Styrmand i Mærsk Line 2

Overstyrmand


Anders Mærsk var jeg overstyrmand i fra 15 juni 1978 hvor jeg mønstrede i Newark og indtil den 10 december hvor jeg afmønstrede i Long Beach.
Jeg mønstrede allerede igen i Long Beach den 15 april 1979 indtil 10 oktober hvor jeg afmønstrede i Kobe.

Det var ikke normalt at vi dengang kom tilbage til samme skib to gange i træk, Rederiet mente at vi skulle udmønstre i så mange skibe som muligt inden vi blev forfremmet til skibsfører.
Alt sammen for at få så meget erfaring som muligt til vi endte i den sidste stilling.

Årsagen til at jeg kom tilbage til Anders Mærsk, var at ham der havd afløst mig skulle hjem før tiden.
Rederiet havde lovet ham, at han kunne være hjemme til den tid hans hustru skulle føde.(Rederiet gjorde hvad de kunne for at opfylde folks ønsker)

Anders Mærsk er bygget hos Blohm & Voss i 1976 og skulle sammen med to søsterskibe have været døbt samtidig, således at det ville have været en tredobbelt navngivning fra samme værft.

Fredag den 9 januar klokken 1813 skete der en frygtelig eksplosion i Anders Mærsk.
Under trykprøvning af kedlen skete der det, at pludselig indenfor få sekunder fyldtes maskinrummet med mættet damp af ca. 501 graders varme.
På få sekunder blev 29 arbejdere dræbt.
Det gik også ud over en eller to af Rederiets inspektører som blev dræbt ved samme uheld.

I stedet for at blive en af de første A-både i fart, så endte Anders Mærsk med at blive det sidste skib som forlod værftet.
Siden den tid har maskinbesætningen været nervøse hver gang generalarmen i maskinrummet gik i gang og alle røde lamper blinkede.
Hver gang gik tankerne til den frygtelige ulykke der skete den fredag i 1976.

Det skete også engang imellem at sikkerhedsventilen til kedlen lettede med et drøn.
Ofte kom der så en art røglugt på de 2 øverste dæk i apteringen (røglugt), således at hver gang troede vi at der var ild et eller andet sted i apteringen.
Rigtigt ubehageligt at opleve, hver gang med hjertet helt oppe i halsen, eller sådan følte jeg det.

Anders Mærsk var et af de helt nye og moderne skibe på den tid.
Det var et af de største skibe af sin art, og kunne sejle temmelig hurtigt, ca. 25 knob kunne der opnås.
DW, var 27000 ton, og i begyndelsen kunne der lastes 1600 TEU, længde 210 meter og bredde 30,56 meter.

Vi havde en loadmaster computer fra Kockum’s, den kunne regne stabiliteten bedre end noget vi før havde brugt.
Den kunne regne stabiliteten ud for hvert lag og hver eneste luge.
Men fordi den ikke kunne regne ud for hver position, kunne der ikke beregnes klippemoment, derfor opstod en del revner i lugekarmene som fremkom fordi vi ikke kunne beregne hvor stort momentet var de forskellige steder.
Hver gang vi inspicerede skibet var vi yderst opmærksomme på alle de steder hvor vi troede der kunne opstå revner.
Når andre A-skibe havde observeret revner, så fik vi omgående besked per telex om hvor vi skulle efterse for revner.
Ofte viste det sig også at vi havde revner på samme steder.

Når vi var fuldt lastet, så regnede jeg stabiliteten ud med håndkraft for at finde arealet under kurven og derved beregne maximum rulning som skibet kunne klare.
På det tidspunkt var det ikke inkluderet i Loadstar computeren.

Da jeg havde dårlig erfaring med oplysninger om indehold i tanke fra den tid jeg var om bord i Clifford Mærsk, så pejlede jeg selv hver morgen alle tanke i maskinrummet.
Det var nemt, for der var metre som viste beholdningen på næsten alle tanke.
Fordi jeg udførte pejlingerne selv, så kom jeg jo også på de steder hvor der lå olieklude.
Oliekludene lå ofte der i mange dage.
Det kunne jeg så gøre opmærksom på over for 1.mester som så sørgede for at kludene blev fjernet idet olieklude udgjorde en brandfare.

Som overstyrmand i A-bådene var det mig der skulle udføre bunkring, så det var naturligt at vi vidste hvor meget olie der var i tankene.
Alligevel så havde langt de fleste maskinchefer stadig et andet regnskab som de ofte holdt for sig selv.

Brændværdien for olien var tit meget lav, derfor skulle der afskrives en del mere olie end vi formodedes at brænde.
Det var ofte at vægtfylden for den bunkrede olie var 0,998.
Engang imellem var vægtfylden på lidt over 1,0, selv om det siges at olie har en vægtfylde på under 1,0.

Olien indeholdt så meget svovl at den ikke måtte bruges til sejlads langs kysten af USA.
Når vi bunkrede olie i USA, så måtte agenten skrive under på at olien blev eksporteres til et udenlandsk skib.
At vi så brugte den selvsamme olie rundt langs kysten af USA, det tror jeg at alle der havde kendskab til den slags var klar over.

I stedet for at regne med en hvis spilprocent hver dag, så gjorde de fleste maskinchefer beholdningen op på de lange rejser, og skrev så mankoen for olien af på disse rejser.

Det var en lettede at jeg selv kunne udføre alle pejlinger af olietanke, så havde jeg styr på hvor olien lå og kunne bedre beregne ankomst/afgangsamninger.

Under oliekrisen i 1976 købte Mærsk deres eget bunkersselskab på Vestkysten af USA for at sikre forsyningen til der egne skibe.
Det viste sig ikke at være noget problem med forsyningssikkerheden, Olien kunne de så sælge til andre rederier for en større pris, og det var yderst sjældent at vi modtog bunkers fra dem.

Vi skulle bruge temmelig meget bunker olie og bunkringstiden kunne ofte være længere end lastetiden.
Det forårsagede at Rederiet fik nogle store pramme til rådighed med pumper der havde en kapacitet på 1000 tons i timen.
Prammene var på ca. 10000 tons lasteevne, og vores bunkring kunne normalt være i en bunkerlægter.
Vi bunkerede tit med 2 slanger forbundet, en på hver manifold.
Vi havde en manifold foran apteringen og en i hver side på fordækket.
Når vi bunkerede med ca. 1800 tons i timen kunne det gå hurtigt med at få olien om bord.
Der var intet modtryk på bunkerledningen der hvor vi kunne måle, men man skulle være yderst forsigtig når man bunkerede med de høje hastigheder.

I henhold til Rederiets procedurer måtte man ikke bunkre med så høje hastigheder.
Operationen/havnen samt skipperen spurgte altid om vi ikke kunne blive færdig med bunkringen indenfor at det fastsatte tidsrum, idet vi ellers vil forsinke skibet på grund af bunkringen.
Jeg følte at der lå et pres på mig for at blive færdig til tiden.
Jeg tror at alle andre overstyrmænd i A-bådene følte det på samme måde.

Derfor sendte jeg i samråd med skipperen et telex, hvori jeg forklarede at der hvor vi kunne måle tryk, der var der ikke noget modtryk i bunkerrøret.
Der var tilsyneladende heller ikke særlig meget tryk på tankene, idet udluftningen sagtens kunne følge med.
Derfra ud fra min betragtning mente jeg ikke at der var nogen hindring for at vi kunne øge bunkerhastigheden fra 2 bunkerstationer til ca. 1800 tons i timen.

Der kom svar fra Rederiet som kunne tydes på flere måder.
De fleste skibsførere valgte at tyde det på den måde man kunne forvente.(nemlig at man godt måtte bunkre hurtigere end det tilladte)

At jeg selv pejlede alle tanke gav mig et godt overblik over tankenes placering i skibet.
Det bevirkede så igen at jeg efterhånden blev helt god til at udregne den forventede amning enten det var den til afgang eller den til forventet ankomst.

Vi tog altid en vægtfylde i havnene, så vi havde noget at regne på til næste anløb.
Når vi skulle gennem Panama kanalen, så måtte amningen oppe i søen ikke være på mere end 36’, ellers frasagde myndighederne sig ethvert ansvar for turen gennem kanalen.
Skibsføreren måtte så underskrive et stykke papir på at han var gjort opmærksom på at dybgangen var så stor at myndighederne frasagde sig ethvert ansvar.

Det var ikke alle overstyrmænd som huskede på, at når vi befandt os oppe i søen, så var vægtfylden under 1,0.
De fleste regnede med at vægtfylden i ferskvand kunne regnes som værende 1,0.
På grund af barometertrykket når vi blev løftet op i søerne, så var vægtfylden lidt under 1,0, hvilket bevirkede at på en A-båd var amning ca. 3 tommer dybere forude.
Havde man beregnet udfra maksimum dybgang man kunne laste i sidste havn, og havde glemt at vægtfylden var under 1,0 oppe i søen, så endte man næsten altid med en større dybgang end tilladt.

Koordinatorerne havde den uvane at sende telex til skibene om at vi bare kunne ankomme til havnen på havnekondition.
Havnekondition var en kondition man brugte i Loadmaster computeren når vi var i havn, for at momenterne kunne holdes indenfor det tilladelige. (påvirkningen på skroget var anderledes når vi lå stille, derfor havnekonditionen)

Særligt bøjningsmomentet havde det med at blive over 100% af det tilladelige hvis vi sejlede med søkonditionen sat til.
Hvis vi trykkede på knappen på Loadmaster computeren blev momentet så lave at de kom et stykke under 100%.

Når vi ankom til San Fransisco ved yderbarren, så bevægede skibet sig så meget i den svære brænding at der kom rigtig mange belastninger i skroget.
Skulle vi ankomme med bøjningsmomentet på det tilladelige, så skulle vi ankomme med en dybgang som ofte var så stor at vi kunne ankomme ved højvande, og dermed ankomme nogle timer senere til havnen.
Måske var det efter havnearbejdernes normale arbejdstid, og de skulle så have udbetalt overtid for at færdiggøre arbejdet.

Man fokuserede meget på arbejdstidens begyndelse for havnearbejderne, ofte glemte man helt fornuften?
Gangwayen skulle være sat inden ankomst til havne i USA, vel at bemærke med sikkerhedsnet påsat, således at gangwayen og net kunne affires umiddelbart efter ankomsten.
På den måde havde man udregnet at havnearbejderne kunne påbegynde deres arbejde ca. 20 minutter tidligere end hvis de først skulle vente på at vi blev færdige med at sætte net og Gangway.

Havnearbejderne var snedige, de forlangte at hvis vi havde sat gangwayen inden ankomst, så skulle de have udbetalt 0,5 times overtid, idet de så skulle arbejde lidt før.

Bådsmanden i Anders Mærsk var Verner Jensen fra Orehoved.
Han havde ikke haft mange skibe i hans karriere, før han kom til Anders Mærsk havde han været 13 år i Thomas Mærsk.
Han påmønstrede i Anders Mærsk dengang Thomas Mærsk blev solgt.
Han fik sin skibshund “Thomas” med over i Anders Mærsk.
Senere faldt skipperen Anton Olsen over en hundehvalp fra Japan som han (skipperen) tog med om bord.
Hvalpen var en tæve som blev kaldt for Sine, Verner han to sig af begge hunde.

Verner kunne få mere arbejde ud af sine folk end folk i andre skibe.
Når det var dårligt vejr og det ikke var til at arbejde udendørs, så stod matroserne tit og bankede rust eller malede inde i skakterne ned til lugerne.

Bådsen Verner holdt øje med mange ting, blandt andet mente han at Chau Kee fra Hong Kong havde lånt nogle malerpensler dengang han var mønstret i Thomas Mærsk og ikke havde afleveret dem igen.
Da Chau Kee kom for at male om bord i Anders Mærsk, så tog Verner bare det antal pensler fra Chau Kee, som Verner mente at Chau Kee skyldte ham.
Chau Kee måtte så i land for at skaffe nogle nye pensler.

Gennem Panama kanalen kom der normalt et hold trossefolk som skulle fortøjre lokomotiverne i hver ende af skibet.
Det vil sige 10-12 personer med deres egen bådsmand.
Den ene gang gennem Panama kanalen opførte Panama-negrene sig ike som vi forventede (normalt var de stille og rolige)
Verner mente at det var deres bådsmand som var skyld i at de ike opførte sig ordentligt.
Fordi Verner var så korpulent at ingen turde sige ham imod, så gik formanden for kanalgænget (bådsen) med til at Verner ville give ham en drink inde i matrosernes rygesalon.
Den stakkels vand fik et helt ølglas fyldt op med varm “Gammeldansk” som drak.
Da det var ca. midt i kanalen han fik drinken, så måtte de andre hjælpe ham fra borde med rullende ben.
Siden den tid var kanalfolkene forsigtige og opførte sig ordentligt der hvor Verner var påmønstret.

På den ene tur fra Japan over til USA fik hovmesteren delirium (kuller), han kunne ikke kende forskel på virkelighed og fantasi.
Han blev sat under døgnopsigt indtil han kunne blive hjemsendt fra Long Beach.
Matroserne passede på ham dag nat for at han ikke skulle påføre skade på sig selv.
Matroserne overvågede ham om dagen, og bådsen Verner skulle passe på ham om natten.

Bådsen fortalte, at om natten havde hovmesteren ofte den opfattelse at der sad en abe med halen i klemme mellem hans skrivebord og skottet.
Verner var så nødt til at sidde på skrivebordet for at hovmesteren ikke skulle rive skrivebordet løs fra skottet.
Hovmesteren fandt senere ud af at der var gået ål i gulvtæppet og forsøgte at vande tæppet, indtil Verner overbeviste ham om at ål sagtens kunne leve og ånde på land.

Han skulle regelmæssigt have medicin i form af tabeletter og han kunne ligesom ikke få nok.
Udenfor de tider han skulle have regelmæssig medicin, så fik han udlevert salttabletter hver gang han bad om tabletter.

Radiostationen var også det sidste nye, i stedet for at sidde og sende morsesignaler kunne telegrafister overføre signalerne til telexstrimler som så mere eller mindre kunne sende sig selv.
Telegrafisten havde nok at lave med at udfærdige havnepapirer.
Der blev flere og flere papirer der skulle udfyldes for at vi kunne komme i havn.

De fleste telegrafister havde problemer med at få hyreregnskabet færdig til tiden.
Mange telegrafister var først færdige med regnskabet midt i måneden.

I Newark mønstrede en stewardesse som før havde sejlet som matros i svenske skibe.
Hun var en stor dame, og kunne klare de fleste arbejdsopgaver uden problem.
Når en af matroserne havde fået lidt for meget at drikke ved afgang, så overtog hun hans arbejde.
Vi kunne ofte finde hende i færd med at hjælpe til med at lade gå fortøjningerne.

Da hun kom om bord havde hun mistet sin bagage og kunne først få den igen når vi kom til Long Beach ca. 14 dage senere.
Hun spurgte mig om vi ikke havde et gammelt Japansk flag som hun måtte få.
Flaget syede hun om til en stor kjole som hun brugte indtil hendes egen bagage kom i Long Beach.
I den hvide cirkel i det japanske flag havde hun lavet en udskæring til halsen, lidt af et syn at se sådan en stor dame komme sejlende iklædt det japanske flag, men det tog hun sig ikke af.

Efter et stykke tid fik hun den tanke at der var et eller andet der prøvede på at spise hendes kæbe indefra.
Senere blev det så slemt at vi sendte hende til læge for at blive undersøgt.
Det viste sig at hun havde fået kræft i kæben, så damen havde jo ret i at der var nogen som prøvede på at spise hendes kæbe.
2.styrmand blev afmønstret lidt før tiden idet han indvilligede i at følge hende hjem til der hvor hun boede.
vi så hende aldrig mere siden den tid.

Hovmesteren kom en dag og fortalte mig at den ene stewardesse havde det med at besvime engang imellem.
Han fortalte at hun altid skulle besvime når han var i nærheden og kunne nå at gribe inden hun faldt.
Efter lidt betænkning fortalte jeg, at han næste gang skulle flytte sig og lade hende falde.
Efter den tid havde han ingen problemer med at hun skulle besvime.

Senere på turen spillede hun syg, hun gik og haltede, kunne næsten ikke gå.
Hun blev sendt til læge som mente at hun skulle hjem til videre behandling.
Hun haltede lige indtil hun var nede ad gangwayen, så kunne hun pludselig gå normalt igen.

Jeg tror at hun kendte til en hel masse af den slags numre, idet hun før hun blev stewardesse havde været taxachauffør i Korsør.
Taxachauffører plejer at kende til mange af de gængse svindelnumre.

På vej til Singapore samlede vi på den ene rejse 10 Vietnamesiske bådflygtninge op.
Alle var mænd som påstod, at hvis de ikke var flygtet så skulle de have været dræbt.
De påstod at de alle 10 var flygtet fra en fangelejr et sted i Vietnam.

De kom i en båd som var i så dårlig stand at den delte sig i to stykker da den kom langs skibssiden.
Vi var så heldige at på det tidspunkt var der en hjælpeorganisation som hed et eller andet som jeg husker som Annastasia.
De havde stationeret en coaster i nærheden af Palau Damar som er et sted de fleste skibe passerer på vej til Singapore.
Vi fik hurtigt kontakt med båden idet de havde udsendt varsel om at de ville tage alle flygtninge som blev samlet op.
Om aften ankom vi til stedet i nærheden af Kepulauan Anambas hvor der ganske rigtig lå en coaster med navnet Cap Anamur.
Fra Cap Anamur blev der sendt en livbåd ud til os, som vi sendte de 10 mand ned i.

Folkene fra Cap Anamur fortalte at når de havde samlet ca. 350 bådflygtninge op, så ville de blive sejlet til Singapore hvor der ventede et fly som ville flyve bådflygtningene til Tyskland hvor de kunne få asyl.

På turen fra Long Beach til Panama kom der på turen en mand som skulle undersøge om han kunne lave en filmdrejebog som skulle handle om det at være aspirant i Mærsk.
Manden viste sig at være en drejebogsforfatter ved navn Bille August som havde fået til opgave at lave en film om aspiranters tilværelse i Mærsk.

Han var med i de ca. 7 dage turen varede fra Long Beach til Panama.
Han fortalte at der allerede var blevet lavet en drejebog af en anden person, men drejebogen var blevet kasseret af Herr. Møller.
Bille August mente dog godt at han kunne lave en reklamefilm over aspiranters uddannelse.

Nit, Noy og Panida samt et par stykker mere som skulle mønstre i Newark og blev hentet i lufthavnen af agenten.
Men der var ikke noget filmshold at hente ude i lufthavnen, de var tilsyneladende endt op i Philadelphia uden at man dog vidste hvordan det kunne gå til.
De kom så næste dag fra Philadelphia og begyndte straks på optagelsen af deres film.

De 2 aspiranter var begge styrmandsaspiranter, så den ene var nødt til at agere maskinaspirant i filmen.

Bille August havde følgeskab af en fotograf som havde lejet sit kamera hos Nordisk Film, en lydmand som gik rundt med et saligt smil og optog forskellige lyde på hans 8 spors båndoptager.
De var ialt 4 mand, idet der også var en kombineret lys/altmuligmand med.
Alle lysstofrør skulle afblændes med en art farvet papir for ellers ville lyset fra lysstofrørene blinke under selve filmsoptagelserne.

Afløser skipperen Falck Madsen måtte blive lidt længere om bord idet han også skulle medvirke i filmen om de 2 aspiranter.

Filmen blev optaget på turen fra Newark ned til Panama hvor filmholdet skulle i land for at optage dele af filmen gennem passagen af Panama kanalen.

Bille August og filmsholdet kom igen i Long Beach hvor ankomsten skulle filmes oppe fra en helikopter.
De 2 aspiranter skulle også en tur i Marine Land for at gøre filmen mere interessant.
Holdet rejste fra Long Beach til Bangkok hvor der også skulle optages en del af filmen.

De ville være tilbage igen når vi ankom til Hong Kong for at optage den sidste del af filmen i selve Hong Kong.
Filmen hedder mig bekendt “Fra den ene ende til den anden”, og viser hvorledes en ble kommer fra USA for at ende op i et supermarked i Bangkok.
Samtidig skulle filmen skildre forløbet for to aspiranter gennem hele uddannelsen.
Det var lidt af en oplevelse at have filmholdet med om bord.
De af besætningen, som ønskede at medvirke var med i filmen.

I Newark mønstrede en elektriker sammen med en stewardesse som han havde mødt et par dage forinden.
De var ude på en slags bryllupsrejse kan man godt sige.
Om det var på grund af al ståhejen i forbindelse med filmsoptagelsen ved jeg ikke.men inden vi nåede Panama, altså indenfor en uge var hun flyttet fra elektrikeren og ind hos 1.mester.

Elektrikeren ville gerne afmønstre så hurtigt som muligt, hvilket han også fik lov til mod at ville betale sin egen hjemrejse samt udrejsen for afløseren.
Det ville blive en bekostelig affære for elektrikeren, så han valgte at forblive om bord tiden ud.
Længe efter var der stadig en anspændt atmosfære i skibet.
Jeg må indrømme at elektrikeren tog det med opløftet pande, der var næsten ikke noget at mærke på ham.

Vi var begyndt på at sejle op i Barings havet når det var rigtigt dårligt vejr på strækningen lige under Aleuterne.
Turen var godt nok ca. 200 sm længere, men vi kunne sejle hurtigere uden at ødelægge lasten og dermed være fremme til den fastlagte tid.
Vi gik ind gennem Uni Mak passagen, og ud ved Aleuterne, ned langs Kuril øerne og ind gennem Hokkaido Strædet, ned gennem Sea of Japan og gennem Korea Strædet til Hong Kong.

Det var næsten altid tåget når vi kom ind i havet bagved Japan. (Det Japanske Hav)
Sigtbarheden var ofte nede på en skibslængde eller deromkring, og det varede som regel hele vejen til Korea Strædet, det var en strækning som for alle parter virkede stressende at udsejlet.

På den ene rejse var der så meget skumsprøjt i Barings Havet at hele forskibet blev overiset.
Vi beregnede at der var kommet ca. 1250 tons is op på fordækket, spil og den forreste del af lugerne var helt pakket ind i is.
Man kunne ikke komme ud på bakken, idet hullet i bølgebryderen var helt tillukket.
Da vi ankom til Hong Kong var der stadig is på nogle af surringerne hvilket havnearbejderne i Hong Kong ikke havde set før.

Den forreste voidspace blev fyldt med vand da isen begyndte at tø, og kunne ikke pumpes ud idet rørene var tilstoppede.
For at kunne rense rørene var det nødvendigt at stå med kroppen nede i det iskolde vand.
3.mester indvilligede i at prøve at rense rørene, og for at det ikke skulle være for koldt for ham at opholde sig i det kolde vand, så fyldte vi en kemikaliedragt op med lunkent vand.
På den måde kunne han klare at arbejde ca. 15 minutter inden det blev nødvendigt at skifte vand i dragten.
Det lykkedes på den måde 3. Mester at få renset rørene således at vi kunne bruge ejektoren og få lænset voidspacen.

Hver gang vi ankom til Long Beach, så kom Gade altid ned om bord for at tilbyde sin assistance hvis vi skulle transporteres nogen steder.
Hvis nogen skulle til læge kørte Gade også for dem.

Gade var oprindelig tømrer, men var nu pensioneret, da han var født i 1899, så var han allerede dengang godt oppe i alderen.
Han har kørt rigtig mange personer ud til Disneyland eller Marine Land, derude kendte de fleste af kassedamerne ham, idet han var nem at komme i snak med.

Han kom gerne om morgenen således at han kunne spise sin morgenmad om bord.
Hvis han ikke ville have noget at spise, så var der altid et eller andet galt med hans bil, han ledte så efter en maskinmester der kunne fikse bilen.
Gade var som nævnt godt oppe i alderen og havde det med at snakke medens han kørte bil, så meget at han tit kørte over for rødt lys, eller kom lidt for tæt på de få cyklister der kom kørende.
Mange gange glemte han også at dreje der hvor han skulle, men det betød ikke noget mente han, så skulle bare tage tre drej til samme side hvor han var kørt for langt, så ville han være tilbage igen.

Gade var født oppe i Nordjylland, og han talte jysk som de gjorde det omkring år 1900, det gjorde bare at han var ekstra hyggelig at tale med.
Han emigrerede til USA omkring 1920 som ung mand.

Til sidst var der ikke noget forsikringselskab som ville forsikre hans bil, han var involveret i alt for mange uheld.
Da han ikke havde nogen bil mere, så så vi aldrig mere til ham, en skam, for det var en rigtig hyggelig person som vi savnede i mange år efter at han var væk.

Stabiliteten blev sværere og sværere at opretholde på det minimum som skipperne forlangte.
Der blev også mere og mere ballastvand der skulle fattes rundt på i havnene.
Det var ikke altid at styrmændene kunne klare at få vandet på plads inden afgang.
Da det var alt for dyrt at sejle med unødig mængder af vand inde, så blev jeg hurtigt klar over at det var noget billigere at have en styrmand på overtid til at pumpe vandet ud.
Selv om der ikke var ret langt til næste havn kunne det næsten altid betale sig at ofre de små summer det kostede at have styrmanden til at lænse vandet ud.

Var der en aspirant med lidt erfaring kunne han også klare det.
Da aspiranter ikke kunne få overtid dengang, så fik de altid en fridag i en eller anden havn efter eget ønske.
På den måde var det en fordel for alle parter.

Når vi sejlede med fuld fart, så brugte vi ca. 154 tons olie i døgnet.
Vi kunne næsten ikke producere damp nok i vintermånederne hvor der skulle bruges varme til næsten alting.

De fleste skibsførere mente at en GM på ca. 60cm var nok om sommeren, men i vintermånederne ville de gerne have mere for at tage højde for eventuel overisning og dårligt vejr.
Det kneb gevaldigt med at holde GM på et acceptabelt niveu, særlig når vi sejlede ud mod Østen idet containerne fra USA var meget tungere end de containere vi havde på tilbageturen.

Derfor fandt jeg ud af, at hvis man ikke havde varme på olietankene, med undtagelse af centertanken hvor olien blev pumpet op fra, så kunne man på den måde komme over havet uden at forringe stabiliteten væsentligt.

Olien skulle være så tyk at den ikke kunne nå at flytte sig i tanken med de rulningsperioder vi havde, det var simpelhen umulig for olien at flytte sig på så kort tid.
Hvis man så nøjedes med at tage lidt af toppen i tankene, så kunne man i ca. 5 dage bruge af olien uden at forringe GM.
Årsagen var, at når vi havde fyldte tanke, så var tankene så høje, at det over et vist niveau gav negativ GM, det udnyttede jeg fuldt ud.

Tankene havde tre bredder, bredden var forskellig fra top til bund.
Der var så meget forskel i bredden at hvis man regnede med fri overflade, så ville tabet for den frie overflade i bunden der hvor tanken var bredest være ca. 2,4 cm tab af GM for hver tank.
Det udnyttede vi fuldt ud, forstået på den måde at vi tømte tankene ned til det næste brede stykke.
Vi brugte så olie lidt fra alle tanke på den måde.
Først når det var absolut nødvendigt begyndte vi at tømme tankene til næste breddeniveau.
Der blev heller ikke sat varme på tankene før at vi skulle bruge olie fra den brede del af tanken.
Bundtanken som vi varmede på skulle stå under konstant pres, således at olien kunne fylde op fra en slags tyk oliepølse.

Jeg mener stadigvæk den dag idag, at det var fuldt ud forsvarligt at gøre sådan, selv om det ikke er noget man lærer på navigationsskolerne.
Det kunne kun lade sig gøre fordi vi selv havde kontrollen over tankene.
hvis der skulle involveres flere personer mener jeg ikke det ville være forsvarligt at gøre på den måde.
Når vi gjorde det på den måde var jeg altid nede i dækskontoret mindst tre gangen om dagen for at sikre mig at det hele forløb som planlagt.

En aften efter afgang fra Kobe, så kom Verner og spurgte om jeg ikke kunne se ned til motormanden som havde fået en kraftig læsion over det venstre øje.
Da det var kutyme, at alle som var gift i Japan eller havde en Japansk kæreste, så havde de vedkommende om bord fra første til sidste havn i Japan, og Jeg mente derfor ikke at jeg ville gå ned på deres dæk.
Verner han fik også den tanke at det måske ikke var så smart hvis jeg kom ned på deres dæk.
Hvis man ikke havde set noget, så kunne man bedre stille sig uvidende hvis myndighederne skulle opdage det, idet det var illegalt at hustruer/kæresterne befandt sig om bord.

Jeg bad Verner komme op til mig med motormanden.
Mellem mit kammer og 1.styrmands kammer var medicinskabet placeret.
Verner kom med motormanden som forklarede, at da han var i land var han væltet med en cykel og havde slået sig på styret.
Hvad han skulle med cyklen kunne han ikke rigtigt huske.
Motormanden havde fået en dyb flænge over det venstre øje for flere timer siden.
For at dæmme op for blødningen, så havde han stoppet et stykke twist i flængen.
Selve flængen var efterhånden opsvulmet og der var mange trevler i såret på grund af twisten som hellhr ikke var helt ren.
Jeg fik da renset såret, men fordi jeg ikke vidste om man kunne bedøve så tæt ved øjet uden at det ville gå ud over selve synet, så valgte jeg at sy ham uden bedøvelse.

Jeg fik 1.styrmand til at holde hans arme medens jeg syede 3 eller 4 sting tæt over hans øje.
Da vi var færdige med at sy, takkede motormanden mange gange og spurgte om vi ville dele en øl med ham.
Han mente at efter sådan en omgang trængte både vi og han til at få en øl, vi kunne kun give ham ret i den tanke.

Når  vi lå i Singapore, så brugte vi et firma der hed Nico Sinapore til at male skibssiden samt til at opsvejse gelændere og lignende.
Tit og ofte kunne de ikke nå at blive færdige med malingen af skibssiden inden afgang, hvilket så bevirkede at arbejdet skulle gøres færdigt når vi ankom til Hong Kong.
Det var oftere og oftere at malerarbejdet var nødt til at blive færdiggjort i næste havn (Hong Kong)
Da vi havde et godt samarbejde med malerfirmaet Hempel, så udviklede de en ny type maling der blev benævnt Kombi Coat.
Kombi Coat var en mellemting mellem primer og topmaling.
Det eneste der adskilte de forskellige lag var farven.
Det var samme maling hvad enten farven var rød, grøn eller blå.
Da Kombi Coat kom frem, så brugte vi at male med blå Kombi Coat for hvert lag.
På den måde var der ingen som kunne se om malerarbejdet var færdiggjort eller ej, det var kun et spørgsmål om hvor mange lag maling der blev påført.

Når vi sejlede med nedsat fart, så kunne vi lave mere destillatvand end der skulle bruges på kedlerne og ofte var tanken så fyldt at den løb over.
Verner han fik lavet en overgang/studs således at det var muligt at bruge destillatvand til at spule dæk med.
Jeg er stadigvæk af den opfattelse at rengøring med ferskvand er den bedste form for vedligehold.

Hver gang Nit, Noy og Panida var med ude at sejle, og når vi kom til Singapore, så skulle vi altid ud i Buggis Street.
Vi gik gerne derud for at spise ved en af gaderestauranterne og samtidig se på alle de “Billy boy’s” der rendte rundt derude.
Vi har haft mange fornøjelige stunder derude.

Den 12 november 2008 endte Anders Mærsk sine dage på stranden ved Chittagong for at blive hugget op.
Scrapprisen (jernprisen) blev opgivet til 670 USD/ton hvilket ikke var helt så dårligt for et aldrende skib.

Den 02 januar 1980 mønstrede jeg om bord i Marchen Mærsk som lå i Hong Kong da jeg måtte afsted den 1 januar, så det blev ikke rigtigt til nogen nytårsfest det år.

Det var ikke længe jeg var mønstret i Marchen Mærsk, idet jeg blev sygeafmønstret den 24 februar i Lagos, Nigeria.

Den første morgen i Hong Kong, da vi stod og talte om overleveringen, så lød der pludselig et dunk eller et klask på dækket over dækskontoret, samtidig begyndte en eller anden at beklage sig.
Vi løb udenfor og så at det var 1.mesters dreng der lå på dækket og beklagede sig.

Han var kravlet op på ydersiden af apteringen for at kunne komme til at banke på maskinchefens koøje som var to etager højere oppe.
Derfra faldt han ned og slog sig gevaldigt.
Da vi ikke vidste hvor meget han havde slået sig, og heller ikke om han havde slået ryggen, så blev vi enige om at lade ham ligge indtil ambulancefolkene kom.
De havde jo noget mere erfaring med den slags.

Ambulancen blev tilkaldt med det samme, og da vi lå ved kajen på Ocean Terminal ankom ambulancen indenfor et par minutter.
Jeg tog med i ambulancen sammen med 1.mester, som ikke ville have at hans hustru tog med.
Hun ville bare gøre ondt værre mente han, desuden skulle hun pakke sin kuffert, idet hende og drengen skulle hjem om aftenen.

Da vi ankom til Queen Victoria hospital blev vi modtaget af politiet som spurgte hvad der var sket.
Da det ikke var noget kriminelt blev vi sendt videre til næste skranke hvor vi skulle registreres.
Imens havde de taget drengen med sig ind i en stor forhal fuld af folk.

I forhallen var der to rækker med afskærmede rum, afskærmet af gardiner.
Drengen var blevet kørt ind i det ene af rummene hvor en sygeplejerske var ved at undersøge ham, indtil doktoren som gik gennem rummene kunne komme.
Da doktoren havde sikret sig at drengen frit kunne bevæge arme og ben, samt af sig selv kunne sidde op, så blev han kørt videre til X-ray fotografring.

Efter et stykke tid viste det sig at der ikke var sket andet med drengen end han havde fået et grimt slag og ville være øm over hele kroppen de næste par dage.
Da behandlingen var gratis, så ville doktoren i første omgang ikke udfylde de papirer som vi havde med.
Vi havde en almindelig Medical rapport med, idet vi ellers ikke ville have noget bevis på at han havde været på hospitalet, ikke noget vi kunne bruge overfor de danske myndigheder hvis det senere viste sig at drengen havde taget skade af uheldet.
Efter lidt parlamentering frem og tilbage, så udfyldte den ene læge rapporten og vi kunne tage ned om bord igen med god samvittighed.

Jeg må indrømme at behandlingen på hospitalet virkede yderst professionel i den måde det hele fungerede.

Efter Hong Kong skulle vi til Sydafrika og derefter videre til Lagos, Lome’, Cotonou samt flere havne på kysten af Afrika.
Det var dengang ikke særligt populært at sejle på Sydafrika, derfor blev der udfærdiget to sæt lasteplaner.
Et sæt lastepapirer til Sydafrika hvor al lasten var indtegnet, samt et sæt hvor resten af lasten til Afrika var indtegnet.

Det var ikke illegalt eller på nogen måde ulovligt at sejle til Sydafrika.
Det var for at de andre lande langs kysten ikke skulle blive provokeret ved at vi havde været i Sydafrika, at vi afsendte to sæt lasteplaner med posten inden vi afgik fra Hong Kong.

På vejen over til Afrika regnede jeg på stabiliteten og kom til den konklusion at de ca. 1300 tons ballast som vi hele tiden sejlede rundt med ikke var nødvendige for stabiliteten.
Jeg spurgte derfor skibsføreren om det var nødvendigt at sejle rundt med så meget ballast, idet det jo kostede et øget olieforbrug, desuden ville der være en større dybgang i havnene når vi havde ballasten inde.
Han mente at vi sagtens kunne undvære ballasten.
Vi kørte så ballasten ud, det viste sig snart at der var en grund til at det ikke var blevet gjort før, pumperne var så små at det tog meget lang tid at få tømt tankene.

1.styrmand som lige havde været på et udvidet radarkursus på Svendborg navigationsskole efterså radaren så den var i orden inden vi ankom til Afrika.

I Cape Town, som var første havn vi anløb, var et godt sted at handle.
Der var god orden oppe i byen, der var mange forskellige forretninger som bugnede af varer.
Blandt andet havde de rigtigt mange forskellige frugter til salgs, frugterne var af så god en kvalitet som jeg ikke havde set før andre steder.

Der var ikke længere indtil byen end at man kunne gå derop, men da jeg skulle tilbage var jeg blevet træt i benene og vinkede efter en taxa.
Chaufføren som var sort, pegede på fordøren hvor der med store bogstaver stod “Black’s Only”.
Han smilede over hele ansigtet da han kørte videre.

Jeg havde slet ikke været opmærksom på at der var forskellige taxaer for sorte eller hvide.
Da jeg kom til at se mig omkring var der også bænke for henholdsvis sorte eller hvide.
Lidt mærkværdigt når man ikke tænke så meget på raceforskelle.
Jeg kunne godt huske at i Japan var der restauranter der var forbeholdt Japanere og som vi andre ikke var velkomne i.

Havnen var et afspærret område som ingen uden tilladelse måtte komme ind i.
Det holdt ikke letlevende damer fra at komme om bord.
Når de letlevende damer så om morgenen blev taget i gaten og ikke kunne betale en bøde/eller penge til vagtsmanden, så skulle de straffes.
Da det ikke var nogen straf at sætte dem ind i fængsel, hvor de jo ville få mindst tre måltider mad om dagen, så var det en større straf at få en tand trukket ud.
Derfor var der mange af de letlevende damer som kun havde få tænder i munden.

Efter Cape Town sejlede vi til Lagos hvor vi ankrede
op indtil vi kunne komme til kaj.
Det var nødvendigt at have en vagtsmand ude på bakken hele tiden, både dag og nat.
Der var ofte en eller anden som forsøgte at kravle op ad anerkæden for at komme om bord for at stjæle noget.
Vi havde på fornemmelsen at det ikke var noget specielt de kom for at stjæle, de ville bare stjæle et eller andet.

Efter afgang Cape Town havde vi fundet en masse hårde levertranspiller som var en del af lasten.
Levertranspillerne var så tilpas store og hårde at de kunne bruges som skyts i slangebøsser.

Vi fik maskinfolkene til at lave 3 slangebøsser i stål og med en slags gummi som gjorde det ud for elastikken i slangebøssen.
Nu kunne vi med god samvittighed skyde efter negrene når de prøvede at kom om bord for at stjæle.
Vi kunne med god samvittighed sige at de fik et vitamintilskud.

Før vi fandt på det med slangebøssen og levertranspillerne havde vi brugt at fylde tomme flasker op med vand, for så at kaste flaskerne ned i kanoerne når negrene prøvede at komme om bord.
Men det virkede mere spændende at skyde på dem med slangebøsserne.
Samtidig blev de ikke så slemt tilredte når vi ramte dem, flakserne slog noget hårdere.
De må have været desperate når de vidste at vi sad parat og ventede på dem, og så alligevel prøvede at komme om bord.

Da vi kom ind til kajen i Lagos var der stadig folk fra søsiden som kom for at stjæle.
Vi gik derfor altid to og to på vagt for at vi kunne hjælpe hinanden hvis vi blev overfaldet.
Maskinfolkene havde lavet nogle rustfrie stålstænger som ikke var for tykke, og i en passende længde til at passe i vores hånd.
De blev fastgjort med en rem om håndleddet, således slog vi med stængerne efter negrene.
Når negrene greb fat med deres hånd i stangen, så kunne vi stadig rive stangen fra dem idet de ikke kunne holde fast i en rustfri stålstang når blot den ikke var for tyk.

Langs kajen i Lagos stoppede havnearbejderne kl. 20 om aftenen, de blev sendt i land således at alle lastrum kunne aflåses om natte, ellers ville tyveriet simpelthen blive alt for voldsomt.
Det skete ofte at lastrummene var brudt op selv om der var to kinesere fra besætningen på vagt samtidig og to forskellige typer vagtmænd fra land.

Det ene hold vagtsmænd fra land brugte bue og pil til at skyde efter tyveknægte med.
Vagtsmændene tilhørte en stamme som de andre negre var bange for, de brugte at dyppe pilene i en slags gift som bevirkede at sår efter deres skud blev meget betændte.
Det var åbenbart noget de andre havde respekt for, men alligevel var vi ikke helt fri for tyveknægte.

Det viste sig at min skolekammerat fra Navigationsskolen, Poul Erik Jensen var blevet ansat af Vestafrika konferencen som koordinator for deres pakhuse i Lagos.
Han var blevet accepteret af de sorte i Lagos, han var så respekteret at han blev inviteret med til deres fester såsom bryllup og deslige.
Han blev kaldt for “Den hvide neger”, et øgenavn som fulgte ham for eftertiden.

Da vi ankom til kajen i Lagos, fik vi at vide fra agenten, at længere oppe ad kysten havde containerskibe pludselig fået førsteret til at komme til kaj.
Stykgodsbåde ville komme bagerst i køen.
Vi havde ikke noget containerlast ti hverken Lome’ eller Cotonou som var de næste havne vi skulle anløbe, vi havde kun stykgods.

Om søndage var vi så heldige at blive budt på en udflugt sammen med bryggeriarbejderne fra et bryggeri i Lagos som var delvis ejet af Ceres i Randers.
Bryggerifolkene, tre danskere samt en beton formand fra et dansk firma samt hans hustru kom ned om bord for at se film fra velfærden om lørdagen.
De inviterede os med på en tur til en lille landsby udenfor Lagos.
De skulle ikke have penge for turen, men ville gerne have plastikposer, det var næsten ikke til at opdrive plastposer i selve Lagos.

Vi tog afsted om morgenen for at kunne være hjemme igen inden det blev mørkt.
I Lagos var det ikke tilrådeligt at færdes ude efter mørkets frembrud.
Vi var forbi bryggeriet for at hente nogle store øl som skulle bruges for at opnå landbyens høvding’s tilladelse til at færdes rundt i hans landsby.
Landbyen bestod udelukkende af lerhytter, de fleste af dem var runde.

Kvinderne i byen havde bar overkrop og nogle enorme bryster, de fleste havde form som store grydelapper der hang ned langs kroppen.

Vi prøvede at fotografere et par af kvinderne med børn, men det ville de ikke have.
De var åbentbart bange for, at hvis tog et billede af dem, så ville vi samtidig tage en del af deres sjæl.
Om det var fordi sjælen var sort ved jeg ikke, men skrækslagne var de.

Vi havde en god dag i landsbyen som var helt anderledes end vi havde forestilt os.
Bagefter tog vi ned til standen hvor vi fik noget at spise.
Det var en lang tur frem og tilbage til skibet.

Beton formanden som kørte den bil vi sad i, blev af og til tørstig.
Hans hustru fortalte, at når man kørte bil, så måtte chaufføren ikke selv drikke øl.
Hver gang manden ville have en øl, så sad konen og holdt flasken for munden af ham, idet han jo ikke selv måtte drikke.
Det var åbenbart deres måde at oversætte reglerne på.
Jeg havde også på fornemmelsen at man skulle være lidt speciel for at arbejde som beton formand i Nigeria.

Da vi skulle laste nogle tomme containere i Lagos, så fik vi fat i et par containere som kunne bruges i Lome’ og Cotonou.
Hver aften når havnearbejderne gik hjem, så fik vi et nyt hold havnearbejdere som skulle stuffe containerne.
Vi lukkede havnearbejderne ned i lastrummet, og så begyndte vi at stuffe containere.
Styrmanden førte tally, således kunne lave de papirer der skulle til for at være et containerskib.
Vi fik fyldt en container den første nat og regnede med at vi fik fyldt to containere allerede den næste nat.

Næste nat gik over al forventning, og vi fik fyldt ca. 2,5 containere den nat eller aften.
Uheldigvis skrabede jeg mit skinneben på en bomuldsballe, der kom en lille rift i stil med et man kunne forvente hvis man skar sig på en kartoffelkniv.
Det var ikke noget jeg tog mig særligt af, den slags sår havde jeg haft så mange andre gange.

Men næste morgen kunne jeg næsten ikke rejse mig op af køjen, og om natten troede jeg at jeg skulle dø.
Det viste sig at jeg havde fået en meget kraftig blodforgiftning med striber ned langs armene, det var næsten som beskrevet i lægebogen.

Jeg fortalte skipperen at jeg desværre var nødt til at komme til læge.
Agenten som vidste hvilke læger de andre europæer brugte i Lagos, sagde at jeg kunne komme til lægen om eftermiddagen.

Jeg kunne næsten ikke slæbe mig gennem dagen, men klarede det alligevel på en eller anden måde.
Lægen viste sig at være fra Libanon, han havde en klinik i yderkanten af Lagos.
Lægen havde en stor schæferhund som rendte rundt i besøgslokalet som om den ejede det hele, løsgående hunde havde jeg ikke set før hos en læge.
Lægen fortalte at jeg havde fået en kraftig blodforgiftning og en begyndende betændelse i skinnebenet.
Da det måske var bakterier som vi ikke kendte så meget til i Europa, så bad jeg om at få medicin med således at jeg havde nok til hele sygdomsforløbet.
Jeg fik kun medicin som skulle tages som indsprøjtninger.
Der ville være nok til hele sygdomsforløbet samt et par dage ekstra.
Lægen mente ikke at jeg ville kunne arbejde i en til to uger.

Da jeg kom om bord igen, så gav jeg medicalrapporten til skipperen som mente at jeg var bedre stillet hvis jeg kom hjem.
Skipperen bestilte en afløser med det samme, og bad samtidig agenten om at fremskaffe en flybillet til mig næste dag.

Agenten skulle skaffe en billet til mig, men da vi ikke havde bestilt billletten inden ankomst, så kunne jeg ikke sådan lige uden videre købe en billet.
Jeg måte ned til emigrationen som godt kunne se at jeg var syg (jeg kunne dårligt hænge sammen), så de gik med til at jeg kunne få tilladelse til at forlade landet hvis de modtog en kasse sodavand, uden sodavand kunne jeg ikke få tilladelsen.

Agenten måtte så fremskaffe en kasse sodavand, han måtte have vidst at tolderne også ville forlange noget.
Tolderne var åbenbart mere snu, for de forlangte en kasse sodavand og samtidig en kasse øl for at tolddeklare mig således at jeg kunne komme hjem.
Tolderne forlangte at få øl fra Sydafrika, øl fra Sydafrika havde en skruekapsel monteret og kunne åbnes uden øloplukker.

Da jeg dårligt kunne gå, så havde skipperen forlangt at jeg skulle hentes i Kastrup når jeg ankom.

Jeg skulle have en indsprøjtning hver dag, og når jeg kom til Kastrup skulle jeg have en indsprøjtning igen.
På vejen hjem i flyveren begyndte medicinen at virke, så da jeg kom til Kastrup kunne jeg gå og bevæge mig så jeg ikke behøvede en kørestol.

I Kastrup stod der en mand fra Rederiet og ventede på mig, han skulle sørge for at jeg kom til Rederieforeningens læge med det samme for at få min indsprøjtning.
Jeg var helt flov over at han kom med en rullestol som jeg pludselig ikke havde behov for.

Jeg blev kørt ind til Amaliegade hvor Rederiforeningens læger havde til huse.
De undersøgte mig og skiftede forbinding på skinnebenet.
Samtidig mente de at jeg skulle søge læge med det samme når jeg kom hjem til Svendborg.
Jeg var nede hos lægen samme dag, og fortalte ham at jeg skulle have foretaget en røntgenundersøgelse af skinnebenet.

Han sendte mig til sygehuset hvor jeg blev røntgenfotograferet.
Bagefter stod jeg i døren og ventede svar på, hvad der viste sig på billedet.
Sygeplejersken fortalte at der ville gå et stykke tid inden jeg kunne få svaret som jeg ville modtage hos min egen læge.
Da min endelige diagnose/behandling ville afhænge af svaret fra lægen, så kunne jeg ikke vente på dette og blev stående i døren indtil sygeplejersken forbarmede sig over mig og fortalte at lægen skulle lede længe hvis han skulle finde noget på billedet.
Det var svar nok for mig, og jeg fortsatte med at få mine medbragte indsprøjtninger hver dag hos lægen.
Jeg havde heldigvis sørget for at få indsprøjtninger med fra lægen i Lagos, idet jeg havde tænkt, at i Danmark kunne man måske ikke skaffe indsprøjtninger mod den slags bakterier.

Efter seks dage gik jeg ned til lægen for at blive erklæret rask.
Lægen mente at jeg skulle vente lidt, men gik dog med til at erklære mig for rask.

Rederiet ringede jeg til med det samme og fortalte at nu var jeg klar til at tage tilbage til Marchen Mærsk.
Inde på Skibspersonel sagde de, at fordi min afløser havde accepteret at rejse, så skulle han forblive om bord i en fuld udmønstring.
Ham som afløste mig, han havde haft mindre end fem dages ferie da han sagde OK til at afløse mig.
Han var ungkarl, så Rederiet mente åbenbart at det kunne være lige meget med hans ferie.
Det var første gang jeg observerede at skibspersonel havde en anden opfattelse at tingene end det store brede flertal af de søfarende.

Jeg nød ferien så længe den varede, men kunne alligevel ikke lade være med at tænke på ham der afløste mig.
Han havde jo afløst mig fordi jeg var blevet akut syg, og havde nok ikke regnet med at han skulle blive om bord i en fuld udmønstring.
På det tidspunkt var det ca. Ni måneder man skulle være om bord.

Den 12 april mønstrede jeg i Alva Mærsk som lå i San Fransisco ved en bil kaj, og godt på næsen med skruen næsten helt ude af vandet.
Amningen forude var 12,85m, og agterude var den kun 3,15m.
Man skulle passe gevaldigt på når vi skulle ud på bakken, det gik så meget nedad bakke at det var næsten umuligt ikke at løbe.

Overstyrmanden var Bent Boye som skulle hjem for at blive forfremmet til kaptajn.
Jeg havde fået lidt længere hjemmeperiode, fordi Herr Møller ikke var hjemme på kontoret, og han skulle først godkende forfremmelsen.

Årsagen til at vi lå ved en roll on roll off kaj, var at der var så dybt vand ved kajen, således at vi kunne komme til at trimme skibet så meget at halvdelen af skrueakslen kom ud af vandet.

På vejen op fra Panama var det forbud mod at bruge mere end 5 graders ror når skibet sejlede med fuld fart.
Roret skulle repareres inden vi skulle over Stillehavet og vi skulle så i dok i Singapore.
Rederiet mente ikke at roret kune klare turen over Stillehav, og skulle derfor nødrepareres i San Fransisco.

For at opnå det enorme trim forover var de forreste voidspacer og kædekasser fyldt op med vand.
De forreste lastrum var tømt for containere og al strøm taget fra, samtidig var alle armaturer var taget ned inden lastrummet så blev fyldt halvt op med vand.
Således at det var muligt at opnå det ønskede trim forover.

I to lugen var oiletankene i begge sider utætte.
Da vi var afhængige af oliens vægt for at sejle over havet, så var der placeret nogle store I-jern (meget store og kraftige) nede i bunden for at løfte containerne op og hæve dem over bunden.
Olien løb stille og roligt ud i bunden, det var containerbeslagene som var revnede.
Containerne var blevet tungere og tungere således at de skar sig ned i bunden, så nu var der gået hul i tanktoppen.
Der stod en sandpipper pumpe som sørgede for at olien blev kørt retur til tankene igen, en slags recirkulation.
Et værre svineri, olien var som tjære, klæbrig og ikke til at gøre rent igen.

Da vi var færdige med at reparere roret fik vi tømt voidspacerne samt det første lastrum for vand.
Det hele gik forholdsvis smertefrit, hvis man ser bort fra at der var vands i alle ledningssamlinger som så skulle renses op optørres.
I Hong Kong skulle olietankene renses og repareres.
De skulle være tomme inden ankomsten, og afkølede, idet man ellers ikke kunne arbejde inde i tankene.
Når tanken var nedkølede, så kunne man nøjes med at rengøre ca. 4 meter rundt området som skulle svejses, og vi kunne få et certifikat på at området var gasfrit.

Det var en Græker der udførte gas målingen, og han stod hele tiden selv inde i tanken som med folkene fra Brigantine.
Gjort på denne måde, så var det ikke nødvendigt at rengøre hele tanken som det ellers var sædvane.
Olien eller tanken skulle bare være afkølet til normal temperatur.
Jeg må indrømme at hver gang gang de skulle svejse, så blev jeg væk fra tankene.
Jeg havde ikke tillid til at der nu også var helt gasfrit, jeg havde sejlet i tankbåde, og der gassede olien hvis der blev rørt op i overfladen.

Vi skulle bruge Brigantine til al reparationsarbejde i Hong Kong.
De var godt nok dyre, men 10% af overskuddet blev sat ind på en af Herr Møllers konti i Switzerland, det var hvad vi fik fortalt når vi beklagede os over deres høje priser.

Jeg gjorde Rederiets inspektør opmærksom på, at der hele vejen rundt overbygningen på Alva Mærsk var der et tykt lag rust.
Det var så tykt, at hvis man ikke gjorde noget snart, så ville hele fundamentet til bygningen ruste op.
Alva Mærsk var bygget på Flenderværftet i Lübeck og da det var svært at skaffe stål på det tidspunkt, så havde man kun kunnet få fat i stål af en dårlig kvalitet.

Det var gennemgående at de tre skibe som var bygget på Flenderværftet var af ringere stålkvalitet end de der blev bygget hos Blom & Foss.
Inspektøren var overrasket over at konstatere hvor galt det stod til.
Der kom et par andre inspektører fra Rederiet som alle var af samme mening.
Derfor blev der bevilliget ca. 6000 mandetimer til bankning af rust samt opmaling.

Chau Kee i Hong Kong kom ofte med ca. 250 mand til at banke rust.
De blev opstillet på kajen, således at man kunne tælle hvor mange der gik om bord.
Ved arbejdstids ophør stod de også opstillede nede på kajen for at man kunne sikre sig at alle kom fra borde.
Samtidig var der udbetaling af løn, der var ikke noget der hed betaling imorgen, de ville have betaling med det samme.

De fleste af de som bankede rust var narkomaner og dybt afhængige af at få et fix engang imellem, det gav dem nye kræfter sagde de.
Ingen ville fotograferes når de tog deres fix, men vi måtte gerne observere det.
Hvor de fik deres fix fra har jeg aldrig fundet ud af, men jeg tror at det var en del af deres løn.

En arbejder kunne på ca. 10 timer banke så meget rust, så det svarede til at en liter Hempels røde dæksmaling kunne dække arealet (ca. 9 m³).
Det var bare at finde ud af hvor meget maling man forventede at bruge, så vidste vi hvor mange folk Chau Kee kom med.
Vi grinte tit, Chau Kee tog mig af den måde at beregne antallet af folk, men det stemte hver gang.

Blandt folkene var halvdelen en slags formænd.
Det virkede på den måde at Chau Kee havde et par faste formænd som blev sendt ind i den bydel som narkomanerne boede i for at skaffe det antal  der skulle bruges.
Narkomanerne var en slags udskud som ingen ville kendes ved, de var helt afskrevet af deres familier og var som så alene.
Chau Kee påstod at der ikke var nogen af narkomanerne der var over 35 år, de fleste var under 30, selv om de så ældgamle ud.
Havde narkomanerne arbejdet for Chau Kee før, så fik de måske en Hong Kong dollar mere om dagen, men så skulle de også holde med en person som de blev en slags formand for, på den måde var det nemt at styre hele flokken.
Der skulle bare gives besked til de tre faste formænd, så løb beskeden ned gennem rækkerne til de andre formænd som så fortalte deres kollega om ændringen.
(Halvdelen af arbejdsstyrken var en slags formænd)

Det skete at når vi arbejdede i ingeniørgangene hvor der var dårlig udluftning at der var en eller anden narkoman der faldt om.
De der faldt om blev straks fjernet, og vi hørte aldrig nogen beklagelse fra dem.
Det skete af og til at vi så det, men vi lod altid som ingenting, for hvad skulle vi gøre?, vi kunne hverken gøre fra eller til i en sådan situation.

Den ene gang var der en af inspektørerne som spurgte mig om jeg troede at rusten blev stoppet ved at få en sådan behandling, hvortil jeg svarede at rusten nok ikke blev standset, men den kunne forsinkes i op til flere år.
Årsagen var, at det var dyrt at have så mange folk i arbejde, og det kunne jo ikke garanteres at det hele blev perfekt, idet man ikke ville/kunne sandblæse.

Da vi ankom til Singapore skulle vi i dok for at få repareret roret.
Der blev indsat specielt stål på de overflader der tærede meget, det viste sig, at hvis man sejle med fart på over 22 knob, så var der flere områder ved roret som blev udsat for en enorm tæring.
Derfor skulle alle skibe som kune sejle mere end 22 knob også have udskiftet stålet på du udsatte steder næste gang de skulle i dok.

Da vi skulle i dok følte maskinchefen sig sløj, og da vi havde en læge nede om bord i et andet ærinde bad vi lægen om at tilse maskinchefen.
Det viste sig at maskinchefen havde alt for højt blodtryk.
Blodtrykket var så højt at hvis maskinchefen havde tilhørt Singapores lokale befolkning, så ville han blive indlagt på sygehuset med det samme, men fordi at han var udlænding kunne lægen ikke rigtigt gøre andet end at udsted medicin for højt blodtryk.
Jeg mener at maskinchefens blodtryk blev målt til lidt over 200, jeg husker det som 210-220.
Vi skulle i dok og maskinchefen han var meget ærekær i forbindelse med sit arbejde, så han forblev om bord.
Hans blodtryk blev heldigvis lavere på grund af den medicin han fik fra lægen.

Vi fik selvfølgelig også bunden malet i dokken når nu vi alligevel var der.

I Singapore brugte vi ofte “Nicho Singapore” til at udføre malerarbejde samt til at udføre reparationer af gelænder osv.
Mærsk inspektøren i Singapore var ikke så velanset, idet han var alt for egenrådig.
Han kunne finde på at påbegynde et arbejde uden at skibene først var blevet informeret.
Jeg var nødt til at påtale dette over for ham, og siden den tid kom han altid som noget af det første for at hilse på mig, han huskede også altid at sige pænt farvel når han gik.

Jeg spurgte altid hvornår inspektøren skulle hjem på ferie, idet han altid blev afløst af en anden medens han havde ferie.
Inspektøren og jeg var ikke altid enige om der skulle bevilges malerarbejde eller ej.
Når jeg vidste hvilken dato han skulle på ferie, så sendte vi gerne et telex som lå på afløserens skrivebord den dag afløseren begyndte på arbejde.

Afløserinspektøren som ikke havde nogen anelse om at arbejdet ikke var bevilliget i forvejen, formodede at det var aftalt for lang tid siden.
Han var så meget i tvivl at vi altid fik accept til at udføre arbejdet, i særdeleshed fordi der i telexet stod nævnt at maling allerede var indkøbt.
Vi nævnte i den forbindelse ikke noget om hvad malingen skulle bruges til eller hvor meget der var indkøbt.

Alva  Mærsk sejlede i samme fart som de andre A-både, det vil sige mellem fjern Østen til USA, både Vestkyst og Østkyst med passage gennem Panama kanalen.

Når vi ankom fra Østkysten kom vi altid til Christobal om eftermiddagen og skulle først sejle igennem Panama kanalen næste morgen.
Vi havde restriktioner mod at sejle igennem kanalen om natten og vi ankrede op inden for molerne, for så kunne besætningen komme i land i Christobal.

Når vi kom ind med shorebåden til Christobal, så skulle vi for at komme kom op i byen passere tværs over et torv, hvor der holdt togvogne midt på torvet.
Togvognene blev brugt til transport fra den ene ende af kanalen til den anden.
Det var sjovt, for der holdt altid en togstamme, så vi måtte gå ind i den ene side af toget og ud på den anden side.
Der var mig bekendt ikke mange som gik hele vejen udenom, selv de lokale gik gennem toget.

I Christobal var der ikke mange butikker at se på, der var et par værtshuse som mange besøgte.
Blandt andet var der et sted som hed Olimpia bar, som var en slags kombineret bar og horekasse.
Der var mange damer nedenunder, og på første sal var der værelser som kunne bruges til forskellige formål.
Der stod en vagt på trappen til første sal, han skulle se billetten som bevis på at man allerde havde betalt, der var ingen form for kredit.

Den ene gang vi om op fra  Singapore observerede jeg en lille båd i havsnød, der stod folk og viftede med et rødt flag.
Vi var ud for Vietnam kysten, klokken var ca. 8,27, jeg formodede at det var bådflygtninge som befandt sig i båden.
Ganske rigtig, da vi kom nærmere, så vi at det var en lille båd som var overfyldt med børn og voksne.
De Vietnamesiske bådflygtninge sejlede efterhånden helt ud til de sejlruter som skibene skulle passere, enten på vej til Singapore eller på vej nordpå.

Før i tiden sejlede vi meget tættere langs kysten af Vietnam når vi sejlede sydpå, men efterhånden kom der så mange bådflygtninge at vi sejlede længere ude.
Der var ikke nogen som gav os direkte ordre til at sejle længere ude, men Rederiet foreslog at vi sejlede med større afstand af kysten til Vietnam.

Da vi fik stoppet Alva Mærsk, så kunne vi se at der var ca. 60-70 personer i båden, en blanding af børn og voksne.
Vi hjalp dem om bord, og det viste sig at de var 64 personer i båden, mange var udmattede af den bevægende tur.
De blev allesammen indlogeret i vores gymnasium som var stort nok til at rumme dem alle.
Vi havde 4 toiletter de kunne bruge, og på hospitalet som var tomt kunne de tage bad.

Kokken begyndte straks at lave noget mad til dem, de fik ris med grøntsager til, noget som alle kunne tåle.
Ikke længe efter at de havde spist blev jeg kaldt til gymnasiet, idet der var en dreng på 5-6 år som havde fået mavesmerter.
Da jeg spurgte ham om, hvor meget han havde spist, så lo alle de andre.
Det viste sig at han havde spist mere end de voksne, ca. 3-4 tallerkner med ris, han var sulten fortalte han.
Jeg kunne konstatere at hans mavepine nok skulle gå over efter et stykke tid, medicin turde jeg ikke give ham.
En af de voksne lovede at holde øje med at han ikke spiste for meget næste gang.

Skipperen kom til mig, helt vild i blikket, han fortalte at myndighederne forlangte en liste over samtlige bådflygtninge inden vi kunne komme ind i havnen i Hong Kong.
Jeg lovede at fremskaffe sådan en liste efter 30 minutter, en liste som ville kunne sendes til immigrationsmyndighederne i Hong Kong.
På den tid kom der dagligt bådflygtninge til Hong Kong, der kom mange flygtninge hver eneste dag.
Så i Hong Kong kendte myndighederne proceduren.

Jeg gik ned i gymnasiet og forklarede om listen der skulle skrives.
En kvinde som talte udmærket engelsk fortalte, at det kunne hun sagens klare at få skrevet.
Hun sagde et par ord på Vietnamesisk, og straks stod alle på rækker.
En række for hver familie, alle stod ret, og børnene var helt stive i ansigtet.
Det var åbenbart noget som de forstod og havde prøvet før.
Det varede heller ikke længe inden kvinden kunne aflevere en skrevet liste med alle navnene, samlet familie for familie.
Jeg tror at det tog ca. 40 minutter inden jeg afleverede listen til skipperen, Helge Holm hed han.
Det var ligegodt sørens som han sagde, han havde åbentbart troet at det ville tage længere tid at udfærdige listen.

Stewardesserne der var om bord på det tidspunkt ydede et stort stykke arbejde for at bådflygtningene skulle befinde sig nogenlunde medens de var om bord.

Det var sørgeligt at se på folk som var nødt til at flygte fra deres eget land.

I blandt dem var der en far alene med fire små børn.

De andre fortalte at moderen, som også skulle have været med, var blevet væk under flugten ned til den båd de skulle med.

Hun var  ikke ankommet til båden på den aftalte tid, så de andre var nødt til at tage af sted. 

Hvad der var sket med moderen var der ingen som kunne oplyse.

På et senere tidspunkt blev der lavet en opgørelse i Frankrig hvor man mente at ca. 50% af alle bådflygtninge ikke kunne redegøres for.

Da vi ankom til Hong Kong blev flygtningene låst inde i gymnasiet for at der ikke var nogen der skulle mangle når immigrationen ankom.

De blev kørt i en bus direkte til en opsamlingslejr.

Men ikke før de var blevet oversprøjtet med et aflusningsmiddel.

Oversprøjtningen foregik inde i gymnasiet før de forlod rummet, det stank forfærdeligt og var meget svær at få rengjort.

Alle tæpper og lignende smed vi ud for at undgå at blive smittet med et eller andet.

“Øjebliksrapport fra hændelsen.”

“ Torsdag den 8 maj 1980 kl. ca 0827 observerede jeg en fiske båd på bb. side i  position ca. 07grader 43’ N 108 grader 33’ Ø, da båden havde en mærkelig form, tog jeg min kikkert og så nøjere efter hvad slags båd det var.

Det viste sig at den mærkelige form fremkom ved at der stod en hel masse mennesker og viftede med armene.

Oppe på taget stod der en og viftede med et flag.

Jeg varskoede kaptajnen.

Vi drejede skibet rundt, og da vi kom nærmere kunne vi se at de viftede med det internationale nødflag N.C.

Der så ud til at være ca. 50 mennesker om bord på den lille fiskebåd som havde rigget net op langs siden.

Formodentlig for at de ikke skulle falde ud af båden.

Vi stoppede maskinen og gik op på siden af båden som havde nr. KG0095TH.

Båden vurderede vi til ca. 10 m lang, ca. 20 tons.

Det viste sig at folkene var vietnamesiske flygtninge som bad om at måtte blive taget med.

De spurgte først om hvor vi kom fra, de var tydeligt nervøse for at vi var russere.

De sagde at russerne sendte flygtningene tilbage til Vietnam.

Vi firede bb. faldereb af, således at de kunne komme om bord.

På dækket af båden lå nogle kvinder og børn, de var så medtaget af søsyge og afkræftning at de måtte anmodes om at stå op.

De var for sløve til rigtigt at fatte noget.

Jeg stod for enden af gangwayen for at hjælpe dem om bord.

2.styrmand stod oppe på dækket for at undersøge dem for våben.

Klokken ca. 0900 var alle flygtningene om bord.

Jeg  gik ned i båden sammen med en af vietnameserne for at tage bundproppen ud af båden.

Vi kunne ikke finde nogen bundprop, med der var en del forskelligt værktøj i båden.

Vietnameseren tog en hammer og et stemmejern og lavede et stort hul i bunden af båden.

Medens vietnameseren lavede hullet i båden, undersøgte jeg hvad der var i båden.

Det viste sig at flugten havde været nøje planlagt, for båden var udstyret med en stor indenbords motor samt en stor påhængsmotor.

Man kunne se at de havde haft en masse fuel med i dunke.

Signalflagene N.C. var helt nye.

Desuden fandtes der i styrehuset 5 stk. nødraketter samt instruktion i semafor signalering.

Båden havde et lille kompas samt aftegnede søkort dækkende floddeltaet ved Saigon, eller Ho-Chi-Min som den hedder nu, samt et andet aftegnet kort over området mellem Singapore – Vietnam.

Visende hvad kurs der skulle styres for at komme ud til de ruter som følges af de store skibe.

Klokken ca. 0917 kunne vi fortsætte rejsen til Hong Kong.  “Unquote”

Det viste sig senere at ca. 33 af de Vietnamesiske bådflygtninge kom til Danmark, et land som de ikke havde hørt om før.

Jeg fik senere et brev fra 30 af bådflygtningene hvori de takkede alle involverede for redningen.

De havde ventet med at skrive til de kunne udtrykke sig på dansk.

Brevet er herunder gengivet i sin fulde længde.

I maj måned i år (2015) blev jeg via facebook kontaktet af en Vietnamesisk familie.
Jeg brugte på det tidspunkt ikke facebook, men havde oprettet en profil.
Forespørgslen gik på, at hvis jeg var den Poul Buchholz Hansen som i 1980 havde skrevet et brev til vedkommendes far, så ville faderen gerne i kontakt med mig.
Der var vedhæftet filer som viste forsiden, bagsiden samt selve indholdet at det brev som jeg havde skrevet i 1980.



= = = = =

Kære Poul Buchholz Hansen Mit navn er Linh Nguyen Khanh Le og mine forældre er Luong Van Le (far) og My Nguyen (mor).

Mine forældre og jeg samt mine onkler er vietnamesiske bådeflygtninge fra medio 1980.

Kan det passe at du var 2. kaptajn på det Mærsk skib som samlede os op omkring maj/juni måneden 1980 i det kinesiske hav hvorefter at I sejlede os ind til Hong Kong. Her boede vi i ca. 2,5 måneder inden vi fløj til Danmark, nærmere betegnet Århus, som vi stadigt bor ved.

Det er jo meget lang tid siden, så det kan være du ikke huske det mere, men heldigvis har min far opbevarede et brev fra dig, som jeg har vedhæftet.

Hvis det er dig og du kan huske os, så vil min forældre i hvert fald blive utrolig glad for at skrive et par ord med dig igen.

Hvis det ikke er dig, så undskylder jeg din ulejlighed.

= = = = = = 

Det var en glæde at jeg kunne melde tilbage at jeg var den person som havde sendt brevet til hans far.

Samtidig kunne jeg ud fra afsenderen se hvad personen hed.

Jeg gik ind i mine bøger og fandt et billede af personen samt hans familie.

Billederne sendte jeg til ham, og stor var overraskelsen over at jeg havde den slags billeder liggende.

De spurgte mig blandt andet om jeg vidste hvem der havde sendt takkebrevet, men det er så længe siden at jeg ikke kan erindre det.

=  = = = = 

Kan du evt. huske hvilken person som skrev takke brevet til dig, du har gengivet i bogen, for min mor siger at det ligner hendes håndskrift, men hun erindre ikke at hun har skrevet dette brev til dig.

På fredag d. 8/5 vil det være 35 år siden at vi kan takke dig for, at du så os i din kikkert! Og vi vil altid være dig taknemlig for at du gjorde dette samt hele mandskabet på Alva Mærsk, som tog sig rigtigt pænt af os der vi kom ombord!

= = = = 

Kære Poul,

Jeg fik at vide fra Linh Le, som flygtede sammen med vores familie at du var 2. kaptajn på Alva Mærsk. Det er skibbet og hendes besætninger, der reddede os i 1980,da vi var under flugten fra Vietnam.

På vores familie’s vegne vil jeg gerne sige tak – som kun er et fattigt ord – for jeres velvilje og stor hjælpe, da I besluttede at samle os op. Min forældre er nu gået bort og ligger begravet i København. Vi har altid ville komme i kontakt med besætninger fra Alva Mærsk men har ikke haft mulighed for. 

Vi har i forbindelse med Hr. Mc. Kinney Møller’s død skænket en bronze mindetavle som tak og hædre APM’s besætningerne, der har reddet tusindvis af bådflygtning fra Vietnam. 

Fru Uggla var tilstede for at modtage og afsløre mindetavlen, der hænger på Esplanaden’s Foyer. 

Min familie’s tanke gik til jer på indvielsesdagen.

Endnu en gang tak til dig og alle besætninger fra Alva Mærsk.

= = = =

Når jeg læste det du skrev, er det som om at blive ført tilbage til 1980. Jeg kan sagtens huske hvordan “gangwayen” bliver sænket ned for at modtage os fra den lille både ….. hold da op jeg får kuldegysning !

= = = = 

Det er præcis i dag 35 år siden (8/maj-1980) vi blev samlet op ! Det er helt uvirkelig…… du skal vide at vi er taknemlig for jeres redning.

= = = = =

Kære Hr. Hansen (må jeg kælde dig Poul?),

Det er så dejlig at min bror (Chuong, ham med lyseblå t-shirt på, som sidder i midt i første række) kommer i konktakt med dig. Vi har det godt og jeg håber at du og din familie har det også godt. Jeg er den pige med lang (vådt) hår i hvid skjorte i det lille billede. Disse billeder vækker rigtige mange følelser i mig frem. Mange tak fordi du har gemt dem og mange tak fordi du har sendt dem til os.

Og jeg vil også sige mange tak til dig (også til hele besætning af Alva Mærsk. Jeg er ked af at høre kaptain Holm er gået bort) for at redde os. Hvis I ikke har gjort det, sidder jeg ikke her i dag og skriver til dig, mange tak fra mit hjerte.

= = = = = = 

Kære Poul,

Mange tak for billederne, især billeder af vores familie og af båden. Vores mor dødede desværre kun 1 år efter vi kom til Danmark pga sygdom og vores far gik bort for 5-6 år siden. Derfor billeder af dem den gang har meget stor værdi for os.

Jeg kan godt huske båden men når jeg ser nu på billeder af den på et åbent hav, hvor er den lille! Jeg husker også at vi fik Minestron suppe når vi er op i skibbet. Det er den bedste skål suppe jeg har nogensinde fået.

Jeg var sammen med min mor og mine brøder ned i underdækken. Vi liggede bogstavelitalt i en blanding af havvand og olie da bådet tog vand ind. Når vi kom op i skibbet, fik vi et bad og vi svinede jeres badeværelser fuldtændigt til med olie, kan jeg huske. Det må I meget undskyld.

Jeg ser frem til at læse din bog. Og mange tak for mange billeder, som du sendte til mig. Har du lagt mærke til at du har sendt billedet af den lille båd, som jeg og min familie flygtede med d. 8/5-2015, dvs lige præcis 35 år efter du rede os?

= = = = =

For mig var det lidt følesladet at  pludselig komme i kontakt med nogle mennesker som jeg ikke havde tænk på i lang tid.

Den største glæde, er at de alle tilsyneladende har fået en god tilværelse i Danmark.

Det må alligevel være svært at skulle forlade sit fødeland, og det må alt andet lige give nogle ar på sjælen.

Singapore 25 maj 1981, var der hvor jeg påmønstrede Leise Mærsk som sejlede i fart mellem Europa og fjernøsten.
Fordi skibet var nyt og samtidig havde 4 højtanke til kemikalier, så skulle jeg denne gang være overkomplet indtil Kobe, hvor den nuværende overstyrmand afmønstre.

Leise Mærsk var bygget i 1980 på Lindø Stålskibsværft som byggenummer Lindø84.
Målene var 212,48m lang, 32,26m bredt og en maximum dybgang på 12,52m samt en DWT: på 31600 ton.
Motoren var en 12 cylinder Burmeister & Wain type 12L90GFCA som udviklede 47000 Bhk eller 34571Kw.

Leise Mærsk havde 11 luger, og kunne laste 2052TEU (containere) og som noget nyt var skibet også udstyret med en sternthruster og den sædvanlige bowthruster.
Farten kunne komme helt op på 27 knob, når vi sejlede let lastet som for eksempel mellem Kobe og Tokyo.
Når farten var så høj, så kunne man henne agter observere at vandet ikke kunne følge med i forhold til hækken, man kunne direkte se at vandet ikke fyldte op.

Farten gjorde at Leise Mærsk kunne nå ud til Singapore en dag før konkurenterne, hvilket betød meget på den tid.
ØK havde godt nok to skibe som kunne klare at komme ud til Singapore på samme antal dage.
Selandia og Jutlandia, de havde begge tre motorer og var nødt til at sejle med alle tre motorer i brug for at kunne nå ud til Singapore på samme antal dage som L-bådene.
Allerede dengang var bunkerolien meget dyr.
Da Selandia og Jutlandia skulle sejle med alle tre motorer ville det koste ca. 350 tons fuel i døgnet, hvilket ikke ville økonomisk forsvarligt.
Så Selandia og Jutlandia brugte kun de to sidemotorer på rejsen, hvilket mindskede fuelforbruget betragteligt, men betød så at Singapore ikke kunne nås på samme antal dage som Maersk Line.

Hovedårsagen til at jeg skulle være overkomplet indtil Kobe, var at matroserne ikke måtte deltage i losningen af de 4 højtanke.
Matrosernes forbund mente at losningen skulle varetages af havnearbejderne.
Da vi var et containerskib og der ikke var nogen havnearbejdere som kunne udføre losningen af højtanke, så måtte vi styrmænd selv udføre losningen.
Da det ikke altid var foreneligt med vores andre arbejdsopgaver at skulle losse fra højtankene, så skulle en fitter samt en handymand fra Brigantine (Hong Kong) oplæres til at udføre losningen.
De skulle samtidig forestå den efterfølgende rengøring på turen mellem Hong Kong og tilbage til Hong Kong.

Vi mente, at fordi Sømændenes Forbunds ledelse ikke havde nogen indsigt i det arbejde som skulle udføres ombord i et containerskib, så var matroserne ved at blive udelukket fra det som skulle til for at bevare deres arbejdspladser.
Det viste sig også at være tilfældet noget senere, lidt trist for matroserne som gerne ville udføre al arbejde som blev forlangt af dem.
Men de måtte bare ikke udføre det for deres forbund.
Resultatet var at de tjente færre penge end os andre.

Det viste sig noget senere at Brigantine sagtens kunne udføre arbejdet således at det var omkostningsfrit, på den måde at forstå, at dengang fik vi et vist beløb for rengøring af tankene efter brug.

Jeg husker ikke beløbets nøjagtige størrelse, men det vi fik for rengøringen kunne sagtens betale lønnen for de to mand fra Brigantine i de ca. 14 dage de var med om bord.
Der var som regel også et lille overskud på rengøringen.
Senere da det blev mere normalt at have højtanke, fik vi ingenting for rengøringen, og vi måtte trække rengøringsprisen ud af fragten, og så var det pludselig ikke så god en forretning mere.

Når vi lossede højtanke i Keelung var vi altid ekstra omhyggelige med pejling af tankene.
Modtageren i Keelung mente at vi snød med pejlingerne.
Det var så slemt at Mærsk kontoret begyndte at kontrolpejle tankbilerne når de var langs skissiden, og også når de ankom til der hvor de skulle losses.
Pejlingerne stemte overens, men når modtageren havde fået det op i hans tanke, så var der manko?
Til sidst begyndte man at veje tankbilerne før og efter at de skulle være tomme.
På den måde fandt man ud af at tankbilerne vejede det der svarede til ca. 500 liters last mere hver gang den var blevet tømt, eller skulle have været tom.
Ved nærmere eftersyn viste det sig at under sæderne i førerhuset kunne der gemmes ca. 500 liter.
Chaufføren havde en ventil, således at han kunne lukke lasten ned under sæderne inden tanken blev tømt.
Hvad chaufføren fik for sådan 500 liter rapsolie ved jeg ikke, men det har sikkert været et par dagslønninger siden de turde tage risikoen for at blive opdaget.

Når vi lossede Hexanol fra tankene så kunne det lugtes længe efter, mit tøj stank simpelthen af Hexanol, og jeg var nødt til at vaske det efter hver gang vi havde losset.
Om Hexanol var skadeligt for helbredet ved jeg ikke, men efter hver losning havde jeg kraftige mareridt om natten, så helt ufarligt har det nok ikke været.

I tankene lastede vi Hexanol, Rapsolie og forskellige helfabrikater til plasticindustrien
Når vi skulle rense tankene var det ofte således at efter rapsolie så blev det tiloversblevne olie til samme konsistens som en tyktflydende gullig masse.
Vi havde ikke varmt vand eller damp til rådighed for rengøringen, så det var svært at få tankene helt rene.

Tankene skulle både være lugtfrie og helt rene, og der måtte heller ikke være spor af saltvand.
Saltvandet kunne vi se hvis vi lyste med lygter inde i tankene, saltet viste sig som lysende diamanter i lysskæret.
Lugten fra den foregående last var ikke altid nemt at fjerne helt.

Når inspektøren kom om bord i Antwerpen havde vi altid lige tørret lejderne ned til tanken af med terpentin.
Som vi gjorde opmærksom på, så var det for at han ikke skulle glide på lejderen.
Jeg tror at han godt vidste at han så ikke kunne lugte noget når han passere igennem terpentindunsten.
På den måde kunne vi altid få tankene godkendt før lastning.

Vi ankom altid til Antwerpen på en søndag.
Den ene gang opstod der problemer som skulle løses af koordinatoren for Europa farten.
Koordinatoren var bosat i Marstal, og jeg prøvede at ringe ham op, men beskeden fra hans hustru var at han var ude at gå en tur.
Det var åbenbart en lang tur han var ude på, for det lykkedes aldrig at få fat på ham under vores havneophold i Antwerpen.

Vi skulle laste mere end rederiet havde regnet med på forhånd.
Fra ny af var vi kun blevet udstyret med surringsgrej til at surre to lag containere på dækket, så vi havde et problem med manglende surringsudstyr.
Normalt skulle man i sådanne tilfælde kontakte koordinatoren for at han skulle træffe et valg eller komme med råd.
Da han ikke kunne træffes, så var jeg nødt til at fortælle skipperen at vi ikke kunne laste al lasten på grund af manglende surringsudstyr.
Skipperen mente at jeg selv skulle prøve at finde en løsning på problemet?
Peck and Hale, det Amerikanske firma der havde leveret vores surringsudstyr havde et kontor i Antwerpen som jeg ringede til.
Uheldigvis var den eneste jeg kunne fat fat i en telefonsvarer som opgav et nummer man kunne ringe til i tilfælde af at det var vigtigt.
Jeg prøvede at ringe til det nummer som telefonsvareren opgav, men det eneste svar jeg fik var fra en anden telefonsvarer som henviste til det første telefonnummer.
Så jeg opgav at få kontakt med nogen som kunne skaffe surringsudstyr.

Det drejede sig om ca. 30 containere som ikke kunne blive surret efter forskrifterne.
Da vi kun skulle til Rotterdam og det var fint vejr udenfor, havblik hele vejen, så tog vi chancen på at surringerne kunne holde med to twistlocks isat istedet for de sædvanlige fire twistlocks.
I Rotterdam kunne vi få al det surringsgrej vi skulle bruge.

Normalt ville man i sådanne tilfælde køre containerne med lastbil til Rotterdam.
Men i dette tilfælde kunne det ikke lade sig gøre, idet vi havde fået fortalt at truckerne i Antwerpen ville lave en punktstrejke om mandagen.

Vi havde også andre problemer som burde have været løst af koordinatoren.
På den agterste bay skulle vi laste en stor mobilkran som krævede et plant underlag af flatracks.
Der manglede desværre en flatrack som ikke kunne fremskaffes hos Mærsk.
Vi havde en flydekran som ventede på at komme til at laste mobilkranen.
Flydekranen kostede ca. 29000Kr. I timen, og det kunne ikke forsvares at sende den tilbage med forurettet sag, løsningen lå lige for hånden.

Sammen med stevedoreformanden tog jeg bare den beslutning, at låne en flatrack der tilhørte et fransk firma.
Vi skulle jo bruge en flatrack for at kunne laste mobilkranen.
Den franske flatrack var Mærsk nødt til at aftale leje for at kunne bruge, men det var først efter at vi var afsejlet fra Antwerpen at det kunne lade sig gøre.

Efter afgang Antwerpen sendte vi en telex hvori vi forklarede hvorfor vi havde taget de beslutninger vi nu engang havde foretaget os,
Vi afgik fra Antwerpen om aftenen og ankom næste morgen til Rotterdam, hvor vi løftede de containere som ikke var blevet surret korrekt ved afgang Antwerpen, og påsatte de manglende twistlocks.

Det hele forløb gnidningsløst, og jeg troede at det hele var udført uden nævneværdige problemer.
Om morgen efter klokken 10 brød helvede løs.
Koordinatoren ringede og skældte ud over vores disponering i Antwerpen, sådan kunne man ikke handle/gøre.
Forespurgt om hvorledes man så skulle klare situationen blev han helt paf og lagde røret på.
Samtidig blev jeg ringet op af de hovedansvarlige for lastning og losning, som mente at det var det eneste rigtige vi havde gjort i en sådan situation.
De forklarede at jeg bare skulle lade som ingenting, hvis de andre kontorer skældte ud over det skete.

Det var lettere sagt end gjort, men det hjalp da lidt, at de ansvarlige mente at problemet var blevet løst på en fuld forsvarlig måde.
Koordinatoren som var en ældre mand som var mest vant til at koordinere stykgodsskibene, og knapt så vant til at handle containerskibe.
Nautisk afdeling som dengang stod for surringsgrejet, var også helt ude af flippen over, hvordan dælen vi kunne finde på at sejle med containere der efter deres mening ikke var forsvarligt surret.
Men vi tog det helt roligt, og næste dag lod alle som om intet var sket, det blev heller ikke nævnt med et eneste ord sidenhen.

Lodserne ind til Antwerpen var på den tid ikke særligt vellidte af skibsførerne.
Lodserne havde en regel som gav dem ret til en kompensation på 50$ hvis de ikke kunne spise om bord under deres ophold.
Forespurgt om lodsen ikke ville have noget at spise, så sagde de fleste nej, men efter klokken 19 blev de som regel sultne, på det tidspunkt var kabyssen normalt lukket og slukket.
De kunne få af den natmad som også var til rådighed for os andre, det ville de ikke, og skulle så have underskrevet en seddel så de kunne få indløst de 50$ fra agentkontoret.
Efterhånden lærte de fleste skibsførere at gardere sig ved at holde varm mad klar i ovnen, så kunne matrosen hente det frem hvis lodsen blev sulten.

Hvis lodsen følte at han på den måde var blevet snydt for de 50$ i tillæg, så kunne han godt finde fejl ved lodslejderen når han skulle stå af.
Det forårsagede den ene gang at det hollandske skibstilsyn stod ved ankom til Rotterdam og ventede på os, de skulle kontrollere lodslejderen.
Som regel fandt de også et eller andet som ikke var i orden, måske kun småting.
Men skibet fik en anmærkning og blev anmodet om at fremskaffe en anden lodslejder inden afgang.

Vi bunkrede altid ved ankomst til Rotterdam.
Der kom to store flodpramme med fuelolie, en pram med smøreolie samt fire store lægtere med flydende last i form af halvfabrikater til plastikindustrien.
Vi havde alle syv pramme langs skibssiden på samme tid.
Samtidig lastede vi containere på livet løs, så der var mere end nok at holde øje med.
Ofte kunne vi ikke nå at få al vores bunkers leveret indenfor den tid vi havde til rådighed for losning/lastning.
Det resulterede i at vi blev forsinket ved afgang og ikke kunne nå højvandet op til Hamburg.

Jeg skulle afmønstre i Hamburg den 22 oktober 1981, og min afløser ville påmønstre i Antwerpen for at få overlevering indtil ankomst Hamburg.
Efter ankomst til Antwerpen, klokken ca. 0800 fandt vi 3.mester bevidstløs i hans køje oppe på kammeret.
Det var et par af hans kammerater der fandt ham, de ville aflevere den netop ankomne post til ham.
Jeg ringede med det samme til agenten og fortalte ham at vi havde fundet 3.mester bevidstløs i sin køje.
Der gik ikke mange minutter før havnens beredskab mødte op med en ambulance med to mand.
De blev vist op til 3.mesters kammer hvor de begyndte på at genoplive ham.
Men først lugtede de til hans ånde, jeg kunne ikke forstå hvorfor.
Men det viste sig, at hvis ånden lugtede af bitre mandler, så var der stor sandsynlighed for at det var en eller anden form for forgiftning.
Hans ånde lugtede af bitre mandler, og jeg blev forespurgt om han var narkoman og havde taget et eller andet stof.
Jeg kunne kun svare at jeg ingen mistanke havde om noget sådant.

De kunne ike få 3.mester til at vågne op af komaen, og besluttede derfor at han skulle sendes på hospitalet inde i Antwerpen.
Med stort besvær fik vi ham bakset ned af gangwayen på en båre og ind  ambulancen som kørte til stationen i havnen.
Herfra blev han overført til en anden ambulance som i mellemtiden var ankommet inde fra Antwerpen, i ambulancen var der også en læge.

Jeg kørte med 3.mester til hospitalet og blev derinde indtil der ikke mere var brug for mig.
På vejen ind til Antwerpen stoppede ambulancen flere gange for at lægen kunne høre hans puls/åndedræt som efterhånden var meget svag.
Inde på hospitalet blev jeg anmodet om at prøve at få kontakt med 3.mester, men det var desværre ikke muligt at komme i kontakt med ham.
Der var ikke mere jeg kunne gøre, så jeg kørte tilbage til skibet sammen med skibets agent. Det viste sig senere at 3.mester havde fået akut sukkersyge.
Det var så slemt at han havde mistet bevidstheden, og det var samtidig årsagen til at hans ånde lugtede af bitre mandler.

Når folk bliver indlagt på hospital, så skal deres papirer med ved anlæggelsen.
Samtidig skal vi aflevere hans personlige ejendele hos agenten, hvis den syge skulle få brug for et eller andet, så kan han få det udleveret af agenten.
Hans ejendele blev pakket ned af to personer, en styrmand samt en fra den afdeling han arbejdede i, i det her tilfælde en maskinmester.
Alt bliver pakket ned, og indholdet bliver noteret ned på et stykke papir som senere bliver underskrevet af de som var med til at pakke hans ejendele ned.
Det er ikke noget vi bryder os særligt om, men det er et nødvendigt onde som bare skulle overståes.

Vi afgik fra Antwerpen uden at 3.mester var vågnet op af bevidstløsheden.
Næste dag fik vi at vide at 3.mester var vågnet op og befandt sig på intensiv afdeling på det samme hospital som han var blevet indlagt.
Vi fik samtidig at vide at han var i bedring og havde fået konstateret akut sukkersyge.
Sukkersyge kan åbentbart opstå akut uden at man har fået de normale symptomer først.
Det var derfor der ikke var nogen som havde fået mistanke om sukkersyge, heller ikke 3.mester selv.

Da vi ankom til Hamburg fik vi at vide at 3.mester var afgået ved døden, der faldt straks en lidt trykket stemning over skibet (heldigvis var det ikke sket om bord).
Det viste sig senere at i Antwerpen var der et turistkontor der var blevet udsat for et bombeattentat med mange svært tilskadekomne som skulle på hospitalet.
Mange med så svære kvæstelser at de skulle under intensiv behandling.
Da 3.mester var i bedring, så blev han taget ud af intensiv afdelingen, to timer senere døde han.

Et par uger efter min hjemkomst til Svendborg blev jeg ringet op af afdøde 3.mesters far.
Han ville gerne tale med mig, idet han ikke havde hørt noget fra rederiet om, hvorledes han fik tilsendt sønnens ejendele.
Jeg kunne kun oplyse ham om den normale procedure når der skete noget sådant.
Jeg fortalte ham om proceduren og sagde samtidig at 3.mester havde købt et dyrt Rolex ur som betød enormt meget for ham.
Faderen fortalte at sønnen skulle have været hjem for at gifte sig, og samtidig skulle han købe hus.
Det var første gang sønnen var ude at sejle som maskinmester hvilket han var utrolig stolt af.
Sønnen, hvis han havde overlevet ville højst sandsynligvis være multihandikappet, således at han ikke ville kunne klare sig selv.
Faderen mente at moderen og han selv sagtens kunne klare at passe sønnen idet han var deres eneste barn.
Efter at have talt med faderen i en times tid blev faderen og jeg enige om, at det skete nok var bedre for alle parter.
Lidt trist at afslutte en samtale med at mene at det måske var bedst for alle parter at sønnen døde.
Der gik et stykke tid inden jeg kunne glemme samtalen.

Vi ankom ofte til Weser lodsen nogle timer før højvande oppe i Hamburg.
Ved at ankomme på det tidspunkt kunne vi udnytte højdepuden ved tidevandet.
Vi ankom gerne med den størst mulige dybgang til Hamburg.
Ved at bruge højdepuden kunne vi ankomme med ca. en fod større dybgang end hvis vi kke udnyttede højdepuden.
Hvis man kan forestille sig, at for at det kan blive højvande, så skal der være en højdeforskel på det udefra kommende vand.
Det er som om at vandet skal skubbes ind i Elben, det bevirker at hvis mand kan finde det punkt hvor vandet skubbes ind, så vil der i dette punkt være større vanddybde end udenfor punktet.
På Elben har man fuld klarhed over hvor punktet befinder sig, hele vejen op ad Elben står der række målepunkter som måler vandstanden i floden.
På VHF’en kan man hele tiden høre mellem hvilke målepunkter højdepuden befinder sig ved.
På den måde kan man ankomme til Hamburg med ca. 1 fod eller 2 fod større dybgang end man normalt kan ankomme med.
Metoden benyttes af de store bulkcarrier som ofte ankommer med maksimum dybgang.
Kan man ikke nå at komme hele vejen op med et enkelt tidevand, så findes der adskillige ankerpladser på floden hvor man kan ankre op indtil den næste højdepude kommer.

Ved ebbe virker det omvendt, så er der noget udefra som trækker i vandet og højdepuden bliver negativ, på den måde at forstå at så er puden/højderyggen blevet til en fordybning i vandet.

Om bord i Anna Mærsk mønstrede jeg i USA i South Carolina i Charleston den 29 december 1981.

Først var jeg inde på rederiet den samme dag som jeg skulle rejse.
På det tidspunkt var det normalt at alle overstyrmænd skulle fordi Rederiet inden de udmønstrede.
På den måde så kunne alle afdelingerne inde på rederiet få de seneste ændringer bragt med ud til skiene.
Jeg lovede Nautisk afdeling at jeg ville prøve at opspore hvorledes skibenes surringsudstyr forsvandt hen.
I øjeblikket var der et svind i surringsudstyret på over 1 million kroner i året, fordelt på alle skibene.
Et svind som ikke burde være der, og inde på Rederiet havde de ingen anelse om hvorfor svindet var så stort.
Svindet syntes at være mere eller mindre konstant i alle containerskibe.

Da jeg ankom til Charleston fortalte jeg skipperen, samt de 2 andre styrmænd hvad jeg havde lovet Nautisk afdeling.
De var straks med på ideen om at prøve at opspore hvor surringsudstyret forsvandt hen.

Når vi ankom eller afsejlede fra Philadelphia var trossefolkene som regel sort bamsinger (overfede personer af mød oprindelse) som ankom i store biler, flydere kaldte vi dem (bilerne).
Trossefolkene kunne uden risiko fjerne 4 stk. twistlock hver gang de var nede for at fortøjre et skib.
Hvis de blev stoppet i vagten/gaten kunne de bar enige at de var bange for at parkere ude ved kajkanten, derfor havde de lagt en twistlock ved hvert hjul.
Nu havde de bare glemt at aflevere dem igen.
Twistlocks kunne af trossefolkene omsættes med en fortjeneste på ca. 2$ per twistlock som de kunne få fat i.
En twistlock kostede på det tidspunkt ca. 13$ i indkøb.
Havde trossefolkene bare to skibe om dagen hvor de kunne udføre deres tricks, så kunne de tjene en anseelig ekstra skilling, endda fudstændigt risikofrit.

I andre havne var det terminal ledelsen som brugte skibene til at nedsætte deres udgifter. (Vel at bemærke A. P. Møllers egene terminaler)

I Los Angeles blev der udskibet mange flatracks med gods på.
Godset blev hentet inde i landet, og flatracksene blev sendt tomme med tog eller lastvogn dertil hvor godset skulle hentes.

Flatracksene blev på lastvogne eller tog stuvet i stakke med ca. 5-6 flatracks som alle blev surret sammen med twistlocks.
Der blev afsnit ca. 40 flatracks på den måde hver eneste uge.
Skulle terminalen selv levere twistlocks, så ville det hver uge være en udgift på ca. 2000$ for terminalen, det var jo en envejstransport.
Det var uden udgift for terminalen at tage twistlocksene fra skibene.
Man tænkte ikke så meget over at skibene også havde et budget der skulle varetages uden alt for mange udsving.

I San Fransisco som var sidste havn inden turen gik til Østen gemte man ca. 300-500 twistlocks fra skibene.
det med den begrundelse, at så kunne terminalen begynde at laste lidt før når der ankom et andet skib.
Da det var sidste lastehavn, så havde skibene ikke altid de twistlocks der skulle bruges til at laste med.
Hvis ikke containerne kunne surres med twistlocks, så kunne der ikke lastes det antal containere der gerne skulle med skibet.
Det var terminalens undskyldning for at tage twistlocks fra skibene og opbevare dem til senere brug.

Når vi opholdt os i Japan, så var der aldrig nogen der tog noget af vores surringsudstyr.
japanerne afleverede altid det overskydende surringsgrej tilbage til skibene inden afgang.

I Hong Kong kunne en havnearbejder tjene ca. 40 Hong Kong $ på ikke at aflevere de udleverede spannere tilbage til skibet.
Der var åbenbart et stort marked for spannere i Hong Kong.
En spanner kunne bruges i alle andre skibe eller i de mange pramme som var i hong Kong.

I Singapore kom der som regel en produkthandler som tilbød at købe gamle wirer eller twistlocks.
Han ville betale ca. 6 Singapore $ for hver twistlock, og 8$ hvis der var tale om nye twistlocks.
Skibene havde ofte en tønde eller to opbevaret i baggården.
Tønden blev brugt til at samle defekte eller reparerede twistlocks i.
En tønde kunne indeholde ca. 206 twistlocks og var meget alt at få ned i en bombåd.
For nogle svage sjæle var det fristende at modtage/tjene de 1200 Singapore $ som en sådan tønde kunne indbringe.
1200 $ var så rigeligt nok til en aften i byen med lidt at hvert som tilbehør.

Som det fremgår, så var der mange penge på spil.
Vores surringsudstyr blev talt op for hver eneste rejse, og der kunne godt være en manko på 400 twistlocks og 50 surringsstænger.
Hvilket gav et minus på kontoen/budgettet på ca. 50000 Kr. For hver eneste rundrejse.

Hvor surringsstængerne blev af, var lidt af en gåde, for det var ikke så nemt at få surringsstængerne i land.
Derfor var der ikke nogen aftager af surringsstænger.
Min teori går ud på, at når havnearbejderne arbejdede ude i siderne på gangbroen og skulle fjerne surringsstængerne, så var det nemmere for havnearbejderne at lade surringsstængerne glide ned i haven.
På den måde var der ingen der kunne snuble over stængerne, og arbejderne skulle jo ikke betale for de forsvundne surringsstænger.
Var der nogen som opdagede dette, så kom de med en undskyldning som jo ikke kostede noget.

Efter endt rejse sendte vi rapporten til Rederiet, samtidig bad vi dem om ikke at sætte vores navne på rapporten hvis de havde til hensigt at sende den videre.
Inde på Rederiet mente de at rapporten var så fyldestgørende at den skulle videresendes.
Rederiet mangfoldiggjorde rapporten med mit navn på, hvilket resulterede i, at der var flere folk i havnene som ikke var på talefod med mig i lang tid derefter.

Blandt andet foreslog jeg, at næste gang Rederiet skulle have nye støbeforme, så fik de indsat i støbeformen ordet MAERSk, enten som en forhøjning eller en fordybning.
Rederiet mente ikke at dette var nødvendigt, for der stod et andet firmanavn eller nummer i twistlocken.
Der stod AH1214 eller noget i den stil.
Jeg mente at hvis de stod MAERS, så ville handelsværdien være noget mindre, idet alle vidste hvad MAERSK betød.
Derimod kunne AH1214 betyde alverden i øjnene på dem der videresolgte brugt surringsudstyr.

Senere var der en inspektør fra Nautisk afdeling som rejste rundt i verden for at undersøge om vi havde ret i vores påstande.
Han kom til det resultat, at det var enddog meget værre end det vi nævnte i vores rapport.
For eftertiden kom der mere fokus på surringsudstyret, svindet blev meget mindre, men det forsvandt aldrig helt.

Normalt er søfolk ikke ofte syge, der skal mere end almindelig sygdom til for at en sømand lægger sig til køjs.
Årsagen er, at måske det er for trist at ligge oppe på sit kammer uden at kunne deltage i fællesskabet.

Det at udlevere medicin når det er nødvendigt plejer heller ikke at volde de store problemer.
Men det var ikke tilfældet med den ene af stewardesserne, det viste sig at hun spiste/tog al medicin uden omtanke for eget helbred.
Om aftenen dagen før stewardessen skulle afmønstre i Newark, fik hun Nældefeber, eller det formoder vi det var.
Hun var pludselig helt opsvulmet i hovedet og så mildest talt forfærdelig ud.
Vi slog op i lægebogen, og det viste sig at de eneste symptomer der passede på hende var sygdommen Nældefeber som kvinder en gang imellem kan få i den periode de har menses.

Da det viste sig at stewardessen havde sin periode, så var det mest nærliggende at give hende medicin som kunne få Nældefeberen til ikke at være så voldsom.
Den eneste medicin vi havde til rådighed var den samme medicin som bruges mod søsyge.
På æsken eller glasset stod der “Virker mod søsyge”.
Der var en advarsel som sagde at indtagelse af Kodimagnyl kunne forværre Nældefeberen og få feberen til at blomstre op og blive enddog meget voldsom.
Vi gik ned på hendes kammer for at sikre os at hun var klar over bivirkningerne ved at tage Kodimagnyl.
Hun fortalte os, at hun ikke havde taget nogen anden medicin og at hun heller ikke havde nogen Kodimagnyler liggende.
Samtidig bestilte vi tid hos en læge i newark næste morgen ved ankomst kl. ca. 0800.

Om natten ringede hun til broen og fortalte at hun var blevet mere syg.
Vi gik straks ned til hende og rigtigt nok kunne vi Starks se på hende at hun havde det enddog noget værre.
Hun var svulmet kraftig op i ansigtet, hævelsen skulle jo være mindre efter at hun havde indtaget medicinen.
Det viste sig sende at hun alligevel havde haft Kodimagnyler liggende og havde taget et pat sikker, idet hun mente at søsygetabletter ingen virkning havde.
Da der kun var et par timer til vi var i havn hvor hun kunne komme til læge, så var der ikke rigtigt noget andet vi kunne gøre end vente.

Efter at hun havde været til læge, så forklarede agenten lægens version af sygdomsforløbet.
Det viste sig at stewardessen kunne alle de latinske navne for næsten al medicin, lægen havde haft flere besøg af hende før i tiden.
Hun havde blandt andet forsøgt at få udleveret medicin som lægen ikke mente at hun havde brug for, og derfor ikke ville udlevere.
Lægen mente at hun kunne betegnes som hypokonder, idet hun bildte sig ind at fejle alverdens sygdomme.
Efter at hun havde været til lægen, så ringede hun til sin mor og fortalte at vi mere eller mindre havde prøvet at slå hende ihjel.
Moderen ringede til skibføreren, moderen som var meget ophidset, troede vi virkelig havde prøvet på at slå datteren ihjel.

En ubehagelig oplevelse som førte til at jeg for eftertiden var meget forsigtig med at udlevere alle former for medicin.
Jeg brugte det, at patienten måtte hente medicinen oppe på broen hvor vagthavende styrmand udleverede den portion af medicinen som vedkommende skulle have.
Styrmanden så efter at medicinen blev indtaget før patienten forlod broen.
På den måde kunne vi også sikre at medicinen blev givet i hele sygdomsperioden, og ikke risikere at patienten holdt op med at indtage medicin før sygdomsforløbet var helt overstået.

På den første del af turen talte skipperen en del om, at hvis vi kunne få tilladelse til at sejle med samme gennemsnitsfart på strækningen mellem Tokyo, Long Beach og igen mellem Long Beach og Balboa, så ville der være en stor besparelse på bunkerforbruget.
Medens skipperen var hjemme på ferie talte han med Linjeafdelingen om den mulige besparelse såfremt man sejlede med samme gennemsnitsfart på de nævnte ruter.
Vel tilbage på Anna Mærsk spurgte jeg skipperen, om ikke vi skulle prøve om det var rigtigt at der var så meget besparelse på olieforbruget som vi troede.

Han var ikke sikker på at vi kunne få lov.
Jeg fortalte, at hvis vi sendte en telex hvori vi gjorde opmærksom på, at vi havde justeret farten således som aftalt dengang skipperen var inde i Linjeafdelingen.
Linjeafdelingen ville så være nødt til at svare på telexet.
Dette telex afsendte han, og efter et par dage kom der svar, at vi kunne anløbe en dag tidligere i Long Beach.

Vi sejlede med samme gennemsnitsfart på distancen Tokyo, Long Beach og Balboa.
Det vist sig at på den rejse blev besparelsen på ca. 160 tons olie mindre i forbrug.

Inden længe blev det obligatorisk for A-bådene at sejle med samme gennemsnitsfart fra Tokyo til Long Beach hver uge.
Med en A-båd ville det kunne blive til et betragteligt beløb i bunkerbesparelse.
På årsbasis kunne der spares ca. 6200 tons bunkers for alle A-bådene.
Med nutidens priser ville det beløbe sig til ca. 1500000$ eller omregnet til danske kr. Ca. 8500000 kr. Per år.

Så vidt jeg er bekendt var der ingen som takkede ham for oplysningen.
Måske fordi der var en eller anden som følte at det skulle man have opdaget for lang tid siden i rederiet.
Det var tidspunktet hvor jeg opdagede, at hvis man virkelig troede på noget, så kunne man ved lidt ihærdighed også gøre en forskel.

En morgen på vej til Long Beach, lidt efter jeg havde fået min morgenkaffe skulle jeg til at udfylde ankomst checklisten for Long Beach.
Jeg havde morgenvagten fra 0400 til 0830, hvilket var normalt dengang når man var overstyrmand.
Vi skulle ankomme til Long Beach omkring klokken 0600 og jeg var ikke begyndt at purre ud endnu.
Skibsføreren skulle gerne purres en time før ankomst sammen med den ekstra matros som skulle tørne til for at rigge lodshoisten til.
Lige før jeg skulle til at purre fortalte udkiggen at der var blevet tyk tåge.

Jeg havde udfyldt ankomst checklisten til Long Beach med undtagelse af skriveren for maskintelegrafen.
Telegrafskriveren var i uorden og var derfor taget fra på de lange rejser.
Maskintelegrafskriveren havde den fejl, at den engang imellem løb løbs og ikke kunne stoppe med udskrivningen.
Derfor indtil den kunne laves, så skulle den manuelt tilsluttes ved hver ankomst, det glemte jeg på grund af tågen.

Jeg purrede skipperen til normal tid, idet da tågen begyndte skulle han alligevel purres.
Maskintelegrafskriveren glemte jeg alt om, men heldigvis havde jeg ikke afskrevet den på checklisten.
Det skulle senere vise sig som en fordel.

Vi meddelte lodsstationen at vi ville være fremme klokken 0600, til aftalt tid.
Lodsstationen meldte tilbage t der var tyk tåge ved lodsstationen, men at der var klar sigt inde i havnen.
Det var helt normalt på den årstid at der var tæt tåge udenfor havnen, men i selve havnen var det helt klart.
Vi ankom til lodsstationen samtidig med flere andre skibe.
Vores lods Franklin, var en rutineret lods.

Vi skulle bevæge os langsomt ind i havnen med en afstand af ca. 1/2 sømil til det forangående skib, hvilket var et Japansk container skib ved navn “Golden Gate Bridge”.
Medens vi var på vej ind i havnen kom lodsstationen pludselig og meddelte at nu var der nul sigtbarhed inde i selve havnen.
Om bord på Anna Mærsk havde vi instrumenterne til at sejle ind i en havn i tæt tåge, så for os var det det tilspidset situation, men ikke unormalt.
Skibet foran os turde ikke sejle ind gennem havneindløbet i den tætte tåge.
Vores lods aftalte med lodsen om bord på “Golden Gate Bridge” at “Golden Gate Bridge” skulle flytte sig således at vi kunne komme forbi og sejle først ind i havneindsejlingen.

Om bord på Anna Mærsk gjorde vi den fejl ikke at vente indtil vi tydeligt kunne se skibet foran var begyndte at flytte sig.
Vi opdagede for sent at skibet foran ikke havde flyttet sig i den retning som vi forventede.

Vi ramte “Golden Gate Bridge” med vores bulb i stb. Side, lige foran maskinrummet.
Vi ramte så uheldigt at de to første tanke foran maskinrummet i “Golden Gate Bridge” blev revet op under vandlinjen.

Da tankene var tomme, så fik “Golden Gate BRIDGE” i løbet af ca. 20 sekunder noget der lignede 15 graders slagsside til stb.
Vi kunne se ned på hans bro, og kunne se der var vild panik om bord.
Alle om bord i “Golden Gate Bridge” kom løbende ud, lodsen så ud til at være i panik, idet han ikke forstå noget af det japanerne råbte.
Efter sådan ca. 30 sekunder så det ud som om at situationen om bord på “Golden Gate Bridge” havde stabiliseret sig, ihvertfald fik hun ikke mere slagsside.

Lige før jeg observerede at kollisionen var uundgåelig, observerede jeg samtidig at slæberen fra “Golden Gate Bridge” skubbede på den forkerte side i forhold til at skibet skulle skubbes væk fra vores vej. (men det fortalte jeg ikke til andre)

Jeg varskoede øjeblikkeligt 2. Styrmand som var henne agter om at gå ind på dækskontoret, hvorfra vi kunne pejle samtlige tanke.
Der skulle han skrive op indholdet i alle tanke og gentage det hele så snart han havde skrevet de første målinger ned.
Det skulle han blive ved med indtil at det kunne konstateres om der kom vand ind i nogle af vores tanke.
Det viste sig hurtigt at det kun var vores forepeak der kom vand ind i.
Der var ingen andre tanke der kom vand ind i.
I vores tilfælde var det lidt nemmere at overskue situationen nu hvor det viste sig at vores skade var minimal.

Medens alt dette stod på, kom der over satellittelefonen en samtale til skipperen.
Det var Rederiet som havde hørt at vi havde haft et sammenstød med en anden containerbåd.
Rederiet ville have at vide hvad vi ville gøre, om vi havde brug for at lægtre bunkers over i en lægter, om vi lækkede olie og i det hele taget hvor stor skaden var.
(Det var lidt svært at svare på det hele uden at undersøge nærmere)
Det var ca. 15 minutter til 30 minutter efter at uheldet var sket at Rederiet ringede op.
Det viste sig at agenten som hørte med på VHF’en, havde ringet til Rederiet uden at vide andet end at vi var kollideret.

Da vi kom til kaj, løftede vi bulben ud af vandet ved at trimme skibet agterover.
Det kunne vi gøre ved at flytte nogle containere agterover samt at flytte rundt på ballasten.
Det viste sig at vi kunne nøjes med at flytte rundt på ganske få containere for at få regnestykket til at gå op.

Folk fra Tod Shipyard kom med det samme vi ankom til kajen og begyndte straks at gå igang med at reparere på bulben.
Reparationen skulle kunne holde indtil vi skulle i dok næste gang, en midlertidig reparation.
Som han, Blichfelt, portcaptain i Long Beach sagde, så var skaden på samme sted som sidste gang.
Det viste sig at med sidste gang mente han skaden på “Axel Mærsk” som for et par måneder forinden var løbet på bølgebryderen og havde fået ødelagt bulben.

Da vi kom ned i forepeaken kunne vi se der var hul i den yderste del af bulben.
Hullet var så stort at vi kunne se arbejderne som stod udenfor, arbejderne var i mellemtiden kommet ud på bulben.

Dagen efter kom Coast Guarden med en båd som sejlede os ud til “Golden Gate Bridge” som lå ved kaj et andet sted i havnen.
De var ved at tømme skibet, idet “Golden Gate Bridge” skulle i dok for at man kunne reparere hullet i tankene.
Coast Guarden fortalte at de var nervøs for at skibsføreren om bord på “Golden Gate Bridge” skulle begå heraki (selv mord) på den Japanske måde ved at jage en kniv i maven på sig selv.
Årsagen var den, at de for et stykke tid siden havde haft en japansk bilbåd i Long Beach hvor kaptajnen havde begået heraki.
De havde været ude i stormvejr, og i stormen var der blevet ødelagt lidt for mange biler til at kaptajnen kunne se rederiet i ansigtet.
Derfor mente kaptajnen, at det trods alt var bedre at begå selvmord, idet hans ære ikke kunne tåle skammen.

Vi tilbragte et par dage i Long Beach inden vi kunne få tilladelse fra klassen til at sejle videre.
Forinden var vi i forhør hos Coast Guarden samt den danske konsul som holdt søforklaring.
Den danske konsul var en kvinde som var gift med chefen for Maersk Line kontoret i Long Beach.
Forhøret blev udført om bord og medførte ikke mange ulemper for os.

Jeg blev forespurgt om, hvorfor jeg havde et større område på radaren end det lods og skipperen havde, hvortil jeg svarede at det var for at kunne se de agten fr kommende skibe.
Forhørslederne mente at det var god praksis at følge med i hvad de bagfra kommende skibe foretog sig.
Jeg ville ikke fortælle, at hvis jeg skiftede ned i område, så blev skærmen blank, radaren fungerede simpelthen ikke i de små områder.
Næste havn var Newark hvortil vi ankom til det schedulerede tidspunkt.

Senere en morgen efter vi var sejlet ud fra Tokyo om aftenen, så ringede en af stewardesserne op til mig på broen.
Hun fortalte mig, at hun ikke ville arbejde mere og spurgte hvad jeg ville gøre ved det?
Der var det tidspunkt 3 stewardesser om bord, 2 unge og en lidt ældre.
Det var den lidt ældre der ringede og fortalte at nu ville hun ikke arbejde mere.

Jeg fortalte hende, at det var jeg da ked af, og spurgte om hvornår hun så ville begynde at arbejde igen?

Det havde hun ikke til hensigt mere mente hun.
Da jeg var færdig med min vagt, talte jeg med hende på hendes eget kammer.
Hun fortalte at hun havde hjemve, det var derfor hun opførte sig sådan.
Hun var 45 år og var gift derhjemme, hun havde en mand som passede lejligheden medens hun var borte.
Hun fortalte at hun var glad for sin tilværelse, som hun sagde, så kom hun fra et hjem med klaver.
Med dette tror jeg at hun mente at hun havde fået en normal opdragelse.

Jeg tror, at da de var tre stewardesser, og de de to var i tyverne, så havde hun svært ved at konkurrere med de to andre.
Da hun samtidig var lidt korpulent tror jeg simpelthen at hun følte sig forbigået i konkurrencen om at få bejlere.
Jeg tror at dette var årsagen til at hun ikke ville arbejde.
Hun arbejde ikke på hele turen fra Tokyo til Long Beach, ca. 12 dage.
På hele turen holdt jeg nøje øje med at hun fik noget at spise, og i det hele taget opførte sig bare nogenlunde normalt.
Da vi ankom til Long Beach blev hun sendt op til en læge.
Lægen havde fået den besked fra agenten, at hvis han ikke ville skrive i medicalrapporten at hun skulle sendes hjem, så skulle have bare efterlade dette felt blankt og lade være med at underskrive.
Men lægen havde ikke nogen betænkeligheder ved at sende hende hjem.

Fra Long Beach blev hun så sendt hjem, og efter at have været hjemme i 14 dage mønstrede hun i et andet skib som stewardesse, efter den tid hørte jeg ikke mere til hende.

I Anders Mærsk var jeg mønsteret i fire omgange. 

De sidste to var fra 23 juli 1982 til 16 december 1982 samt 06 april 1987 indtil 09 september 1987.
Derfor samler jeg de sidste to gange sammen, det er oplevelserne fra begge gange der beskrives her.

Jeg mønstrede første gang i Innoshima 23 juli, og var påmønstret indtil skibet kom til Hamburg den 16 december.
Anden gang påmønstrede jeg i Algeciras 06 april indtil Hamburg den 09 september hvor jeg afmønstrede.
Som det fremgår af nedenstående så skiftede skibene fartsområde i stor stil.
 Før var A-bådene selvskrevne til at sejle i fart mellem USA og Fjernøsten, men nu begynder L-bådene at komme ind der.
L-bådene har noget større kapacitet.

Anders Mærsk var ombygget i Innoshima, der blev der lagt en 10 cylinders dieselmotor i skibet som samtidig blev forlænget med en lastsektion foran bygningen.
Da jeg mønstrede lå Anders Mærsk til ankers på reden udenfor Innoshima med minimumsbesætning om bord.
Der var ingen overstyrmand jeg kunne afløse, men heldigvis havde overstyrmanden før mig skrevet en god overlevering.
Derfor var det ikke noget problem at starte op igen.

Besætningen var alle ny-mønstrede med undtagelse af et par stykker som var mønstret et par dae før.
Det første der skulle foretages inden vi afgik fra ankerpladsen var at holde båd-manøvre samt en brandmanøvre.
Det er Søfartstyrelsen som forlanger at man holder øvelse når besætningen er ny.
Øvelsen skal holdes indenfor det første døgn efter at besætningen kom ombord.

Vi havde fået at vide at det var sidste tur vi skulle sejle i farten USA og Fjernøsten.
Derfor var vi allerede begyndt at lave nye ruter til turen rundt i Europa.
Heldigvis modtog vi allerede i Kobe alle kortene der skulle bruges, det var et enormt arbejde at få alle ruterne på plads.
Alle ruter med streger i kortet skulle på forhånd godkendes af skibsføreren.

Før skibet blev forlænget var det kun danske stewardesser som var mønstret ombord.
De tre danske stewardesser fra før, blev nu erstattet af to Filippinere.
Den ene kom direkte fra Manila, den anden kom fra en tankbåd som han havde været mønstret i for en kort periode.
Det første stykke tid var de begge meget normale, men efter sådan ca. 14 dage begyndte ham fra tankbåden at opføre sig lidt underligt.

Han var messedreng, og når han kom ind i messen kunne han falde i staver over vores ur i messen.
Han syntes at det var fantastisk at sekundviseren kunne bevæge sig hele tiden, hvilket han gav højlydt udtryk for.
Det blev værre og værre, og til sidst begyndte han at ringe til mig om aftenen.
Han beklagede sig over at “dem fra banegården larmede”.
Når man har med sådan en person at gøre, så går man aldrig alene ned til personen.
Hver gang tog jeg vagtsmanden med ned til ham, han var en slags observatør og skulle være mit vidne hvis der var noget galt.
Hver gang jeg kom, så lykkedes det at tale ham til fornuft og indse at der ikke var nogen inde på banegården som han kaldte det.
Den ene gang sad han og smed vandglas mod døren.
Jeg troede at det var larmen fra maskinrummet han hentydede til når han talte om banegården.

Den ene gang kom han i sin iver til at ringe skibsføreren op istedet for mig.
Skibsføreren mente at nu var det for galt.
Vi sendte Filippineren til læge i Hamburg.
Lægen mente ikke at han behøvede at blive sendt hjem, men som læge udtrykte det, så tilhørte Filippineren den meget nervøse type.
Lægen gav ham ingen medicin eller nogen form for behandling.

På vejen ud til Hong Kong blev det mere markant at der var et eller andet galt med messedrengen.
Messedrengen blev sendt til læge i Hong Kong.
Agenten i Hong Kong fik den besked, at hvis lægen ikke ville sætte kryds på medicalrapporten der hvor der stod at han skulle sendes hjem.
Så skulle lægen bare undlade at underskrive medicalrapporten, så ville vi selv sørge for det.
Heldigvis underskrev lægen at messedrengen skulle snedes hjem til videre behandling.
Hvis det ikke var tilfældet, så skulle Rederiet selv betale, som nu blev det hele dækket af forsikringen.

Messedrengen kom tilbage for at hente sine ting.
Vi havde allerede bestilt flybillet til ham,, og havde allerede bestilt hans afløser som ville ankomme dagen efter.
Da bussen kom til gangwayen for at hente ham, så ville han ikke gå med ind i bussen.
Han mente at bussen ville køre ham ud på lossepladsen for derefter at afterlade ham derude.
Jeg prøvede at overtale ham til at tage med bussen.
Jeg tilbød også at køre med ham hele vejen, så han kunne overbevise sig selv om at bussen ikke ville køre ham på lossepladsen som han troede.
Men lige meget hjalp det.

I Hong Kong havde vi en vagtsmand fra land af, en slags telefonvagt, en inder.
Det lykkedes for ham alt overtale messedrengen til at tage med bussen.
Jeg åndede lettet op da jeg ikkekunne se bussen mere.

Senere opdagede jeg, at der måske var lidt om det som han sagde om banegården.
Den anden Filippinske steward, han var bøsse eller Bagla som jeg mener det hedder på filippinsk.
Hver gang han var beruset, så prøvede han at komme ind til messedrengen som lå og sov med aflåst dør.
Bøssen stod så og hamrede på døren ind til messedrengen mens han larmede gevaldigt.
De boede alene i gangen, derfor var der ikke nogen som hørte at bøssen hamrede på døren.
Det var derfor han havde kastet glas mod døren, det var for at holde bøssen ude, og i forvirringen var larmen blevet til larm fra banegården.
Men heldigvis kom vi da af med ham.

Vagtsmanden i Hong Kong som fik messedrengen overtalt til at tage med bussen var selv en sølle stakkel.
Han sad på sin stol i dækskontoret under hele opholdet i Hong Kong, ofte var det mere end 36 timer i et stræk.
Mange gange når jeg kom ind på dækskontoret stod han og opkastede blod i håndvasken.
Jeg tror at han havde tuberkulose, han hostede rigtig meget blod op under opholdet.
Jeg så ham heller ikke mere, måske kunne han ikke klare det.

Når vi sejlede fra sidste havn i Østen, så var vi som regel nødt til at fylde vand i vores fire højtanke for at kunne holde stabiliteten under passagen fra Østen til Antwerpen.
de fire højtanke var blevet overført til A-bådene fra L-bådene.
Det var godt nok nogle store tanke, der kunne være 164m³ i hver tank.
Tankene var konstrueret således at de passede ned i containercellerne og kunne tages ud eller ind med en kran.
Vores tanke var fordelt i to lastrum.

Da jeg før havde sejlet i tankbåde kendte jeg vigtigheden af at kende forskel på rørene.
Jeg satte bådsen Verner til at male rørene i de respektive farver, blå, rød og grøn.
På den måde kunne man sende en matros ned for at åbne for rød nr.6 i bay 24, så vidste alle matroserne hvad vi talte om.
Når de tilbagemeldte at de havde åbnet rød nr. 6 i bay 24, så havde vi en slags kontrol af hvad der var åbent/lukket.
Det var enkelt at arbejde med på den måde.
Straks når vi ankom til sluserne i Antwerpen begyndte vi at lænse tankene for havvand.
Tankene skulle være tomme og rengøres med ferskvand inden de kunne inspiceres af surveyeren.
Alt skulle nås inden afgang fra Antwerpen, så vi havde travlt.
Bådsen Verne, han klarede det hele selv.
Tømning og rensning med ferskvand klarede han sammen med matroserne inden for de første 8 timer.
Så kunne vi kalde surveyeren ind lige efter klokken 1500.

Lige før surveyeren ankom havde Verner fået besked på at han skulle tørre alle lejdertrin ned til lastrummet af med terpentin.
Det forårsagede at surveyeren ikke kunne lugte hvis der var lugt/spor efter den sidste last.
Verner havde også fået besked på at tanken skulle rengøres med ferskvand indtil man oppe under dækket ikke kunne se stjerner eller lysende pletter når man lyste med en lommelygte.
Fulgte vi disse enkle regler, så kunne tankene altid godkendes til lastning næste dag i Rotterdam.

I Rotterdam lastede vi alle fire kemikalietanke/højtanke op med last til fjernøsten.
Lasten kunne være Rapsolie som blev brugt til madolie eller kunne bestå af halvfabrikater af forskellige produkter som blev brugt i plastikindustrien.
Vi laster også et halvfabrikat som var meget flygtig.
Det var så flygtig at det populært sagt kunne kravle op ad skotterne og forsvinde ud af udluftningsventilerne.

Når vi lastede så flygtige laster, så fyldte vi tanken op med nitrogen før vi lastede.
Lastede vi den slags last, så kom der en lastbil langs kajen med et enormt batteri af trykflasker fyldt med nitrogen.
Flaskerne blev tømt ned i tanken via en slange, nitrogen er tungere end luft og lægger sig i bunden.
Når vi så laster den flydende last, så vil der være et lag nitrogen oven på lasten som en slags forsegling.
På den måde kunne man sikre sig at den flygtige last ikke forsvandt på vejen ud til leverandøren.

Efterhånden var der flere skibe som havde den slags tanke installeret og fortjenesten blev mindre, og til sidst gav det ikke noget overskud.
Tankene blev derfor taget ud i Kobe og senere solgt.

Afløser skipperen havde sin hustru med ude at sejle på en rundtur.
De ankom i Rotterdam og hans hustru troede at vi havde en symaskine om bord.
Da det var i Rotterdam, hvor vi normalt provianterer så kunne der sagtens skaffes en symaskine.
Den tyggede skipperen lidt på, for så skulle han jo selv betale.
Han spurgte mis om der var andre måder at få en symaskine på?
For et stykke tid siden havde jeg sejlet sammen med en skibsfører som blev kaldt for “Charlie boy”.
Han viste hvorledes man kunne omgå de forskellige instanser, og fortalte gerne om hvorledes han havde omgået mange af de regler som eksisterede,
Jeg var lærenem, forstået på den måde at jeg kunne huske det meste af hvad han havde fortalt.

Jeg lavede et udkast til en telex over bestilling af en symaskine som jeg viste skipperen.
Skipperen fortalte at sådan kunne man ikke gøre det.
Jeg spurgte om han ønskede en symaskine, for så skulle han sende telexet som det var.
Han påstod at det ikke var de telexadresser man skulle bruge til en bestilling.
Men han sendte det alligevel, og om aftenen kom skibshandleren mad en symaskine.
Det var sørens var den eneste kommentar skipperen havde.
Men hans hustru som syede patchwork (på dansk kludetæpper) var lykkelig og symaskinen forblev ombord.
Senere blev den brugt til at reparere køjetøj som var gået op i syningerne.

Vi ankom til Antwerpen og lodsen kom om bord, det var tidligt om morgenen.
Lodsen kom op ad lodslejderen og han kom ikke med nogen bemærkninger ti os som stod på dækket.
Vi havde også efterset lodslejderen inden ankomst og gjordt hvad vi kunne for at den skulle være i orden.
Men da lodsen kom op på broen begyndte han pg skipperen at skændtes.
De var efterhånden blevet så højrøstede og havde glemt alt om navigationen, derfor følte jeg mig nødsaget til at sige til dem at de var til fare for navigationen når de opførte sig sådan.

Skipperen gik over i det ene hjørne og lodsen i det andet hjørne.
De var blevet rigtigt højrøstede da skipperen fortalte lodsen, at hvis han mente at lodslejderen ikke var sikker nok, så kunne han få redningsbåden firet ned næste gang, så kunne han stige op i den og blive hejst op til dækket.
Da lodsen var stået af, så meldte han sagen til den hollandske søfartsstyrelse.
Den hollandske søfartstyrelse stod allerede ved ankomst til Rotterdam for at se på vores lodslejdere.
Myndighederne kasserede begge lodslejdere.
Lodslejderne blev kasseret fordi tovværket ikke var et langt stykke, men sammensat af to stykker reb, hvilket ikke var lovligt.
Vi måtte købe to nye lodslejdere inden vi fik lov til at sejle fra Rotterdam.

På vej gennem Middelhavet oplevede vi et statisk uvejr på vejen fra Suez til Algeciras.
Klokken var lidt i otte af aftenen, det var mørkt, og pludselig var det som at sejle ind i en tåge.
Men der var ingen tåge, der var et underligt lys, og der sprang lyn rundt omkring os, men der var ingen lyd.
Det var fuldstændig stille, det var som om at uvejret havde suget al lyd til sig.
Lynene for i alle retninger, ikke højt oppe, men i en højde af ca. 30 meter.
Der var millioner af lyn, eller lys striber.

Jeg kalder dem for lyn, for eg har ikke andre ord for det der skete.
Det hele varede måske i 5 eller 10 minutter, vi glemte alt om at se på uret.
Stemningen om bord var meget underlig og beklemt, jeg tror at ingen om bord havd oplevet noget tilsvarende.
Efter det statiske uvejr ophørte var alting pludselig ganske normal igen.
Der var ingen vind eller sø i forbindelse med uvejret, en meget mærkelig fornemmelse.
Det er den eneste gang i alle de år jeg har sejlet at jeg har oplevet noget sådant.

Ved afgang fra Hamburg på den sidste tur mønstrede min afløser.
En skibsfører fra forsyningsbådene, B-bådene, han skulle mønstre som 1.styrmand indtil jeg mønstrede af.
Derefter skulle han overtage mit job som overstyrmand og sejle et par ture i den stilling.
Når Rederiet mente at han var klar til det, så skulle han udmønstre som skibsfører, hvilket var helt normalt dengang.
Man kunne ikke bare gå fra skibsfører i en forskningsbåd til jobbet i en containerbåd, der var så stor forskel i jobbet at dette ikke var muligt.

Jeg fandt hurtigt ud af, at manden måske ikke havde alt så meget interesse i jobbet som jeg måske havde forestilt mig.
Jeg prøvede ihærdigt at få ham sat ind i mit arbejde, men det var som om han overhovedet ingen interesse havde i det.
Jeg opgav efter et stykke tid, idet der ingen mening var i at fortsætte, hvilket jeg gjorde skipperen opmærksom på.
Efterhånden som turen gik, så blev det mere og mere klart for mig at 1.styrmand ikke var helt som gennemsnittet.
Han var lige blevet gift som 50 årig og havde hustruen med på turen, en slags brylluprejse.
Han var meget opmærksom på hendes adfærd, og fulgte efter hende hele tiden, han lod hende ikke være alene med nogen.
Når hun skulle vaske tøj skete det gerne når han havde vagt om eftermiddagen.
Da han ikke turde lade hende være alene i vaskeriet, så fløjtede han efter vagtsmanden.
“Fløjte efter vagtsmanden”, var en ordning vi havde, således at vi altid kunne få fat i vagtsmanden hvis der skulle blive brug for ham.
Vi skule bare signalere med hornet en gang, så kom vagtsmanden med det samme, idet han havde forefaldende arbejde ude på dækket.
Når vagtsmanden kom op på broen, så skulle han blive der indtil 1.styrmand kom tilbage.
Det var uhørt at en styrmand forlod broen når han havde vagt.
1.styrmand gik ned i vaskeriet som lå flere dæk under broen, der hjalp han sin hustru med at vaske tøj indtil hun var færdig.
Som vagtsmanden senere fortalte, så var det ofte en hel time 1.styrmand var væk.
Han valgte tilfældigvis tidspunkter hvor skipperen og jeg selv sov.

Der var aftener hvor 1.styrmand gik ned i rygesalonen efter midnat når han havde overtaget vagten.
I rygesalonen havde vi en bar med øl og spiritus som brugerne havde betalt i fællesskab.
Ofte var han nede for at få en drink eller to, hvilket også var helt utænkeligt, tænk at vagthavende styrmand kunne finde på noget sådant.
Vagtsmanden/udkiggen på broen mente også at det var for galt.
Han mente at det var så forkert, at han gjorde mig opmærksom på forholdet, og forklarede hvordan det hele var foregået.

Jeg mente at jeg var nødt til at gøre skipperen opmærksom på dette.
Skipperen og 1.styrmand var Færinger begge to.
Skipperen mente ikke at det kunne have sin rigtighed at 1.styrmand stod ned ei rygesalonen og drak medens han havde vagt.
Jeg vidste tilfældigvis at skipperen selv havde været tilstede, så jeg fortalte skipperen at hans selv havde skænket op for 1.styrmand, og at det nu var efter midnat så burde han vide at 1.styrmand havde vagt på broen.
Da de begge var færinger, så var det pludseligt mig der var noget galt med.
Efter den tid talte 1.styrmand og skipperen ikke helt så ofte med mig.

Senere på turen undrede jeg mig over at når jeg afløste 1.styrmand, så skete det ofte at positionen i kortet ikke passede med virkeligheden.
Efter den tid var jeg meget opmærksom hver gang jeg overtog efter ham.

Da vi kom til Hamburg kom der en anden for at afløse mig, idet 1.styrmand ikke var i stand til at overtage.
Jeg følte mig nødsaget ti at fortælle min afløser at han skulle være enddog meget opmærksom når han overtog vagten  efter 1.styrmand.
jeg mente ikke at han var for sikker i sin måde at udsætte positioner på.
Overstyrmanden som afløste mig troede ikke rigtigt på hvad jeg fortalte ham, han mente ikke at det kunne passe.
Jeg afmønstrede som nævnt i Hamburg.
Jef var flyttet ud fra mit kammer således at min afløser kunne flytte lige ind.
Da jeg kom hjem opdagede jeg at jeg havde glemt at aflevere nøglen til det kammer jeg havde boet på.
Da skibet kom tilbage til Hamburg igen og jeg tilfældigvis var i Hamburg, så tog jeg ned for at tilbagelevere nøglen igen.

Overstyrmanden fortalte at 1.styrmand var blevet afskediget idet han havde været ve dat sætte skibet på grund ud for “One Fathom bank” i Malagastrædet.Han havde nol ikke forstået alvoren ved at være ansvarlig for sine handlinger.

Bådsmanden Verner havde været i flere år om bord i Anders Mærsk indtil han besluttede sig for at flytte til Danmark og bosætte sig der hvor han i sin tid kom fra.
Verner havde købt et pænt lille hus i Orehoved, en lille landsby på Falster.
Hans hustru var fra Japan, hende havde han tage  med.
Før boede han i Japan, der havde han boet i mange år.
Da han havde sagt op og skulle hjem fra Japan betalte Rederiet for hans transport af flyttegods helt til Orehoved.
Ham selv og hans hustru fik betalt hjemrejsen, og skibshunden Sine kunne Verner hente i Hamburg.
Det var en form for betaling af en god medarbejders indsats gennem mange år.
Jeg syntes at det var en pæn gestus fra Rederiets side.

Vi, Nit, Noy, Panida og jeg selv besøgte Verner i Orehoved et års tid efter at han var komme hjem.
Verner havde et pænt hus og nogle solide møbler i egetræ, Verner var jo en stor mand.
han arbejdede i færgerne ved Rødby Puttgarden overfarten.

Eg spurgte om han kunnefinde sig i jobbet, dernede var han jo ikke bådsmand.

Han svare som sandt er, “man bliver mere nøjsom som årene går”.

Min fornemmelse var at Verner havde det et godt i Orehoved og trivedes med den anderledes tilværelse.

Mønstrede i Chastine Mærsk i Livorno den 7 december 1983.

Første dag kom skipperen og spurgte om jeg ikke kunne følge med ham, han skulle ned i matroserne rygesalon.
I rygesalonen stod en grønlandsk matros som så lidt beruset ud.
Skipperen gav matrosen hånden og sagde at han godt kunne hjælpe ham, hvis han ville skrive under på det rykke papir han havde i hånden.
Matrosen som var lidt forvirret takkede skipperen hjerteligt for at ville hjælpe ham, og underskrev med papiret med glæde.
Papiret eller dokumentet var matrosens opsigelse, ved at skrive under havde han opsagt sin stilling med øjeblikkelig varsel.

Han havde ikke penge til at rejse hjem for, derfor kunne han ikke opsiges på normal vis, han havde kun et par hundrede kroner til gode.
Ved afgang stod den lidt forvirrede grønlænder på kajen og stirrede tilbage på skibet.

Jeg syntes lidt synd for ham, måske fordi jeg ikke kendte ham, jeg havde jo aldrig set ham før.
Han fortalte mig, at da han ikke havde penge til at komme hjem for, så ville han prøve om han kunne få et lift på tommelfingeren med en langsturs chauffør der skulle hjem til Danmark.
Hvordan han kom hjem har jeg ingen anelse om, jeg mødte ham ikke siden.

Skipperen var bosiddende i Randers, han var lidt anderledes end de fleste jeg har sejlet sammen med.
Han samlede på nummerplader fra biler, det var hans store lidenskab.
Han gik ofte i land efter mørkets frembrud for senere at komme om bord med nummerplader, som han sagde at han havde fundet på forskellige parkeringspladser.

Når nummerpladerne var lidt deforme, uvist af hvilken årsag, så sad han oppe på kammeret og slog på nummerpladerne for at rette dem op.
De som boede nedenunder hans kammer mener ikke at det var rart at høre på når han slog på pladerne.

Alle der skulle mønstre af blev bedt om at aflevere alle småmønter til skipperen.
Han sagde at pengene ville gå til sømandskirken, men jeg ved nu ikke?
Jeg havde ham mistænkt for at sende det hele hjem.

Når vi ankom til Saudi Arabien hvor al spiritus var bandlyst, så skulle spiritus være låst inde i et forseglet rum inden ankomst.
Det havde skipperen og maskinchefen åbenbart glemt, idet de havde prøveflasker fyldt op med vodka liggende i deres køleskabe.
Prøveflaskerne blev normalt brugt i maskinrummet til opbevaring af diverse væsker som skulle analyseres.

En dag spurgte jeg skipperen hvor han havde købt den trøje som han gik med, jeg syntes det lignede en damemodel.
Den have han fået af konen eller datteren som havde fået besked på at de ikke måtte smide noget ud, han samlede på næsten alt.

Sten i forskellige faconer samlede han også på, han var lidt af en original efter min måde at se tingene på.
Men han var flink over for mig i den tid jeg var om bord, så det var til at leve med.

Maskinchefen tror jeg også tilhørte de mere mærkværdige af arten.
han kom en dag og fortalte mig at han havde lagt konen på is.
Jeg troede at det bare var en talemåde, men det viste sig at han havde lagt et billede af konen i is-bakken som lå i frostboksen i hans køleskab.
Han kom glædestrålende og viste det indefrosne billede.
Da han senere skulle mønstre af i Suez kanalen, så prøvede han at få lov til at sejle med et stykke tid mere for egen regning.
Han ville ikke hjem til konen på det tidspunkt hvor han skulle mønstre af.

Jeg havde dårligt været om bord i en uge da matroserne kom og fortalte at de var blevet tvunget til i fællesskab at betale for en stol som var gået i stykker.
Da jeg intet kendte til dette, kunne jeg jo ikke hjælpe, men alligevel mente de at det var forkert.

Da maskinchefen i en brandert slog en stol i stykker, så kom matroserne straks til mig og fortalte at han også skulle erstatte stolen.
Jeg påtalte dette på et driftsmøde, og blev sat til at finde ud af værdien af en sådan stol.
Jeg kom til at en ny stol kostede ca. 2800kr, og mente også at en brugt stol skulle koste omkring 1400kr.
Efter mødet som var om formiddagen, så sov jeg min middagssøvn, idet jeg havde haft vagt om morgenen og trængte til at sove lidt.
Da jeg vågnede, stod stolen uden for min dør, sat sammen med lim og snøret sammen efter alle kunstens regler.
På stolen lå en seddel med ordlyden “Er det godt nok”
Jeg kunne ikke lade være med at smile, jeg havde jo ikke været med til at forlange at matroserne skulle betale for en stol.
Maskinchefen kom aldrig til at betale for stolen.

Når vi sejlede til Saudi Arabien skulle man for hvert havneanløb have lister eller certifikater på hvor meget spiritus man havde lastet og hvor det var placeret i skibet.
Havde man spiritus i lasten, så måtte det ikke været stuvet i samme lastrum hvor der samtidig var last til Saudi Arabien.
Der skulle også udfærdiges lister over Military Cargo, man kunne tro at det var lister over bomber eller ammunition.
Men Nej, det kunne blot være at der kun stod tandpasta eller sko på listen.
Listen skulle påføres alt hvad der blev importeret til militære lejre eller lignende.
Det gjorde det virkeligt svært for agenten at udfærdige disse lister således at de blev korrekte.

Når vi anløb Saudi Arabien skulle det Saudiske flag vaje hele døgnet, det skulle føres således at det sad over alle andre flag.
Der var folk som gik rundt for at kontrollere dette, fulgte man ikke reglerne så fik skibet en klækkelig bøde.

Når vi fik bunkers i Saudi Arabiske havne, så måtte vi ikke komme om bord i bunkerbåden for at kontrollere pejlingerne af tankene.
Folk fra bunkerbåden måtte heller ikke komme om bord hos os, hvorfor ved jeg ikke, det er mig bekendt det eneste land som har sådanne regler.

I de første år jeg sejlede på Saudi Arabien måtte man ikke engang komme ned på kajen i Jeddah.
Der sad eller stod en vagt ved gangwayen som forbød os at gå derned.
For at kunne aflæse amningen var vi nødt til at have en jacobslejder hængende ud over skibsiden.

Vi sejlede i farten Golfen til Golfen, fra den Mexicanske Gulf til Den Persiske Golf.

Turen gik altid tæt på Azorerne for at vi kunne komme i læ af øerne hvis maskeriet skulle finde på at lave problemer.
Maskineriet var gammelt og udslidt, det var tit at maskineriet gik i stå af en eller anden årsag.
Skipperen havde ofte været udsat for at maskineriet gik i stå, han sejlede tæt på Azorerne, som han sagde, man ved jo aldrig.

Gennemsnitsbølgen når det var stormvejr i Atlanten havde stille og roligt gennem nogle år rejst sig fra at være ca. 12 meter til nu at være ca. 14 meter.


Vandet løber altid ind i Middelhavet, fordampningen i Middelhavet er så stor at vandet løber ind Atlanten til Middelhavet, det er en envejs foretiling.

Når vi sejlede fra Miami til Houston skulle vi ned gennem Florida strædet hvor der var kraftig modgående strøm, Golfstrømmen.
Ved at sejle tæt på Key West, rigtigt tæt på, så kunne vi opnå en gevaldig medstrøm næsten hele vejen.
Men vi skulle tæt på øerne, og nu er det blevet forbudt at komme for tæt på øerne, i dag er det hele fredet område.

Vi havde Houston som fast havn, turen op til Houston var lidt af et mareridt, lodserne forlangte fuld fart for at kunne styre skibet.
Vi sejlede tæt på bankerne for at udnytte bankeeffekten, og da vi ikke var vant til dette, så står det for mig som et sandt mareridt.
Jeg tror heller ikke at skipperen kunne lide det, han skulle altid ned for at drikke en tår vand som han sagde.
Jeg er nu sikker på at hans nerver var tyndslidte og at det var noget andet end vand han trængte til.

Oppe på floden til Houston mødte vi nogle store pramme som lodsen kaldte for søkameler.
Det var nogle store pramme, godt nok af en ældre model.
Prammene blev lastet med forskelligt gods og slæbt ned til Guatemala eller Honduras af slæbebåde.
Når de kom derned, så lod man slæbet gå således at det hele endte op inde på stranden.
På den måde kunne Amerikanerne støtte forskellige oprørsgrupper uden at der var nogen afsender til transporten.
Om oprørerne modtog mad eller våben skal jeg lade være usagt.
Det er det jeg kalder dobbeltmoral fra USA’s side, eller måske vidste den venstre hånd ikke hvad en højre lavede.

Den ene gang vi kom til USA var det godt nok koldt, det var så koldt at på mit kammer var der kun 6 graders varme i dagrummet.
Ude under overhænget var der is på dørken, det var virkeligt koldt.
Matroserne som boede på agterkanten sov inde i rygesalonen, der var der nogenlunde varmt.
På broen var der lukket for vandet til toilettet, så vi måtte et dæk ned for at kunne komme på toilettet.
Der var indkøbt el-varmere til brug på broen, men skulle vi lave kaffe, så skulle man først slukke for lyset, ellers sprang sikringerne.
På de kamre som lå over fryseprovianten var der is på dørken, det var virkelig ubehageligt at opholde sig derinde.
På broen var vi nødt til at have kuglepennen som vi skulle bruge til at skrive i dagbogen med, opbevaret i en lomme, ellers ville kuglepennen ikke skrive grundet kulden.

Da vi skulle gennem C & D kanalen var temperaturen nede på minus 24 grader.
Vi måtte ikke udsætte lodslejderen før lodsbåden var langs, det for at tovværk og trin ikke skulle blive alt for belagt med is.
Oppe på broen kunne vi ikke se ud af vinduerne fordi der var skumsprøjt på vejen til C & D kanalen, ruderne var simpelthen belagt med et tyndt lag is.
Vi var alle 3 styrmand på vagt gennem kanalen.
Jeg var på broen, 1.styrmand som var Græker var ude på bakken, der skulle han blive til vi var ude af kanalen igen.
2.styrmand, han blev sat til at holde t ganske lille vindue åben i ruderne, således at skipperen og lodsen kunne orientere sig.
Han blev udstyret med an flaske hospitalsprit til at rense et stykke af ruden.
Hospitalspritten frøs til alligevel, og han var nødt til at stå derude næsten hele tiden under kanalpassagen.

Når det blev for koldt for ham, så kunne han lige nå at få en pause inde i læ inden ruden frøs til igen.
1.styrmand Grækeren beklagede sig også over at han frøs, i særdeleshed om næsen.
Eneste kommentar fra skipperen var, at han godt kunne tænke sig at se en Græker uden næse, og nu havde han chancen.
Da Grækeren hørte dette gik han og matrosen ned under bakken hvor de stod resten af tiden gennem kanalen.
Siden den tid talte 1.styrmand og skipperen ikke mere sammen hvis ikke det var absolut nødvendigt.

Det var lidt af en oplevelse det med kulden.
Elektrikeren blev sat til at gennemgå hele systemet, for det ville stadig være vinter når vi ankom til Europa.
Jeg fortalte elektrikeren at det kunne ikke være rigtigt at det skulle være sådan at man ikke kunne opvarme kamrene.

I andre C-både kunne man holde varmen sådan nogenlunde.
Elektrikeren fandt ud af, at da man havde ombygget apteringen på værftet i Innoshima, så havde man vendt cirkulationspumpen forkert.
Da han fik vendt pumpen var der pludselig ikke noget galt med varmen.
Sørgeligt at der skulle gå så lang tid inden at maskinfolkene fik taget sig sammen til at undersøge sammenhængen ordentligt.

Skibet skulle have besøg af en inspektør, og da vi i kke var sikker på at alt brandgrejet var på plads så blev jeg sat til at gennemgå det hele fra A til Z.
Dette var normalt 2.styrmands arbejde.
Jeg fandt ud af efter at skibet havde sejlet i flere år, så manglede der i henhold til brandplanen en brandledning i maskinrummet.
Ved visuelt syn kunne man godt se at det måtte have været en fejl da skibet blev bygget.
Heldigvis kunne vi få rørene der skulle bruges i næste havn, og det blev hurtigt bragt i orden med de manglende rør.

Jeg rejste hjem fra Genoa den 27 april 1984, jeg glædede mig til at få sommeren derhjemme.