Kontoret på Esplanaden 2003

iby mærskKontoret på Esplanaden

Jeg begyndte igen om mandagen inde på kontoret, det vil sige at jeg tog til København om søndagen for at kunne møde klokken 8 næste dag.

Jeg boede på hotel Neptun, som var det sted jeg boede inden jeg tog ind på Rederiet den 2 januar.

Da jeg ingen anelse havde om jeg skulle lave inde på kontoret, så  var jeg meget spændt på hvordan det  ville være at sidde derinde.

Da jeg mødte mandag morgen viste det sig at jeg ingen steder havde at sidde og arbejde ud fra.

I Teknisk Organisation var der simpelthen ikke plads til alle der arbejde der.

Folk der ikke var fastansat derinde måtte nøjes med de pladser der var ledige når andre var ude at rejse eller var syge.

Hver morgen skulle jeg finde en plads der var tom, det var sjældent samme plads hver dag.

Pladsen afhang af hvem der var ude at rejse eller var syg.

Det var meget utilfredsstillende ikke at have en fast plads at sidde på, det bevirkede også at jeg ikke havde nogen fastnet telefon idet jeg jo ikke havde nogen fast stol at sidde på.

Første dag havde jeg fået en kuffert som jeg kunne opbevare mine dokumenter i.

Der gik længe før jeg fik en fast plads med et skab som jeg kunne opbevare mine ting i og sige at det var mit sted.

Den første tid gik med at falde til i miljøet som var meget anderledes end jeg havde forestilt mig.

Skulle vi arbejde på den måde ude i skibene var det nok ikke blevet til så meget.

Der var godt nok megen spildtid i begyndelsen, bare det at skulle sidde et nyt sted hver dag var en pinsel i sig selv.

15611087-billede

Jeg arbejde sammen med en maskinmester samt en shippingmand, vi var i begyndelsen 3 personer inklusiv mig selv.

Da de andre allerede arbejde på inde Esplanaden havde de allerede fået tildelt en plads ved et skrivebord.

Det var åbentbart kun mig der måtte finde en ny plads de første mange dage.

Vi skulle arbejde i 39 timer hver uge, men for mit vedkommende blev det til meget mere.

Jeg skulle i første omgang arbejde et år inde på rederiet, men af forskellige årsager blev det til lidt over 2 år.

I begyndelsen ankom jeg til København hver søndag aften for at kunne begynde om morgenen mandag.

Jeg tog hjem til Svendborg om fredagen hvor jeg gerne stoppede ved middagstid for at kunne være hjemme i Svendborg hen mod aften.

I begyndelse kunne jeg køre med en af mine kollegaer hver 14. dag, hvor han skulle til Svendborg for at hente sine børn.

Han var blevet skilt og hans børn boede i Svendborg, så for at kunne være sammen med dem hver anden weekend skulle han hente og bringe dem tilbage til Svendborg.

Det foregik på den måde at jeg betalte for billetten over broen i stedet for at tage med toget.

Det var noget hurtigere for mig på den måde, og han kom billigt til Svendborg.

I begyndelsen skulle vi finde på besparelser af forskellig art.

Der var frie hænder til at gøre opmærksom på hvor besparelserne kunne opnåes.

Vi var blevet anbragt i Teknisk Organisation sammen med alle driftlederne.

Jeg begyndte at beregne hvor meget olie de forskellige skibe havde brugt og se om der kunne have været mindre forbrug hvis skibene kunne have gjort det på en anderledes måde.

Hurtigt fandt jeg ud af at hvis skibene sejlede med nedsat fart der hvor det kunne lade sig gøre og samtidig være fremme til den schedulerede tid, så var der masser af penge at spare på bunkersforbruget.

På det tidspunkt skulle alle breve som blev sendt ud til skibene have 2 underskrifter, en fra ledelsen og en fra den person som havde skrevet skrivelsen.

Det vil sige for mit vedkommende var det chefen for Teknisk organisation der skulle underskrives sammen med.

Der var bare det minus ved det hele at han altid skulle rette i det som jeg havde skrevet.

Han rettede det altid til noget som jeg ikke kunne acceptere.

Han mente altid at det var betydeligt mere bunkers der kunne spares end det som jeg troede på.

Jeg havde et Excel regneark hvor jeg havde sat formlerne ind for de forskellige skibe, således at jeg hurtigt kunne regne deres olieforbrug ud ved forskellige hastigher.

Jeg var efterhånden blevet så træt af at han hver gang skulle ændre på tallene.

For at mine kollegaer skulle kunne regne med det skrevne og tro på det, så ville jeg ikke have at han ændrede i tallene.

Det resulterede i at jeg ikke viste ham brevene til underskrivning.

Jeg underskrev det alene, ud fra den betragning at det var bedre at modtage et brev som man troede på var ærligt og at man selv kunne regne sig til det udkomne resultat.

Derfor ligger der ude i skibene en del breve fra mig af med kun en underskrift, det selv om jeg vidste at det måtte man ikke.

Men det tjente alligevel et formål.

Flere af mine kollegaer advarede mig om hvordan det var at arbejde inde på rederiet og hvad man skulle være opmærksom på.

Men jeg troede ikke på alt hvad de sagde.

En dag kom chefen for Teknisk Organisation, den selvsamme person som havde fortalt mig, at hvis jeg ville acceptere at arbejde et eller to år inde på rederiet kunne jeg køre frem og tilbage hver eneste dag og rederiet ville betale for min kørsel.

Selvsamme person mente at jeg skulle finde en lejlighed i København og flytte derind.

Rederiet ville betale huslejen, men indskuddet stod man selv for.

Jeg svarede ham ikke og lod som ingenting.

Jeg havde ingen interesse i at bo i København, det var godt nok at rejse frem og tilbage.

Men lidt skuffet var jeg over at han kunne lide så meget af erindringsforskydning at han selv troede på det han sagde.

Jeg havde hele tiden gjort opmærksom på, at det eneste rigtige var at skibene sejlede med den fart og de omdrejninger der skulle til for at ankomme til næste havn til tiden.

Frihavn1 13-07

Linieafdelingen begyndte at sande at der var noget om snakken.

Jeg blev sat til at regne ud hvad der var af besparelse for det enkelte skib på visse strækninger hvis de overholdt omdrejningerne.

Det viste sig at være så mange penge i besparelse så ledelsen ikke kunne sidde det overhørig.

Jeg mente at man kunne spare mindst 0,9% af bunkerforbruget.

Det lyder ikke af meget, men på det tidspunkt blev på hele flåden brugt ca. 4000000 tons olie og da olien på det tidspunkt kostede omkring 53$ blev det alligevel til mange penge.

0,9% i besparelse bliver til 36000 tons olie i året og dengang havde det en værdi af ca. 1908000$ eller omregnet til danske kr. ca. 12000000 Kr.

Selv hvis det viste sig at være kun halvdelen der kunne opnåes i besparelse, så var det altså stadigvæk mange penge.

Men nu startede alle problemerne.

Ledelsen i Teknisk Organisation mente at en dieselmotor skulle køre med mindst 85% belastning for ikke at svine/sode til og samtidig være effektiv.

Det er til dels rigtigt at man får den bedste ydelse ud af motoren ved disse omdrejninger, men hvis udgiften til at køre med den ydelse var for stor, så var det jo tab af fortjeneste hvis man ikke satte ydelsen/omdrejningerne ned.

De strækninger som alle mente at der ikke var nogen nævneværdige besparelser at hente på, var der hvor jeg selv havde opnået de største procentvise besparelser, helt op til 20-30% var ikke helt unormalt at spare bare ved at bruge fornuften istedet for diverse procedurer.

Jeg har i min tid som skibsfører prøvet at overholde procedurerne hvis det gav nogen mening.

Det viste sig, at for at spare på motorudgiften havde Rederiet købt hjælpeblæsere som ikke kunne holde til at køre/stoppe og starte i længere tid.(disse hjælpeblæsere var noget billigere i indkøb)

For at skibene måtte køre med nedsatte omdrejninger skulle de have en ekstra hjælpeblæser for det tilfælde at der skulle ske noget med en af de installerede hjælpeblæsere.

Jeg blev sat til at udregne om det kunne betale sig at flyve en ekstra hjælpeblæser ud til de skibe som ikke lå inde en ekstra hjælpeblæser.

I mange tilfælde kunne det betale sig, men da teknisk organisation ikke havde sat penge af til dette formål gjorde de alle mulige krumspring for at undgå at sende en ekstra hjælpeblæser ud på den måde.

Jeg tror ikke at jeg var særlig populær blandt de ledere i T.O. som ikke havde samme opfattelse af tingene som mig. ( at det var til fældes bedste at spare penge)

Efter et stykke tid at have sendt diverse breve ud til skibene om, hvorledes det forholdt sig med olieforbruget fik jeg en henvendelse fra Linieafdelingen om at jeg skulle henvende mig til en afdeling  af Censys ude på Tagensvej.

Derude skulle jeg fortælle chefen samt et par andre personer om min opfattelse af hvorledes man måske kunne spare på olieforbruget.

Jeg kunne bruge det materiale som jeg før havde sendt til Rederiet.

Det materiale som  jeg kaldte for Hansen,s Voyage System.

Materialet gav en fornemmelse af hvorledes man kunne spare på olieforbruget ved at bruge en forholdvis simpel metode.

Jeg tog S-toget derud og fandt med besvær stedet, det viste sig at være en slags lagerbygning uden nævneværdig skiltning.

Måske fordi at det lå i et kvarter som for mig så lidt skummelt ud?.

Jeg blev godt modtaget derude, de ventede åbentbart på mig.

Det viste sig at chefen for den afdeling var hollænder og det hele foregik på engelsk.

Der var flere tilstede, blandt andet et par konsulenter som havde erfaring med IT udvikling.

Jeg forklarede om det materiale som jeg havde sendt hjem til Rederiet et par måneder i forvejen og hvorledes at jeg forestillede mig at det måske kunne bruges.

Efter mødet sagde chefen at han ikke mente at jeg kunne lave det selv, derfor foreslog han at jeg fik hjælp af en IT konsulent.

Jeg kunne kun være enig med ham, jeg havde ingen anelse om hvorledes man skulle gribe sådant et projekt an.

Jeg mente derfor som han at jeg fik brug for en konsulent.

Han fortalte at der var flere slags konsulenter at vælge mellem.

Jeg kunne få en af hans konsulenter, eller jeg kunne få hjælp fra en udenfor rederiet.

Forespurgt om hvad forskellen var, svarede han at deres egne ville ikke koste noget ekstra da de var aflønnet af rederiet mens en uvildig konsulent ville koste en hulens masse penge.

Jeg svarede ham, at i så tilfælde skulle man bruge en af rederiets egne konsulenter.

Han svarede, at med hans kendskab til tingene så var der stor risiko for, at hvis man brugte en af rederiets egen konsulenter så blev resultatet derefter.

Måske ville det hele løbe ud i sandet og ikke blive til noget.

Det tyggede jeg lidt på og sagde, at så et tilfælde måtte man bruge en konsulent udefra.

Et par dage efter fik jeg besked på at komme tilbage til Censys for at mødes med min tildelte konsulent.

Det viste sig at være en Canadier som havde fået opgaven på den betingelse at han kunne indrette sig på at arbejde med en Kaptajn som kunne finde på lidt af hvert.

Det blev så begyndelsen på det som senere skulle vise sig at blive til Vessel’s Performance System, i daglig omtale kaldt VES.

splashfinal

I mellemtiden havde vi skrevet så mange breve og fortalt om så meget at de ude i skibene var begyndt at tænke lidt mere over det skrevne.

Det resulterede i at olieforbruget var begyndt at falde så småt.

Da det var bevist at vi på den måde havde opnået en besparelse på ca. 50000 tons olie gav ledelsen en middag ude på Nørrebro bryggeri som lige var åbnet.

Vi fik en 3 retters menu med forskellige øl til.

Det var hyggeligt at prøve en ølmenu som de kaldte det.

Øllene var beregnet til forret, hovedretten og desserten, skønt at øl kan smage så forskelligt.

En gang om måneden afleverede jeg en arbejdsseddel til Karen inde i hyreregnskab.

Hun første regnskab over mit forløb, måske fordi at jeg havde en lidt anderledes aftale end de fleste.

Jeg aflevere bare en seddel som viste hvilke dage jeg havde arbejdet.

Alle andre dage blev betragtet som fridage og fratrukket i regnskabet.

Fordi jeg havde samme afregningsmetode som da jeg var til søs blev alle dage der ikke var arbejdet på betragtet som fridage uanset om det var søndage eller helligdage.

Min ordning gik ud på, at for hver 2 arbejdsdage modtog jeg en fridag.

På den måde jeg havde næsten samme fridage som alle andre, det var bare regnet ud på en anden måde.

I mellemtiden havde jeg fået en fast plads inde på rederiet, det vil sige at jeg havde fået en stol samt et skrivebord som jeg kunne betragte som mit faste ståsted. (jeg nød det virkeligt)

Jeg havde en bærbar 12” PC stillet til rådighed samt en dockingstation således at jeg kunne sætte min egen skærm og printer til når jeg var hjemme.

Det samme brugte vi inde på kontoret, for en 12” skærm var lidt lille at arbejde på når man som mig sad i næsten 12 timer hver eneste dag og gloede på skærmen.

Da jeg modtog den første afregning fik jeg lidt af et sjok, alle mine optjente fridage fra tiden til søs var blevet udbetalt som et kontant beløb i stedet for som fridage.

Jeg havde regnet med at det kunne gemmes til jeg var færdig med tjenesten inde på kontoret.

Det var et af de ting som ikke havde skænket en tanke, så der røg lige lidt over 3 måneders hjemmeperiode.

Lidt ærgerligt men det var der ikke noget at gøre ved.

Nyhavn 12-07

Midt på året blev jeg pludselig præsenteret for en regning fra skattevæsenet, de ville have 58000 kr. i skat af mine udbetalte fridøgnstimer.

Fordi jeg ikke var begyndt den 1.januar men 2.januar så blev hele beløbet udregnet som landskat istedet for sømandsskat.

Heldigvis kunne de inde i hyreregnskab se at i mit tilfælde var det nok ikke brugbart på den måde.

Svendborg sømandsskattekontor var af en anden mening idet de ikke ville få penge ud af mig hvis det skulle trækkes som sømandsskat.

Heldigvis for mig var der 2-3 sager dette år som skulle behandles, og det hele endte med at jeg ikke skulle beskattes to gange af samme beløb.

Men det var da lidt af en forskrækkelse at få.

I første omgang arbejdede jeg sammen den Canadiske konsulent under udførelsen af alle de analyser som skulle til for at overbevise rederiet om at det i det hele taget var noget af værdi og værd at beskæftige sig med.

Der ville ikke bevilget penge før ledelsen var blevet overbevist at projektets holdbarhed.

Det tog ca. tre uger at færdiggøre analysen samt at lave en arbejdsbog over hele projektet.

Canadieren havde fået at vide at han ikke måtte bruge mere end 37 timer om ugen på opgaven.

Men da det viste sig at det var en noget mere spændende og anderledes opgave end noget han før havde deltaget i, så tog han det ikke så tungt med timeantallet.

Det var ofte at han ringede til mig om aftenen eller i weekender for at få detaljer at vide om projektet.

I mellemtiden havde jeg fået tilladelse til at bruge min egen private mail adresse til at spørge mine kollegaer til råds om projektet.

Det var ikke helt normalt, men som jeg sagde til ledelsen,  mine kollegaer ville måske ikke fortælle tingene så frit hvis det hele skulle gå gennem rederiet.

Jeg havde også fået tilladelse til at kunne sende og modtage vedhæftede filer over rederiets system.

Det hjalp virkelig meget til at få tingene til at glide.

Der var flere af mellemlederne som var fornærmet over at en udefra kommende person fik tilladelse til noget de ikke selv måtte.

(Det var som om at de ikke kunne se ud over deres egen næse)

I det hele taget mødte den Canadiske konsulent og jeg megen modstand i begyndelsen.

Det føltes som at ramme hovedet mod en mur hver gang vi skulle undersøge noget.

Senere var det ikke noget problem, måske fordi at mange opdagede at de ikke blev berørt.

Vi var jo en sparegruppe som rederiet havde nedsat og måske var der personer som troede at der skulle laves om på alt, hvilket jo ikke var tilfældet.

Uddrag fra Captain i Maersk Line 3, Ibooks

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.