Styrmand i Mærsk Line

Vi ankom til Danmark den 20 juni, og allerede dagen efter skulle det meldes til kriminalpolitiet at Nit og Noy opholdt sig i landet.
Der skulle også sørges for at Nit og Noy blev meldt ind i sygekassen som dengang var en selvstændig afdeling.
Nit og Noy fik også tildelt CPR numre, dengang tog det ikke så lang tid at få papirerne ordnet.
Jeg mener det allerede skete inden for den første uge.
Noy skulle også begynde i skolen, men jeg kunne ikke tilmelde hende endnu, for vi vidste jo ikke hvor vi skulle bo.

Det første stykke tid boede vi os min mor.
Min mor havde ikke meget plads, da det jo var 4,5 år siden jeg sidst havde været hjemme, så var tiden efter vi kom hjem svær at komme gennem.

Det var ikke så nemt at finde et sted at bo i Svendborg.
Jeg skulle begynde på navigationsskole til august.
De som udlejede værelser i Svendborg, ville ikke have nogen lejere som havde børn, og desuden skulle man helst arbejde om dagen og ikke være hjemme hele tiden.
Derfor kunne vi ikke finde noget sted at bo i Svendborg.

En dag var vi ude ved min onkel Peter Ove, som var så flink at køre os til Onkel Jens som var landbetjent i Munkebo.
Onkel Jens kunne måske skaffe os et sted at bo?
Det viste sig at der var lejligheder i et nyt boligkompleks som hed Voldsmose i udkanten af Odense.
Men jeg mente at det var for langt at køre frem og tilbage med toget til Svendborg hver eneste dag, så jeg sagde nej tak for tilbuddet.

Derfor søgte vi i Hesselager, og det viser sig at vi fra den 1 august kunne vi få et værelse med tekøkken i Langgade 10 i Hesselager.
Vi tog værelset uset, vi var lykkelige bare vi kunne få et sted at bo.

Efter at have boet et stykke tid hos min mor, så flyttede vi til Varde.
Birgit (Søster som jeg kalder hende) var så venlig at låne os sin lejlighed på Bakkevej indtil vi skulle flytte til Hesselager.

Den ene dag medens vi boede i Varde var Nit blevet lidt hidsig.
Vi var ude for at handle hos den lokale købmand, Nit spurgte om et eller andet som jeg kom til at grine af.
I forretningen havde købmanden en trebenet beholder/kar med bananer og appelsiner.
Nit hun sparkede det ene ben væk under karret med det resultat at der pludselig lå bananer og appelsiner spredt ud over det hele.
Vi skyndte os at løbe med det samme og kom ikke tilbage til købmanden igen.

Min fætter Preben arbejdede i en møbelforretning der havde et slogan som sagde “Vi leverer over hele landet”.
I møbelforretningen købte vi en sovesofa, et brugt sofabord samt et lille bord med marmorplade som vi kunne bruge til at have en kogeplade stående på.
Jeg skulle af med 50 kr. til hjælp til transporten, men så lovede Preben også at vi kunne få vores forskellige dele med fra Fredericia, plus at vi kunne køre med i lastbilen til Hesselager.
Alt i alt en god forretning for os, chaufføren var også godt tilfreds, han havde en søster inde i Odense som han kunne besøge.

Vi flyttede til Langgade 10 den 1. august, og jeg skulle begynde på navigationsskolen mandag den 4. august.
Vi kunne lige nå at falde lidt til inden navigationsskolen startede.

Noy som var over 6 år, skulle begynde i Hesselager skole.
Hun begyndte i 1. Klasse i kælderen under kommunekontoret.
I kælderen var der første klasse om formiddagen og anden klasse om eftermiddagen.
Lærerinden boede på første sal, og i stuen var selve kommunekontoret.

Lærerinden var ikke meget for at tage Noy i klassen, for som hun sagde, “jeg kan jo ikke Engelsk”.
Men det kunne Noy heller ikke, så det var slet ikke noget problem.
Jeg fortalte hende (lærerinden) at hun bare kunne sætte Noy på bagerste række når de skulle lære ABC’en, så skulle Noy nok have fundet ud af hvad hun skulle sige når det blev hendes tur til at svare.

Jeg gik i skole hver dag fra klokken 0800 til kl. 1500 og på lørdage fra kl. 0800 til 1300.
Måtte køre hjemmefra lidt over 0700 og var så hjemme ca. kl. 1545, så det var en lang dag.

Jeg kunne ikke klare at læse lektier når jeg var hjemme, jeg skulle jo også tage mig af Nit og Noy som gik alene derhjemme hele dagen.
Det skriftlige lavede jeg altid, enten i frikvarteret eller om aftenen derhjemme.

Vi havde et værelse på ca. 18m², samt et lille tekøkken som blev brugt til at lave mad i, Noy sov derude om natten på en drømmeseng.
Vi havde som nævnt købt en sovesofa, som når den var slået ud fyldte næsten hele rummet.

Der var et toilet, men intet bad, vi havde en stor balje som vi brugte til at bade i.
Vandet øste vi op i en stor kop og hældte det ud over kroppen.

Det var nogle flinke mennesker som boede i Hesselager, de holdt godt øje med Nit og Noy for at de skulle befinde sig godt.
Naboen, en boghandler, han og hans kone kom Nit og Noy ofte ind til.

Vi boede til leje hos en Fru Larsen, som var så flink at låne os det halve af hendes have, således at vi kunne dyrke lidt grøntsager.
Om sommeren fik vi lov til at låne hendes haveslange således at vi kunne blive vasket ude i haven.
Jeg husker det som en kold fornøjelse at stå derude i haven med en vandslange med koldt vand.

Nit og Noy fandt sig hurtigt til rette i Hesselager.
Der var en købmand, en slagter samt nogle få andre forretninger.
Ris som Nit hun kunne lide at spise, kunne vi ikke købe i Hesselager, så vi kørte på cykel til Gudme brugsforening hver gang vi skulle købe ris.

Da vi kun havde en håndvask til at vaske tøj i, kørte jeg helt til Svendborg hver gang vi skulle have vasket sengetøj.
Inde i Møllergade lå der et møntvaskeri som vi kunne bruge.
Nogle gange tog Nit med til Svendborg, så kunne hun samtidig handle medens tøjet blev vasket.

I weekenden plejede vi at cykle rundt i omegnen af Hesselager.
Vi tog tit til Lundeborg, det var sådan en dejlig tur på cykel.
Vi havde gerne kaffe eller saftevand med, vi sad i grøfterne og nød udsigten.

Jeg kunne fornemme på Nit at hun kedede sig engang imellem, så vi købte et sort/hvid fjernsyn hos Fona i Svendborg.
Forretningen var så flink at levere fjernsynet i Hesselager.
Da jeg ikke kunne betale kontant og heller ikke betale ret meget i afdrag per måned blev fjernsynet købt med betaling over 72 måneder, som var den længste afdragsperiode man kunne få.

I forberedelsen som det første halve år blev kaldt sad jeg ved siden af “Ko Clausen’s” søn, han var søn af ejeren af rederiet Clausen som var hjemmehørende i Sønderborg.

Han fortalte at fåreskibet “Al Kuwait” som sank for et par år siden havde haft 6000 får med ombord.
Årsagen til at skibet sank, var at 2 danske reparatører havde forladt en åben sideport midt under en kaffe pause.
Åbningen til sideporten var kun et par centimeter over vandfladen.
Medens de to reparatører drak kaffe havde fårene skiftet rundt i foldene således at åbningen til sideporten kom under vand med det resultat at skibet sank meget hurtigt.

I forberedelse’s klassen havde vi ikke så mange forskellige fag, vi havde kun matematik, dansk, naturlære samt engelsk.
Det var en svær tid, for vi var ikke vant til at sidde så længe på en skolebænk, mange af os havde heller ikke noget kendskab til den form for matematik som vi blev undervist i.
Men lærerne var flinke til at give os mange opgaver for, og var villige til at give os ekstra timer hvis vi havde behov for det.

Til jul var der eksamen som jeg bestod.
Der var ikke noget bevis på at man havde bestået, det blev skrevet op på en seddel hvem der havde bestået og hvem der ikke havde bestået.
De fleste af os havde bestået og kunne fortsætte i første styrmandsklasse efter jul.

Et stykke tid efter vi var flyttet til Hesselager kom der en ældre mand som spurgte hvorfor vi ikke ville være medlem af Hesselager sygekasse?
Da jeg meldte flytning fra Fredericia troede jeg at det var i Svendborg sygekasse man skulle tilmeldes.

Manden bad mig om at komme over der hvor han boede når jeg engang havde tid.
Det viste sig at i stuen havde han et Chatol, en slags buffet med et skab for hver ende.
I det ene skab var der to cigarkasser med kartotek over hvem der var medlem i Hesselager sygekasse, der blev vi så indskrevet.
Hvad et kostede i måneden kan jeg ikke huske, men det var ikke ret meget.
Bagefter gav sygekassemanden en øl og vi fik en sludder om alt muligt.

Engang i februar klagede Nit over ondt i maven.
Vi tog til lægen i Gudme som hurtigt fandt ud af at Nit var gravid i ca. 6 eller 7 uger.
Det var en glædelig overraskelse idet vi ikke troede at Nit hun kunne blive gravid igen.

I begyndelsen af året viste det sig at jeg blev nødt til at bruge briller for at kunne se ordentligt.
Da manden fra sygekassen opdagede at jeg havde fået briller spurgte han om ikke jeg lige kunne komme over til ham på hans adresse.
Da han sidste gang var så flink at give en øl, så tog jeg denne gang to øl med med som vi kunne nyde sammen.
Han udbetalte 50 Kr. for når jeg nu havde fået briller, så kunne jeg nok bruge pengene som han sagde.
Jeg skulle ikke aflevere kvittering eller nogen slags bevis.
Det var betryggende at vide at han holdt øje med os.

En dag i efteråret ville vi se en film i Hesselager biograf, men da vi kom derned viste det sig at der var et skilt i vinduet hver der stod.
“Børge har fødselsdag”, Børge var biografejeren og fordi han havde fødselsdag så var der lukket.
Det var den eneste gang vi var dernede, så det var ærgerligt at der var lukket.

Hver gang jeg bestod de forskellige terminsprøver så var det sværeste at skaffe penge til de nye bøger og søkort der skulle bruges.
Godt nok kunne man købe brugte bøger til billige penge hos “Nautika” som var vores forening på skolen.

Det var svært at få pengene til at slå til i den tid jeg læste.
Vi manglede aldrig noget at spise, men nyt tøj kunne Nit og mig ikke tillade os at købe.
Noy hun skulle jo af og til have nyt tøj, for hun voksede jo stadig.
Jeg mener at vi havde 1250 Kr. I hver måned, pengene skulle så dække husleje, alle vores indkøb, såsom min benzin, og hver dag købte jeg en kop kaffe på skolen.
Madpakken havde jeg selv med.
Alligevel var tiden på navigationsskolen noget som vi husker som en rigtig god tid.
Måske fordi, der lærte vi virkelig at klare os selv og sætte tæring efter næring.

Nit hun blev større og større efterhånden som tiden gik. (hun var jo gravid)
Heldigvis var det sommer og hendes behov for ventetøj var ikke så stort.
Vi syede selv al hendes ventetøj.
Jeg klippede stoffet ud og Nit syede det hele i hånden, vi havde jo ikke nogen symaskine.

I sommerferien arbejdede jeg som ekstra matros i Storebæltfærgerne.
En del af tiden var det som dagmand jeg arbejdede.
Dagmand var de som vedligeholdte skibet på ydersiden.
Arbejdet varede fra 0600 til 1800, 12 timer i alt.
Det var en lang arbejdsdag, selv på den tid, men betalingen var derefter, så jeg var glad.
Vores løn kunne vi hente hver 14. dag nede på den nærmeste jernbanestation.
For mit vedkommende var det på Svendborg jernbanestation.

Den første gang jeg fik løn, så var der råd til at købe en brugt Vestpa Scooter som kostede 850 kr, så var den også nysynet.

Arbejdet som dagmand forløb på følgende vis.
Langs skibssiden var der sat nogle stativer op som kunne køre fra den ene ende af skibet til den anden.
Vi måtte ikke arbejde på skibssiden når vi var i søen, det vil sige at under hele overfartstiden måtte vi ikke være på skibssiden.
Det blev ikke til så meget når vi kun kunne arbejde når vi var i havn.
Det var måske derfor at det tog hele sommeren at blive færdig med at male skibssiden.
Tiden fra havn til havn sad vi gerne inde i skibets skorsten.
Skorstenen var indrettet som et lille værksted, der sad vi så og kukkelurede mens vi drak en forfærdelig masse kaffe.
Vi måtte ikke deltage i andet arbejde for de faste matroser, der skulle jo være arbejde til alle.

Om søndagen arbejdede jeg gerne som afløser i de forskellige færger, hvad enten de sejlede mellem Nyborg og Korsør ( jernbanefærgerne) eller mellem Knudshoved og Halskov (bilfærgerne).

I jernbanefærgerne måtte en reservematros gerne styre mellem de to yderbøjer der var på hver side af bæltet.
Men i bilfærgerne måtte kun styres af overmatroser.
I jernbanefærgerne dirigerede vi togene ind og ud af færgen.
Samtidig satte vi også togene fast, således at de var surrede under overfarten.

Om natten var der rengøring af alle dæk, de blev hver nat spulet og skrubbet.
Når det var natarbejde, så sov vi i skift af to hold, på den måde kunne vi være helt udhvilet når vi skulle hjem.
Vagten gik fra kl. 1800 til 0600.
Det var nødvendigt at man kunne komme til at sove om natten, for mange af de faste matroser havde også et fuldtidsarbejde om dagen.
Måske var det derfor de ikke havde lyst til at lave noget i arbejdstiden om bord.
Flere gange fik jeg tjent lidt ekstra ved at tage en udkigstørn for en af de faste matroser, så kunne han selv sidde nede i messen og spille kort om penge.

Os ekstra matroser måtte gerne betjene det ror som ikke var aktiv, vi følte os ærligt talt som nogle fjolser når vi stod og styrede med et ror der ikke virkede.
Årsagen var at hvis det ene ror skulle svigte, så kunne styrmanden hurtigt skifte over til det andet ror.

Arbejdede vi i bilfærgerne så måtte vi ikke stå til rors, men vi måtte godt dirigere bilerne op i skibet eller ud fra skibet.
Der var røde og grønne lys over vognbanerne for at bilerne ikke skulle starte motorerne alt for tidligt, men lige meget hjalp det.
Blev en bil startet, så startede de alle sammen med det resultat at man næsten ikke kunne få luft på grund af al den bil os.
Bilisterne var også bange for at de ikke kunne nå at komme ud, de var så bange at de tit var ved at køre os ned, så travlt havde de.
Mange gange blev jeg ramt i siden at et spejl.

Hvis de store lastbiler fra Gaza skulle med bilfærgen og ikke havde bestilt padsbillet, så kom de ikke med før end der blev givet en buket blomster eller en bakke jordbær til alle matroserne om bord.

Det samme gjaldt for is bilerne, de skulle af med mindst en kasse is til messen, således at vi havde noget at spise af.
Det var ren og skær afpresning fra matrosernes side.

Hvis en af passagererne havde låst sig ude af sin bil, så kunne matrosen hjælpe til med at få døren lukket op.
Det kostede kun en omgang øl til alle i matrosmessen, vel at bemærke så var øllene til restaurant priser.
(Det var en bekostelig affære at låse sig ude af sin bil).
Pengene gik til en fælles kasse som blev brugt til at indkøbe øl for.

Det var bådsmanden der stod for ølsalget, til gengæld lavede han ikke ret meget andet end at sælge øl.
På en arbejdsdag blev der drukket så mange øl om bord i færgen at det var utroligt at alle kunne finde hjem.
Måske var det derfor at der af og til var nogle som overnattede om bord i færgen.

To gange afløste jeg som lampemand, en lampemand var ham der rensede toiletterne når de var tilstoppede, hvilket skete tit.

Særlig slemt var det i ferietiden når alle skulle over bæltet på en gang.
Når man arbejdede som lampemand, så skulle der forsvinde mindst 4 ruller toiletpapir, 2 dåser skurepulver og 2 flasker flydende sæbe.
Disse ting blev taget med hjem hver eneste dag, kunne vi som afløsere ikke bruge det, så var der mange andre som gerne ville have tingene.

Afløsningerne foregik altid i Korsør, boede man i Nyborg så måtte man tage en ekstra tur for egen regning.
Det forårsagdede altid at når vi lå i Nyborg på den sidste tur inden vi skulle hjem, så prøvede alle at komme af inden afgang.
Hvis der ankom en person som skulle mønstre fra Nyborg, så var det ikke noget problem, så tog han bare med som en del af besætningen.
Havde der været mandetælling på de nævnte tidspunkter, så tror jeg at der havde været underskud i det man kaldte for sikkerhedsbesætningen.

De havde et mærkværdigt system i DSB, blandt andet skulle man være ansat i mindst 30 dage for at få ret til et par arbejdshandsker.
Jeg arbejdede der i 31 dage, så jeg kunne hente et par arbejdshandsker dagen før jeg holdt op.
Jeg tog handskerne med hjem, de var gode som vanter om vinteren.

Da Nit var 8 måneder henne i graviditet var vi så uheldige at da hun sad bag på Vestpa’en faldt baghjulet af og Nit faldt ned på vejen.
Heldigvis var det lige ved benzintanken i Hesselager hvor farten ikke var så høj.
Jeg blev siddende på Vestpa’en, for jeg havde jo styret at holde fast i, men Nit hun lå på landevejen.
Vi kunne ikke ringe til Falck, for jeg havde på det tidspunkt ikke noget kørekort.
Konen inde på benzintanken var så flink at køre Nit over til den lokale læge.

Da lægen så Nit, så var det eneste han sagde, “har du ondt i maven lille pige”, og hvis ikke skal du gå hjem og hvile dig.
Vi gik så hjem, men på Nit’s højre ben var der grimme skurestriber fra asfalten.
Jeg gik ned på apoteket og købte noget brintoverilte som kunne rense hendes ben.
Heldigvis skete der ikke mere med Nit.

Jeg fik senere kørekort, men på det tidspunkt var der ikke penge til den slags.

Panida hun blev født på Svendborg sygehus om aftenen den 21 september.
Medens Nit lå på sygehuset, mødte hun en familie fra Lundeborg som vidste at der var et hus til leje i Oure.

Nu hvor vi boede 4 personer på et lille værelse, så var der ikke meget plads i Hesselager.
Vi flyttede 1 november til Oure, i Strædet 10 som var en gammel fællesfryser.

Der var to afdelinger i huset, den ene var vores lejlighed, den anden var en fællesfryser som blev brugt til fiskeaffald (minkfoder).
Ejeren havde en minkfarm hvor han brugte fiskeaffald som foder.
Vi mærkede nu ikke ret meget til fryseafdelingen, vi kunne dårligt høre maskineriet.

Fordi det nu var en lejlighed med køkken vi nu boede i, så kunne vi få boligsikring således at huslejen blev mindre end der hvor vi kom fra.

En Thailænder “Gajitt” som vi kom sammen med dengang vat så flink at hjælpe os med at flytte.
Han havde en lukket folkevogn, en kassevogn, vi måtte køre to gange for at få det hele med.

Huset var i to etager, køkken, bryggers og stue nedenunder og to værelser på første sal.
Da der ikke var isoleret på første sal, så kunne det næsten ikke bruges om vinteren, der var simpelthen for koldt.

Om sommeren var det næsten for varmt, men det værste var at der løb mus og rotter rundt i etageadskillelsen.
Der lugtede forfærdeligt når der døde en rotte under gulvet.

Da Panida blev født fik vi en check fra mødrehjælpen, beløbet var stort nok til at betale for en barnevogn.
Vi fik også 6 stk. Undertrøjer, 6 stk. Underbukser og 12 stofbleer fra mødrehjælpen.
Det var en meget stor hjælp dengang, for pengene var få.
Jeg husker at vi altid havde en eller anden spand stående med bleer til vask.
Det var nødvendigt at de stod i blød inden de skulle vaskes.

Vi havde et køleskab, men ingen fryser, der var kun et lille rum man kunne opbevare isterninger i.
Det var ikke noget problem for Nit og Noy at skaffe frisk kød/eller fars.
Noy blev bare sendt over til slagteren selv om det var søndag.
Da jeg spurgte Noy om ikke der var lukket hos slagteren, så sagde hun “jo”.
Hun fortalte, at så går jeg bare ind af bagdøren, han plejer at sove på sofaen, når han ser mig, spørger han altid om hvad vi nu skal bruge.

Der var en gaskomfur med en ovn, det havde vi aldrig haft før.
Første gang vi skulle bruge ovnen var det mig der tændte for gassen.
Der må have været lidt utætheder, for ovnen blev tændt med et stort brag, så jeg skyndte mig at slukke igen.

Nit mente at jeg ikke havde båret mig rigtigt ad da jeg tændte ovnen.
Hun ville selv prøve, hun brugte en lang strikkepind med en stor tændstik sat fast på spidsen.
Det lykkedes for Nit at få en stor stikflamme ud af ovnen, så vi blev enige om at det ville vi ikke prøve mere.
Kogepladerne var der ikke noget i vejen med, de virkede alle efter hensigten.

Til huset hørte der en stor dobbeltgarage som vi brugte til alt muligt, idet vi jo ikke havde nogen bil.
Der var også en stor have til, naboerne var flinke, de kom med forskelligt som vi kunne plante eller så.
Haven havde vi stor glæde af, vi gik meget derude.

Vi fik en hundehvalp fra en af mine kammerater, en blanding af en Collie og Schæfer.

Ham havde vi stor moro ud af, men han var svær at styre.
Vi var nødt til at have ham i en lænke, vi havde en meget lang lænke, meget længere end det var normalt dengang.
Jeg tror at det var dengang ordet lænkehund blev brugt.
For at han skulle kunne kende sit navn igen, så kaldte vi ham for “Pepsi”, men det var han åbenbart ligeglad med.

Den ene nabo, Marie hed hun, en gammeljomfru, hun spurgte tit Nit om hun måtte låne vores kat.
Men vi havde jo ikke nogen kat hun kunne låne.
Det viste sig at Marie havde en høkasse i sit køkken, og der var kommet mus i høkassen, derfor skulle hun bruge katten til at fange musene.

En høkasse var meget brugt på det tidspunkt, det var en kasse som man satte kartofler eller grød ned i for at det hele kunne koge færdig i kassen.

Marie hun elskede sin cykel.
Cyklen havde sin specielle plads inde i stuen, hvor den stod lænet op ad spisebordet.

En af de andre naboer, en ældre dame der hed Kristine, kom lige efter jul med de brugte stearinlys fra juletræet.
Ærlig talt så vidste jeg ikke hvad jeg skulle bruge dem til.
Men Kristine fortalte, at de var gode at have når det blev rigtigt koldt.

Vandrørene i bryggerset var fritliggende og havde det med at fryse til om natten.
Man kunne så sætte stumperne af stearinlysene under rørene og så tænde lysene om morgenen når man stod op.
På den måde kunne man komme til at koge vand, ikke til kaffe, nej den første kedel kogt vand var til at komme i WC-cisternen således at vi kunne komme på toilettet.
Hun var ikke uden evner den ældre dame.

Om efteråret når det blæste meget, så skete det at vores oliekamin blæste ud.
Havde vi ikke set det, så fossede olien stadig ud i en slags bakke (godt nok blev olien inde i kaminen), men når vi tændte igen var det altid med et brag at det hele startede.
Skorstenen som lå ved siden af opgangen til første sal blev så varm, at hvis vi ikke havde stået med spande og klude og hældt vand på indtil skorstenens temperatur var dæmpet lidt, så havde vi haft skorstensbrand flere gange.

Panida hun blev døbt i Lundeborg kirke den 29/11/1970, at det blev Lundeborg kirke, var fordi at det ikke var hver søndag der var gudstjeneste i Oure kirke.

Vi havde besvær med at få præsten til at godkende navnet “Panida”, det var på det tidspunkt ikke et navn som stod i kirkebøgerne.
Hun kunne ikke hedde “Panida” alene, men hun kunne få navnet “Panida Amalie” eller noget i den retning.
Det var først da jeg fortalte præsten, at så skulle barnet ikke døbes at han forstod alvoren.
Så faldt han til ro og sagde, at man jo kunne skrive at det rimede på Ida når man søgte om at få tilladelse til at bruge navnet “Panida”.

Det var meningen at min mor skulle stå fadder for Panida.
Da min bror og hans kone skulle køre fra Fredericia og havde det med at komme flere timer for sent, så turde vi ikke tage chancen på, at de denne gang ville ankomme til tiden.
Vi bad derfor boghandleren fra Hesselager og hans kone Kiss om de ikke ville være faddere for Panida.


Vi holdt en god barnedåb med suppe, steg og is som det hørte sig til dengang.
Vi havde ikke tallerkner nok til barnedåben, så min mormor havde taget sit spisestel med hjemmefra i kasser.
For at vi ikke skulle slå noget i stykker under opvasken, så tog hun det hele med hjem og vaskede det op derhjemme.

For at få styrmandseksamen skulle vi have et generelt radiocertifikat for at måtte bruge radioen om bord.
Det tog en lille uges tid at få det.

I tiden fra 14 december til 16 december var vi med skolen på brandkursus.
Det forgik ved Esbjerg Civilforsvar hvor vi blev indlogeret med fuld forplejning.

I juni var vi med skoleskibet “Navigator” for at lære radaren samt de andre instrumenter at kende.
“Navigator” var det forhenværende kabelskib “Peter Skram” som var blevet bygget om.

Da vi havde overstået eksamen, forlangte skolen en gyldig synsattest for at vi kunne få udstedt vores næringsbrev.
Da vi kom til øjenlægen viste det sig at jeg ikke kunne klare en synsprøve indenfor de givne rammer, og som så kunne jeg ikke få mit næringsbrev.

Jeg var virkelig ked af det, nu stod jeg jo der med en eksamen som ikke kunne bruges til noget.
Jeg vidste ikke rigtigt hvad jeg skulle stille op med min tilværelse.
Så jeg ringede til skibspersonel i Rederiet A. P. Møller, og spurgte om de kendte nogen man kunne bestikke til at give mig mine papirer.

Jeg talte med Guldbrandsen som sagde at bestikkelse, det kunne de ikke klare, men han kendte nogen i Handelsministeriet som jeg kunne tale med.
Navigatøruddannelsen hørte dengang under Handelsministeriet.

Jeg ringede til vedkomne med det samme, personen var en professor i øjensygdomme som forklarede at jeg skulle indlægget på Rigshospitalet.
Jeg fortalte ham at jeg ikke kunne komme med det samme, idet jeg boede i Svendborg, men jeg kunne være der næste morgen hvis han ønskede det.
Så var det som om at det ikke betød så meget om jeg var tilstede eller ej.
Jeg blev bedt om at sende synsprøverne til København.
Da vi ikke havde nogen telefon, så skulle jeg helt til Svendborg for at komme til en telefon.
På posthuset kunne man ringe mod forudbetalling, der var to telefonbokse som man kunne bruge.

Efter 14 dage fik jeg tilladelse til at erhverve bevis som styrmand uanset at jeg ikke har bestået den foreskrevne synsprøve.

Jeg ringede til Rederiet med det samme og spurgte om de havde en hyre til mig i sommerferien.
Selv om ferien var begyndt for et stykke tid siden, så gav de mig lov til at mønstre i “Prima Mærsk” den 6 juli i Nynashamn.
De lovede at jeg ville komme hjem, således at jeg kunne begynde i skibsførerklassen til august.
Selv dengang var der stor mangel på navigatører.

Inden jeg tog afsted henvendte jeg mig hos skattekontoret i Gudme for at høre hvordan og hvorledes jeg skulle forholde mig når jeg nu skulle ud at sejle i ferien?
Manden fra skattekontoret fortalte, at hvis jeg kun havde indtjening i den måned jeg var ude at sejle, så ville jeg få pengene tilbage når året var gået.
Han sagde, at jeg jo ikke ville have brugt mit personfradrag såfremt jeg ikke havde nogen anden indtjening.

Den 6 juli skulle jeg til Prima Mærsk som lå i Nynashamn i Sverige.
Jeg mønstrede ud som 2.styrmand, det var første udmønstring som navigatør.

Inden jeg rejste fik jeg at vide at det var mit ansvar at få alle med til Nynashamn.
Vi var 12 der skulle mønstre, lidt af en opgave idet jeg ikke kendte de andre, vi havde godt nok sat hinanden stævne ved informationen i Kastrup.

Den ene matros var så beruset at SAS som vi skulle flyve med til Nynashamn ikke ville have at han kom med om bord på flyet.
Matrosen henvendte sig i informationen for at få en ny billet hos et andet selskab som ikke havde nogen problemer med at han skulle flyve.
Han ankom til Nynashamn en halv time senere end os andre, så agenten og vi andre måtte vente på ham.

I lufthavnen mødte jeg overstyrmanden som jeg havde sejlet sammen med i mit sidste skib “Effie Mærsk” som var en stykgodsbåd.
Nu skulle han mønstre i en tankbåd, dengang var det normalt at man skiftede mellem flere skibstyper for at få erfaring.
Da jeg sejlede sammen med ham i sidste skib, virkede han meget normal.
Nu påstod han, at han i mellemtiden var blevet muslim og derfor ikke måtte spise svinekød.
Han gik rundt med en bedekrans som han hele tiden rullede gennem fingrene.
Jeg havde ham mistænkt for at det hele var et skuespil, åbenbart fordi at han ikke brød sig særligt meget om svinekød.

Da vi kom om bord viste det sig at lasten ikke var varm nok til at kunne pumpes gennem rørene med den ønskede hastighed.
Pumpemanden havde ikke sørget for at få olien opvarmet i tide, så han havde fået sækken (var blevet sagt op).

Den nye pumpemand mønstrede samtidig med os andre, han havde arbejdet de sidste 6 år på Silkeborg rivefabrik.
Han havde sit hyr med at finde ud af rørsystemet, men han lærte hurtigt, og det viste sig ikke at blive noget problem.

Ham som jeg afløste skulle hjem med flyveren samme eftermiddag, men han gav en god mundtlig overlevering, og havde samtidig forberedt en skriftlig overlevering.
Jeg følte mig godt rustet selv om det var første gang jeg stod med ansvaret.

Det første jeg gjorde, var at få lavet en anvisning og sendt pengene hjem til Nit, ellers ville hun ikke have penge nok til jeg kom hjem igen.

Efter 3 dage var vi klar til at sejle fra Nynashamn.
Den første vagt jeg havde på broen var med lods hele vejen.
Det var bare at følge med i kortet, skipperen var også på broen under hele forløbet, plus at det var i dagslys, så det hele var nemt nok.

Vi skulle sejle til Bonny River i Nigeria, der skulle vi laste en last olie til Point Fortin på Trinidad.
Turen gennem den Engelske kanal husker jeg som et sandt maderidt idet sigtbarheden var alt for god.
Vi kune se alle fyr samt alle bøjer i en afstand af mindst 24sm.
Der var alt for mange fyr samt bøjer til at jeg kunne følge med i fyrtider samt blinkene de alle lyste med.

Der var godt nok en radar om bord, men den var kun til brug for kaptajnen når vi skulle i havn.
Der var en timetæller på radaren som kaptajnen hele tiden holdt øje med, og man skulle have en ualmindelig god grund til at bruge hans radar.(Jeg turde ikke engang tænke på at bruge radaren).

Efter vi var kommet ud af Kanalen rensede vi tanke.
I den tid det varede deltog overstyrmanden ikke i vagterne.
Vi gik 6 timers vagt ad gangen og tjente derved en hel del overtid som for mit vedkommende var yderst velkommen.

I Nigeria lastede vi på Sonny River, det tog ca. Et døgn at laste helt op.

Derfra gik turen til Point Fortin, et sted på Trinidad som kun var en olieterminal med en pier som stak ud i vandet.

På turen over Atlanten fik jeg lært at tage solhøjder i rigelige mængder.
Der skulle tages en solhøjde/position en gang for hver time.
2.styrmand skulle også tage middagsbredden og samle sammen på oberservationerne således at der hver middag kunne fåes en nogenlunde nøjagtig position.

Fordi jeg brugte briller havde jeg lidt besvær med at tage solhøjdes i begyndelsen.
Jeg kunne ikke bruge den blændklap som sad på sekstanten, så den tog jeg helt af.
Sekstanten satte jeg med lidt afstand til mine briller, således at kikkerten ikke rørte brilleglasset.
Således tog jeg solhøjdes i mange år, og blev helt god til at måle solen.
Det var ofte at jeg kunne tage højden ned til 0,2 sømils nøjagtighed, hvilket jeg mente ikke var så ringe endda.

Vi havde forude på bakken samt henne agter på poopen et kamera som pegede forud på bakken og agterud på poopen.
Kameraet var beregnet til at vurdere afstanden når vi gik i havn, men billedet var så forvrænget at det ikke var muligt at bruge det til formålet.

I stedet brugte vi det forude til at se hvor høj sø der slog ind over bakken, og agterude brugte vi kameraet til at vise skruevandet således at vi bedre kunne indstille selvstyreren.
Selvstyreren kendte jeg ikke meget til, det var stof til skibsførerklassen, så jeg kunne dårligt nok finde ud af at få den justeret ind.
På det tidspunkt var der ikke så mange skibe der havde selvtyrer om bord.

Rederiet brugte på den tid at ansætte en del unge piger som stewardesser.
En del af de unge piger havde fået et barn som de parkerede hos deres forældre inden de tog ud at sejle, (en slags flugt fra et eller andet).
De tog afsted uden at gøre sig klart hvor lang tid et år var som var den tid de skulle være om bord for at opnå fri hjemrejse.
Mange ville efter et stykke tid gerne hjem, hvilket de kun kunne komme hvis de betalte alle udgifter for den person som skulle afløse dem.
Det endte gerne med at de blev om bord, idet de jo også skulle tjene til deres egen hjemrejse før de kunne komme hjem.
Det med at betale i afdrag hørte ligesom ikke til i tiden dengang.

I maskinrummet var der opsat et videokamera som kunne ses på en monitor oppe på broen.
Det var meningen at vagthavende maskinmester skulle passere under kameraet med jævne mellemrum.
På den måde kunne vi se om han stadig var i live.
Maskinmesteren gik vagt alene i maskinrummet som ikke
kunne blive ubemandet på grund af at der manglede flere alarmer.

1.styrmanden var Færing, han opbevarede alle søkort på sit kammer.
Mangelede der pludselig søkort på broen skulle vi altid ringe til skipperen som også var færing, så gik han med og hentede kortene hos 1.styrmand således at sejladsen kunne fortsætte.

Medens vi lå på Bonny River opdagede jeg at jeg havde havde fået olieeksem.
En sygdom som jeg lider af den dag i dag.
Kommer jeg i berøring med råolie bliver blommen på mine fingerspidser helt udtærrede og sprækker.
Jeg besluttede mig for ikke at ville mønstre i tankbåde mere, for det er meget smertefuldt at have olieeksem.
Prima Mærsk var den sidste tankbåd jeg mønstrede i.

Jeg havde lavet en skriftlig overlevering til min afløser, idet jeg skulle hjem med det samme vi ankom til Point Fortin.
Skolen var allerede begyndt først i august, og nu var det den 13 august.


Jeg skulle med bil til lufthavnen i Port of Spain.
Det viste sig at der ikke var fly før to dage senere.

Jeg glædede mig til at komme hjem, jeg var spændt på hvordan Nit havde klaret at vær alene hjemme, det var jo første gang.

Jeg begyndte i skibsførerklassen så snart jeg kom Hjem fra udmønstringen på Prima Mærsk.
Det viste sig at jeg ikke var den eneste der kom for sent til skoleåret, nogle få ankom sidst i august.
Da skibsførerklassen var færdig allerede i december var der ikke megen tid til at færdiggøre pensum.
Der var så lidt tid at vi ikke kunne nå at gennemgå pensum mere end en gang.
Det bevirkede at det var svært at opnå samme gennemsnit som jeg havde opnået til styrmandseksamen.

Vi søgte om at Nit og Noy kunne få dansk statsborgerskab.
Dengang var det lidt nemmere at blive dansker.
Man skulle kunne tale eller skrive dansk som hovedkrav.
Men var man blevet gift i udlandet inden man kom til Danmark, så var det ikke noget krav at man skulle kunne tale eller skrive dansk.
Man skulle have opholdt sig i Danmark i mindst et år før der kunne søges om statsborgerskab.

Ansøgningen skulle gå gennem politiet, så vi henvendte os hos landbetjenten i Vejstrup, “Hansen” hed han.
Han spurgte om en hel masse, det var nærmest at betragte som et forhør.
“Hansen” havde svært ved at forstå at Nit ikke kunne aflevere de papirer som han skulle bruge.
Men som Nit hun forklarede, så var den by hun var opvokset i udbrændt.
Landbetjenten havde meget svært ved at forstå at “Sukhothai” var udbrændt, det var alligevel en by på dengang ca. 12000 indbyggere.
Han så ud som om at han troede det hele var en løgn, sådan så han virkelig ud i ansigtet.
Han må alligevel have undersøgt det, for en dag kom han og fortalte mig, at jeg alligevel ikke var fyldt med løgn, idet hele Sukhothai faktisk var udbrændt.

Den anvisning som jeg havde sendt til Nit lige da jeg påmønstrede i Prima Mærsk havde vores hund “Pepsi” fuldstædig ødelagt.
Den havde bidt det hele i stykker, heldigvis kunne man se afsender samt beløbet.
Nit gik over i Svendborg Sparrekasse som havde en filial i Oure.
Der forklarede hun det hele, og bankbestyreren sammen med Nit fik anvisningen stykket sammen med tape således at den kunne udbetales.
Som Nit hun sagde, så var anvisningen i mange stykker.

Dengang vi fik tilsendt hundeforsikringspolicen blev jeg nødt til at skrive hvorfor forsikringsselskabet havde sendt en tom kuvert, hvorefter de sendte en ny police.
“Pepsi” havde spist hele policen første gang, så han må have været sulten for en gangs skyld.

De penge jeg havde tjent medens jeg var ude at sejle blev brugt til at købe en ny scooter, en Lambretta, Vespa’en kunne ikke mere.
Vespa’en fik jeg 650 Kr. for, den var heller ikke mere værd.
Lambretta’en måtte jeg betale 3250 Kr. for, men så var den også helt ny.
Jeg fik også kørekort til motorcykel, det kostede 250 Kr. I alt.

Da vi var til afslutningsfest efter vi havde bestået eksamen, så kom tjeneren pludselig og fortalte at Kong Frederik var død.
Det var den 14 januar om aftenen.
Der blev lidt stille, for det havde vi kke regnet med, men festen fortsatte alligevel.

Den 20 januar 1972 var jeg indkaldt til militær tjeneste.

Jeg mødte 20 januar i Avderød kaserne som marine soldat.
Vi blev råbt an med personnummer for at få anvist hvilken deling samt hvilket kammer vi skulle bo på.
Da mit personnummer blev råbt op, var vi to der trådte frem, lidt mærkeligt for normalt er der kun en med samme personnummer.
Det viste sig at ham den anden have samme cifre i personnummeret bortset fra det sidste tal.
Han havde et 3 tal hvor mit var et 1 tal, mærkelig nok var vi næsten lige høje og brugte briller begge to.

Pudsigt at vi skulle mødes som soldat, og samtidig bo på samme kammer.
Jeg havde underkøjen, og han havde overkøjen.

Efter tre måneder i Avderød, så fik vi fik tildelt det endelige tjenestested.
Jeg fik tildelt tjensete på Langelandsfortet i 9 måneder.
Fordi jeg brugte briller så var jeg den eneste af os navigatører som ikke blev udtaget til Sergentskolen, de andre var tvunget til mindst 18 måneders tjeneste.
Da jeg var almindelig menig kunne jeg nøjes med 12 måneder i trøjen.

Der var meget spildtid medens jeg var soldat, i Avderød brugte vi rigtig meget tid på at marchere og lære at gå i takt.
Vi fik lært at skyde med gevær samt smide med håndgranater, så lidt lærte vi da.

Jeg fik løn som soldat, jeg husker det som ca. 15 Kr. om dagen, men så skulle vi selv betale for kosten.
Vi havde fri transport med DSB, så det var ikke noget problem at komme hjem i weekenderne.
Vi havde fri de fleste weekends fra fredag eftermiddag til tidligt mandag morgen.
De fleste af os var nødt til at tage afsted søndag aften for at nå frem til tiden, dengang var der færger over Storebælt.
Færgerne tog gerne ca. 1,5 times tid om at komme til Korsør.

Da jeg ikke kunne forsørge Nit medens jeg var soldat, så modtog hun soldaterhjælp.
Soldaterhjælpen bestod af et fast månedligt beløb per voksen og et fast beløb for Noy og Panida, det var til kosten.
Alle andre faste udgifter blev betalt per regning.

Nu havde vi flere penge til rådighed efter at jeg var blevet soldat end dengang jeg læste, jeg husker ikke beløbets størrelse, men der var noget mere til rådighed nu.
Vi følte os næsten som millionærer, idet der også var råd til at købe lidt tøj engang imellem.

Hver torsdag kunne man ansøge efter lejligheder i Svendborg Boligforening hvor vi havde tegnet os som medlem allerede dengang vi ankom til Danmark.
Kontoret var lige overfor banegården i Svendborg.
Vi kunne jo ikke blive ved med at bo i Oure, i frysehuset.

Den ene torsdag fortalte Nit glædesstrålende at nu havde hun skaffet os en lejlighed inde i Svendborg, i noget der hed Sandalsparken.
Vi flyttede til Sandalsparken engang i juli måned.

Indtil da havde jeg kørt til Langelandsfortet hver morgen og kom hjem igen om eftermiddagen på de dage hvor jeg ikke havde nattevagt.
Hver 3. dag havde jeg nattevagt og måtte blive på fortet.

Jeg gjorde tjeneste på Fakkebjerget, som var en høj ca. 2-3 kilometer fra selve fortet.
Der sad jeg sammen med to andre og passede radar, vi skulle bare sørge for at radaren kørte rundt.
Selve aflæsningen af radaren skete nede på fortet i et O-rum som lå gravet ned under jorden således at det ikke kunne ses fra luften.

Da vi havde besluttet os for at flytte, troede jeg at jeg kunne låne til indskuddet i lejligheden.
Men da vi skulle flytte fra Gudme kommune, så ville kommunen ikke garantere for det, og fordi vi kom fra Gudme kommune, så ville Svendborg kommune heller ikke garantere for lånet.
Selve huslejen blev betalt af det offentlige som soldaterhjælp, så huslejen var jo garanteret.
Jeg blev nødt til at bede min mor om at garantere for lånet, jeg havde ikke andre måder at klare det på.

Da jeg fik min skatteopgørelse, var der ikke nogen sum til udbetaling.
Jeg henvendte mig til Gudme kommune, til den selvsamme mand som havde fortalt mig at jeg ville få penge tilbage hvis jeg ikke havde anden indtjening end den måned jeg var påmønstret i Prima Mærsk.
Men manden led åbenbart lidt af erindringsforskydning idet han han fortalte mig at sømandsskatten var definitiv måned for måned, og at jeg ikke ville få noget af den betalte skat tilbage.
Siden den tid har jeg altid undersøgt og regnet efter om den betalte skat svarede til noget jeg kunne forstå.

Da vi flyttede til Sandalsparken var det som at komme i himmerige, det var en stor fornøjelse at bo i noget hvor det hele bare virkede.

Det havde hele tiden været meningen at Nit hun skulle bestemme hvor vi skulle bo når jeg var færdig med at læse.

Efter Panida var født og Noy var begyndt i dansk skole, så sluttede hun sig for at vi skulle bo i Danmark og dermed være Danske statsborgere.

Den 22 december var en glædelig dag, på den dag blev Nit og Noy danske statsborgere.

I begyndelsen af Januar fik jeg en regning på 3700 Kr. For modtaget socialhjælp fra Svendborg kommune.
Jeg tog ned i Svinget som husede socialkontoret den gang og spurgte hvad et var for noget hjælp jeg havde modtaget, og om de kunne finde en eller anden form for kvittering for modtagelsen.
Det kunne de ikke fremskaffe og jeg hørte heller ikke mere fra dem.
Måske var det en af de ansatte som havde hjulpet sig selv til kontanter, for vi havde ikke modtaget nogen form for hjælp andet end at de betalte Nit’s udgifter medens jeg var soldat.

Den 12 januar 1973 blev jeg hjemsendt fra militærtjenseste og den 16 januar skulle jeg mønstre i New York om bord i Clifford Mærsk

Den 16 januar 1973 mønstrede jeg om bord i Clifford Mærsk som lå i New York.
Jeg glædede mig til at afprøve alt det jeg havde lært på navigationsskolen.
Samtidig var jeg lidt beklemt ved at efterlade Nit, Noy og Panida derhjemme.

Udmønstringerne var jo på mindst 9 måneder, det var lang tid at være væk hjemmefra, i særdeleshed når børnene var små.

Clifford Mærsk var en moderne linjebåd som sejlede i fast fart på USA’s østkyst, Canada, Panama, USA’s vestkyst, Fjernøsten samt Japan.

Vejret på vej til New York havde været dårligt med stormvejr, hvilket havde forårsaget at meget af lasten var blevet ødelagt.
Det meste af lasten på de øverste mellemdæk var lige til at køre på lossepladsen, det meste var knust og ødelagt.

På den årstid var det meget normalt at skibsføreren afleverede en Sea Protest som var et stykke papir som fritog skibet for ethvert ansvar for skader på ladning.

Jeg skrev et brev til Nit om at jeg var kommet godt om bord og havde det godt.
Dengang skrev jeg så vidt det var muligt et brev til Nit fra hver eneste havn, men det var svært altid at finde på noget at skrive, og mange gange var jeg for træt til at tænke over hvad jeg skrev.
Så jeg skrev bare et eller andet, for jeg mente at det var vigtigt at de som gik derhjemme fik følelsen af at de var savnede.

Efter tre dage sejlede vi videre til Canada.
Vi sejlede næsten altid fra havnene ved afslutning på havnearbejdernes arbejdstid ca. Kl. 1800.

Jeg kom på min første brovagt kl. 2000 til midnat.
Det første stykke tid holdt skibsføreren øje med mig, det var betryggende for jeg kendte ikke meget til at have vagt på broen.
Godt nok havde jeg fået en god overlevering af ham jeg afløste, men det var svært at huske det hele.

Vi havde ikke nogen form for elektronisk navigation såsom GPS eller den slags.
Der blev navigeret efter sol, måne og stjerner, så da skibsføreren bad mig om at tage en stjerneobservation, så jeg bare på ham og svarede at jeg måske ikke ville være færdig med at udregne det hele inden vi ankom til Canada?
Jeg havde aldrig prøvet det før, så jeg syntes at det ville tage al min tid at finde ud af hvordan jeg skulle bære mig ad.

Skibsføreren sagde til mig, at så ville han selv tage en position.
Efter et stykke tid hvor han så forvirret ud kom han til den konklusion at han nok heller ikke ville blive færdig før ankomst til Canada, så vi opgav.
Det betød nu heller ikke så meget for vi havde landkendingkending på radaren.
Det var nok mere for at finde ud af om jeg turde sige fra hvis der var noget galt.

Skibsføreren var Peter Maribo Jensen, en meget spøjs person som havde mange pudsige tilbøjeligheder, men flink og godmodig var han.

Når vi hver middag tog middagsbredden med sekstant kunne jeg aldrig blive enige med skibsføreren om hvad den korrekte måling viste.
Der var altid forskel på mine målinger og hans, og fordi jeg ikke havde så meget øvelse gav jeg ham altid ret.
Det viste sig at hver gang jeg brugte hans målinger, så blev positionen mere unøjagtig.

Jeg spurgte de to andre styrmænd om de havde samme problemer når skipperen kontrollerede deres målinger.
Det sagde de ja til, de sagde at skipperen ikke kunne måle rigtigt med en sekstant.

Jeg vidste ikke rigtigt hvordan jeg skulle klare at forklare ham at det måske var hans målinger der var noget galt med.
Jeg valgte den løsning, at hvis vi lagde de to målinger sammen og delte med to, så ville det måske blive mere rigtigt.
Det var en god ide mente han, og sidenhen var der aldrig problemer med målingerne selv om jeg lod som om at jeg lagde hans sammen med min, så brugte jeg alligevel kun mine egne målinger.

Var det overskyet med enkelte solstrejf, så skulle jeg kalde på skipperen når jeg mente at der var nogle solpletter der kunne bruges.
Når man kunne se solen skinne enkelte steder i vandet, så hvis man var på dette sted, så ville man også kunne se solen, ellers ville den jo ikke kunne skinne i vandet.
Jeg regnede så ud på forhånd hvor højt solen ville stå når vi sejlede ind i sådan en solplet.
Det var bare at finindstille på sekstanten og trykke på stopuret, så fik man en solhøjde der kunne bruges.

På broen havde skipperen en lille lem der kunne åbnes, således at han kunne følge med i hvad der foregik inde på selve broen.
Hver formiddag lige før spisetid blev lemmen åbnet og han råbte “Der er vand i badeværelset”.
Første gang jeg hørte det lod jeg som ingenting, men han kom tilbage og sagde at han jo havde sagt at der var vand i badeværelset.
Jeg tog mod til mig og spurgte, hvad jeg skulle gøre ved det, hvortil han svarede at jeg skulle dreje på roret, 10 grader fra side til side indtil vandet var væk fra dørken i badeværelset.
Første gang gjorde jeg som han sagde, med det resultat at skibet væltede sig fra side til side, over 15 graders krængning, med det resultat at alle tallerknerne faldt nede fra bordene i messen.
Næste gang tog jeg selv roret og drejede lidt fra side til side uden at tallerknerne faldt ned.

Når vi afgik fra havn, så var det næsten altid ved havnearbejdernes arbejdtids ophør som var kl.ca. 1730 eller 1800, som regel midt i vores spisetid.
Vi skulle så være i næste navn til kl. 0800 start for at arbejdstiden for havnearbejderne kunne udnyttes optimalt.

Det resulterede at i mange havne var vi ikke færdige med at surre lasten inden vi skulle afsejle.
Efter afgang blev matroserne sendt ned for at surre videre med 2. Styrmand som tilsynsførende.
I lastrummene var der ikke meget lys, og når vi rullede, hvilket ofte skete lige uden for havnen, så var det tit livsfarligt at opholde sig i lastrummet.
Men surres det skulle der, og surret det blev der altid gjort.
Man kunne godt få den fornemmelse at man så bort fra at det var en af vores fornemste opgaver at passe på lasten.

Clifford Mærsk havde en topfart på ca. 23 knob, hvilket var næsten det samme som de store tunfiskere kunne sejle med.
Dengang var det tit at vi langs Mexicos vestkyst så flere af de store tunfiskere som fiskede efter tunfisk ved at bruge helikoptere samt dynamit.
Fiskerne brugte store net som langsomt blev lukket, men ikke før end helikopteren havde jaget tunfiskene ind i nettet ved hjælp at dynamit.
Sprængningerne blev foretaget agten for det nettet.
Nettet blev så strammet til det var helt lukket, så blev der sat små både ud inde i nettet for at samle fiskene op.
Det var et helt blodbad at se på, de stakkels fisk havde ikke en chance for at undslippe
Det var dengang, nu ser man ikke mange tunfiskere mere, og de metoder der blev brugt dengang er nu blevet ulovlige.

Nede i matrosernes rygesaloon havde bådsen lavet en hel væg om til filmlærred.
Den ene væg var malet hvid og dekoreret med kunst glas, således at der blev en slags lærred som virkede meget større.
Det knuste glas bevirkede, at når man så film, så var det som om at det hele blev meget kraftig i lysstyrke samt farverne mere klare.
Det var filmspoler med 16mm film der blev set, vi betalte selv for udstyret samt leje af film.
Filmene kunne lejes gennem Handelsflådens Velfærd.
Handelsflådens Velfærd havde flere havne hvor filmene kunne byttes, lejen var per film, beløbets størrelse kan jeg ikke huske længere.

Det var en god tid jeg havde om bord på Clifford Mærsk, det var bare svært at være så længe væk fra familien.

Jeg søgte om at få Nit og Noy på med-sejlads fra New York til New York hvilket jeg fik lov til.
Nit og Noy kom den 14 maj og skulle være med til 13 august idet Noy jo gik i skole.
Panida havde min mor lovet at passe hjemme hos hende selv i Fredericia.

Nit hun blev påmønstret som stewardesse, idet det skabte mindre papirarbejde til myndighederne.
Noy hun blev påmønstret som 2.styrmands datter af samme årsag som Nit blev påmønstret som stewardesse.

Da vi var oppe i Canada, i Quebec var havnearbejderne blevet temmelig berusede, hvilket jeg fortalte til overstyrmanden som åbentbart ikke vidste hvad han skulle gøre ved dette, og derfor ikke foretog sig noget.
Vi lastede whisky i to luger.
Det var lykkedes havnearbejderne at få hul på kartonerne, således at de drak rem whisky, de havde åbenbart ikke noget at blande i whiskyen.
Vores spil kunne køre med to hastigheder, normal hastighed eller dobbelt hastighed.
Havnearbejderne blev ved med at skifte hastighed selv om jeg bad dem om at lade være.
Det resulterede i at der kom kinker på arbejdstromlen og bremsearmen blev revet af på det ene spil.
Havnearbejderne skulle sørge for at reparere spillet, og det tog næsten et helt døgn og selvfølgelig blev vi forsinkede.
Jeg fik skylden for det skete, idet jeg jo skulle have stoppet arbejdet før der skete noget.

I hver havn afleverede stevedorerne en stak styrmandskvitteringer til skibet.
De blev brugt til at udarbejde lasteplaner ud fra stykantal og den angivne vægt.

I New York fik 1. Styrmand besøg af Dolores.
Dolores var en af de lokale piger, en temmelig stor dame.
Hun flyttede ind hos 1.styrmand sammen med en kanin som hun rendte rundt med.
1.styrmand opbevarede styrmandskvitteringerne i en papkasse inde på hans eget kammer.
Kaninen blev placeret i kassen med styrmandskvitteringer og sad så der og gnavede i mange af papirerne, resten sked den på.
Da vi sejlede fra New York blev de papirer som kaninen havde ødelagt smidt ud, sådan lige uden videre.
De ville så mangle når vi engang skulle til at færdiggøre lastepapirerne, men den tid den sorg.

Maskinchefen som blev kaldt for “Rasmus øretæve”, han røg cigarer, og stumperne lagde han i køleskabet for senere at spise dem “stumperne”.
Da Noy fik at vide at han spiste cigarer spurgte hun ham om det var rigtigt og om de smagte godt.

Når vi havde familien med ude at sejle, så var det en betingelse at de selv skulle klare rengøringen af kammeret.
Den første gang efter at Nit kom ombord og vi skulle have skiftet køjetøj var Nit godt nok blevet lidt hidsig.
Jeg havde jo været om bord i 4 måneder og havde fået skiftet køjetøj uden problemer, men nu viste det sig at da Nit hev op i madrassen, så kom der en masse kondomer frem under madrassen.
Jeg kendte ikke noget til dette, men Nit var sur temmelig længe, selv om jeg prøvede at forklare at jeg ikke vidste hvor kondomerne kom fra.

Da vi sejlede sydover og det blev lidt varmere i vejret, så stod skipperen tit oppe på Monkey Island hvor han stod og luftede understillet.
Som Noy hun engang sagde, “Jeg kan se hans tissemand”.
Når han stod deroppe, var han kun iført en sarong som han holdt ud som et rør, og samtidig lod luften strømme igennem det hele.

På vejen til Panama måtte vi ikke bruge mere end 5 graders ror når vi skulle dreje, ellers lagde skibet sig for langt over til siden og var længe om at rette op.

Om aftenen spillede Nit kort sammen med maskinchefen samt en del andre.
De sad gerne i rygesalonen hvor der var plads nok.
Begyndte maskinchefen at snyde, gjorde Nit det samme.
Han havde det med at, hvis han ikke kunne vinde, så prøvede han på at snyde.
Jeg tror at han var for nærig til at tabe idet de spillede om penge.

Første styrmand medbragte en flaske Ginger Ale hver gang han gik på broen til middag.
Der gik længe inden jeg opdagede at den flaske Ginger Ale indeholdt halvt Vodka samt halvt Ginger Ale.
Han kunne drikke sådan en flaske på hver vagt uden at det kunne ses på ham.

Efter Panama kanalen måtte vi ikke bruge mere end 5 graders ror hvis det ikke var absolut nødvendigt.
I Los Angeles fik vi fyldt op med bunkers, vi fik også en smule last, mest fryselast.

I San Fransisco blev vi fyldt op med last.
Dengang lå vi ude ved Army og Navy terminalen og vi blev fuldstændig fyldt op med last, hele dækket blev lastet op med containere.
Vi lastede en stor motor på det øverste mellemdæk, motoren blev lastet med sværvægtsbom og surret efter alle kunstens regler.
Desværre gik trækassen i stykker og derved navnet på modtageren.
Det betød ikke så meget for modtagerens navn var noteret på styrmandskvitteringen.

Da vi lastede de øverste containere måtte de flytte kranen inde på kajen for at skibsiden ikke skulle læne sig op af kranen.
Da det var første gang jeg oplevede at skibet fik slagsside for hver container der blev lastet troede jeg at det var ganske normalt.
Overstyrmanden samt 1.styrmand bemærkede ikke noget, selv om de gik på dækket hele tiden, så jeg kunne kun tro at det skulle være på den måde.

Da vi skulle til at sejle aflæste jeg amningen som vi plejer at gøre ved hver ankomst og afgang.
Ingen havde nogen kommentarer til den aflæste amning.

Efter at vi havde surret færdig var vi klar til at sejle til Manila.
Da alle trosserne var gået og vi startede motoren, så lagde skibet sig ud på ca. 15 graders slagsside og da motoren blev stoppet rettede hun sig op igen.

Skipperen turde ikke sejle ud af havnen inden vi havde fået styr på stabiliteten.
Vi blev liggende langs kaj, og om natten lossede vi hele det øverste lag containere inden vi afgik til Manila om morgenen.

Turen over Stillehavet forløb stille og roligt uden væsentlige problemer.
Vi havde to Flumetanke som hele tiden skulle hele tiden fyldes op med vand for ikke at skabe fri overflade.
Flumetankene var tænk som en slags forsinkelse af rulningsperioden således at vi ville rulle mindre.
De virkede bare desværre omvendt, det var som om at vi rullede endnu mere når der var vand i tankene.

Da vi ankom til Manila kunne vi ikke trække skibet helt ind til kajen før efter et stykke tid.
Jeg tror at skipperen havde glemt alt om højvande i Manila, overstyrmanden havde heller ikke regnet på ankomstamningen.
Vi kom da til sidst ind til kajen og begyndte straks at losse.

På det ene mellemdæk havde vi den store motor som efter lasteplanen skulle losses i Bangkok.
Da vi havde ryddet dækket måtte vi rigge sværvægteren til, for at skifte motoren op på dækket, således at vi kunne losse Manila lasten som stod nedenunder.

I Manila fik skipperen og overstyrmanden et brev fra Rederiet med flere spørgsmål vedrørende afgangen fra San Fransisco.
Det viste sig at maskinchefen ikke havde opgivet den korrekte bunkers beholdning ved afgang og derved forårsaget at der var flere slække tanke med olie.
Havde han samlet sammen på olien og opgivet de rigtige tal, så havde det ikke været nødvendigt at losse det øverste lag containere inden afgang fra San Fransisco.
Det var en offentlig hemmelighed at maskincheferne havde to olieregnskaber.
Et med hvad han troede de havde brugt på turen og et med hvad han havde pejlet i tankene.
Lidt svært at forstå, idet han jo ikke havde mere olie end hvad der var i tankene.
De rigtige tal var virkelig svære at lokke ud af en maskinchef.

Ved afgang kom jeg med afgangsamningen til overstyrmanden, han rev sig i håret, for det viste sig at vi stak alt for dybt til at kunne komme til Bangkok som var næste havn.
Det viste sig at med den amning kunne vi ikke komme over ved Bangkok Barre.

I stedet måtte vi ned til Jakarta før Bangkok, det triste var at al Bangkok lasten lå øverst.
Vi måtte skifte det meste af lasten i Jakarta med det resultat at al Bangkok lasten til sidst lå spredt ud over lastrummene.

Da vi endelig ankom til Bangkok viste det sig at den store motor som hele tiden havde været i vejen, skulle have været af i Manila, og ikke Bangkok som 1.styrmand havde skrevet på lasteplanen.
Jeg ved ikke om 1.styrmand havde fået lidt for meget Ginger Ale da han udfærdigede losseplanen.

Efter den tur stod skipperen altid inden afgang med et stopur for at kontrollere rulningsperioden.
Rulningsperioden var et udtryk for hvor høj stabilitet var.

Da vi kom til USA, fik jeg brev om at min mormor var afgået ved døden, lidt trist for jeg var meget glad for min mormor.

I New York den 13 august skulle Nit og Noy hjem, og der var lidt tomt i kammeret efter den tid.
Jeg havde virkelig nydt at have dem om bord.

Jeg selv måtte fortsætte turen indtil Bangkok hvor jeg afmønstrede den 3 oktober 1973 efter en udmønstring på 8 måneder og 20 dage.

1.styrmand

Den 30 december 1973 rejste jeg hjemmefra for at påmønstre om bord i Svend Mærsk som lå i Pusan.

Turen skulle gå fra Kastrup via Anchorage og videre til Osaka for til sidst at ende i Pusan den 31 december om aftenen.
jeg kom godt nok til Osaka hvor jeg landede den 31 december om middagen, men det viste sig at der ikke var nogen forbindelse videre til Pusan før end den 4 januar.
Det var ikke meningen at jeg skulle ende i Osaka, jeg havde ingen Japanske penge og slet ikke nogen tilladelse til at være i landet.

Gode råd var dyre, så jeg henvendte mig til en immigrationsofficer som sørgede for at jeg kom i kontakt med Mærsk agenten i Osaka.
Agenten sørgede for at jeg fik tilladelse til at være i Japan indtil den 4 januar.
Han skaffede også et hotel ud ved lufthavnen som jeg kunne bo på.
Hotellet havde ikke nogen form for servering, og jeg måtte selv finde ud af at få noget at spise.
Da det var nytår og jeg var blevet godt træt, så blev der ikke nogen mad den aften.

Jeg holdt nytårsaften på et lille hotel rum oi Osaka med et betalings TV som jeg ikke havde nogen penge til at komme i.
Det kostede 50 yen i timen at se fjernsyn.
Hotellet udbetalte 600 Yen per dag som jeg kunne købe noget at spise for.
Hotellet lå ikke langt fra lufthavnen i Osaka, derude spiste jeg og tilbragte megen tid i de næste par dage.
Mærsk kontoret i Osaka ville ikke åbne før end den 4 januar, så før den tid ville der ikke ske noget.

I mellemtiden havde skibet varskoet hjemover til Rederiet at jeg ikke var påmønstret i Pusan den 31/12 som aftalt.
Rederiet ringede til Nit den 2 januar og fortalte hende at jeg ikke var rejst som aftalt og hvis jeg ikke rejste ville jeg blive fyret.
Nit hun var lidt ude af den, for jeg var jo rejst, det vidste hun jo, men hvad der var sket havde hun ikke nogen anelse om.

Den 4 januar da der mødte folk på Osaka kontoret blev rederiet klar over hvad der var sket, men de kunne ikke finde ud af at fortælle Nit de gode nyheder.
Det var først da jeg kunne komme til at ringe hjem, at hun blev klar over hvor jeg var henne og hvad der var sket.

I mellemtiden var skibet afsejlet til Kaohsiung på Taiwan.
Der skulle jeg mønstre så hurtigt som muligt, men da jeg ankom den 6 januar var det helligdag og Immigration kontoret var lukket, derfor kunne jeg ikke få lov til at påmønstre før end næste dag, og det selv om skibet lå langs kaj.

I mellemtiden skulle jeg bo på Kings Hotel i Kaohsiung, dog kunne jeg få lov til at gå ned til skibet og sige goddag.
Da jeg kom ned på skibet, hilste jeg på 2. Styrmand som jeg troede skulle hjem.
Men det viste sig at det var 1.styrmand som skulle hjem på ferie.
Jeg var blevet forfremmet til 1. Styrmand. Det var der ikke nogen som havde fortalt mig noget om, så jeg blev lidt overasket.
Mon ikke de inde på Rederiet også havde glemt dette, de havde jo glemt alt andet.

Om aftenen før jeg mønstrede inviterede jeg overstyrmanden ud at spise på Kings Hotel, det var den samme overstyrmand som jeg lige havde været sammen med om bord i Clifford Mærsk.
Rederiet havde den sjove ide, at man skulle bestille et måltid mad før man kunne få noget at drikke, men så var der heller ikke nogen begrænsninger på hvad man ville have at drikke.

Hvorfor overstyrmanden havde fået et noget mindre skib ved jeg ikke, men dengang var der forskellige lønklasser for store og små skibe.
Mon ikke det var for at straffe ham for alle de ting der skete mens han var i Clifford Mærsk?

Godt nok skulle jeg nu være 1.styrmand, men fordi det var i den lille lønklasse, så var der kun 40 Kr.i forskel på basislønnen mellem 2.styrmand i stor lønklasse og så 1.styrmand i den lille lønklasse.
Dog var overtidsbetalingen lidt højere.

Fordi Svend Mærsk ikke anløb Hong Kong havde vi fået alle de kinesere der var problemer med.
Kineserne lider meget af hjemve, derfor sejler kineserne helst ikke om bord i skibe som ikke anløber Hong Kong.

Som 1. Styrmand skulle jeg vedligeholde alle instrumenter samt rette søkort.
Gyroen stod Nede på bådedækket, idet gyroer på det tidspunkt ikke kunne tåle at stå højt oppe i skibet.
Lå vi mere end 2 døgn under land, så skulle gyroen stoppes og så genstartes 12 timer før afgang.

Skipperen havde en kat (Frederik) som gerne ville ligge oppe på kortbordet om natten, og når vi kom ind i bestikket stod den og hvæsede af os.
Den fik ofte et slag med linealen så den kunne  komme ned fra bordet.
Når vi havde været efter katten, var det som om at om morgenen, så stod Frederik og gned sig op af skipperens bukseben medens den kiggede på os.
Skipperen var så straks med det samme klar over at vi havde været efter katten om natten.

Om natten kom min kinesiske udkig altid med spejlæg med skinke samt toast til.
Jeg havde prøvet at forklare ham at jeg ikke spiste noget om natten, men han sagde bare “first mate before eat”.
Selv om jeg var om bord i flere måneder, så stod der hver eneste nat en tallerken med æg uden for broen.

Over det Indiske Ocean kom der af og til meget store flokke trækfugle, stære tror jeg at det var.
Der var fugle over det hele om natten, de satte sig alle steder for så at flyve videre næste morgen.

Svend Mærsk havde en fart som delfinerne også kunne lide, de kunne i ligge timevis og lege i vores bovvand.
Et imponerende syn, det så ud som om at delfinerne var meget interesserede i os.
Det så ud som om at de havde øjenkontakt med os hver gang de sprang ud af vandet.

Vi kom til Port Rashid som dengang var den eneste havn i Dubai.
Havnen var færdigbygget i 1973 af det danske firma Christiani & Nielsen.
Havnen var ikke ret stor, der var kun et stort pakhus og kajplads til 2 eller 3 skibe af gangen.

Vi ankom med en last ris fra Thailand, det tog 5 dage at losse risen idet havnearbejderne havde god tid.
Sækkene med ris var store sække af ca. 70 kilos vægt stykket.

Når havnearbejderne spiste, så foregik det på selve kajen, hvor de fik en stor fælles gryde som de alle spiste af.
De havde ikke nogen ske eller andet værktøj, de brugte papstykker som tallerkner.
Alle sad rundt om gryden, bortset fra en mand, han havde fået amputeret den højre hånd.
Han måtte ikke spise sammen med de andre, idet han kun havde en hånd han kunne bruge.
Han var udelukket fra fællesskabet.
Da han kun havde en hånd blev den hånd betragtet som uren, idet han jo både spiste med den og tørrede sig bagi med samme hånd.
Han måtte spise som sidste mand for ikke at røre ved de andres mad med den urene hånd.
Dengang var det normalt at få den ene hånd skåret af hvis man havde begået tyveri og var blevet opdaget.

For at vi skulle kunne være opdateret og følge med hvor lasten skulle placeres, forlangte jeg at være med til udlægning af lasten.
Jeg havde jo om bord i Clifford Mærsk set hvor galt det kunne gå hvis styrmændene ikke vidste hvad der foregik.
På den måde kunne os to styrmand være ordentlig orienteret om lastning og losning, hvilket på den tid ikke altid var en selvfølge.

Som regel var det kun overstyrmanden som udlagde lasten, og han glemte tit at fortælle de andre styrmænd hvis der skete ændringer.
Samtidig var det utroligt interessant at udlægge lasten efter de lastelister som kom om bord.
En sådan liste kunne være at vi skulle laste 2000 sække med løg til Penang, 1500 kartoner med dåsefisk til Jakarta, 700 kasser med reservedele til Manila osv.
Det var så med at finde plads til det hele således at lasten ikke blev overstuvet af last til andre havne.
Jeg havde lavet en plywood plade som var afskåret til samme størrelse som lasteplanerne som så kunne hæftes fast på pladen.

I Khorramshahr i Iran lastede vi tit friske dadler i sækkelærredssække, dadlerne var så friske at der flød meget saft ud af dem.
Saften som var så sukkerholdig og klæbende at vi måtte bygge en slags vold af cement rundt om det stykke hvor dadlerne var placeret.
Det lettede rengøringen bagefter, og samtidig holdt det saften inde i stedet for at den flød overalt.

Når vi var i Bahrain skulle vi gerne forhale til terminalen hvor vi kunne laste aluminium.
Alluminiumsbarerne kom via en svævebane fra fabrikken og ud til afskibningstedet som var en pier et stykke ude i vandet.
Svævebanen endte i en slags kran hvorfra aluminiumsbarrerne kunne lastes.
Der var tit så meget dønning at det var svært at holde skibet stille når vi lastede.
Aluminiumsbarrerne var som regel til losning i Singapore hvorfra de så blev sendt videre rundt i verden.

I Bombay lastede vi ofte friske rødløg til Malaysia og Singapore.
Rødløgende kom i store sække som ikke måtte stuves med mere en 12 sække i højden, ellers ville de nederste sække blive mast til løgjuice.
Vi nøjedes med at stakke dem 10 i højden, hvilket var vanskeligt at få havnearbejderne til at forstå.
Havnearbejderne lastede rødløg på akkord, og jo flere sække de kunne jo mere tjente de.
Løgene blev løbet om bord ad lange slisker, direkte ind på dækket og anbragt som dækslast.

Den ene gang i Penang blev der varskoet at der ville finde tyveri kl. 0100 om natten.
Det blev varskoet af den lokale vagtmand fra land.
Jeg tror at han havde fået besked fra matroserne om at der ville foregå et eller andet om natten.

Jeg havde på fornemmelsen at matroserne var indblandet i tyveriet, så jeg opholdt mig i nærheden af søsiden, og ganske rigtigt så kom der en lille båd langs skibsiden kl. 0100.
I båden var der 2 personer som gik over i agterskibet, ned til matroserne, hvorefter de kom ud med flere sække.
Jeg fo’r lige i hovedet på den ene tyv og tog sækken fra ham, samtidig gav jeg ham et Gog i hovedet med min knippel.
Han forsvandt sammen med den anden i en fart.

Det viste sig at matroserne var indblandet i tyveriet på en eller anden måde, idet det var skjorter der var i sækkene.
Skjorterne havde vi losset i Golfen og i Bombay, så det var helt klart at de var blevet gemt med det formål at sælge dem senere.

Dengang havde vi en teaktræsknippel som blev opbevaret til brug ved overfald og den slags.
Vi havde også en knippel gemt i hver side af styrehuset, for vi vidste aldrig hvad kineserne kunne finde på.
Da vi ikke kom til Hong Kong, så var det en aggressiv form for kinesere som var påmønstret.

Første maskinmester skulle hjem fra Bahrain, han havde fået lovning på at være hjemme til sin 50 års fødselsdag.
Han var glad da agenten i Bahrain kom gående langs kajen med en dansker, for vi havde som sædvanligt ikke hørt noget fra Rederiet.

Da agenten kom om bord, så blev 1 mester godt nok lidt slukøret da det viste sig at Rederiet i stedet for at sende en 1. Mester til afløsning for ham, havde sendt en 1. Styrmand i stedet for.

Så jeg kom hjem fra Bahrain efter kun 5 måneders udmønstring.
Lidt trist for 1. Mester som jo måtte blive om bord.

Min hjemmeperiode blev ikke ret lang, kun ca.5 uger, idet jeg blev bedt om at mønstre om i Trein Mærsk hurtigst muligt da 1.styrmand om bord skulle hjem med det samme.

Fordi jeg næsten lige var kommet hjem, så bad jeg om at få Nit og Panida med ud at sejle når jeg mønstrede.
Noy hun skulle jo i skole og kunne derfor ikke komme med.
Min mor lovede at passe Noy hos hende selv i Fredericia.
Noy hun begyndte efter ferien på Treldevejens skole.

Panida hun var ikke fyldt 4 år som rederiets regler krævede for medsejlads, men i dette tilfælde så var det lige meget når bare jeg rejste, og jeg skulle heller ikke betale for Panida’s billet på udturen.
Vi var nede hos lægen for at Panida kunne blive vaccineret mod kopper.

Vi skulle mønstre i Hong Kong den 30 juli 1974.
Flyveturen gik over silkeruten hvilket var en betegnelse som blev brugt på det tidspunkt når man skulle flyve over Amsterdam, Athen, Karachi, Bangkok og videre til Hong Kong.
Det var en tur som varede ca. 27 timer med ventetider i hver eneste lufthavn.

I flyveren fra Odense luft til Kastrup kunne der ikke skrues ned for varmen, der var fuld varme på.
Der var turbulens og forfærdeligt varmt i den halve time som turen varede.
Det blev for meget for Panida, hun kastede op ud over sit tøj.
Da vi ikke havde noget skiftetøj til rådighed, så var Nit nødt til at vaske Panida’s tøj ude på toilettet i Kastrup lufthavn, og så tørre det med håndtørreren.
Panida så da også nogenlunde ud i tøjet bagefter.

Da vi endelig ankom til Hong Kong var Trein Mærsk allerede ankommet, og vi kunne komme ret om bord på skibet.

Den 1.styrmand som jeg skulle afløse var ikke på vagt, han arbejdede slet ikke den dag idet han var blevet fyret af kaptajnen.
Det viste sig at 1.styrmand havde været oppe at slås med kaptajnen nede i sidegangen.
Det sidestilles med mytteri at slå på kaptajnen, det var derfor han var blevet fyret.
De var kommet op at toppes om den kvindelige telegrafist som var om bord.
Det var så som så med den overlevering jeg fik af 1.styrmand, han var mere interesseret i at drikke af en flaske whisky som han rendte rundt med.

1.styrmands kammer var udstyret med bad, mens toilettet var ude i gangen, fælles med andre.
Panida sov på sofaen, Nit og jeg deltes om køjen.
Da jeg havde nattevagt hver nat var det ikke altid lige nemt at få lov til at sove om formiddagen.
Jeg havde på fornemmelsen at det var på det tidspunkt hvor Panida var mest livlig.

Ved afgang Hong Kong var det rigtigt dårligt vejr i Taiwan Strædet, der var så meget modvind og sø at vi ikke kunne sejle mere end 3-4 sømil på en 4 timers vagt.
Vi rullede så meget at overstyrmanden lukkede vand ind i et par bundtanke for at forbedre stabiliteten.
Desværre var det bunkerstanke som vi var nødt til at lukke vand ind i.

Næste havn var Keelung hvor vi lå til kaj helt inde i havnen, det var lige overfor handelsgaden, og Nit hun var lykkelig over at hun kunne komme i land med det samme.
Vi skulle godt nok lige have shorepass fra Immigrationen før der var nogen som kunne gå i land.

Ved afgang blev jeg klar over hvad det var for en telegrafist som skipperen og 1.styrmand havde været oppe at sloges om.
Jeg blev bedt om at få Immigrationen til at gå fra borde lidt hurtigere, men det var de ikke ret meget for.
Det viste sig at telegrafisten stod og kyssede alle fra immigrationen mens de gramsede på hende.
Hun blev temmelig fornærmet over at jeg tillod mig at kritisere hende.
For eftertiden var vi ikke de bedste venner, måske fordi Nit hun var med ude at sejle.

En dag havde telegrafisten samlet pengelister sammen, og hun kunne ikke forstå hvorfor besætningen skulle bruge så mange penge.
Som hun sagde, så var det ikke nødvendigt at bruge penge på damer når hun ville gøre det gratis.
Hun var mildest talt forfærdelig at være sammen med, hun havde ikke nogen skam i livet.

Trein Mærsk var et godt skib som vi var glade for at være i, Nit og Panida de var med helt til 16 december, lidt over 4 måneder.

Lige overfor mit kammer var medicinskabet placeret.
Den ene dag havde Panida set at ungkokken havde været hos overstyrmanden for at få et skud penicillin mod gonorre.
Da hun senere mødte ungkokken i kabyssen spurgte hun ham om hans sår også var ved at falde af, hun troede at han var blevet vaccineret mod kopper.
Til stor moro for de som overhørte samtalen, for de vidste godt hvad han fejlede.
Siden den tid kaldte Panida altid overstyrmanden for doktormand, hun vidste ikke bedre.

I Kobe viste det sig at der ikke var blevet lukket for varmen til bundtankene.
Maskinfolkene vidste ikke hvordan der skulle gøres.
De var nødt til at finde ud af hvordan der kunne lukkes for varmen, idet havnearbejderne stoppede med at arbejde i den luge hvor der var varmest og ville ikke arbejde igen før end der var blevet lukket for varmen.
Der var så varmt dernede i lugen at arbejderne blev nødt til at tage deres gaffeltruck op for at dækkene ikke skulle eksplodere på grund af varmen.
Først da 1.mester blev sat på opgaven forsvandt varmen.

I Baltimore var vi lidt foran schedulen og vi skulle derfor vente en uges tid inden vi skulle begynde på en ny schedule.
Vi kaldte det for overliggedage, hvilket var sjældent for normalt var vi bagud i forhold til schedulen.
Der var en dansk sømandspræst i Baltimore, han spurgte om vi ikke havde lyst til at komme en tur til Washington for at se det hvide hus samt at besøge Arlington kirkegården.
Det sagde vi ja tak til, og vi fik samlet så mange sammen at vi var 10 mand.
2.styrmand blev om bord således at jeg kunne komme med på turen, vi fik en rigtig god tur ud af det.

2 gange i ugen så vi film i rygesalonen, vi samledes alle deroppe når vi så film, det var det eneste sted hvor der var plads nok.
Det var stadig film fra Handelsflådens Velfærdsråd som vi så og selv betalte for.
Vi kunne få byttet film i New York, Baltimore, Panama, Long Beach, San Fransisco, Yokohama samt i Singapore.
Der var rig mulighed for at få film vi ikke havde set før, og filmene var for det meste nyere film.

Når vi så film i ryge salonen var det med chancen for at se en mus.
Det skete af og til at Panida hun så en mus deroppe, vi andre så kun filmen.
Panida hun var mere interesseret i musene, og det var altid hende der så dem først.
Der var godt nok opsat musefælder, men musene var for smarte til at gå i fælderne.

Når jeg talt styrmandskviteringerne sammen brugte jeg en facit snurrebasse, en manuel regnemaskine som kunne lægge sammen, trække fra, gange og dividere.
Regnemaskinen var lavet af en masse tandhjul som var i indgreb med hinanden.

På ruten langs med USA’s Vestkyst, langs hele kysten var det ofte vi kunne se pukkelhvaler i store mængder.
På visse tidspunkter var hvalerne tæt på land hele vejen fra Mexico til Alaska.
De kunne ses i Santa Barbera kanalen og ud for Los Angeles.
På visse tider af året var der rigtig mange små blæksprutter inde i Santa Barbera kanalen samt inde i selve havnen i Los Angeles.
Når det skete at der var så store mængder af blæksprutter, så var det af og til at en eller flere pukkelhvaler forvildede sig ind i havnen i Los Angeles.
Det var så store dyr at de havde svært ved at finde ud gennem molerne igen.
Lodserne sendte gerne lodsbådene ud for at skræmme hvalerne ud gennem molerne.
Det må have været et imponerende syn, for pukkelhvalen kan blive op til 15 meters længde og vejer da ca. 30 tons.

I Long Beach var Nit og Panida så heldige at de kunne komme en tur i Disneyland.
Der var flere fra besætningen som kørte med derud sammen med den norske sømandspræst.
Præsten hentede dem og bragte dem hjem igen, så jeg var helt tryg ved sende dem derud, selv om det var langt væk fra skibet.
Nit hun havde en god dag derude, og Panida hun fik set Fedtmule samt Anders And.

I New York kom Dolores om bord, hun flyttede ind sammen med 2.styrmand, og boede på skibet indtil vi skulle sejle.
Ved afgang stod vi alle ved landgangen og ventet på at lodsen skulle komme.
Da Dolores skulle til at gå i land spurgte Panida 2.styrmand om hans mor ikke skulle med ud at sejle.
Hun troede virkelig at Dolores var hans mor, måske så Dolores sådan ud?

Ved afgang San Fransisco skulle al lasten være surret inden afgang på turen over Stillehavet.
Bådsmanden Marcus sørgede for at det hele blev surret forsvarligt.
For at kunne nå det hele til tiden, så sendte han matroserne ned i lastrummene efterhånden som de var færdiglastede.
Det måtte ikke opdages af havnearbejderne som mente at det var deres arbejde at surre.
Derfor låste han gerne nedgangen indtil matroserne var færdige med at surre i lastrummet.
På den måde var der kun lasten på dækket der skulle surres når havnearbejderne var færdige.
Det varede som regel ca. 1 time eller 2 at færdigsurre og vi kunne afsejle.

Når vi sejlede over til Manila så kom vi forbi Midway Island som vi kunne se på afstand.
Vi skulle ind gennem San Bernadina Strædet på vej til Manila.
Farten blev ofte reduceret til det halve når vi skulle passere gennem strædet for ikke at rulle for meget fra side til side.
På det tidspunkt af rejsen var stabiliteten ikke alt for god.

Ved ankomst Manila ville de filippinske messedrenge ikke have at Panida stod ved gangwayen når deres pårørende kom om bord.
Hun kunne jo finde på at bruge de mange filippinske ord hun havde lært af dem.
Det var ikke ligefrem de smukke gloser som Panida havde lært af messedrengene.

I Hong Kong var skipperen ikke altid nem at purre når vi skulle til at sejle, så vi sendte gerne agenten ind til ham så han kunne purre ham.
hvis vi selv prøvede at purre ham, så havde han den tilbøjelighed at han slog ud efter os.
Var vi ikke klar over dette, ramte han som regel os den første gang vi purrede ham.

Den ene gang var han blevet så forvirret at han gik op på broen for at ringe ned i maskinen.
Han troede at han skulle afprøve maskinen, men i stedet for begyndte skibet at bevæge sig i trosserne, og gangwayen var begyndt at køre frem og tilbage.
Heldigvis fik vi ham stoppet før end der var nogen som kom til skade.

Turen gennem Panama kanalen var en oplevelse for Nit og Panida.
Nit hun havde godt nok været gennem Panama kanalen engang før, men hun var lige fascineret hver gang.

Når jeg lavede lasteplaner så skulle de sendes fra sidste lastehavn til de havne hvorfra der skulle losses.
Planerne indeholdt oplysninger hvorledes en forklift kunne få fat i pallerne, hvor mange stropper som lasten var udstyret med.
Planerne skulle være så detaljerede at de kunne bruges til at udregne lossetiden.

Rederiet var også begyndt at bruge koordinatorer i de forskellige havne.
På den måde kunne de på forhånd samle sammen hvor meget vi skulle laste og hvor det skulle stå om bord i skibet.
Koordinatorerne sendte så et telex i forvejen så vi ikke behøvede at spilde tid på selv at skulle fordele lasten.
På den måde kunne vi begynde at laste eller losse ca. 30 minutter tidligere.
Efter afgang fra hver havn blev der sendt et telex til koordinatorerne om hvor meget freespace der var på de forskellige dæk.

Vi havde også en masse tomme paller med om bord, systemet var, at blev der lastet 50 paller, så skulle havnen have 50 paller retur som så kunne bruges i næste skib.
Vi havde ca. 2500 paller til det formål.
Pallerne blev fabrikeret i Cebu hvor træet var billigere, hver palle vejede 70 kilo og var meget kraftige.

Det var Kaj supermarked som var hovmester i Trein Mærsk.
Han brugte det meste af tiden til at klare sin egen forretning.
Panida var næsten altid at finde hvor der foregik et eller andet, og hun skulle altid bomme sodavand fra en eller anden.
En dag blev det for meget for Kaj supermarked, han bad hende om næste gang at medbringe en bon, således at hun kunne betale for sodavanden.
Panida var snu, for hun bad mig om et tomt bonhæfte således at hun kunne skrive bonen selv, for som hun sagde, ellers skulle jeg jo betale.
Hvis hun selv skrev kostede det jo ikke noget mente hun.

Panida hun fyldte 4 år medens hun var om bord på Trein Mærsk, på selve dagen lå vi i New York og havde købt islagkager oppe i land.
Selve fødselsdagen blev fejret efter alle kunstens regler med sodavand og lagkage.

Nit og Panida rejste hjem fra New York den 16 december, jeg selv kom hjem en måneds tid senere fra San Fransisco efter at have haft en god tid om bord. 

Hjemmeperioden gik med forskellige kurser.
Først var jeg på radar simulator kursus på Københavns navigationsskole i februar, senere kom jeg igen i april i forbindelse med en kursusrække for A-både.

Rederiet som skulle til at starte med containerskibe havde bestilt 9 A-både.
6 af dem skulle komme fra Blom & Voss og de sidste 3 fra et værft i Lübeck.
I forbindelse dermed skulle folk på kursus.

Jeg deltog i kursus til Adrian Mærsk som afløser hold.
Der var altid et hold som skulle starte på selve skibet
og et afløserhold som kunne træde til hvis der skete noget uforudset.
En kursusrække strakte sig som regel over ca. 6 uger, hvor der var fridage ind imellem.

Vi skulle altid på simulatorkursus og brandskole samt en del andre kurser enten inde på rederiet eller andre steder i landet.
Efter endt brandkursus skulle vi køre med De Blå Busser fra Esbjerg ned til skibsværftet Blom & Voss i Hamburg for ved selvsyn at se en A-båd.

Det var imponerende at se, bare størrelsen alene, skibet var noget større end hvad vi hidtil havde set.
På hjemturen fik vi lejlighed til at stoppe ved grænsen for at handle lidt.

Når jeg var færdig med kursusrækken var det meningen at jeg skulle mønstre i Clara Mærsk.
Da jeg mønstrede i New York den 10 juni 1975 var skipperen ikke om bord.
Han var ude på den Danske Ambassade hvor han fik tildelt ordenen “Ridder af Dannebrog”.
Siden den tid kaldte vi ham kun for “Sir Anton”

Han havde fået ordenen fordi han og besætningen havde samlet 3628 Vietnamesiske bådflygtninge op.


“ “ “
“ I Vietnamkrigens sidste dage flygtede tusinde af Sydvietnamesere ud af landet, mange valgte at flygte over havet, ofte i uegnede både.
Mange bådflygtninge mistede livet, mens andre blev reddet af den store trafik af handelsskibe i det Sydkinesiske hav.
Et Mærsk skib fik tilfældigt hovedrollen i den største redningsaktion.

Den 2 maj 1975 opfangede Clara Mærsk et nødsignal og vendte kursen mod hvad der viste sig at være et Vietnamesisk fragtskib, nødstedt med motorstop.

Via lodslejdere, landgang, net slæng og havaristens brovinge lykkedes det at tage 3628 mennesker om bord.
De skibsbrudne var meget udmattede og dehydrerede, men en stor indsats fra besætningen og deres medsejlende hustruer gjorde at turen forløb vel, alt taget i betragtning.

To dage efter redningsaktionen kunne bådflygtningene gå i land i Hong Kong.
Omkring 100 af disse bådflygtninge endte op i Danmark
“ “ “

Som overstyrmanden senere fortalte, så var man nødt til at lukke vand ind i de store højtanke som lå i bunden af 5 lasten, en i hver side.


Flygtningene kom om bord så hurtigt at der var fare for at skibet ville kæntre hvis ikke der blev lukket vand ind i tankene med det samme.

Om bord var de så heldige at have en del tomme containere som bådflygtningene kunne opholde sig i.
Det hjalp lidt på indkvarteringsproblemet og samtid holdt det dem ude af solen.
Et par containere var fyldt op med ananas juice, så der var ikke noget problem for dem at få væske nok.

Toiletter var der ikke nok af, det var tilfældigt hvor de kunne komme til at besørge.
Det viste sig at smedien og tallymessen som lå i agterbygningen, havde høje trin ved indgangen til rummet, så de blev fyldt op med afføring.
Bådflygtningene havde brugt trinnet i begge sider til at sidde besørge på.
Med enden indad og ansigtet udover havet kunne de sidde nogenlunde ubemærket.
Der var bare det ubehagelige, at der ikke var nogen steder afføringen kunne spules ud, der var kun en vej, at skovle lortet ud.

Man kunne godt begynde at ane at der kom flere og flere containere om bord i skibene, stykgodslast var der ikke så meget af.
På mellemdækkene var det svært at stuve containerne, idet der ikke var løftehøjde til at en forklift kunne komme til at løfte.
Vi brugte fedt til at smøre på dækket for at lave spor så containerne kunne glides/skubbes på plads.
Bagefter blev hver container surret/sat fast med kæder.
Vi havde over tusinde Gøteborg kæder som kun skulle bruges til dette formål.

Hvis vi i 5 lugen også lod mellemdækkene stå åbne, så kunne der lastes op helt fra bunden med 7 containere i højden.
Vi brugte store trækiler på hver side af de forskellige dæk for at den store stak containere ikke skulle give sig alt for meget og måske kollapse.
Når vi lastede op helt fra bunden, så var trykket på de nederste containere så stort at der ligefrem blev standset et aftryk i selve tanktoppen.

Når vi lastede ved containerterminaler, hvilket vi ikke var vant til, så troede vi at vi selv kunne bestemme hvor containerne skulle stå.
Men det var ikke altid tilfældet, og på den tid var der mange misforståelser af forskellig art.

Det var ikke altid vi kunne få et trim efter afgang som vi mente var ideelt, men det måtte vi leve med i overgangsperioden.
Skibet var ikke indrettet til kun at sejle med containere, men jeg er sikker på at vi prøvede at få det bedste ud af forholdene.

Den ene gang var afløser skipperen ikke helt ædru da vi sejlede gennem Banga Strædet.
Vi skulle til Jakarta og skipperen var så beruset kl. 0300 om natten, at han kom op på broen og ville have mig til at dreje ind på en anden kurs.
Da han lige var trådt ind broen og ikke var helt klar over hvor vi befandt os, så nægtede jeg at ændre på kursen før end overstyrmanden kom til stede.
Jeg var overbevist om, at hvis vi ændrede kurs, så ville vi gå på grund.

Han sagde, at så kunne det også være lige meget og gik ud for at synge for udkiggen.
Da jeg senere kom ind i bestiklukafet havde han overtegnet søkortet med en stor rød plotterblyant således at man næste ikke kunne se hvor man skulle sejle.

Banga Strædet var på visse steder meget smalt, og da vi sejlede med fuld fart skulle man være helt sikker på hvor vi skulle dreje, eller løb man på grund.
Jeg brugte visuelle pejlinger til at navigere efter.
Radaren var dengang lidt for usikker at navigere efter når det var så trange forhold.
Måske fordi det tog for lang tid at kontrollere pejlingerne efter radaren, og selve skærmen var heller ikke så stor som en skærm er nu til dags.

Da overstyrmanden kom på vagt, spurgte han hvad jeg havde lavet af svineri.
Han troede selvfølgelig at det var mig der havde lavet stregerne i kortet.
Næste morgen nævnte skipperen ikke hændelsen med et eneste ord, og jeg lod også som intet var hændt.

Da vi ankom til kajen i Jakarta bad overstyrmanden som stod oppe i den ene brovinge mig om at komme derop.
Det viste sig at nogen havde slået glasset til den ene styrehusdør ud for at kunne komme til at åbne døren udefra.
Skipperen påstod at der havde været en eller anden inde på hans kammer og at vedkomne havde stjålet hans penge, hvilket han havde meldt til politiet som kom og optog rapport.
Om han senere fik pengene godtgjort af rederiet ved jeg ikke.
Der er bare det mistænksomme i det hele, at normalt når en rude bliver slået ind, så ligger det meste af glasset indenfor ruden.
I dette tilfælde lå al glasset udenfor, og havnearbejderne var ikke kommet ombord endnu.
Måske havde skipperen brugt for mange penge under opholdet i Singapore???

I new York mønstrede nye besætningsmedlemmer samt 3. Mester’s hustru som skulle med på hustru medsejlads.
3.mesters kone var en lille vaks “Københavner” som skipperen havde svært ved at lade gå i fred.
Det blev så meget for hende at hun lovede skipperen ville få et skjorteærme til hans fødselsdag.
Det holdt ham lidt på afstand, men ikke mere end at han gik og blinkede til hende.
Et “skjorteærme” var det man dengang kaldte et kortvarigt besøg hos en glædespige.
Skjorteærme er frit oversat fra det engelske “short time”

Rederiet havde sagt at alle officerer skulle spise i fælles messe, i stedet for som før hvor skipperen, overstyrmanden og maskinchefen havde deres egen messe.
Nu spiste vi alle i den forhenværende kaptajnsmesse, der var lavet et langbord som vi alle kunne sidde ved.
Jeg sad lige overfor skipperen.
På skipperens 50 års fødselsdag blev der holdt en middag til ære for ham, man kunne se at han glædede sig til at han skulle have et skjorteærme af 3. Mesters kone.
Han, skipperen kunne godt lide at holde taler, hvilket han også var god til.
Jeg sad som nævnt lige over for ham og havde svært ved at holde mig for bare grin.
På et eller andet tidspunkt kom 3. Mesters kone og afleverede en gave til skipperen.
Da han åbnede pakken og så hvad der lå indeni blev han lidt paf og forsvandt med det samme.

Det viste sig at 3.mesters kone havde taget en af mandens skjorter og klippet det ene ærme af og pakket det ind som en gave.
Det var det “skjorteærme” som hun havde lovet skipperen.
Skipperen forsvandt som sagt, og siden den tid omtalte han 3.mesters kone som en forbandet “Kælling”, vi andre mente selvfølgelig noget andet.

Der gik rygter om at Rederiet ikke mere havde brug for skibe som Clara Mærsk og at de skulle sælges eller ombygges til Containerskibe.

Jeg var kun om bord i Clara Mærsk i 4 måneder og 19 dage.
Alle måneder og dage blev talt sammen, idet de skulle bruges til at beregne farttiden.

Mønstrede i Long Beach den 12 december 1975 i Svendborg Mærsk, så der røg den jul derhjemme.
Vi var snart vant til at jeg ikke var hjemme i julen og nytåret.

Svendborg Mærsk var et meget stort skib som var hele 261,2 meter langt, 32,3 m bred og med fuld fart sejlede hun med en hastighed på ca. 31-32 knob.
En enorm hastighed som kun kunne nås at de mange hestekræfter skibet havde til rådighed.

Maskinerne, for der var to Sulzer motorer på hver 36000 hestekræfter.
Tilsammen udviklede de 68000 Hk på 2 skruer.
Under fuld fart blev der brugt 258000 liter fuel i døgnet, eller 10750 liter i timen.
Det var to 12 cylindrenes motor, og når der skulle trækkes stempler var der 24 stempler, helt enorm dengang.

Svendborg Mærsk havde et søsterskib, begge skibe var bygget på Ishikawajima Harima skibsværftet i 1974.
Det ene skib var bygget til Mærsk, og det andet til et Japansk rederi.
Det var de eneste to skibe af denne type.

Alting var enormt, selv farten agter over (bak) var på hele 15 knob, det er der ikke mange skibe der kan klare.

Der kunne lastes 2200 TEU (tyve fods containere) som er den enhed man beregner ud fra hvor stor kapacitet skibet har.
Svendborg Mærsk sejlede i en schedule som tog skibet til New York, Philadelphia, Baltimore, Charleston, gennem Panama kanalen til Long Beach, Oakland, Tokyo, Nagoya, Kobe, Keelung, Hong Kong og Singapore og tilbage igen.

Det var det første rigtige containerskib jeg mønstrede i, de andre om bord havde heller ikke nogen erfaring med den type skibe.
Første gang vi havde blæsevejr og ingen positioner i et par dage, var vi drevet over 60 sømil ud af kurs, så stor var afdriften.
Da solen kom igen og vi kunne få en solhøjde troede vi ikke vores egne øjne, så vi var to til at tage solhøjderne.
Jeg mener at vi tog 6 solhøjder før vi troede på resultatet.
Vi havde ikke nogen form for satellitnavigation, det var ikke rigtigt slået an på den tid.

Vi havde godt nok to radarer hvoraf den ene var et antikollisions system fra Iotron i Baltimore.
Antikollisions systemet var meget nemt at bruge og gjorde at vi med stor fart kunne sejle sikkert gennem trafikken, idet systemet kunne klare op til 18 skibe.

På broen var der 2 telegrafer, idet maskinerne kunne køre hver sin vej.
Det vil sige at den ene kunne bakke medens den anden kørte frem.

Den ene gang i Charleston var vi kommet lidt ud af kurs og tog mudderbunden med skruerne.
Skipperen nægtede at acceptere at vi havde været på grund, så vi fortsatte på vores schedule.
Men på turen videre så skipperen flyende logs (træstammer) overalt.
Hver gang skulle vi bemærke det i dagbogen men sjovt nok, så så vi aldrig nogen flydende logs medens skipperen ikke var på broen.

Da vi kom tilbage til USA fik vi at vide at vi skulle i dok i Newport News for at få udskiftet begge skruer.
Rederiet havde ved hjælp af deres performance reporter fundet ud af at der var noget galt, idet skibet ikke kunne holde farten.
Vi havde 2 reserve skruer som lå i den forreste luge, så det var bare at skifte dem, hvilket tog 4 dage.

Det var svært at skulle lære et helt nyt stuvesystem over hvorledes lasten var anbragt.
I begyndelsen havde vi svært ved at forstå at alting skulle være nummeret i Bay’s, hvor vi var vant til at bruge lugenumre.
Men efter et stykke tid virkede det nu meget normalt.

Lugedækslerne som vejede ca. 22 tons stykket blev skaltet ved hjælp af hydraulik.
Det var hydrauliske kiler som holdt lugekarmene på plads således at lugerne også var vandtætte.

Dørken i apteringen havde et svaj som virkede trættende at gå på, det var så trættende at vi blev ømme i de muskler som sidder på skinnebenet.
Jeg havde aldrig troet at man kunne få ondt i de muskler.

Dørene i apteringen gabte ca. 5-6 cm. i underkanten af dørene, hvorfor det skulle være sådan ved jeg ikke?
Normalt så skal alle døre være helt tillukkede for at eventuel ild og røgudvikling skal kunne hæmmes.

Når telegrafisten brugte nogle bestemte frekvenser på sin radio, så talte min radio med.
Højtalerne i min radio blev aktiveret når telegrafisten brugte de frekvenser.
Jeg var nødt til at vikle håndklæder om min radio og lægge den ned i en skuffe for at kunne sove.
Det var ikke nok at tage batterierne ud, det var selve højtalerne der gik i sving ved den bestemte frekvens.

Der var en stor fælles messe med små borde og bænke, og det var ikke særligt hyggeligt at sidde dernede.

Det var maskinmestrene der tog imod bunkers, hvilket foregik fra dækskontoret.
Der var et panel som man kunne bunkre fra, i modsatte side var et tilsvarende panel for ballasttankene.
Ballasten kunne styrmændene selv klare, hvilket var noget helt nyt.
Vi fandt hurtigt ud af at det var det eneste rigtige at styrmændene selv kørte ballasten.

Var det dårligt vejr skulle vi som regel sejle hurtigere end 22 knob for at skibet ikke bevægede sig for meget.
Den ene gang kom vi op langs kysten af Mexico, lige ud for Gulf of Tehuantepec var vejret så dårlig at vi dårligt kunne sejle, og vi søgte derfor ind langs kysten for at finde bedre vejr.
Det tog som regel ikke mere end 12 timer at komme over Gulf of Tehuantepec, men denne gang var vejret så dårligt at det tog over 24 timer at komme over.
Pludselig kom der en alarm for vand i dieselolietanken som lå neden under den ene af hovedmotorerne.
For at undersøge hvor der kom vand ind blev jeg sammen med den ene matros sendt ned i tanken.
Da der ikke var ilt nok havde vi røgdykkerudstyr på.
Der var så indeklemt og smalt dernede, at vi blev nødt til at binde en kasteline fast om vores håndled for i det hele taget at kunne finde ud igen.
Det viste sig at det var en svejsning ud til søen der var revnet.
Svejsningen fik vi lavet i næste havn, idet den kunne svejses fra ydersiden.
Tanken var tømt for dieselolie og blevet fyldt op med vand, så der kunne ikke ske noget.

I Singapore skulle 2. Styrmand i land for at ringe hjem.
Da han kom tilbage ville han afmønstre/sikke af, han ville hjem med det samme.
Lidt efter kom han ned med hans kuffert med en del tøj hængende udenfor selv om kufferten var låst.
Jeg spurgte ham hvordan han ville komme ud gennem gaten, hvortil han svarede at han ville slå vagten i gaten ned for at komme ud.

Så blev jeg straks klar over at 2.styrmand måske havde fået lidt for meget at drikke.
Jeg fortalte ham, at det ikke var særligt pænt at gå uden at sige farvel til overstyrmanden.
Medens han var oppe ved overstyrmanden, så gemte jeg hans kuffert.
Da han kom tilbage efter sin kuffert sagde jeg at den havde jeg gemt for at han ikke skulle finde på alt for mange dumheder.
Han afmønstrede fra næste havn som var Hong Kong, han ville hjem for at forsøge om han kunne komme ind i Falck som redder.

Jeg skulle afmønstre i Long Beach og var klar ved ankomsten, men der kom desværre ikke nogen 1.styrmand.
Efter afgang sendte vi en forespørgsel om hvor manden der skulle afløse mig var blevet af.
Vi fik kun det svar at Rederiet ville sende en anden i New York.
Jeg var noget slukøret da der heller ikke dukkede nogen op i New York.
Jeg blev så lovet at der ville være en anden som skulle afløse mig ved ankomst i enten Philadelphia eller Baltimore.
Da vi ankom til Baltimore og der stadig ikke var kommet nogen afløser bad jeg agenten om at få en samtale til Rederiet.
Jeg var så gal at jeg talte nonstop i ca. 20 minutter.
Jeg talte med personalechefen og fortalte ham at hans medarbejdere led af erindringsforskydning idet de ikke talte sandt.

Han sagde at sådan noget måtte jeg ikke sige, men jeg var så gal, at jeg forklarede ham at det kunne man godt tillade sig når det var sandt det man fortalte.
Han havde ikke nogen kommentarer, han var sikkert ikke blandet ind i det før nu.
Men han lovede mig at jeg skulle komme hjem fra Charleston.

Da vi ankom til Charleston kaldte lodsbåden op og fortalte at jeg skulle af ved ankomsten, og skulle stå klar ved gangwayen, idet der ikke var lang tid til at jeg skulle flyve.

Jeg mødte min afløser på gangwayen da vi passerede hinanden.
Der lå en skriftlig overlevering som han kunne bruge.
I Svendborg Mærsk var jeg i 8 måneder og 30 dage, altså 9 måneder i alt.


I hjemmeperioden havde vi endelig efter lang tids søgen fundet et hus der passede til vores behov.
Vi købte huset i Viemaen og flyttede ind sidst i oktober måned.

Da jeg var kommet senere hjem fra Svendborg Mærsk end planlagt, så var grundværdien der hvor vi købte hus i mellemtiden steget med 25000 Kr.

Så jeg  ringede til skibspersonel og fortalte at de skyldte mig 25000 Kr., hvilket var det beløb grundværdien var steget med fordi jeg havde været længere tid om bord i Svendborg Mærsk.
I skibspersonel sagde de at det kunne de ikke gøre noget ved, men jeg kunne få et billigt lån til hjælp med udbetalingen.

Det var lige det jeg efterspurgte, Rederiet kunne levere lån til førstegangskøb af hus.
Renten var kun på 8%, hvilket på det tidspunkt var meget billigt.
Man kunne låne op til halvdelen af udbetalingen, eller max. 25000Kr.
Så vi valgte at udbetale 50000Kr.
De andre lån i huset var på henholdsvis 16,2% og 16,8%, hvilket var normalt på den tid.
Et par måneder senere kom renten for huskøb helt op på 20-22%.

Det var en ejendomsmægler fra Vejle som solgte huset til os.
Da han kom for at skulle have underskrevet slutsedlen var jeg ikke helt sikker på hvordan man skulle helgardere sig således at der ikke ville komme ekstra regninger.

Jeg fik skrevet ind i slutsedlen at der ikke fandtes nogen anden gæld i huset end det der var nævnt på slutsedlen.
Ejendomsmægleren var ikke meget for at underskrive dette, men til sidst underskrev han.
Heldigvis for os, for så skulle vi ikke indbetale indskud til fjernvarme, og pludselig kom der også en mand som lagde fliser i vores indkørsel.
Vi gav 1200Kr. For at få det hele ordnet af en sagfører.
Vi måtte betale 475000Kr. For huset, hvilket på det tidspunkt var rigtig mange penge.

Da jeg ringede til elværket for at melde flytning, så sagde de på elværket at elinstallationen i huset ikke var blevet godkendt.
Det var lidt af en udmelding, og bekymrede mig en del, for nu stod vi pludselig med et hus hvor elinstallationen ikke var godkendt.
Jeg spurgte hvordan jeg så skulle forholde mig.
På elværket sagde de, at jeg bare skulle lade som ingenting, og da de ikke ville komme for at aflæse måleren spurgte jeg hvem der så skulle betale for det forbrug der havde været.
Svaret var, at det skulle elinstallatøren betale, han skulle betale for forbruget af el indtil elinstallationen var blevet godkendt

Efter ca. 14 dage modtog vi et kopi af et brev fra kriminalpolitiet til elinstallatøren hvori der stod, at hvis han ikke inden for 14 dage fik installationen bragt i orden, så ville hans bestalling blive taget fra ham med øjeblikkelig virkning.

Nogle dage senere kom installatøren og ringede på, han skulle ordne noget på vores elinstallation.
Han virkede godt arrig, han og en lærling brugte hele dagen på at få monteret flere stikkontakter samt sørge for at i køkken, bryggers samt badeværelse blev der installeret jordforbindelse.
Dagen efter kom der en fra elværket som godkendte installationen, og først derefter begyndte vi at betale for el.

Fra Rodekontoret fik vi en regning på vand med et tillæg for for sent indbetaling.
Jeg ville ikke betale det ekstra tillæg som skulle betales for for sent indbetalling, idet vi ikke havde ejet huset før vi meldte flytning.
Efter lidt snakken frem og tilbage kunne damen på rodekontoret godt forstå mit synspunkt og jeg blev fritaget for at betale tillægget.
Rodekontoret var det sted man betalte vandregninger dengang.

14 dage efter vi var flyttet ind i huset blev Noy konfirmeret.
Vi holdt festen i huset, der var jo masser af plads.

Den 9 december 1976 mønstrede jeg i Arnold Mærsk som lå i New York, der var jeg i 6 måneder og 28 dage hvilket var mere eller mindre normalt dengang.

Arnold Mærsk var bygget i Lübeck og var et ud af tre A-både.
Der blev bygget ni A-både, de sidste seks blev bygget på Blom & Voss i Hamburg.

Skibene fra Lübeck havde en meget flad bulbstævn, den var så flad at man kunne gå oppe på oversiden af bulben.

Vores schedule var New York, Philadelphia, Baltimore, Charleston, Panama kanalen, Long Beach, San Fransisco, Tokyo, Kobe, Keelung, Hong Kong og Singapore.
På tilbagevejen havde vi også Nagoya med.

Hver gang vi ankom til Panama skulle maskinchefen altid have 50 sække med savsmuld som blev brugt på kondensatoren.
Rørene var utætte og kunne ved hjælp af savsmuldet holde et nogenlunde tryk
Savsmuldet fra Panama var velegnet idet det var en anden sags træ som savsmulden var lavet af.

Agenten kom også med velfærdsfilm til os.
Gennem Panama kanalen kom der mange danske skibe som var med i filmsordningen, derfor var der næsten altid nye film at bytte med.
Vi byttede lige over, på den måde at forstå at havde vi 5 film at tilbagelevere, så kunne man vælge 5 film man ikke havde set.

Vi kunne aflevere/bytte film i Newark på sømandskirken, samt i Long Beach fra den Norske sømandskirke og igen i San Fransisco fra den Baptistiske kirke deroppe.
På Østen kunne man bytte filmene på den Svenske sømandskirke i Yokohama og i Singapore oppe på den danske sømandskirke.
Vi var nogenlunde med angående nye film, idet en rundtur varede ca. 2 måneder.

På Arnold Mærsk havde vi et nyt antikollisionssystem som samtidig var et ruteplanlægningssystem, DB7 hed det og var fra IBM.
Herr. Møller var medlem af bestyrelsen i IBM og havde sikkert lovet at købe 9 systemer af DB7.
Systemet koster lidt over en million per styk, utroligt mange penge for sådan et stykke hardware.

Det var installeret lige ved siden af mit kammer, det fyldte hele rummet. Selve computeren fyldte det meste.
Computeren brugte nogle skiver, en slags CD’r som var ca. 40 cm. I diameter.
Nogle ordentlige skiver, selv dengang.
Computeren kunne repareres via en fax, eller telexmaskine som var forbundet til systemet.
Computeren var lige så høj som jeg var, det vil sige omkring 1,82 meter.

På broen var DB7 en stor pult som kunne alt det vi havde drømt om.
Det vil sige at det kunne varsle når der kom skibe på kollisionskurs.
Gøre det nemt at finde positioner og udregne hvor lang ruten var.

Systemet kunne også styre selve skibet, således at forstå at roret blev påvirket og selve skibet drejede.
Denne funktion blev ret hurtigt forbudt alt bruge i de skibe, det var for besværligt at indstille det optimalt.
Samtidig var det ofte ved at vælte skibet når vi havde lav stabilitet.

Vi fik også et satellit navigationssystem, idet det skulle bruges sammen med DB7 systemet

Det var første gang jeg havde været i et turbineskib.
Lidt mærkeligt for der var næsten ikke nogen rystelser og maskinlarm var der heller ikke noget af.
Skruen kunne justeres helt ned til en omdrejning, noget vi ikke var vant til.

Den ene gang var det et enormt dårligt vejr fra Japan til Long Beach.
Midt i Stillehavet rejste søerne sig til en højde så vi kunne se ret ind i søen helt oppe på broen.
Vi var nødt til at sejle efter vejret, det vil sige at vi bare sejlede med samme fart som vejrsystemmet.
Så det var fint at man kunne indstille omdrejningerne efter behov således at farten kunne justeres således at den passede med farten af bølgerne.
Det hele varede i ca. Et døgn, søen havde en højde på ca. 25-30 meter.

Der kom mange på broen i det døgn.
Når vi så direkte ind i søen fra den højde, så opstod der en mærkelig stemning, alle blev tavse og kigge på skipperen for at om han var rolig.
Han lod som ingenting, men os der kendte ham, vidste at det skuespil, for selvfølgelig var han også bekymret.

Vi ankom gerne til Panama kanalen i god tid, vi var bestemt til at komme gennem kanalen i dagslys.
Det vil sige at vi startede om morgenen, lige før det blev lyst og skulle så være gennem kanalen senest ved solnedgang.
Vi ankom gerne midt på eftermiddagen for at være sikre på at komme gennem næste morgen.

Når vi kom fra Atlanterhavet, så kunne vi komme i land om aftenen i Christobal, der var gerne en shorebåd til rådighed.

Når vi kom fra Stillehavssiden så lå vi så langt ude at der ikke var mulighed for at komme i land i Balboa.
Det var tit at der var tåge i morgentimerne, lidt mærkeligt at sejle gennem kanalen og se alle skibenes overbygninger og ikke selve skroget idet tågen lå ca. De første 5-10 meter over vandfladen.
Det var rart at vi kun kunne komme gennem i dagstimerne, så var der mere at se på, og vi var ikke så trætte når vi kom ud af selve kanalen.

Rederiet havde lavet om på hovmesterens tjenesteaftale, hvorfor ved jeg ikke.
Pludselig fik hovmestrene i Mærsk procenter af hvor meget de solgte af cigaretter, sodavand, øl samt spiritus.

De fik 25% af alt salg, mig bekendt var beløbet skattefrit, uden at jeg nogensinde fandt ud af hvorledes dette kunne lade sig gøre.
Det bevirkede at hovmestrene blev yderst kreative i deres måde at sælge på.

Vi havde stadigvæk de røde øl-bonner som tillod at vi kunne købe to øl om dagen.
Mig bekendt var der ikke lavet noget om på disse regler.
Mange skibsførere tillod også at man kunne købe en flaske spiritus per måned.
Lyst øl kunne der købes lige så mange af som man kunne drikke.

På det tidspunkt fandtes der et amerikansk produkt der hed “Light Beer”.
Det eneste der var til forskel på almindelig øl, var at der var færre kalorier i den type øl.
Spiritus procenten var den samme som f.eks. i en Tuborg.

Hovmesteren fandt hurtigt ud af at overtale skipperen til at “Light Beer” kunne opfattes som lyst øl, og derfor var salget frit.
Rederiet så gennem fingerne med den opfattelse, Rederiet fik jo 15% af al salg, således at hovmestrene lønforhøjelse ikke kostede dem noget særligt i ekstra udgift.

Rederiet har altid taget mindst 15% i fortjeneste af salget fra bonded stores som det kaldtes dengang.
Da hovmesteren fik de 25% oven i hans løn af alt salg, forårsagede det, at der blev drukket temmelig meget i de skibe som sejlede på USA, hvilket var det eneste sted der kunne købes “Light Beer”.

Det var så voldsomt, at på visse tidspunkter havde jeg på fornemmelsen at der kun var et par matroser samt 2.styrmand og jeg selv som var ædru.
Der var mange som havde helt op til 8-12 kasser øl på deres regning hver måned, foruden den spiritus man kunne købe.

Den ene gang vi var i Baltimore kom agenten om aftenen og fortalte 2.styrmand at der ville opstå kastevinde sent på aftenen.
2.styrmand vidste ikke rigtigt hvad sådan en melding indebar.
Lidt over kl. 2230 startede vindene med det resultat at 2.styrmand ikke kunne holde skibet langs kajen.
Inden han fik set sig om, sprang alle fortrosserne og skibet begyndte at svinge ud med stævnen.
Agterskibet var stadig fast gjort med trosserne som stille og roligt firede af idet de stadig var sat på tension.

Jeg blev tilkaldt og skyndte mig at løbe ud på bakken, der var temmelig koldt på det tidspunkt.
Jeg var godt klar over at det gjaldt om at skynde sig, det kunne høres på 2.styrmands stemme da han ringede.
Jeg løb alt hvad jeg kunne uden at give mig tid til at tage overtøj på.
På vejen ud spekulerede jeg over havd jeg kunne gøre,
da jeg kom ud på bakken var der kun et at gøre, nemlig at lade ankeret falde.
Surringerne var taget af ved ankomst, så det var kun at løsne bremsen for at lade ankeret gå, det stoppede da også svingningen af boven med det samme.

Men vi lå stadig langt ude i havnen med forstavnen, og agterskibet lå farestruende tæt med skruen inde langs kajen.
Lidt efter fik vi startet bowthrusteren og kunne holde stævnen stille i den position vi lå i.
Skipperen han fik sendt en ud med mit overtøj, idet jeg var helt blå af kulde på det tidspunkt.
Efter en lille halv times tid flovede vinden så meget af at vi kunne komme langs kajen og arbejdet kunne genoptages.

Baltimore var berygtet for sine kraftige kastevinde som kunne opstå med meget kort varsel.
Jeg er sikker på at 2.styrmand nu forstod betydning af hvad agenten havde prøvet at fortælle ham.

Den ene gang hvor vi passende gennem C&D kanalen mellem Philadelphia og Baltimore løb vi på grund i et sving lige før Baltimore.
Det var kl. 0430, jeg var lige gået til køjs og mærkede ikke noget.
Da jeg blev purret til middag, og jeg at vi stadigvæk ikke var ankommet til Baltimore, vidste jeg straks at der var noget galt.

Det viste sig at i svinget op til Baltimore havde lodsen haft for megen fart på og kom lidt for langt ud til siden af løbet.
Vi var løbet på grund på en mudderbanke, det var derfor jeg ikke mærkede noget til selve grundstødningen.

Jeg afløste 2.styrmand henne agter, hvor der var 4 slæbebåde sat fast.
Slæberne trak os fra side til side uden at der skete noget.
De blev ved i over 4 timer før end der pludselig kom lidt bevægelse i skibet.
I begyndelsen var det kun ca. O,25 eller 0,5 grader kursen ændrede sig.
Lidt efter lidt blev det til mere og pludselig kunne slæberne trække os fri af grunden og vi kunne fortsætte til kajen i Baltimore.

På den tid var de flere af A-bådene som var løbet på grund på den samme banke i samme sving.
Jeg tror at lodserne ikke var opmærksomme på vores fart.
I skibet var der ingen rystelser og maskinlarm var der ikke noget af.
Jeg tror simpelthen at lodsen ikke havde forstået at han var nødt til at se på loggen for at få et indtryk af farten.

Bulben var på toppen så flad at man kunne sejle ud til den, og så gå oppe på selve bulben.
Der var så meget modstand i de opadgående bevægelser at bulben hele tiden revnede der hvor stævnen stødte sammen med bulben.
Vi forsøgte at svejse revnen, men der var ikke noget der kunne holde.
Derfor var vi nødt til at bore et hul på hver side af revnen, for at revnen/hullet ikke skulle blive så stort at bulben kunne falde af.

Vi kunne bruge vores redningsbåd til at sejle ud til bulben og så kravle over på den for at bore endehuller ved revnen.
Den var så flad at man umiddelbart kunne gå på den uden problemer.
Jeg var nede for at se hvor meget vand der kom ind i bulben under sejlads, det var helt underligt at se hvor meget revnen kunne åbne sig under farten.
Lidt uhyggeligt synes jeg.
Et par år senere måtte Rederiet sande at der var noget galt, så den øverste del af bulben blev fyldt op med beton, hvilket stivede stedet af, så meget at revnerne ophørte.

Vi var nødt til at gå i dok for at få skiftet alle rørene ud i hovedkondensatoren, de skulle skiftes under garantiperioden.
Det tog 3 uger i Sembawang dokken, en dok som ligger på den nordlige side af Singapore, ca. En times kørsel fra selve Singapore.
Jeg nåede aldrig at komme ind til Singapore, idet vi gik 2 skiftet vagt.
Det vil sige at jeg arbejdede fra midnat til 0600 og igen fra middag til 1800.

Efter 3 dage i dokken havde jeg fået store hævelser i mine ben, det var under selve trædepudderne at jeg havde fået hævelserne.
Det varede ved lige så længe vi var i dokken, og hævelserne forsvandt ikke før vi afsejlede fra Sembawang.

Da det var temmeligt varmt om dagen sov jeg meget godt og tungt i de 3 uger det tog for dokningen.

Om dagen blev rørene i kondensatoren taget ud, og om natten blev de nye rør sat i, der var 4200 rør i kondensatoren.
Rørene var på størrelse med et vandrør, og da de alle skulle vulkaniseres, så var det et meget stort arbejde.
Vi havde skåret hul i bunden for at fjerne de gamle rør, som blev smidt ned i dokken og så kørt op derfra om natten.

I dagtimerne blev bunden samt skibssiderne malet.
Der var to subcontractors til at male, en på bb side, og en anden på styrbord side.
På mellemstykket havde vi besvær med at få malet ordentligt, den ene Contractor sagde at det var den anden der havde det stykke, og omvendt.
Der var godt nok en Hempel-inspektør som førte tilsyn med malerarbejdet under dokningen.
Men han var der ikke hele tiden, og ville ikke høre når vi pointerede, at når han ikke var til stede så foregik der meget svinsk arbejde.

Normalt har vi fra skibets side en del at skulle have sagt, men ved den dokning var det maskininspektøren hjemmefra som sagde det der skulle siges.

Jeg tror at Hempel inspektøren havde en del spisning sammen med maskininspektøren, ellers kan jeg ikke forklare hans uvildighed til at rette op på de opståede fejl som vi gjorde ham opmærksom på.

Den ene dag i dokken, lidt efter midnat opførte vagthavende matros sig lidt underligt, Basse blev han kaldt.
Basse var gift med “Tiger” fra Bangkok, for som han sagde, så var hun den eneste der ville have ham.
Måske fordi Base han drak en del, og “Tiger” der blev kaldt for Whisky Dronningen havde det godt sammen.

Jeg gik forbi koøjet ind  til dækskontoret lidt efter midnat og så at Basse havde grebet fat om halsen på overstyrmanden.
Jeg skyndte mig ind på dækskontoret, da Basse var stor og havde mange kræfter tænke jeg hurtigt over hvordan jeg skulle takle situationen.

Jeg sagde til Basse at det måtte han ikke,(selvfølgelig kvæle overstyrmanden).
Basse han gik op i messen med det samme.
Overstyrmanden som var lidt chokeret, jeg sad og talte med ham lidt for at få ham til at falde til ro.
Senere da jeg var på vej ud på dækket igen, kunne jeg høre at Basse kom løbende ned ad lederen medens han råbte, “Jeg gør det alligevel”.
Han mente at han alligevel ville kvæle overstyrmanden.
Hvad overstyrmanden havde gjort overfor Basse var der ikke nogen der nævnte,

Jeg skyndte mig at fortælle Basse at de forreste trosser var blevet slække og derfor krævede hans tilstedeværelse derude.
Overstyrmanden bad jeg om at gå op på sit kammer, så skulle jeg nok tage mig af Basse.
Næste dag blev Basse opsagt med øjeblikkelig varsel, idet man ikke kunne tillade en sådan opførsel af nogen person om bord.

Jeg afmønstrede i New York, og glæde mig til at komme hjem, det var jo den første ferie efter at vi havde købt hus, så jeg glædede mig til at se hvordan et stod til derhjemme.

Overstyrmand

Da jeg kom hjem den 8 juli kunne jeg med det samme se at hele haven var sat til med kartofler.
Det viste sig at Nit hun havde plantet kartofler sidst i februar, selv om naboerne fortalte hende at de aldrig ville komme op.

Årsagen ved den elendige postgang fra skibene.
På det tidspunkt kunne der gå 2 eller 3 måneder inden man fik svar på et brev.
Der var mange breve som krydsede hinanden i luften.
For at sikre mig at Nit satte kartofler i hele haven, så skrev jeg flere gange, at nu skulle hun endelig huske at sætte kartofler så snart hun kunne komme til det.

Jeg var åbentbart begyndt så tidligt med at skrive at hun var blevet irriteret og havde sat kartfler lidt tidligere end normalt.
Men kartoflerne blev fine.
Da jorden var meget hård, så brugte Nit, Noy til at støtte hende mens hun stod på spaden.
jorden var så hård at det næsten var umuligt at grave i den, men Nit og Noy fik da gennemvendt jorden inden der skulle sås græs.
Vi kunne ikke spise alle kartoflerne selv, så naboerne fik en del af dem.

Rederiet havde lovet mig, at jeg ville blive udmønstret som overstyrmand ved næste udmønstring.
Ferien blev kort, allerede 21 september skulle jeg mønstre i Hans Mærsk som overstyrmand.
Fordi ferien var så kort fortalte Rederiet at Nit kunne tage med ud at sejle.

Vi fik min mor og Harry til at passe Noy og Panida i vores hus i den tid Nit var med ude at sejle.

Hans Mærsk var blevet forsinket på turen mellem Hong Kong og Singapore, idet skibet var løbet ind i en orkan.

Vi rejste til Singapore en dag senere end schedulen sagde, men skibet ankom først 3 dage senere.
Vi fik et par dejlige dage i Singapore før vi kunne mønstre om bord.

Om aftenen den 24 september 1977 mønstrede jeg om bord i Hans Mærsk som lå for anker ude på Singapore Red.
Nit og jeg måtte med en bombåd ud på reden hvor skibet var opankret.
En bombåd er en slags motorbåd i mellemstørrelse, så bred at den kan laste forskellige former for proviant, stores samt reservedele som skulle bringes ud til skibene når de var opankret ude på strømmen.

Hans Mærsk var kun inde for at få skiftet papirer inden skibet skulle videre til Jakarta.
Min kollega og jeg havde kun et par timer til overlevering, idet han skulle med agentens båd ind når vi skulle sejle.

Da det var min første udmønstring som overstyrmand var jeg interesseret i at blive sat så meget ind i driften som overhovedet muligt.
Blandt andet spurgte jeg om vi ikke skulle gå en tur på dækket?
Men det mente min kollega ikke var nødvendigt, idet det jo var mørkt.

Han fortalte, at på turen ned fra Hong Kong havde vejret været så dårligt at de havde sprængt surringerne på begge ankre og at ankerkæderne var løbet ud til tampen.
Det var endestoppet i kædekassen som reddede ankrene fra at forsvinde i havet.
I det hele taget havde de haft en forfærdelig tur fra Hong Kong til Singapore, det var derfor at de var blevet 3 dage forsinket.

Kl. 0500 næste morgen havde vi fået skiftet papirer og kunne fortsætte videre til Jakarta som vi ankom til næste dag.

I Indonesien havde de en lovgivning som kun gav lov til at indføre en hvis mængde gods hvert år fra Japan.
Da de fik næsten al deres import fra Japan, så kunne det kun lade sig gøre ved at oprette kontorer i Hong Kong og Singapore som importerede godset og omladede/eksporterede det uden at det blev bragt i land fra skibet.
Det var kun på papiret at det hele blev omladet.
Således fik man papirer på, at det var importeret fra henholdvis Hong Kong eller Singapore i stedet for at at være Japan.
På den måde kunne man snyde med de Indonesiske importrestriktioner der var gældende for Japan.

Da vi ankom til Jakarta og fik afskalket lugerne viste det sig, at på grund af den megen regn de havde haft på turen mellem Hong Kong og Singapore, så var der kommet vand ind på de øverste mellemdæk.
Nok mest på grund af at presseningerne ikke var helt tætte.

Normalt plejer vi at sørge for at den nederste pressening var meget brugt fordi den nederste pressening skulle tage at den ruhed som lå i lugerne.
Den mellemste pressening var den nyeste, den skulle tage al regnen.
Den øverste pressening var den som skulle tage al slidtagen fra forskelligt som blev smidt på lugedækslet.
Presseningerne skulle ligge på en bestemt måde.
Den øverste skulle ligge med sømmene agterud, således at når søen rev i sømmene, så kunne de ikke rives i stykker.
Men jeg tror ikke at de havde taget højde for den slags for normalt plejer det at være fint vejr mellem Hong Kong og Singapore.

Cirka en fjerde af lasten på de øverste mellemdæk var vandskadet.
Heldigvis havde skipperen sørget for at aflevere en søprotest i Singapore.

En søprotest bevirker at skibet ikke kan holdes ansvarlig for eventuelle vandskader og lignende som er forårsaget af vejrliget.
Søprotesten skulle afleveres på den Danske Ambassade.

Jeg havde før været i Hans Mærsk som aspirant i perioden fra 1965 til 1966, så jeg følte mig godt tilpas med det samme.

I Jakarta lossede viden del CKD’er, som er kasser med løsdele til biler.
De havde mange restriktioner i Indonesien, blandt andet var det normalt ikke tilladt at importere biler fra udlandet.
Bilerne skulle samles i Indonesien.
Da Japan leverede de fleste biler til Indonesien havde Japanerne bygget samlefabrikker i området omkring Jakarta.
Delene der skulle bruges blev på det tidspunkt lavet i Japan, i området nær Nagoya.
Delene blev afskibet i store trækasser og på den måde blev der megen transport af forskellige ting fra Japan.

Indonesien kunne så i stedet leverede forskelligt som Japanerne kunne bruge.
Blandt andet havde vi en del vandmænd/gopler med fra Indonesien.
Det var vandmænd som vi ser dem ude i havet, de blev tørret lidt og sendt til Japan hvor Japanerne brugte vandmændene i en slags suppe.
Suppen smagte ikke af ret meget, og var sikkert meget sund at spise, men det var ikke rigtigt noget jeg brød mig om.
Vandmændene blev altid stuvet som dækslast idet der stadig løb en del væske fra goplerne.

Vi havde også en del ben med som last til Japan, renskrabede kødben til at lave benmel af.
Benene blev afleveret hele i Japan, og fordi benene ikke var helt rengjorte tiltrak de store sværme af en slags spyfluer.
Lastrummene hvor benene var stuvet i var helt fyldt med fluer.

Vi lastede også en del saltede huder som skulle eksportere til Europa.
Når vi havde huder med i lasten, så stank hele lastrummet af saltet lort.
Det var en forfærdelig stank, og vi kom ikke ret tit i nærheden af huderne, stanken var simpelthen alt for gennemtrængende.
Transporten af huder foregik via Hong Kong hvor det hele blev omlastes til skibe der sejlede til Europa.

Hans Mærsk var en baglader med 5 luger, et relativt stort skib til den fart og de havne vi sejlede i.

Efter Jakarta sejlede vi til Semarang hvor vi lossede ude på reden.
Semarang har ikke nogen havn til Oceangående skibe, de har kun en havn til pramme.
Al losning foregik på prammene, fra morgen til aften, idet der var for høje bølger/dønninger om natten.
Om natten kunne bølgerne/dønningerne blive så høje at man ikke kunne holde prammene på plads og derved ikke kunne losse/laste til dem.

Det viste sig at vi havde et helt nyt sæt presenninger i reserve, så vi begyndte at udskifte så snart der ikke blev lastet i lugerne.
Alle tre presenninger skulle af for at vi kunne vurdere den rigtige rækkefølge og få vendt syningerne så de viste den rigtige vej.

Vi udførte al vedligehold med skibets egen besætning.
Normalt brugte vi tiden i søen til vedligehold, eller når vi som her i Semarang havde en eller to luger hvor der ikke blev arbejdet i.

Besætningen var en blanding af kinesere og Indonesere.
De var professionelle i deres arbejde og ville gerne tjene lidt overtid, så det var en fornøjelse at arbejde sammen med dem.
Skipperen havde den indstilling, at hvis der var en kineser der var problemer med, så skulle han udskiftes med en indoneser.
Hvis det var en indoneser der var problem med, så skulle han udskiftes med en kineser.
Dog skulle bådsmanden altid være kineser.

På den måde kunne vi holde styr på det hele, det bevirkede også at indoneseren sladrede om hvad kineserne foretog sig, og det omvendte gjaldt for kineserne, de sladrede om hvad indoneserne foretog sig.
Det var nu sjældent at der var problemer med nogen af besætningsmedlemmerne.

Livbådene var overdækkede, det vil sige at de var overdækket med et træ-stativ og til sidst dækket af en presenning.
Når livbådene skulle udsættes af en eller anden årsag, så var det mere eller mindre livsfarligt at gøre dem klar til brug.
Først skulle presenningen fjernes, bagefter så træpladerne/træ-stativet.
Hvis det blæste fra mindste smule, så var det rigtigt farligt at gøre livbåden sejlklar.
Det var kke helt ufarligt at fjerne træpladerne i blæste.

Da vi ankom til Surabaya, så fik vi besked på, at når vi var blevet udlosset i Makassar, så skulle vi sejle til østsiden af Celebes.
Der skulle vi på 11 bopladser laste ibenholt træstammer som skulle sejles til Japan.

Vi skulle regne med at turen ville vare i ca. 4 uger.
Da vi ikke kunne lave ferskvand om bord, så blev vi nødt til at få ferskvand, enten i Surabaya eller Makassar.
Vi var næsten sikre på at det ville være umuligt at få vand i Makassar, så valget faldt på Surabaya, hvis vi skulle have nogen mulighed for at få vand, så skulle vandet indkøbes der.
Det lykkedes at skaffe en tandfuld fra lufthavnen og det lykkedes at få vandt ned i en lastbil, en tankvogn.
Vandet var af en udmærket kvalitet, og kunne uden videre behandling bruges til vask og rengøring.

Vi startede med det samme med at rationere ferskvandet.
I kabyssen havde de selv en manual pumpe, således at de kunne få adgang til vand når det skulle bruges til madlavning.
Alt vandet til kabysbrug blev kogt, idet vi ikke var helt sikker på at det var så rent at det umiddelbart kunne bruges til at drikke.
Os andre, vi havde kun vand i hanerne hver dag mellem klokken 1700 til 1900, således at vi kunne blive vasket en gang hvert døgn.

Udenfor disse tidspunkter var der lukket for vandet i hanerne, men der kunne hele tiden pumpes op i pøse fra en pumpe som sad udenfor kabyssen.
Hvis vi skulle bruge vand udenfor de nævnte tidspunkter, så skule vi selv hente det i pøse.
På den måde kunne vi klare et forbrug på ca. 1 tons vand om dagen, og vandet ville kunne slå til indtil vi kunne få vand igen.

I Surabaya kom der som regel hver gang en pæn ældre dame som solgte frugter.
Hun kom gerne ved middagstid hver dag.
Da hun virkede rar og omgængelig fil hun lov til at komme ind i apteringen for at sælge sine frugter, hun solgte ananas, papaya, bananer og kokosnødder.
Det var noget som kineserne og os andre kunne bruge, så hun var altid velkommen.

Efter Surabaya sejlede vi til Makassar som ligger på sydsiden af Celebes, en tur på et døgns tid.
Vi skulle udlosses helt i Makassar og vi ville så komme til at ligge meget højt på vandet, med en dybgang som gjorde at stævnen ville være så højt oppe at det ville være svært at se ud over stævnen.
Derfor ville det være rart hvis vi kunne fylde ballast i den forreste ballast tank som lå lige foran luge et.

Det var nødvendigt at gå ned i tanken for at følge kardanledene til ventilen for at finde ud af om det hele var så stærkt at vi kunne åbne ventilen igen for at få ballasten ud.
Jeg var ikke meget for at klatre ned i tanken idet den var godt rusten og ventilationen var heller ikke for god.
Så jeg kravlede kun så langt ned som den blæser vi havde i nedgangen kunne blæse vind ned.
Normalt plejer vi at fylde sådan en tank med meget rust som vi skulle ned i, op med vand først, for derefter at tømme tanken, på den måde var vi sikre på at luften blev udskiftet.
Men i dette tilfælde kunne det ikke lade sig gøre.

Kajen i Makassar var meget hullet, så vi skulle passe på ikke at forsvinde ned i hullerne.
Om dagen var det nemt at se hullerne, men om natten var det svært at se hullerne for der var ikke meget lys.
Der var så lidt lys, at vi havde sole siddende til at lyse ud over kajen i mørket, ellers var det meget svært for havnearbejderne at se tydeligt.

Malerskabet var ikke ret stort, og ville sikkert heller ikke opfylde kravene i dag, men sådan var det nu dengang.

Vi havde også en ungkok eller 2.cook som han blev kaldt når han var kineser.

I provianten lå mel og sukker på bare hylder, der var ikke nogen aircondition og vi opbevarede det ofte i mange måneder.
Det skete at der kom dyr i melet, melet blev så helt levende med små sorte pletter der bevægede sig.
Vi var nødt til at si melet for at få pletterne sorteret fra, således at det kunne bruges til sovs eller bagning af brød.

Makassar by var helt speciel, det var som at skrue tiden tilbage.
Alting foregik i et adstadigt tempo som passede til befolkningen.

Der var ikke mange hjælpemidler til losning og lastning.
Mændene der skulle losse eller laste arbejdede på en slags akkord, som virkede på den måde, at de blev betalt efter hvor mange sække de bar.
De kunne bære op til 6 melsække på ryggen, 6 sække af 22,5 Kg. er en pæn vægt at gå med på skuldrene.
De lidt ældre mænd kørte sækkevogne, sækkevognene var store, så hvor let arbejdet var kan diskuteres.
De lastbiler der blev brugt under lasting og losning var heller ikke helt nye.
Mange af dem var fra 2. Verdenskrig, gamle forhenværende militærkøretøjer.

Når vi lossede eller lastede, så blev godset fra eller til os bragt til Makassar på mange små både/skibe af forskellig art.
Nogle var Makassar skonnerter som var relative store sejlbåde som kun havde sejl.
Andre var ombyggede sejlbåde som havde fået en motor bygget ind.
De blev alle brugt til at sejle fragt til/fra de omkringliggende øer.

Rust var der meget af på Hans Mærsk, skibet var blevet lidt ældre og trængte til en kærlig hånd.
Det var ikke altid Rederiet mente at det var nødvendigt at bruge så meget maling.
Vi brugte det med at sende billeder hjem, således at Rederiet selv kunne se hvor galt det stod til med malertilstanden.
Så fik vi som regel al den maling vi skulle bruge.
Malerskabet var ikke ret stort og lå i det agterste dækshus.
Det kunne ikke opfylde kravene nutildags, der var ingen udluftning eller noget som helst.
Varmt var det, når vi stod i malerskabet, så løb svenden ned ad ryggen når vi stod derinde.

På agterdækket havde vi en dejlig plads som vi opholdt os meget på.
Vi havde taget en plywoodplade og skåret den ud som bordplade og dekoreret den med en Mærsk stjerne og det hele var malet i skorstenens farver.
Skottet havde maskinchefen dekoreret med forskellige tegninger.
Hyggeligt var det og der blev drukket mange kopper kaffe derude.

På kamrene var airconditionen ikke meget værd, det var meget bedre udenfor på agterparten af dækket.

Skibsføreren, Jørgen Sømand som han blev kaldt, var ikke helt som de andre, han var lidt særpræget.
Når vi skulle spise gik han altid ind i rygesalonen først, for derefter at vende om og gå ind i officersmessen.
Det selv om at det var år siden de to messer, kaptajnssalonen og officersmessen var blevet sammenlagt til en fælles messe, hvor alle os officerer spiste sammen.
Kaptajnssalonen var blevet til fælles rygesaloon for officerer.

Når vi var i troperne sad skibsføreren ofte om aftenen ude på bådedækket i total mørke og dirigere musik som kun han kunne høre.
Oppe på bådedækket havde vi en malerjolle som blev brugt når vi malede udenbords eller skulle bruge en mindre båd.
Der sad han ofte om aftenen, oppe i båden, på toften med en radio, en Sony kortbølgeradio og hørebøffer på hovedet.
Han dirigerede musik med et par stikker lavet af ibenholt træ.
Det var lidt af et særsyn at se ham deroppe med bar overkrop, dirigerende noget som vi andre ikke kunne høre.
Nit som jo var med ude at sejle, så ham af og til sidde derude i mørket.
Hun spurgte mig altid hvad han lavede?, hver gang svarede jeg at hun bare skulle lade som ingenting og lade ham sidde i mørket.

Jørgen Sømand kunne godt lide at lave spadserestokke i ibenholt træ, han snittede eller polerede konstant på et eller andet stykke træ.
Hver gang han skulle fjerne støvet fra afpudsningen slog han i dørken for at få støvet af.
Vi andre boede jo nedenunder og det lød ikke særligt rart hver gang han slog i dørken, ofte blev vi forskrækkede.
Vi vænnede os aldrig til hans bankning.
Det eneste tidspunkt han ikke havde noget at snitte på, var når han skulle spise.

Bortset fra det, så var han meget flink over for os andre officerer, men de menige brød sig ikke meget om ham.
Engang kom Jørgen Sømand ind på mit kammer og fortalte at min kone Nit havde fortalt ham at hun syntes han var dum.
Det var Nit som af en eller anden årsag var blevet sur på ham og ikke vidste hvordan hun skulle skælde ham ud.
Så hun besluttede sig for at fortælle ham at han var dum, det gik hun ind og sagde til ham.

Da vi lå i Jakarta blev vi inviteret ud til den ene af messedrengene, Simon for at spise og for at vi kunne se hvorledes han boede.
Han boede efter forholdene rigtigt pænt, han havde et meget stort hus hvor det meste af familien boede sammen med konen og hendes forældre.

I den del af verden er det ganske naturligt at man tager sig af de ældre og sørger for at de har tag over hovedet og noget at spise.
Det er gerne den ældste af døtrene som tager sig af forældrene, det vil sige at manden skal leve med svigerforældrene.
Jeg tror ikke at det er noget problem i den del af verden, man indretter sig efter forholdene, det er meget naturligt for dem.

Til gengæld så passer de børnene når forældrene er ude at arbejde.
Børnene elsker at blive passet af de ældre idet der fortælles historier fra mormor og morfars unge dage.
På den måde bliver deres forhistorie givet videre til børnebørnene.

Vi fik et spændende måltid med mange forskellige retter, det var et muslimsk måltid, med velsmagende mad, vi fik også et par øl til maden.
Måske fordi vi var gæster og gerne ville have en øl.
Det var lidt underligt at kvinder ikke sad med til bords, men først skulle spise efter at mændene havde fået det de kunne spise.
Nit som jo var med syntes også at det var lidt mærkeligt at hun spiste med ved bordet, men ikke de andre kvinder.
Rare og flinke mennesker var de, selv om vi mente at det var underligt med den rolle manden havde i husholdningen.

 Simon var blevet gift for nylig.
Overfor hans kone som var muslim, havde Simon det problem at han som kristen ikke var blevet omskåret, det gik hende meget på.
Simon, som for at glæde konen lod sig omskære i Makassar.
Simon han havde et familiemedlem som boede i Makassar, jeg mener det var en fætter.
Fætteren havde forstand på medicin, og indvilligede i at omskære Simon nede på hans eget kammer.
Næste morgen kunne Simon næsten ikke gå, og da jeg spurgte ham hvad der var galt, svarede han at han lige var blevet omskåret (havde fået fjernet sin forhud).
Jeg spurgte hvor det var foregået, han fortalte at hans fætter havde gjort det om bord, nede på hans sofa.
De viste sig at de havde pakket sofaen ind i plastic for at der ikke skulle komme blod på betrækket.
De næste par dage rullede Simon lidt i hans måde at gå på.
Jeg er sikker på at det gjorde mere ondt end han ville indrømme.
Smertestillende medicin skulle han ikke nyde noget af, selv om han havde fået tilbudt nogle tabletter for smerte.
Men nej tak sagde Simon, det ville han ikke nyde noget af, smerten skulle gå over af sig selv som han sagde.

Efter Makassar sejlede vi som nævnt til Dongala hvor vi lå ude på reden for at samle havnearbejdere op til turen rundt på de andre 10 bopladser.
Nogle af bopladserne havde ikke engang et navn.
Men var i nærheden af følgende steder Sibualong, Seweili, Sibayu, Tambu, Meili, Dampelas, Tombe, Linde, Tondo, Batusuya og Tibo.
Det var små pladser uden havn eller noget som helst, bortset fra enkelte huse.

Vi fik havnearbejderne om bord til arbejdet inde på bredden, og også havnearbejdere som skulle arbejde ude om bord.
De skulle selv lave mad om bord og inde på land.
Vi fik tre kvindelige kokke med om bord, de skulle sørge for arbejderne inde på land og to mandlige kokke som skulle sørge for folkene ude om bord på Hans Mærsk.

Der mønstrede også en forstmand (skovkyndig) som skulle kontrollere at det var lovligt træ der blev lastet, vi fik også en kendtmand om bord (en slags lods uden papirer) som kendte positionen der hvor bopladserne lå.

En tolder skulle også med og til sidst en agent fra Mærsk kontoret i Jakarta.
Myndighederne, agent og de kvindelige kokke skulle indlogeres på kamre.
Alle kamre blev taget i brug, på nogle kamre boede der også personer på sofaerne.

Alle de andre havnearbejdere og kokke boede ude på dækket i samtlige 29 dage som turen varede.
De boede i en masse plywood hytter som arbejderne selv byggede til turen.
De boede i styrbords side og alt lastearbejdet foregik fra bagbord side.
Maden for arbejderne om bord blev lavet ude på selve dækket.
Vi havde lavet en på-svejset plade lidt over selve dækket, så der ikke kunne gå ild i noget nedenunder og med rindende saltvand som løb neden under pladen.

Der blev også bygget et kuli lokum som blev sat op ude på bakken.
Et kuli lokum, er en afskærmning der hænger ud over skibssiden med to brædder som bund.
Brædderne var skilt eller ikke samlet så meget at der blev en revne til at skide i.
Lortet forsvandt af sig selv ud over skissiden, toiletpapir fandtes der ikke noget af.
Hvis man ville skylle rumpetten, så skete det ved hjælp af en konservesdåse med saltvand i.

Således begyndte vi vores færd til en uforglemmelig tur og en oplevelse for livet.

Vi lastede første ibenholtstammer i Dongala.
Da ibenholt ikke må udtørre eller udsættes for direkte sollys, så havde man valgt at lægge stammerne i saltvand.
Stammerne kunne kun nås ved ebbe når de var nogenlunde fri af vandet.

Vi fik lastet de første stammer over på en pram som blev slæbt ud til Hans Mærsk af en motorbåd, en slags slæbebåd, men ikke ret stor.

Aftalen ved de andre bopladser var at når vi kom ind med begyndende dagslys, så skulle vi give signal med vores horn.
Inde på stranden var aftalen at der skulle tændes et bål, således at vi kunne se hvor vi skulle ind.
Det virkede også de første to gange, men desværre var der folk som boede langs stranden som også tændte bål.
Derfor var det svært at finde den rigtige boplads eller komme ind det rigtige sted.

Afskiberen af ibenholtsstammerne aftalte så med en person at han skulle køre i forvejen på knallert og være der om morgenen.
Det var så meningen at han skulle blinke med knallertlyset der hvor vi skulle ind.
Det fungerede så godt at vi ikke mere havde besvær med at finde det rette sted.

Arbejderne byggede en tømmerflåde der kunne bruges til at slæbe træstammer ud til skibet.
De havde ellers kun en pram der kunne bruges, og skulle indstille arbejdet inde på land når rammen var ved at blive losset ude om bord.
På denne måde kunne kunne de arbejde med at laste træstammer hele dagen.

Ibenholt træ er meget tungt, det kan ikke flyde men synker som en jernstang hvis stammerne tabes i havet.

Ibenholtsstammerne kunne ikke tåle at være udsat for direkte sollys, derfor lå stammerne inde i skovtykningen, væk fra solen.
Stammerne blev slæbt med en traktor ned til vandkanten, og blev med tovværk og løftestænger lastet om bord på prammen eller tømmerflåden.

Det var hårdt arbejde at stå inde i brændingen i vand til livet og skubbe/løfte stammerne op på flåden.
Ved 1800 tiden var brændingen efterhånden blevet så høj eller kraftig at arbejdrene begyndte at få vand i halsen.
Det var på det tidspunkt at vi stoppede arbejdet inde på land.
Alle arbejderne kom ud om bord for at sove.
Vi tog pram, flåde og kanoen på slæb inden vi sejlede ud for at drive et par mil ud fra kysten, der blev vi hele natten.

Hver morgen når vi ankom til et nyt bosted, kom vi stille og roligt ind til den forventede ankerplads.
Når vi kom tæt på kysten, så sejlede vores ene redningsbåd i forvejen og tog lodskud
Den siksakkede så vi fik dækket hele skibets bredde og mere til.
Når vi så havde fundet en egnet ankerplads så lod vi redningsbåden tage lodskud i cirkler, så store at vi forventede at det var den cirkel vi ville bevæge os i ankerkæden.
Viste det sig at der var vand nok, så prøvede vi på at ankre.

De fleste steder viste det sig at bunden ikke kunne holde ankeret, og vi måtte så gå længere ud for at laste ibenholtsstammerne uden at ankre.
vi drev så op og ned langs kysten, men ikke længere væk end vi kunne forsvare at tømmerflåden skulle sejle, ca. 0,5 sømil hver vej ind fra det stede vi skulle hente stammerne den dag.

På to af bopladserne lavede vi en slags søkort over stedet som kunne bruges for de næste skibe
Søkortene lavede vi på et stort papir som vi indtegnede længde og bredde på, samt målestoksforholdet.
Der var karakteristiske trækroner på meget høje træer som vi kunne bruge som pejlemærker.
Vinklen mellem de to træer fik vi ved brug af sekstanten, det var virkelig interessant at konstruere kortene.

Livbåden manglede aldrig folk når vi skulle udsætte den til opmåling, alle ville med.
Vandet var så klart og stille at det var som at sejle i et akvarium med masser af fisk.
Blandt andet så vi flere klovnefisk eller papegøje fisk som jeg tror de kaldes.

Vi brugte radaren til at afstandsbestemme lodskuddene der blev taget, det var det mest nøjagtige, selv om radarafstanden ikke var særlig pålidelig dengang.
Men det kunne bruges i mangel af bedre.
Vi forventede at der ville komme andre skibe efter os (Mærsk både)

Men desværre for os, så vedtog den Indonesiske regering en lov som forbød at at sælge hele træstammer.
Træet skulle opskæres i Indonesien, så trafikken med ibenholtsstammer ophørte samme år vi havde været der.

Hver eftermiddag kunne aspiranterne selv vælge om de ville banke rust ude om bord, eller sejle overstyrmanden og hans kone ind på stranden.
Selvfølgelig valgte de det sidste.
Hver eftermiddag var Nit og jeg sammen med de som havde tid/lyst inde på stranden, inde i de små byer der var langs med bopladserne.
Skipperen spurgte hvorfor jeg tog ind på stranden hver eftermiddag.
Det var for at inspicere de stammer som skulle slæbes ud næste dag, og for at se om det hele var i orden med kokke og arbejdere svarede jeg ham
Det syntes han var en god ide, om han tænkte på at det var en oplevelse i sig selv at komme ind i skoven og i det hele taget opleve miljøet derinde fandt jeg aldrig ud af.

Det ene sted fandt vi et skilt som fungerede som busstoppested.
På skiltet stod der hvilken dag bussen kom, men der stod ikke noget om tidspunktet.
Jeg tror simpelthen ikke man kunne sige noget om, på hvilket tidspunkt bussen ville komme.

Et andet sted var der en lille skole med måske to eller tre rum og en fodboldbane udenfor.
Fodboldbane er så meget sagt, det var en mark hvorpå der stod to mål, et i hver ende.
Køerne eller okserne skulle så fjernes før der kunne spilles fodbold.

Inde på strandbredden blev der hvert sted rejst en lille bod hvor arbejderne og os andre kunne købe øl og cigaretter i.
For hver boplads fik arbejderne også nye forsyninger af ris og grøntsager til madlavningen, både i land og ude om bord.

Når vi vandrede inde i skoven blev vi gerne fulgt af alle børn fra landsbyen, det var helt sjovt at se dem åbne en dåsecola.
De havde aldrig før oplevet en dåse med brus i, så de spyttede den første slurk ud med et fuldstændig overrasket blik i øjnene.
Så gik dåsen ellers på tur for at de andre børn også kunne opleve den mærkelige drik der kom ud af dåsen.

Et sted kunne vi købe frisklavet kaffe, det ville jeg gerne prøve.
Da vi skulle betale viste det sig at ingen kunne give tilbage på så store sedler som vi havde.
Vi tilbød dem at de kunne beholde pengene og at vi ikke behøvede nogen byttepenge, men det ville de ikke tage imod.
I stedet sagde de at de ville forære os kaffen.

Om dagen samlede kokkene i land brænde ind til brug for næste dag ude om bord.
Den ene gang havde de fået fat i noget brænde som udviklede en giftig røg, som gav udslag i røde øjne og kokkenes hud blev meget rødlig.
Kokkene havde det mildest talt ikke godt, men da det var normalt på de kanter at man af og til tog fejl af brændet, så mente agenten at de sagtens kunne fortsætte uden at komme til læge.
De skulle bare have et par aspiriner, så ville det hele være glemt inden længe.
Jeg udleverede nogle aspiriner og ganske rigtigt, så levede kokkene op med det samme de havde fået tabletterne.

En anden gang var det en af arbejderne der kom galt afsted.
Han var så uheldig at blive ramt på kæben af et stykke plywood der kom flyvende.
Han var så ilde tilredt at jeg bad agenten om at sende ham til et hospital hvor han kunne blive syet og få den rette behandling.
Agenten mente bare at han skulle have en eller to aspirin, så ville han blive så god som ny.
Men heldigvis gav jeg mig ikke på det punkt.
Da arbejderen kom ind til hospitalet, så beholdt de ham i et par dage.
Agenten var ikke meget for at sende arbejderen på hospitalet, for den eneste forbindelse til land var en tur ind med den ene båd.
Turen frem og tilbage tog 12 timer, så der var alligevel et stykke vej.
Det viste sig at den tilbageblevne båd sagtens kunne klare turen frem og tilbage til skibet uden forsinkelser.

Det skete af og til om søndagen, at der var flere der ville med ind på stranden/skoven for at se hvad der gemte sig derinde.
Vi blev så gerne sejlet ind med båden som ellers blev brugt til at færge tømmer med.
Vi skulle svømme eller gå i vandet det sidste stykke, for båden kunne ikke komme langt nok ind til at vi kunne gå tørskoet.
Hovmesteren en lille kineser kunne ikke svømme og havde vandskræk, men han ville også gerne med en tur i land.
Han lovede bådføreren en kasse småkager hvis han ville hjælpe ham ind på stranden.
Bådføreren hoppede i vandet og bar hovmesteren næsten tørskoet i land.
Småkagedåsen slap hovmesteren ikke før han var sikkert i land.
Han lovede en kasse småkager mere hvis bådføreren ville sørge for at han kom sikkert om bord igen.

Midt på rundturen til bopladserne, knækkede styrestangen på traktoren som blev brugt til at trække stammerne fri af skovbrynet inde på land.
Vi tilbød at svejse stangen ude om bord, det var jo nemt for os, vi havde alt hvad der skulle bruges.
Ejeren af traktoren tilbød at betale hvad det kostede, men vi mente ikke at vi ville tage imod hans betaling.
I stedet tilbød ejeren at vi kunne få lov til at se hans døtre.
Han kom senere med tre døtre, mest fordi de gerne ville se hvorledes sådan et stort skib så ud.
Bagefter inviterede han Nit og telegrafisten med ind til Palu for at de kunne se hvorledes han boede.
Efter et par timer kom Nit og telegrafisten tilbage, de mente begge to at det var noget af en oplevelse at komme til Palu.

Da folk fra bopladserne ikke var vant til at der kom skibe til kysten, så kom der af og til en eller anden fra land som gerne ville ud for at se hvor alle træstammerne blev af.
Det har sikkert været svært at forstå at alle stammerne kunne forsvinde ned i maven på den store jerntingest som skibet jo var.

Det var sjovt at observere dem når de kom om bord, de gik nærmest på listefødder, og så til med store øjne og åben mund når de så ned i lugen.
Lidt efter tog de gerne mod til sig og åbnede en af dørene til apteringen.
Jeg tror de blev forskrækket over at vi havde aircondition, det havde de aldrig oplevet før.
Døren blev lynhurtigt lukket igen, de stod så et stykke tid for at sunde sig inden de turde åbne døren igen.
De kunne simpelthen ikke forstå hvor den kolde vind/luft kom fra.

Forstmanden som var med om bord inviterede agenten med på en endagsjagt inde i skoven.
De tog afsted tidligt om morgenen, og kom hen under aften med en næsehornsfugl som de havde skudt.
De kom kun med hovedet som en art klenodie.
Da næsehornsfuglen er omgivet med en del mystik, så bad de om at hovedet måtte få lov til at hænge i flaggøsen henne agter.
Vi havde også Dannebrog der, næsehornsfuglens hoved blev sat på et kosteskaft og Dannebrog vajede nedenunder.
Årsagen var, at de var bange for at magen til næsehornsfuglen ville forfølge de der havde skudt den hvis ikke magen kunne se hvor hanfuglen var blevet af.

Man vidste ikke ret meget om næsehornsfuglen dengang.
Det er en temmelig stor fugl som kan blive op til 30-35 år gammel, de lever af frugt, især figner samt små hvirveldyr, æg samt store insekter.
De flyver ofte langt, helt op til 20 km. i deres søgen efter moden frugt.
Kropslængden er ca. 80 cm. og næbets længe ca, 30 cm.

Hovedet blev hængende indtil vi forlod bopladsen, lidt af et særsyn med sådan et hoved hængende over Dannebrog.

Sidste havn var Dongala hvor vi skulle landsætte alle de folk som havde været med om bord.
Det var helt vemodigt at skulle sige farvel efter 29 dage som turen varede, for vi følte at vi kendte de fleste.

Kendtmanden (lodsen), han sagde farvel, idet han han ikke ville kunne komme mere hvis vi engang skulle komme tilbage og få brug for ham.
Jeg spurgte ham, hvorfor han ikke kunne komme mere.
Han fortalte at det var fordi at ingen andre i landsbyen havde opnået samme alder som han havde.
Han mente at han snart skulle gå bort, for som nævnt så var der ikke nogen i landsbyen som var blevet ældre end ham, ældre kunne man ikke blive.
Han var overbevist om at han ikke kunne blive ældre, og gik derfor rundt for at sige farvel til os alle om bord.
Jeg må indrømme at jeg blev lidt underlig over at få sådan en melding.

I de 29 dage havde vi lastet 4200 ibenholtstræstammer, og var nu fuldtlastet og helt nede på mærkerne.
I Dongala blev der afregnet med myndighederne for 4200 træstammer plus tre stammer som vi havde tabt ud over skibssiden.
Da ibenholt er tunge og ikke kan flyde gik de tre tabt, men skulle alligevel tælles med i regnskabet.

Hvis der var nogen forskel på den lastede vægt og det myndighederne troede at træet skulle veje, så skulle der betales en slags bod for forskellen i vægten.
Det havde agenten fortalt mig før vi ankom, så ved afgangen havde jeg alle papirerne klar til at aflevere.
Stor var forbavselsen fra havnefogeden over at der ikke var nogen forskel på dybgang og for angivet vægt for stammerne.
Jeg havde opstillet regnskabet på en måde så der ikke blev noget ekstra til havnefogeden.

Men jeg er helt sikker på at agenten måtte udbetale et eller andet beløb til ham.
Agenten måtte sikkert betale et eller andet minimumsbeløb
 for den slags last, på den tid var det normalt at myndighederne skulle have betaling under bordet.

På vej op til Japan skulle vi lige se om surringerne på ibenholtsstammerne var intakte.
Det var matroserne som kontrollerede surringerne.
De kom op fra det ene af lastrummene i en fart, og var ikke meget for at fortælle hvad de havde set dernede.
Men til sidst tog bådsen mod til sig og fortalte at de havde set en krokodille på lidt over en meter i længde.
Jeg, sammen med en af aspiranterne gik ned i lugen, men vi kunne ikke se noget.
Kineserne kunne jeg ikke få ned i den luge mere, måske fordi de er meget overtroiske i deres adfærd.

Vi var på vej til Amagasaki i Japan, mellem Kobe og Osaka, det var en stor havn for logs.
Da vi ankom fortalte skipperen at han skulle afløses på grund af sygdom, og hans afløser ville ankomme næste dag.

Det viste sig at han havde ondt i ørerne og hovedpine, det havde han haft de sidste 14 dage uden at fortælle det til mig.
Det viste sig at han havde givet sig selv nogle sprøjter for smerterne uden at det hjalp nævneværdigt.
Så han havde varskoet Rederiet som sendte en afløser.
Skipperen skulle til læge om eftermiddagen, det var kun telegrafisten som vidste noget, og han havde tavshedspligt.
Da skipperen kom til lægen, viste det sig at han havde haft betændelse i det ene øre som forårsagede al smerten og hovedpinen.
Hvis han havde ladet os andre vide at han følte sig utilpas, så kunne vi måske have hjulpet ham.
En betændelse i øret kunne vi sagtens klare.
Skipperens afløser var allerede på vej, så han var nødt til at rejse hjem.

Skibet skulle gasses når vi havde logs (træstammer) om bord, imens det stod på så skulle alt mandskabet indlogeres på hotel.
Der måtte kun være en styrmand, en maskinmester samt en matros tilbage om bord, alle andre skulle indlogeres på hotel.
Vi valgte at 1.styrmand, 2.mester samt en matrosen Wong til at blive om bord.
De måtte ikke opholde sig på deres kamre, men kun oppe på broen som var det højeste sted om bord.
De blev begge udstyret med røgdykkerudstyr såfremt der skulle blive brug for det.

Skibet skulle gasses med blåsyre som skulle tilsættes alle åbninger i lastrum, pejlerør og deslige.
Jeg mener at blåsyre, det var det som blev brugt af tyskerne under 2. Verdenkrig?

Som nævnt, så måtte vi ike blive om bord, men blev indlogeret på et nærliggende hotel.
Vi skulle spise på hotellet.
Skipperen han ville ikke deltage, måske følte han sig utilpas over at det var betændelse i øret der havde forårsaget al den postyr med at der skulle komme en ny skibsfører.

Vi fik noget dejligt mad, og næste morgen efter morgenmaden kom agenten for at hente os ned om bord.
Jeg skrev under på regningen for aftensmaden samt opholdet, en samlet regning for os alle.
Japanerne havde det med at skrive på regningen hvor mange der var udlændinge og hvor mange der var Japanere.
Da de troede at Nit hun var Japaner, så stod der en Japaner og 24 udlændinge på regningen.
Jeg tænke ikke nærmere over at de havde skrevet en Japaner på regningen idet antallet af personer jo passede.
Senere da jeg var hjemme på ferie blev jeg ringet op af en ældre dame fra Rederiets kassererkontor.
Hun ville bare lige høre om jeg havde skrevet under på en regning for så mange personer i Japan.
Jeg forklarede hende at jeg havde underskrevet regningen for os alle.
Hun forklarede så at Rederiet ikke ville betale for mine elskerinder.
Hun havde åbenbart troet at Nit var min elskerinde idet der jo stod en Japaner opført på regningen.
Jeg prøvede at fortælle hende at det var min hustru som på det tidspunkt var med på hustru medsejlads.
Grunden til regningen var at vi ikke kunne bo om bord om natten, nemlig den nat skibet blev gasset.
Om hun troede på mig ved jeg ikke, hun sagde bare OK, lad gå for denne gang.
Jeg tror oprigtigt på at hun ikke troede på noget af det jeg fortalte, hun troede mere på personen som havde udskrevet regningen.

Efter at Hans Mærsk var blevet udluftet en dag skulle vi begynde at losse den næste dag.
Vi fandt en kvælerslange på lidt over en meters længde samt en varan som var lidt over en meter lang.
Varanen var nok det kineserne fejlagtigt troede var en krokodille.
240 skorpioner fik vi også samlet sammen, om der var flere ved jeg ikke for de japanske havnearbejdere samlede dem op for at tage dem med hjem.
Hvad de kunne bruge dem til blev jeg aldrig klar over.

Den nye skipper kom om morgenen, han var fra Færøerne.
Vi begyndte på en ny tur efter at vi havde losset alle ibenholtstræstammerne.
Japanerne sagde at stammerne skulle bruges som spisepinde samt til de sorte tangenter i pianoer.
4200 træstammer kunne blive til mange spisepinde.

Efter udlosningen af stammerne, så begyndte vi at laste i de sædvanlige havne.
Der var så meget last at vi ikke kunne laste det hele.
Der var en del brugte varevogne til Indonesien idet der gjaldt andre regler for brugte biler. (Nye biler havde importforbud)
Da det var brugte biler stuvede vi dem på øverste mellemdæk og den nedenstående last blev afstivet med plywood plader, og så blev førerhus og alt lastet op med løse papkasser.
På den måde kunne vi have en hel del mere last med.

Vi var inde for at skifte papirer i Hong Kong, samtidig skulle vi også laste lidt.
Lastningen foregik ude på strømmen hvor vi var fortøjret i en bøje.
Vi kunne også lige nå at komme en tur i land til Nit’s store glæde.

Efter Hong Kong sejlede vi til Singapore hvor vi var et par timer, det var den tid det tog for agenten at få ordnet papirerne.
I Singapore mønstrede Nit af sammen med maskinchefen.
Nit skulle jo hjem til Noy og Panida.
Agenten i Singapore indlogerede Nit og maskinchefen på hotel og glemte alt om dem.
Efter to dage kontaktede maskinchefen agenten som fik travlt med at fremskaffe billetter til Nit og maskinchefen så de kunne komme hjem.

Vi var tre styrmænd på Hans Mærsk, en 2.styrmand som var Filippiner, en 1.styrmand Martin som var dansk og jeg selv som var overstyrmand.
I søen delte vi vagten i 4 timers vagter.
Under land delte 1.styrmand og 2.styrmand vagten mellem sig.
Overstyrmanden gik ikke med i vagten under land, han var til rådighed hele døgnet, men helst mellem 0800 til hen på aftenen.

En styrmand skulle kunne klare lidt af hvert, styrmændene var en slags altmuligmænd som skulle kunne klare enhver situation.
På den måde var det et ret spændene job.

Skibet skulle til 20 års klasning i Lloyds, klasningen kunne foregå over et par måneder.
På den måde at forstå at ting kunne klasses før tiden således at den dag kliningen forestod, så ville der ikke være mere udestående end der kunne klares på et par dage.
Det var skibets opgave at sørge for at der var klaret så meget som muligt inden selve klasningen skulle foregå.
Som jeg husker det dengang, så forestod maskinchefen for alt maskineriet og alt på dækket, luger samt amning stod overstyrmanden for.

Vi fik en del af de mere tvivlsomme klasninger udført i Jakarta.
i Jakarta var Lloydsmanden ikke så meget for at komme ned i lugerne.
Lloydsmanden i Jakarta blev gerne kaldt ind til syn om aftenen, på det tidspunkt var det mørkt og da han skulle syne lastrummene var han lidt sløset.
Vi sørgede for at der blev fejet, men skidtet ikke fjernet fra lastrummene.
Skidtet skjulte så de steder hvor dækket var gennemtæret, om han vidste det ved jeg ikke, men mon ikke han var klar over det.
I Mærsk blev alting rettet så snart som muligt.
Men ofte opdagede vi fejlene når der var syn, og så var der ikke tid nok til at få det lavet inden synet.
Dækket over styremaskinen og i sidegangene skulle skiftes inden synes, det var besluttet for et stykke tid siden.

I Kobe kom det Danske Skibstilsyn pludselig på besøg.
De var altid velkomne om bord, idet de så med andre øjne på skibet.
Vi var altid interesseret i at opfylde alle betingelser, så det var kun i vores egen interesse at Skibstilsynet kom engang imellem og fortalte os hvis det ikke lige var tilfældet at vi kunne opfylde alle krav.
Skibstilsynet var som regel til at have med at gøre idet de vidste, at vi om muligt var mere interesseret i at alting var i orden.

De kom med en anmærkning om at vi skulle sørge for at dækket over styremaskinen blev repareret, idet de kunne se ovenlyset nedefra gennem selve ståldækket.
Det var godt nok lidt tyndt visse steder på dækket, men det var malet godt til således at der ikke kom vand ned.

Medens Skibstilsynet var om bord havde vi National Marine til at reparere ude i forepeaken.
1.styrmand han kom, trak mig lidt til side og fortalte at det var ikke så godt hvis Skibstilsynet kom ud på fordækket lige i øjeblikket.
Han fortalte at man kunne se svejselyset tværs gennem stålskotterne som var virkelig tynde, han var bange for at de skulle opdage det den det var blevet repareret.
Heldigvis så opdagede Skibstilsynet ikke hvor slemt det stod til.

National Marine var et reparationsfirma som vi dengang brugte til at udføre alle former for reparation, både på dæk og i maskinrummet.
De var virkelig dygtige til maskinreparationer, når Japanarne havde udført arbejdet var der som hovedregel ikke noget at sætte fingre på.

Mens vi gjorde klar til 20 års klasse synet lavede vi en del cementkasser.
En cementkasse var en trækasse fyldt op med cement rundt om et rør eller en utæthed i skibet.
Det var en utroligt stærk måde at lappe eventuelle lækager midlertidigt.
Aspiranterne havde et slogan som sagde “Hver dag sin cementkasse”.
Vi havde da også indkøbt ekstra beholdning af cement end normalt.

Den ene dag da vi befandt os mellem Jakarta og Semarang kom den ene af aspiranterne galt afsted med sin ene finger, han fik den hakket af i et øksehug.
De, aspiranterne var ved at bygge en cementkasse af brædder, og idet den ene Morten ville flække et bræt, så glemte han at flytte fingeren med det resultat at han hakkede spidsen af den ene finger af.

Han kom farende ind på dækskontoret hvor jeg sad og arbejdede.
Med fingeren inde i munden spurgte han ophidset om han ville blive invalid for livstid.
Jeg var lidt paf over spørgsmålet og svare at hvis han kunne tage fingeren ud af munden således at jeg kunne se på den, så kunne jeg måske svare på spørgsmålet.

Det viste sig at det var spidsen på langefingeren der var hakket af.
Han havde taget fingerspidsen med på dækskontoret, den lå inde i hans handske.
Hvad han havde tænkt på ved jeg ikke, men vi var ikke i stand til at sy den på igen.
Så jeg smed fingerstumpen ud over skibssiden sammen med hans arbejdshanske.
Vi havde kun meget grove (store nåle) til at sy med.

Da vi var nær ved  Semarang, så valgte vi at få agenten til at komme ud på reden for at tage aspiranten til et hospital hvor han kunne blive tilset af en læge.
For at hjælpe Morten, blev 1.styrmand sendt med ind med båden.
1.styrmand skulle sørge for at Morten blev syet og kom sikkert tilbage om bord.
Det viste sig at det tog længere tid på hospitalet end vi havde troet.
Derfor var de begge nødsaget til at indlogere sig på hotel for natten.
Jeg tror ikke at 1.styrmand havde noget imod at overnatte i land.
Aspiranten fik øgenavnet “Klavs Kludder” med det samme han kom tilbage om bord.
Hvem der forårsagede øgenavnet er jeg ikke helt klar over, men det hang ved ham i flere år efter.

På vej op til Japan fik vi dårligt vejr og gjorde ekstra godt søklar.
Vi havde nogle træstammer liggende i den agterste luge, oppe på øverste mellemdæk.
1.styrmand og jeg sikrede os at det hele var surret forsvarligt og at skalkejern var sat korrekt i lugekarmene.
Vi spændte også net ud over lugerne for ikke at presenningerne skulle begynde at blafre og derved kunne løsne sig.

På forkanten af bygningen var der i hver side en samsung post som blev brugt til udsugning fra det agterste lastrum.
Samsung posten var samtidig mast for hangeren på det agterste lossespil.
Hangerwiren gik op til en blok på samsung posten, desværre kunne ledet til ophænget ikke smøres.
Man havde glemt at lave smørenipler deroppe.
Under dårligt vejr, i særdeleshed hvis vi rullede, så lød det som om at lasten bevægede sig eller var revet løs.

Den nye skipper var ikke klar over dette, og forlangte at jeg gik ned for at surre lasten.
For at komme ned i lugen skulle presenningen først åbnes med fare for at flyve væk, idet man kun kunne komme ned på forkanten.
Da 1.styrmand og jeg havde tjekket at det hele var surret forsvarligt, så nægtede jeg at kravle ned i mørke med stor fare for selv at komme galt afsted.
Skipperen som ikke troede på min forklaring sagde at jeg ville bleve fyret næste dag.
Næste dag lod han som ingenting, og jeg nævnte aldrig episoden.
Det skal nævnes at skipperen og maskinchefen havde sidde hele aftenen og hygget sig med et par sjusser så han var måske ikke helt ædru da han udtalte sig.

Læste dag skete der et uheld i kabyssen hvor den store gryde med kogende vand faldt ned over Sulkie (messedrengen) som blev slemt skoldet.
1.styrmand og jeg gav ham førstehjælp så godt vi kunne, idet vi var nødt til på grund af skibets bevægelser at ligge inde på dørken i messen.
Men vi fik da smurt noget brandsalve over sårene og fortalte ham at han ikke behøvede at arbejde mere den dag.
Men han påstod at han ikke havde nævneværdigt mange smerte og desuden var han muslim (som han ikke mente ville stå tilbage for kineserne)
Bukserne havde han klippet af så de var blevet til shorts, mon ikke han havde smerter i benene selv om han fik lidt smertestillende medicin.

I Japan sendte vi Sulkie til læge i første havn idet vi ikke vidste om der kunne gå betændelse i tårne.
Det viste sig at han kun fik lidt salve som han skulle bruge, og efter et par dage var der heller ikke meget at
se mere.

Det regnede tit der hvor vi sejlede, så jeg bestilte regntøj til alle på dækket ved skibshandleren, vel vidende at det kun var matroserne der havde krav på at få udleveret regntøj.
Styrmændene skulle selv betale hvis de ville have regntøj.
jeg mente at de havde fortjent nyt regntøj idet de udførte mere arbejde i regnen end matroserne gjorde.
Skipperen kom straks da han så regntøjet og fortalte at vi selv skulle betale for det.
Så jeg fortalte ham, at han kunne påføre det på min konto, så skulle jeg nok betale regntøjet for os tre styrmænd.
Det ville han dog ikke have, jeg tror at han kunne se pointen.

Jeg mønstrede af i Yokohama efter at have været om bord i Hans Mærsk i 5 måneder og 17 dage.
Jeg nød den første tur som overstyrmand så meget at da jeg kom hjem spurgte jeg Rederiet om ikke jeg kunne få sådan en udmønstring igen.
Personalechefen svarede mig følgende “Hansen, de ved jo godt at man ikke kan få ferie med løn to gange i træk”
Han var åbenbart Godt klar over at det var en oplevelse at hente ibenholtsstammer på bopladserne i Indonesien.