra kajen, således at skibet kunne slippe fri af mudderet.

Dybgangen på den tid var altid det maksimum tilladelige i mange af havnene.

Det vil sige den dybgang der blev anset for at være lodserne absolutte maksimum for sikker sejlads.

For at opnå dette, var det ofte nødvendigt at sænke på stabiliteten, således at skibet blev mere løst i sine bevægelser.

I første sving efter afgangen tog strømmen fat i os.

Vi måtte give hårdt ror samt halv kraft på maskinen for at korrigere kursen.

Dette bevirkede at vi fik et par graders slagsside mens maskinen og roret blev brugt.

Hvor meget vi lagde os over er svært at svare på, mon ikke det var 3 til 4 grader vi lagde os ud.

Men dybgangen i siden blev jo forøget af den grund.

Vi sejlede ud til lodsstationen hvor lodsen blev sat af uden at der var nogle af os der observerede noget.

Maskinchefen sagde senere at han et stykke forinden havde observeret en rystelse i maskinrummet.

Ca. 4-5 minutter efter at vi havde forladt lodsen, ringede maskinchefen til broen og fortalte at de havde fået en lænse-alarm i det bagbords finne-stabilisatorrum.

Da vi undersøgte dette viste det sig at der kom vand ind i finnerummet gennem det foranliggende skot.

Så gik den store undersøgelse i gang?

Hvor kom vandet fra, og hvad havde vi ramt.

Det viste sig snart at vi havde fået en ca. 20-30 meter lang ind-trykning i en tank foran finne-stabilisatorrummet.

Skottet indtil finnerummet var blevet utæt, det var revnet/gået løs i bunden.

Vi måtte tømme den tank det drejede sig om.

Tanken var fyldt, men fordi skottet til finnerummet var utæt og vi ikke vidste om det kunne holde til trykket fra den foranliggende tank så var vi nødt til at tømme tanken.

Det viste sig så, at der blev ved med at strømme vand ind i tanken, derved kunne vi konstatere at der var hul i skibssiden.

Hvor stort hullet var havde vi ingen anelse om på det tidspunkt.

Vi kunne ikke komme så langt ned i tanken at vi kunne se hullet.

Vi kunne sagtens pumpe det ud i det tempo som det kom ind, så der var ingen fare på færde.

Men hvor havde vi ramt bunden?

Det er og var det store spørgsmål.

Le Havre ville der mønstre et hold A.P. Møller reparatører.

De skulle foretage forstærkninger i tanken, således at reparationen kunne holde indtil skibet skulle i dok næste gang.

maren-3

Maren Mærsk i Panama Kanalen

A.P. Møller reparatører var et team af faste folk.

De blev sendt ud til opgaver som skibene ikke selv kunne klare med det mandskab der var til rådighed.

Reparatør teamet ankom dagen før til Le Havre.

De må have festet igennem om aftenen, for den ene af reparatørerne nåede aldrig at komme om bord.

Der var så meget arbejde der skulle laves i tanken inden afgang Bremerhaven at formanden Claus Ravn havde bestilt et svejseteam fra Nico Rotterdam.

De ville komme ombord ved ankomsten Rotterdam, og fortsætte indtil svejsningerne var fuldført.

Det viste sig at være meget godt, at han havde gjort det, ellers var vi nok ikke blevet færdig til tiden.

Min afløser ankom til Le Havre, og jeg blev bedt om at fortsætte som Safety Officer ved det forestående svejsearbejde.

Det indvilligede jeg i, men kun indtil ankomst Bremerhaven, idet det ville være mig der skulle gå de fleste af vagterne.

Matroserne havde nok at lave, de kunne ikke gå brandvagt samtidig med at passe det andet arbejde de skulle udføre.

Det endte med at jeg gik det meste af tørnen alene.

Når maskinchefen kunne finde ud af det, så kom 3.mester og afløste mig.

Jeg var aldrig blevet gode venner med maskinchefen.

Jeg tror at han havde det på samme måde med mig, det var nok gensidigt.”

“Men sådan er det nok engang imellem, der er jo ingen der siger at vi skal kunne holde lige meget af alle personer.

Maskinchefen var godt nok en af den slags der er svære at holde af.

Manden var lidt ældre, men jeg tror at han stadig brugte sine konfirmationsbukser fra dengang han blev konfirmeret.

Når han havde dem på, så sad underkanten af benene oppe mellem anklen og knæene, klunkerne så også ud som at at de levede en presset tilværelse.

Lidt før middag i Le Havre skulle vi losse en stor dynamo, en stor jernblok på omkring 30 tons.

Dynamoen var stuvet i lasten på den agterste bay.

Lugekarmene var stuvet på kajen mellem benene på gangtrykranen.
Det hele blev løftet på en flatrack.

Hvad der skete, tør jeg ikke sige.

Men jeg stod på dækket,  pludselig så det ud som om at den ene løftekrog sprang.

Med det resultat at rotoren faldt ned og gik ret gennem lugedækslet som lå på kajen.

Det skabte en del røre, for hvem havde skylden?

Det kunne næsten ikke være andre end havnearbejderne.

Lugedækslet var så medtaget at vi skulle have tilladelse fra Lloyds til at sejle videre med det ødelagte lugedæksel.

Nu viste Rederiet deres handledygtighed.

Det viste sig at den sidste M-båd i serien endnu ikke var blevet leveret fra Lindø skibsværftet.

Rederiet arrangerede en Coaster til at sejle lugedækslet fra Lindø til Bremerhaven.

Coasteren ville være der samtidig med os, og indenfor tidsgrænsen på havneopholdet.

Lugedækslet kunne løftes lige fra lægteren og om bord på lugen.

Det hele tog næsten ingen tid.

I Rotterdam kom Nico svejseteamet om bord.

De indgik på tørn sammen med de danske reparatører fra A.P. Møller.

Hele arbejdet nåede at blive færdig til afgang Bremerhaven.

Skibet fik tilladelse til at sejle med den midlertidige reparation indtil skibet skulle i dok næste gang.

Jeg havde lovet at blive om bord til ankomst Bremerhaven.

Jeg var godt nok blevt træt.

Jeg mener at foruden min almindelige arbejdstid, så havde jeg 230 overtimer og måneden var ikke ovre endnu.

Da jeg fandt ud af at skibet havde glemt at bestille billet til mig, så blev jeg godt og grundig mopset.

Jeg råbte måske lidt vel højt.

Men det resulterede da i, at inden længe fik jeg besked på at jeg skulle hjem kl. 1300 med toget fra Bremen til Svendborg.

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Overstyrmand i Maersk Line 3”. iBooks.

Da jeg ingen billeder har fra Maren Mærsk er alle velkomne til at sende et billede.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.

En mening om “Maren Mærsk 1990-91”

  1. Hej Poul
    Læst dit indlæg om Maren Mærsk
    ikke korrekt at Maren blev solgt til Grækenland
    blev solgt til Seaspan
    Med venlig hilsen Martin Birk

    SEASPAN CORPORATION ANNOUNCES DELIVERY OF ADDITIONAL VESSEL Maersk Marystown Delivered on December 6, 2006 Maersk Marystown Delivered on December 6, 2006
    HONG KONG, CHINA – Dec. 6, 2006 /CNW/ – Seaspan Corporation (“Seaspan”) (NYSE:SSW) announced today the delivery of its 22nd vessel, the Maersk Marystown, a 4800 TEU containership built in 1989. The vessel was purchased from A.P. Moller Maersk A/S (“APMM”) and will be time chartered back to APMM for five years from delivery. APMM has options to extend the charter by up to four years from the end of the firm charter period.
    The Maersk Marystown, formerly named the Maren Maersk, is the third of four sister vessels to be purchased from and chartered back to APMM.
    “The Maersk Marystown is another welcome addition to our fleet,” said Gerry Wang, Chief Executive Officer of Seaspan. “The vessel is expected to generate accretive cash flow right from the start and have a positive impact on our financial performance.”

Lukket for kommentarer.