K skibene og S skibene 1997-2000

IMG_0020

“Han havde godt nok fået at vide af kaptajnen at han skulle varsko før han kom til punktet hvor han skulle dreje.

Men fordi der ikke var nævneværdi trafik på det tidspunkt mente han, 2.styrmand at det ikke var nødvendigt at kalde på skibsføreren.

Han, 2.styrmand opdagede det hurtigt for han var næsten ikke i stand til at holde sig fast inde i styrehuset.

Hvilket resultere i at på den nye kurs begyndte vi at rulle meget kraftigt. 

Det var ofte efter at vi havde losset i Bremerhaven, at stabiliteten var højere end dybgangen.

På den tid var stabilten mellem Bremerhaven og Gøteborg mellem 10-12 meter, så der var ikke noget at sige til at det var hurtige bevægelser.

Det sagde mig, at vi skal altid forklare hvorfor, når der er noget som skal udføres af andre.

Det mente jeg selv at jeg prøvede på at efterleve, men efter den tid tænkte jeg virkeligt meget over at forklare hvad der skulle foregå, samt hvorfor?

Jeg tilbragte de næste to år i henholdvis Kirsten Mærsk og Kate Mærsk.

I den periode skiftede skibene sejlladsområder op til flere gange hvilket bevirkede mange forandringer.

K-bådene var 318 meter lange og kunne laste den utrolige mængde af 6600 containere og sejle med en fart af 26 knob.

Det blev til en del ture gennem Suez Kanalen medens jeg var i K-bådene.

Jeg brød mig ikke meget om at sejle gennem Suez kanalen, mest fordi det var så mange timer man skulle være på dupperne.

Når vi ankomst til Port Said var deadline kl. 1900 for at vi kunne være sikker på at komme gennem kanalen næste dag.

Hvis jeg var heldig kunne jeg komme til at hvile mig omkring kl. 2000 indtil vi skulle påbegynde sejladsen gennem kanalen, hvilket ofte var omkring kl. 0100 til 0400.

Tit og ofte måtte vi vente på ankerpladsen i 1 til 2 timer inden vi fik besked på at hive ankret hjem.

Var vi heldige kunne vi op-ankre i søen Great Bitter Lake omkring kl. 0800, så kunne lodsen og jeg være så heldige at vi ikke skulle fortsætte før omkring middag.

Så kunne vi være ude ved Suez lige før det blev mørkt, ca. klokken 1700 eller 1800.

Så var der hele vejen ud gennem Suez Golfen, her skulle vi holde stor fart hvis vi ville overhale de fleste af de andre skibe.

Af og til opstod der situationer som krævede min opmærksomhed.

Det var jo 2.styrmand som havde vagten, og hvis han var lidt uerfaren skulle man holde øje med ham.

Kirsten rotterdam

De fleste 2.styrmænd var flinke til at varsko hvis der opstod situationer de ikke var vant til.

Men jeg kunne ikke rigtig gå til køjs inden vi var ude af bugten, hvilket var omkring midnat.

Det blev til mange timer at skulle være vågen.

Den anden vej fra Suez til Port Said var på mange måder bedre idet når vi var ude af kanalen så var det åbent farvand.

Det skete tit når vi ankom lige før 1900  ved Port Said at vi måtte diskutere med Port Control om vi var kommet for sent eller ej.

Tit sagde de at vi ankom kl. 1901, og havde dette tidspunkt skrevet ind i deres journal.

Hver gang ringede de til agenten fra Port Control og sagde at skibet var ankommet for sent til at komme med næste konvoj.

Agenten som udmærket vidste hvad der foregik tog så ud til Port Control for at ordne affæren.

Det viste at at hvis de fik 25 Usd, så var de som bemandede Port kontrol villige til at ændre tidspunktet således at vi ikke ville være kommet for sent.

Det var nemt at rette tidspunktet til 1900, for hvis man skrev tallet 1901 og det sidste 1 tal var den mindste smule krum, så kunne man sagtens rette det til et nul uden at det kunne ses

Det der irriterede mig mest var, at det hele var opspind, og kun ud fra den betragtning at her kunne de der bemandede Port Kontrol tjene lidt ekstra penge.

Hvis vi kom fra fjernøsten så vidste vi på forhånd om vi kunne nå at anmelde ankomst inden kl. 0100.

Hvis ikke vi kunne nå at ankommet til tiden, så kunne vi, hvis vi fortalte rederiet det komme igennem helt til kl. 0500.

Det foregik på den måde, at vi på forhånd havde fået at vide at en eller anden person ville kalde os op (han skulle give et forudtalt navn). 

Hvis vi sagde at vi kunne nå det til aftalt tid, så skulle han have 125 USD for at arrangere at vi kunne komme gennem kanalen i den normale konvoj.

Hvis vi havde kvindelige styrmænd var Port Kontrol ikke meget for at svare.

Styrmanden kunne kalde op til flere gange uden at få noget svar.

Hvis de afsluttede med at sige “Please come in mister Sir”, så var der bid næsten hver gang.

De kunne åbenbart ikke stå for ordene “Mister Sir”?

De første par gange jeg kom gennem Suez brugte jeg altid at sejle til de indgange som Port Kontrol sagde.

Men efterhånden som skibene blev større og større valgte jeg selv at fortælle Port Kontrol ved hvilken indgang jeg ville ankomme til.

Der var altid et skænderi uden lige når jeg ikke ville gøre som de sagde.

Men det endte altid med at trods alverdens trusler så fulgte jeg min egen opfattelse af hvad der var sikkert for skibet.

Port Kontrol  plejede at sige at de ville klage, og måtte alverdens ulykker følge mig til tid og evighed.

Men jeg holdt på mit og har aldrig hørt nogen klager senere hen.

Når vi skulle til Newport News var jeg altid oppe på mærkerne, idet det ofte viste sig at skibene var vel store til at anløbe den havn.

Det var på det tidspunkt at lodserne kom med deres egen bærbare computer og GPS.

Så satte de deres eget søkort med GPS op i deres bærbare.

Det virkede rimeligt, det kunne vi se på vores eget system som var i stor størrelse.

Jeg tror at lodserne brugte deres eget system fordi dengang var der mange skibe som ikke havde noget af den slags udstyr eller måske var det ustabilt.

Så mente lodserne, at det trods alt var bedre at bruge deres eget.

Den ene gang vi ankom var der tåge uden for havnen og i det meste af indsejlingen.”

“Lodsen han kom også om bord med sin bærbare som havde søkort og Gps.

Den bærbare satte han inde i styrehuset og antennen blev sat ude i brovingen.

Men jeg tror at han kom til at kalibrere antenne til den forkerte side.

Lodsen talte med de udkomne skibe, blandt andet var der et stort krigskib som vi skulle passere tæt om BB.

Lodsen sagde til det andet skib at han ville gå lidt til Styrbord for at skabe lidt mere plads.

Men pludselig kom der en stor skygge uhyggeligt tæt om bagbord.

Det var et krigskib som passere os med stor hastighed, og fordi det var gråt så vi det kun idet det passerede os.

Lodsen så temmelig forskrækket ud da han så afstanden til det andet skib.

Der var mindre end 10 meter.

Hvis han var gået lidt til styrbord side ville vi have passeret med ca. 20-30 meter.

Han begyndte straks at rette på hans bærbare computer, det er derfor jeg fik mistanke om at han havde justere antennes afstanden forkert.

I havnene lå vi også meget tit med en dybgang som havnene kaldte for maksimum dybgang.

Den ene gang da vi skulle forlade Newport News havde vi absolut maksimum dybgang.

Lodserne spurgte altid efter dybgangen når de kom om bord.

Men fordi lodserne brugte en dybgang i fod og tommer og vi brugte at opgive dybgangen i meter, tror jeg at lodsen havde omregnet forkert.

Forespurgt om hvordan han ville komme ud af havnen sagde han at vi skulle følge den og den vej.

Jeg så straks i kortet at der ikke var vand nok, og meddelte dette til lodsen.

Han var betænkelig men sagde at så skulle vi bakke ud indtil vi kom til en kul-kaj som vi så kunne vende skibet ved.

Vi bakkede sådan noget som en sømil, hvilket gik efter planen,

Derefter kunne vi komme til at vende skibet og sejle videre med normal hastighed.

I Algeciras skulle vi have service på vores gyroer.

Vi fik et servicecheck på gyroerne med jævne mellemrum, og nu var det blevet turen til eftersyn igen.

Servicemanden der kom kunne tage sig af alle instrumenterne.

Vores ekkolod var gået i udu lige før ankomst til Algeciras, så jeg bad ham om at se på ekkoloddet samtidig med gyroerne.

Det viste sig at fejlen på ekkoloddet kunne han ikke klare her og nu.

Der skulle reservedele til som ikke kunne skaffes før til næste havn hvilket var Halifax i Canada. 

Gyroerne skilte han ad og fandt ud af at den ene gyro skulle udskiftes, han kunne simpelthen ikke få den igang igen efter at have samlet den.

Heldigvis havde vi af samme årsag 2 gyroer for det tilfælde at den ene skulle gå i stykker.

Den anden ville ikke stabilisere sig igen efter opstart.

Den kørte ca. 10 grader fra side til side, det blev den ved med under hele opholdet.

Til afgang var gyroen stadig ikke stabil, servicemanden fortalte at han ville sørge for at vi fik leveret to nye gyroer ved ankomst Halifax.

Samtidig havde han bestilt reservedele til ekkoloddet.

Vi forlod Algeciras og sejlede over til Halifax uden ekkolod samt en gyro der vandrede frem og tilbage.

Det bevirkede at vi ikke kunne få plotning af de andre skibes kurs og fart direkte på radaren som vi var vant til.

Vi måtte bruge den gamle metode med at plotte ved hjælp af en fedtstift direkte på skærmen.

Jeg havde gjort det i flere år før i tiden, så for mig var det ikke noget problem.

De yngre styrmænd kunne ikke forliges med denne metode, de ville hellere plotte på en plottingsheets.

Det havde de lært på navigationsskolen så det faldt mere naturligt for dem.

Fordi gyroen vandrede så meget mente jeg ikke at det var forsvarligt over for rederiet at bruge selvstyreren, distancen ville blive alt for lang i forhold til at vi satte håndstyring på efter magnetkompasset.

Så det gjorde vi hele vejen over til Halifax, til stor fortørnelse for matroserne som jo skulle styre.

Vi ankom til Halifax uden nævneværdige problemmer.

Lodsen havde vi varskoet gennem agent at vores gyrokompas ikke virkede.

Lodsen kom tilbage og spurgte om roret virkede som det skulle, hvilket vi kunne bekræfte.

Så mente lodserne at problemet ikke var så stort og de indvilligede i at tage os til kaj.

Da vi var fortøjret kom agenten om bord og fortalte at servicemanden ville komme i”

“samme øjeblik vi var blevet indklareret af immigration og toldvæsen.

Det viste sig at han kun kom med reservedele til ekkoloddet.

2 nye Gyrokompasser kunne ikke skaffes med så kort varsel.

Han fortalte at ved Sperry havde de gyrokompasser, men de havde ikke kunnet opnå en eksporttilladelse til dem.

Tilladelsen ville de ikke kunne opnå før vores ankomst til Newark som var næste havn.

Jeg har lige siden syntes at det var enddog meget underligt at der skulle en særskilt eksport tilladelse til når nu de fleste skibe i Mærsk brugte Sperry gyroer.

 Inden vi ankom til Newark varskoede vi Coast Guarden samt lodserne om at vores gyrokompas ikke virkede efter hensigten.

Det viste sig at når bare man rapporterede det så var der ingen problemer med at ankomme.

Men de skulle have at vide hvornår vi kunne få det repareret?

Jeg fortalte dem at der allerede var bestilt service, men at jeg ikke vidste om gyroerne kunne laves under opholdet i Newark.

Det var desværre nødvendigt at sige sådan selv om det kostede en del ekstra skriveri.

Vi ankom kl. 0400 til lodsen for at være sikre på at vi kunne nå at indklarere skibet til arbejdstids begyndelse kl. 0800.

Da lodsen ankom brugte vi at sige til rorgængeren at han skulle styre midt i bøjerækken.

Lodsen han havde lidt svært ved dette, idet han var vant til at give en kurs.

Men det virkede ikke denne her gang, kompaset var alt for ustabilt.

Efter lodsen ankomst skulle vi sænke radarmaster således at den ikke ville støde på Verrazano broen.

Radarmasten kunne lægges ned ved hjælp af hydraulik, så det var ikke noget problem selv ”

“om det blæste en halv orkan oppe på Monkey Island.

Vi havde også en lang piskantenne som skulle lægges ned samtidig, men vi var nervøs for at komme galt afsted, så meget blæste det.

Vi ville vente til vi kom nærmere land og måske lidt mere i læ inden vi ville lægge piskantennen ned.

I svinget ankom havnelodsen, og da det blæste meget fra siden og rorgængeren havde svært ved at styre, så glemte vi alt om at lægge piskantennen ned.

Vi glemte det lige til vi var under broen og hørte at toppen af piskantennen slog imod undersiden af broen.

Der skete ikke andet end at toppen af piskantennen knækkede.

Da vi havde en reserve antenne kunne vi nå at reparere den inden afgang, så sejladsmæssigt ville det ikke betyde noget.

Regina til søs

Jeg spurgte lodserne om vi skulle melde det til Coast Guarden, men begge lodser sagde at det var ikke nødvendigt at melde det.

Det var noget som skete af og til sagde de.

Da vi ankom til kajen gjorde jeg agenten opmærksom på at vi havde ramt broen med toppen af piskantennen.

Men han mente heller ikke at vi skulle gøre mere ud af det, når nu lodserne ikke mente der skulle gøre noget.

Vi fik repareret gyrokompasserne under opholdet Newark og kunne fortsætte rejsen på normal vis.

Det viste sig senere at en af lodserne alligevel havde meldt det til Coast Guarden.

Måske fordi at han var nervøs for at den anden lods ville rapportere uheldet.

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Kaptajn i Maersk Line 2 ”. iBooks.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.