Styrmand i Maersk Line 3

Overstyrmand

August 1984 var måneden hvor jeg rejste til Innoshima i Japan for at deltage ved tilsynet af Adrian Mærsk som var ved at blive ombygget på værftet Hitachi Zosen.
Jeg ankom ca. 6 uger før skibet skulle afleveres.

Agterbygningen med maskinrummet var fra Axel Mærsk, fordækket var fra Adrian Mærsk.
Det var to halve skibe som blev sat sammen til et.
Der blev bygget en garage på agterskibet, hele skibet blev til et roro skib i den agterste del, og et containerskib i den forreste del.

Garagen eller roro delen var lige så stort som en mellemklasse af Mercandia’s roro skibe, nemlig 1450 lanemeter i 4,20 meters bredde, det hele havde vi på agterdækket.

Maskinen var en B&W 8L90GBE med 8 cylindre og ca. 34000Bhp.
Da jeg ankom stod agenten og ventede å mig, han sørgede for at indlogere mig på et hotel, hvor jeg blev boende i samtlige 6 uger.
Jeg skulle selv sørge for at betale hotel, og til det formål fik jeg udbetalt penge nok til forplejning, hotel samt nok til at holde mig med lommepenge.
Det hele blev udbetalt som diæter og var derfor skattefrie.
Beløbet var så højt at man skulle være ivrig for at kunne bruge alle pengene.

Den første dag på værftet fik jeg udleveret arbejdssko, sikkerhedshjelm samt kedeldragt.
Skoene var for store, og hjelmen passede sådan nogenlunde, men kedeldragten, ja den var i japansk størrelse med et rør indsyet på midten.
Japanerne er ikke så høje, de havde bare taget en japansk størrelse kedeldragt, skåret den over på midten og sat en forlænger ind ved maven.
Det resulterede i at røven hang lidt vel langt nede, et noget mærkværdigt syn som vi grinte meget af.
Vi fik udleveret cykler således at vi kunne komme frem og tilbage uden at skulle bruge taxa.

I begyndelsen var der ikke så meget jeg kunne udføre, så jeg blev sat til at syne svejsesømme, hvilket jeg ikke havde prøvet før.
Jeg fik et lynkursus af en af de tilsynførende fra Mærsk.
Hvis svejsesømmen ikke var tilfredsstillende, så skulle den mærkes af med et stykke kridt.
Kridtet havde en speciel farve, straks japanerne så det afmærkede stykke med den farve, så kom der en med det samme og udbedrede svejsningen.
Jeg havde på fornemmelsen, at han der skulleudbedre svejsningen ikke lavede andet end at følge efter mig.

Efter 2 uger kom resten af officersbesætningen, og der begyndte at ske noget mere.

Vi skyndte os at tage en fridag, medens der ikke var så meget at lave.
Dagen brugte vi til et besøg på en af de omkringliggende øer, vi kørte på cykel hele vejen, det blev en fornøjelig tur.

Vi spiste vores aftensmad hos Mamasan på Pocket bar, en lille bar med plads til måske 12 personer, et hyggeligt sted som vi tilbragte mange aftener på.
Mamasan kunne lave flæskesteg og serverede kartofler, så det var populært at spise hos hende.

Den dag vi tog på cykeltur var mamasan og hendes hjælper også med, de kørte på en knallert.
Imens blev Pocket bar passet af en af de tilsynsførende fra Mærsk, han talte lidt japansk og kunne sagen klare det at passe værthuset.
Han blev kaldt for Daffy, måske lignede han tegnefiguren af samme navn, hvilket jeg skal lade være usagt.

Vi spiste vores morgenmad på hotellet, middagsmaden fik vi på værftet og aftensmaden spiste vi næsten hver aften på Pocket bar.

Værftet lå på en meget stor grund, grunden var så stor at vi cyklede rundt til de forskellige steder.
Om morgenen kl. 0800 havde værftarbejderne fælles gymnastik, så stillede de op udenfor, kontorfolk såvel som svejsere.
De gjorde forskellige øvelser såsom stræk og bøjeøvelser.
Det gjorde de i ca. 10 minutter, de udførte den slags fællesgymnastik tre gange om dagen.
Vi behøvede ikke at deltage, men det var et syn for guder at se ca. 1000 mand gøre gymnastik i fællesskab efter lyden fra en højttaler.

Hvis vi overhovedet var muligt, så havde vi fri om søndagen.
Hvis der ikke var andet at lave tog vi gene på cykeltur rundt i omegnen.
3.mester havde ødelagt tre pedalarme på cyklen i den tid vi var på værftet.
Han var tidligere cykelrytter og trådte for hårdt i pedalerne.

Der blev efterhånden mere og mere at lave med de forskellige tests som vi var med til.
Der blev lagt jernmalm som fast ballast i to tanke, sådan ca. midtskibs, det var for at vi kunne holde bøjningsmomentet nede på acceptable værdier.
Jernmalmen som jeg husker det, havde en vægtfylde på 3,8, det var noget tungt stof.
Tankene blev lukket således at der ikke kunne fyldes vand i dem.
Jeg gik ned i ingeniørgangene for at kontrollere at overflodsrøret var blevet blændet af.
Så vidt jeg kunne konstatere var det ikke tilfældet, det rapporterede jeg videre til de tilsynsførende.
Men de mente ikke at det var tilfældet, de mente rørene var blændet af.
Jeg gik derned igen for at kontrollere dette, men jeg blev kun mere overbevist om at rørene ikke var blændet af.
Jeg fortalte det derfor igen, med lidt større bogstaver denne gang, men ligemeget hjalp det, ingen ville tro mig.
På toppen af jernmalmen blev der hældt tørstof ud, tørstoffet skulle tage eventuelle fugtigheder i tankene.
På prøveturen da der skulle fyldes ballast, så løb tankene over.
Da rørene ikke var blændet af, kom der også vand oven på jernmalmen.
Ingen sagde noget, men der skulle skiftes tørstof igen, og der var nogle der fik afblændet rørene ned til tankene.

Den ene aften skulle vi have regnet den nye stabilitet ud, det blev foretaget af en mand fra Søfartsstyrelsen.
Alt blev vejet og alle tanke blev pejlet, der blev fyldt vand i dokken således at skibet flød frit.
Trosserne blev slækket af således at skibet var ca. midt i dokken.
Der blev flyttet rundt på store vægte, fra side til side for at finde ud af hvor meget slagside vi fik.
Krængningmålingen foregik ved hjælp af en lang vandslange som der var påtegnet en centimeter skala på.
På den. Måde kunne stabiliteten udregnes.
Det varede det meste af natten at få flytte rundt på vægtene således at manden fra Søfartstyrelsen var tilfreds.

På et senere tidspunkt kom der flere skibsinspektører om bord.
Blandt andet skulle vi have skiftet det agterste horn ud med et nyt som kunne klare at udsende et mere hørbart signal.
Hornet blev opsat et stykke nede i skorstenen, således at mindst halvdelen af hornet ikke var synligt.
Det sad et godt stykke nede i skorstenen.
Hornet sad nede i skorstenen for ellers ville det lyde for voldsomt ude i brovingerne, og så kunne støjgrænserne for ophold i brovingerne ikke overholdes.
Hvem der havde bestemt dette ved jeg ikke, men placeringen var meget ulogisk.
Placeringen af hornet blev heller ikke godtkendt af skibsinspektøren i første omgang.
Han mente ligesom mig, at det ikke var formåltjentligt at placere hornet så langt nede i skorstenen, og da han forlangte at hornet skulle flyttes, så fik han bare den besked at han skulle ringe til hans foresatte hjemme i Søfartstyrelsen i Danmark.
Hvad de fortalte ham blev jeg aldrig klar over, men hornets placering blev aldrig nævnt mere.

Vi fik en loadstar computer af en type som vi ikke havde set før.
Den var af japansk oprindelse og fyldte godt op på bordet i dækskontoret.
Japanerne mente at den skulle placeres inde ved selve ballaststationen.
Men det mente jeg ikke kunne være rigtigt, derfor satte jeg mig på pladsen som loadmasteren skulle være anbragt på.

Da ingen turde flytte mig, og jeg ikke selv ville flytte mig fra bordet, så blev den tilsynsførende tilkaldt.
Lige meget hjalp det, jeg ville ikke flytte mig.
Enden på det hele blev at loadmasteren blev placeret der hvor jeg gerne ville have det, det eneste rigtige sted viste det sig senere.

Det beviser bare, at hvis man ser noget der virker urigtigt/ulogisk, så skal man gøre sig rigtig upopulær for at det siver ind hos andre at der er noget galt.

Loadmasteren havde nogle store skiver til at opbevare loadconditionerne på.
Jeg mener at de var ca. 30 centimeter i diameter, meget store var de under alle omstændigheder.

Det skete af og til at vi havde fået lidt for meget indenfor vesten når vi spiste på Pocket bar.
Navnet fordi at der ikke var meget mere plads end i en lomme, frit oversat betyder det lommebar.
Når vi skulle hjem, så kneb det med at cykle helt lige.
Så når vi havde det sådant og skulle hjem, så sad 3.mester på bagagebæreren og trådte i pedalerne mens jeg sad på sadlen og styrede.
På den måde kunne vi lige klare at komme de ca. 1,5 kilometer hjem til hotellet.

Ofte havde politiet fået øje på os, de hjalp os hjem til hotellet ved at råbe til de andre bilister på japansk.
Hvad de sagde ved jeg ikke, men mon ikke det var noget som “Pas på nu kommer udlændingene”.
Det siger lidt om, at vi var temmelig populære på øen.

Maskinchefen var ofte fraværende på værftet, han havde dårligt blodomløb i benene og havde store sår på anklerne.
Han havde opdaget, at han kunne få en god behandling på øen, han fik fødderne sat ned i en slags oliebad med urter og forskellige andre ting.
Der skulle han så sidde med fødderne i badet i op til 2 timer hver gang.
Jeg tror at det hjalp på hans ben, for i den sidste del af perioden så hans ben noget bedre ud, og han kunne gå nogenlunde normalt igen.

Da vi var ved at være færdige på værftet kom der en del inspektører fra rederiet som skulle overvære de sidste prøver.
Blandt andet kom Chefen for teknisk afdeling “Bent Hansen” med.
Jeg blev temmelig upopulær da jeg fortalte ham at jeg mente der skulle være en tallymesse, samt at jeg mente vi skulle have noget at køre på inde i garagen.
Det ville være for hårdt ved benene hvis vi skulle rende op og ned i garagen, der var langt fra bunden og op til øverste etage.
Det mente “Bent Hansen” ikke var nødvendigt, vi kunne jo bare tage den tid vi skulle bruge, så jeg fortalte ham, at han kun sagde dette fordi han ikke vidste hvad han talte om.
Han blev temmelig mopset og så underlig ud i ansigtet.

Men senere på dagen kunne jeg observere de andre inspektører vandre fra den ene ende af garagen til den anden.
Jeg tror at de var enige med mig, for samme dag fik vi at vide at der ville komme en gaffeltruck til brug i garagen.

Selve rampen var meget tung, den vejede som jeg husker det 126 tons, når rampen var foldet helt ud, så satte skibet sig ca. 6” agterover, så tung var rampen.
Rampen var så tung at den ikke måtte hvile direkte på kajen.
Der var installeret tension på spillene, således at man kunne kontrollere vægten som den trykkede med på kajen.
Det skete ved at holde det meste af vægten i trykket på wirerne som jo sad fast på spillene.

En af de sidste dage på værftet opdagede vi, at der ikke var på-svejset køreriller på dækkene i garagen.
Værftet fik travlt, jeg tror også at japanerne havde glemt dette punkt.
Der var flere kilometer jern som skulle svejses på, og de næste par dage kunne man næsten ikke være i garagen på grund af svejselys.

I garagen monterede vi en slags servicestation bestående af en tønde med dieselolie monteret med pumpe, et luftudtag med slange til at pumpe luft.
Vi fik også lavet værktøj til at åbne vinduer i biler, og lavet en pude til at lægge mellem forkliften og bilerne for ikke at beskadige lakken på bilerne.

Ved overleveringen blev der holdt taler, alle råbte kampai og skålede i champagne.
Skibsføreren mente også at han skulle holde tale nu når de andre skulle.
Han sagde i talen, at han var kommet ind med en smuk svane og forlod nu værftet med en grim ælling.
Heldigvis forstod japanerne det ikke helt, de danske inspektører forstod det fuldt ud.
Senere på dagen var skipperen ikke helt så populær blandt inspektørerne, men manden havde jo ret i sin betragning, skibet var ikke særligt pænt at se på efter ombygningen.

Før skibet gik i dok var hele besætningen danskere, nu hvor ombygningen var overstået blev der mønstret kinesiske matroser og motormænd.
Messedrengene var alle filippinere.
Ingen af kineserne kendte skibet, så det var en tung opstart.
En kineser bliver forvirret når han skal lære eget nyt.
Måske fordi de ikke forstår ret meget engelsk, men efter et par dage hjalp det, bådsmanden som også var kineser var en god hjælp.

Skibet var beregnet til at sejle på Den Persiske Golf.
Herr Møller forudså at der skulle sejles meget ingeniørmateriale derop efter Golfkrigens afslutning.

Da vi begyndte at laste i garagen kom stevedorerne og forlangte en tallymesse.
Det var allerede i første lastehavn at der var problemer med den manglende tallymesse.
I Hong Kong blev Brigantine sat til at lave en tallymesse, de tog et stykke af provianten som kunne bruges til tallymesse.
Det blev helt godt, arbejderne havde fået deres egen indgang til tallymessen, så vi var fri for deres renden i apteringen.

Når vi laste i garagen blev surringerne sat på med det samme.
Vi havde Gøteborgkæder med en elefantfod i den ene ende.
elefantfoden blev sat ned i dækket i et beslag, indhugget i beslaget var ikke særlig dybt, og når vi rullede i søen havde kæderne let ve dat falde af.
For at forebygge dette, så stak vi et stykke 3*3 planke ned midt i hullet, så kunne kæderne ikke falde ud.
Vi købte 3*3 stolper nok til at vi havde til alle beslagene, stolperne blev savet af i ca. 20 centimers længde.
På den måde skulle vi ikke bruge så forfærdelig mange stolper.
Efter vores første rundtur kom der en af rederiets inspektører om bord i Kobe.
Han spurgte om vi ikke havde haft problemer med at surre i garagen, for det havde de tp andre skibe haft.
Da han så hvorledes vi havde løst problemet grinte han bare, han kunne godt se, at for os var det ikke noget problem.
Rejsen efter kom der en flok arbejdere fra værftet for at uddybe beslagene, således at de kunne holde elefantfødderne på plads selv om vi rullede i søen.

Vi skulle sejle i fast rutefart mellem Golfen og Fjernøsten.

Første gang vi anløb Hong Kong blev vi sat til at dokke ved Ocean Terminal for at kunne præsentere skibet for kunderne.
Ved Ocean Terminal kunne vi lige få rampen affires, således at rampen ragede ind over øverste etage på selve terminalen.
Vi lå langs terminalen i et døren for at kunderne kunne opleve skibet og ved selvsyn betragte det hele.

I Dubai kom agenten om bord og fortalte os, at hvis vi på den videre færd op i Den Persiske Golf observerede et stort sort propelfly, så skulle vi så snart flyet var ude af syne og så dreje 90 graders fra den kurs vi havd tog så sætte fuld fart på maskinen.
Efter et par timer ville jagerflyene fra Irak komme.

Det sorte propelfly var et rekorniseringsfly   fra det Irakiske luftvåben.
Vi var så heldige at vi ikke mødte nogle af disse fly.

Når vi sejlede ind i Golfen fik vi et krigstillæg udbetalt for de dage hvor vi havde befundet os i krigsområdet.

Det var mest tankbåde som blev beskudt, men i både Bahrain og Kuwait så vi flere stykgodsbåde med huller i skroget efter at være blevet ramt af raketter.
Når vi sejlede ind i Golfen blev vores papirer opbevaret i livbådene, idet vi jo kunne forvente det værste.
I dækskontoret opbevarede vi al rent linned som var blevet lidt flosset i kanterne eller hvor syningerne var gået i stykker.
Linnedet skulle bruges til at standse blødninger hvis vi blev udsat for angreb, enten med morterer eller raketter.

Det var lidt underligt at sejle i Golfen, vi skulle være usynlig, men alligevel skulle der rapporteres til Kuwait havn tre timer før vores ankomst.
Det skulle ske over VHF’en som alle kunne lytte med på.
Der skulle angives ankomsttidspunktet samt vores position på nuværende tidspunkt.
Det var så som så med at kunne skjule sig.

Havnemesteren i Kuwait hed Hash Hash eller noget i den stil, han var en spøjs en af slagsen.
Vi måtte ikke laste noget last til Irak før end at al lasten til Kuwait var fra borde.
Det resulterede i, at en morgen lå vi mere agterover end Hash hash havde tilladt.
Vi havde været nede for at pejle dybden langs kajen så vi vidste at der var vand nok.
Hash Hash kom kørende på cykel for at skælde ud over dette.
Da jeg fortalte ham at det var hans egen skyld, for vi måtte jo ikke lande gods til Irak, gods som stod i garagen.
Han blev helt gasblå i hovedet og for op til skipperen for at fortælle ham at vi ikke overholdt hans regler.
Skipperen som ikke kunne fordrage Hash Hash måtte komme med en eller anden søforklaring om at det nok var mig der havde misforstået et eller andet og derfor måtte han undskylde det skete.

Godset til Irak måtte helelr ikke landsættes om dagen, og måtte heller ikke berøre jorden i Kuwait.
Da alt gods til Irak var lastet i garagen så affirede vi rampen til lidt over kajen og aflåste rampen der.
Godset blev så kørt ud på rampen hvorfra en mobilkran løftede godset over på lastbiler, således at godset på intet tidspunkt berørte jorden i Kuwait.
Det var temmelig irriterende at det skulle være sådan, men det var nu engang betingelserne.

I Bahrain fik vi besøg af agenten for hele Golfområdet, Kanoo var hans navn.
Han havde en Rolls Royce, en Silver Shadow, en vældig fornem bil, han kørte direkte ind i garagen og op til øverste etage.
På den måde kunne han nemmere komme ud, han gik ikke særligt godt og var ledsaget af en sygeplejersker som fulgte ham overalt.
Han skulle besøge skipperen som han kendte fra før i tiden.

Vi var nogle som skulle afmønstre i Dubai, jeg mener vi var fem personer.
Vel ankommet derhjemme modtog jeg en telefonsamtale fra Rederiet.
Det var fra kassererkontoret som ikke kunne forstå at jeg havde haft over 20 kilos overvægt med som bagage i flyveren.
Det kunne jeg heller ikke forstå?, og jeg bad derfor om at få tilsendt en kvittering som bevis for overvægten.
Rederiet kunne heller ikke forstå dette, jeg kunne jo dårligt bære så meget vægt.
Vi havde tilladelse til 40 kilo på rederiets regning, så det ville være over 60 kilo jeg havde slæbt på.
Næste dag modtog jeg en kvittering eller regning med min underskrift på.
Jeg studerede nøje underskriften, idet jeg ikke havde skrevet den selv, men det lignede godt nok min underskrift.
Jeg fandt senere ud af at agenten havde sendt en del regninger af samme type til Rederiet.
Men indtil nu havde beløbende ikke været så store at Rederiet havde bevirket det.

Jeg tror at når vi skulle underskrive styrmandskvitteringerne for godset som var lastet i garagen, så havde agenten måske lagt sådanne papirer ind mellem de papirer han forberedte til underskrift.
Vi skulle underskrive så mange papirer at det ikke var muligt at kontrollere dem alle selv.
Agenten skule gøre det for os, således at vi bare skulle underskrive nederst på siderne,
Det er den eneste måde jeg tror at han kunne bære sig ad, idet min underskrift så ud til at være ægte.
Agenten blev aldrig fyret, måske var beviserne ikke tydelige nok.
Da han boede i Golfen var straffen også streng, hvis man blev taget i tyveri var straffen typisk at få den højre hånd skåret af.

Selv om vi sejlede på Golfen, så nød jeg opholdet om bord, det var noget andet at sejle med en garagebod, det lignede lidt af de gode gamle tider.

 Genova i Italien det var der jeg påmønstrede i Elisabeth den 21 marts 1985.
Elisabeth Mærsk var blevet solgt til det Amerikanske firma, Maersk Inc, som er en del af Mærsk Koncernen.
Skibet skulle overtages af Amerikanerne nogle måneder senere, derfor var der ingen fast schedule for skibet.

Vi startede med at sejle til Østkysten af USA og så videre gennem Panama kanalen til Long Beach og San Fransisco for til sidst at ende i Tacoma.
Derefter skulle vi sejle ud til Fjernøsten hvor vi en overgang sejlede mellem Japan, Indonesien og Manila.
Vi tog turen over til New York hvor vi udlossede, derefter sejlede vi tom til Long Beach og san Fransisco.
I disse havne skulle vi laste tomme trailere til Tacoma hvor rederiet var ved at starte en ny containerterminal op.

Elisabeth var bygget på Lindø Skibsværft som et kombineret stykgods/roro skib.
Hun havde en rampe agter hvorfra man kunne køre ind på første dæk.
Derfra kunne man køre videre ud til de andre lastrum gennem vandtætte døre.
Lidt før vi skulle afsejle fra Newark fik vi at vide at vi skulle stoppe i Long Beach samt i San Fransisco på vejen ud til Japan.

Vi havde ikke søkort over Long Beach området samt ind til San Fransisco, derfor fik agenten til opgave at fremskaffe søkort over disse områder inden afgang.
Det lykkedes ikke agenten at fremskaffe søkort inden afgang, så vi fortsatte til Panama kanalen hvor vi formodede at kunne få søkortene.
Agenten i Panama kanalen kunne heller ikke fremskaffe søkortene.

Nu var gode råd dyre, for nu kunne vi pludselig ikke have kort til rådighed når vi ankom til Long Beach.
Vi forespurgte på Rederiet, i Nautisk afdeling om vi kunne sejle sikkert hvis vi holdt en afstand på mindst 10 sømil af kysten når vi nærmede os Long Beach.
Det havde Nautisk afdeling ikke lyst til at besvare, og efter et par rykkere måtte vi se i øjnene at det nok ikke gik at spørge rederiet om noget sådant.
Vi forespurgte derfor de skibe som var på vej fra Long Beach til Panama om de kunne undvære søkort over området.

Det var der et skib der svarede positivt på, navnet husker jeg ikke, vi aftalte hvor vi kunne mødes.
Det så ud til at vi begge ville være ud for den Californiske havbugt samtidigt, midt på eftermiddagen.
Da det var fuldstændig havblik satte vi den ene livbåd i vandet.
Ombord på det andet skib smed de en dunk overbord som indeholdt søkortene.
Vi tabte en times tid på at samle søkortene op, det andet skib tabte ikke tid, idet de kun skulle smide dunken ud over skibssiden.
Der var absolut ingen problemer med at få vores livbåd op igen, der var ingen sø eller dønning.

Vi fik søkortene og kunne med god samvittighed fortsætte til Long Beach, troede vi.
Men der gik ikke lang tid inden vi modtag et telex hvor vi skulle forklare hvordan vi kunne finde på at stoppe op midt på rejsen.
Det viste sig at en sådan handling kunne medføre at forsikringen ikke ville dække den pågældende rejse.
Det ville blive betragtet som en divergens af den oprindelige rute, også selv om vi ikke havde foretaget os andet end at stoppe op.
Skibsføreren blev ikke særlig populær i Rederiets øjne.

Da vi var i Newark mønstrede 2.styrmand af og som afløser kom der en amerikansk styrmand.
Han skulle lære skibet at kende og så senere sejle med Elisabeth Mærsk under amerikansk flag.
Han blev påmønstret på samme vilkår som os andre, det vil sige samme løn og samme overenskomst.
Det viste sig senere, da vi spurgte ham om han kunne klare sine udgifter på dansk hyre, da fortalte han at der blev udbetalt ekstra medens han opholdt sig om bord.
Hvor meget ville han ikke rigtigt ud med, men mon ikke at det var passende at tro at han skulle have udbetalt dobbelt hyre.

Der mønstrede også en elektriker i Newark, en amerikaner som skulle oplæres.
Han var godt nok amerikansk statsborger, men var født i Ægypten, havde kone og børn som boede i Grækenland, og selv havde han adresse i USA.
Lidt af en rodet person var indtrykket, det samme gjaldt for hans udseende, han lignede en karikatur af en Araber.
Aldrig glatbarberet, sortsmusket, sorthåret og så røg han store cigarer.

2.styrmand fik tilladelse til at have sin hustru med på turen fra Long Beach til Tacoma, hvilket ville have været utænkelig i et amerikansk skib.
Han haltede lidt på det ene ben, og før han blev styrmand havde han været helikopterpilot under Vietnamkrigen og var blevet skudt op i foden medens han fløj helikopteren.
Han havde dengang været indlagt længe på et hospital, og derfor kunne han ikke lide at omtale Vietnamkrigen.
Jeg tror ikke at det havde været en positiv oplevelse han havde haft dengang.

Vi var ikke længe i Long Bech, der skulle kun lastes 600 tomme trailere som skulle bruges ved den nye terminal i Tacoma.
I San Fransisco lastede vi de sidste 640 trailere som jo også skulle til Tacoma inden åbningen deroppe.
i Tacoma var det Ib Fruegård der skulle være terminal manager.
Han kom om bord sammen med skibshandleren, en kvinde med stramme cowboy bukser, stetson hat og tilhørende cowboystøvler.
Vi var imponerede, sådan en skibshandler havde vi aldrig før set.
Vi skulle have vasket vores skibsvasketøj, og da hun sagde at vi kunne lægge vasketøjet i hendes bils bagagerum troede vi mildest talt at der var et eller andet galt med hende.
Det viste sig at hun havd ene stor Cadillac, og bagagerummet kunne rumme al skibsvasken.
Det er det største bagagerum jeg nogensinde har set i en bil.

Turen over til Japan forløb stille og roligt og da vi ankom til Japan var der ryddet op i hele skibet.
Det er utroligt så meget skidt der kan samle sig når det hele bare får lov til at ligge og flyde, selv rendestenene var fyldt op med skidt.
Bådsmanden var filippiner, det samme var resten af besætningen.
Når vi sejlede i Monkeyfarten var hele den filippinske besætning forhyret på kineserhyre.
Kineserhyre var sådan ca. en trediedel af dansk hyre.
Når skibet sejlede i fart udenfor det område der betegnes som Monkey farten, så skulle der udbetales dansk hyre til alle personer om bord.
Nu skulle vi til at sejle i Monkey farten igen, og de menige var lidt sure over pludseligt at skulle gå ned i hyre, hvilket man ikke kan fortænke dem i.
Men de vidste jo, at det med dansk hyre kun var et spørgsmål om tid før det ophørte.
Hvad der er lidt mærkeligt for mig, er at det hele accepteres af sømænds forbund samt fyrbøder forbundet.

Bådsmanden er den person som jeg har set ryge flest cigaretter, han havd konstant en smøg i munden, man kunne med god samvittighed kalde ham for storryger.
Hans indkøb hos hovmesteren var på ca. 12 kartoner per måned, det er immervæk 2400 cigaretter eller 70 om dagen.

Under opholdet i Japan bad motormanden om at komme til læge idet han følte sig sløj.
Han kom tilbage med diagnosen, dårligt hjerte og havde modtaget tabletter for sygdommen.
Da vi kom til Jakarta bad motormanden om at komme til læge igen.
han kom tilbage efter et stykke tid, og havde modtaget nogle andre tabletter som han skulle indtage.
Da han følte sig sløj gik han ind på sit kammer, her talte han med messedrengen om at det måske var ved at være tiden for ham at sige farvel.
En halv time senere faldt han om og var død.
Vi prøvede at genoplive ham, men uden resultat.

Skipperen fortalte til agenten at motormanden lige havde været til læge og en time senere var han død.
Fordi skipperen havde fortalt dette skulle motormanden obduceres inden han kunne sendes hjem.
Han ville blive sendt hjem til Filippinerne ca. 14 dage senere.
Det var omtrent samme tidspunkt vi ville være i Manila, hvis ellers schedulen kunne holdes.
I Manila kom familien om bord for at hente hans personlige ting samt for at spørge om hvor meget han kunne få fra firmaet idet han var afgår ved døden mens han var ansat om bord.
Skipperen kunne selvfølgelig ikke svare på alle de spørgsmål, men henviste til agenten.

Telegrafisten skulle afmønstre i Manila, han havde fået dårlige nerver af opholdet om bord, måske havde det taget på helbredet at motormanden var afgået ved døden.

Jeg havde det heller ikke selv alt for godt, så jeg søgte læge i Manila, jeg havde et eller andet med halsen, jeg hostede meget.
Da jeg kom op til lægen, så blev jeg undersøgt af en sygeplejerske som blandt andet tog prøver fra halsrøret uden mig bekendt at kunne finde noget.
Lægen mente, at så kunne det måske være gonore i halsen.
Det mente jeg ikke var tilfældet, jeg havde ikke været sammen med andre kvinder end min hustru.

Det var lige meget hvad jeg sagde så havde jeg på fornemmelsen at lægen ikke troede på det jeg fortalte.
Jeg fik nogle meget kraftige piller som jeg skulle tage morgen, middag og aften.
Jeg kendte ikke navnet på pillerne, og det var svært for mig at finde ud af hvad de skulle kurere.
Men jeg turde ikke andet end at tage tabletterne, jeg følte mig virkelig dårligt tilpas.
Jeg spurgte agenten om det var en dygtig læge han havde sendt mig op til, det ville han ikke rigtigt svare på?
Men han fortalte at hver gang han henviste en kunde til lægen, så fik han selv udbetalt 10% af den sum som blev skrevet på regningen, så kan man selv regne ud om det var en dygtig læge eller ej.

Næste havn var Pusan i Korea, om eftermiddagen da jeg sad agterude på en pullert og havde lidt ondt af mig selv, idet jeg ikke havde fået det bedre som jeg havde regnet med.
Pludselig mens jeg sad på pullerten fik jeg noget af et chok.
Min mormor som var død et par år i forvejen, stod pludselig lyslevende foran mig og sagde at jeg skulle holde op med at indtage mere medicin.
Jeg var temmelig chokeret idet jeg ikke havde skænket min mormor en tanke, men det var så stort et check for mig at se hende, så jeg holdt op med at indtage flere piller.
Allerede samme dag begyndte jeg at få det bedre, men det varede længe, flere år inden hændelsen kom lidt på afstand.

Jeg tror at det var grundet stress efter at motormanden døde som jeg blev syg af, man kan aldrig vide sig sikker på hvordan en sådan oplevelse påvirker en.

På vejen ned til Indonesien skulle vi have skiftet en wire, en undergie wire på den ene af kranerne.

Heldigvis havde vi masser af reservewirer.
De andre E-både var allerede blevet solgt, og vi havde fået de wirer som ikke skulle bruges mere fra de solgte skibe, vi modtog wirerne under opholdet i Hong Kong.
Wirerne var afmærket med små lapper Canvas, der var ingen forskel i tykkelsen af wirerne, det eneste var længden som var lidt forskellige.
Vi fandt en wire frem og fik den ud på dækket, lidt af et kunststykke idet wiren vejede ca. 1200 Kg.
Vi begyndte udskiftningen tidligt om morgenen for at kunne være færdig før det blev mørkt.
Vi var så heldige at på den strækning var det havblik og ikke nogen særlig vind af betydning.
Jeg forlangte selv at sætte wiresokken på, jeg var nervøs for at matroserne ikke selv ville gøre det ordentligt, idet de sagde at de ikke havde prøvet det før.
Det siger Filippinerne altid hvis det er risikabelt arbejde som de senere kan blive draget til ansvar for.
Vi var så heldige at vi havde flere wiresokker, så det var ikke noget problem.
Vi løsnede den gamle wire i blokken,, som kunne skrues af.
Vi havde sat en wirestopper på enden for at den ikke skulle begynde at løbe fra os.
Efter at have affedtet det yderste af den gamle wire, så satte vi wiresokken på den gamle wire og også på den nye wire.
På selve spillet havde vi taget endestoppet ud, således at der var tørner nok på wiretromlen til at vi kunne holde på wiren.
Det var lidt af et arbejde at få den gamle wire kørt af tromlen idet wiren var meget tung.
Alle matroserne var tørnet ud til opgaven, jeg fandt ud af at Filippinerne ikke kune forstå hinanden hvis bådsmanden ikke var tilstede.
De talte åbenbart forskellige dialekter i henhold til hvor de var født.

Vi fik wiren på plads sent om eftermiddagen og åndede lettet op, men kun indtil den sidste del af wiren kom på plads, da viste det sig alt wiren var for kort til at det kunne være en undergie.
Det viste sig at afmærkningen fra et af de andre skibe var forkert, jeg kunne ikke se det på forhånd idet wirerne var næsten af samme længde.
Så desværre måtte vi køre det hele af igen næste dag, og sætte en anden wire på.
Denne gang valgte jeg en wire med original afmærkning.
Det var uhyre ærgerligt at det skulle ske, for jeg havde været oppe på mit kammer for at dobbeltchecke hvad der stod på den første seddel.
Selv om jeg havde dobbeltchecket det hele inden vi startede så gik jeg ud fra at det var mig der havde taget fejl, om de andre troede på mig ved jeg ikke, de så ikke sådan ud da jeg fortalte at wiren ikke var lang nok.

Det værste var, at eftersom vi havde fået wiren af de andre skibe, så valgte skipperen at smide begge wirer ud over skibssiden istedet for at sælge dem.
Den ene var jo helt ny og kunne indbringe lidt kontanter som kunne bruges til fælles bedste.
Næste dag stoppede vi op for at smide wirerne overbord.
Det var ikke helt risikofrit, hvis det ikke blev gjort på den rigtige måde, så kunne man risikere at folk kommer til skade.
Det går rimeligt hurtigt når wiren forsvinder ud over skibssiden.

I Surabaya gik det ene lugedæksel i stykker, det knækkede i beslagene.
Vi var så heldige at selve lugen ikke faldt ned med et brag.
Lugerne vejede ca. 22 tons stykket og åbner ved hjælp af hydraulik, på samme måde som når en lastbil med tippelad læsser af.
Dengang var der ikke isat nogen kontraventil som skulle stoppe hydraulikken i at løbe tilbage hvis der sprang en slange.
Hvis en slange sprang, hvilket skete af og til, så ville lugen falde ned med et brag.
Vi var så heldige at beslaget først knækkede da lugen var åbnet og surret, så nu skulle vi bare have sænket lugen på plads for at komme til at svejse beslagene på undersiden.
Det kunne vi kun komme til om aftenen da arbejderne var færdige på den luge.

Det tog et par timer at få lukket lugen ved hjælp af to af vores kraner.
ved lidt snilde lykkedes det at få lugedækslet lukket uden at der var nogen som kom til skade.

Inden vi ankom til Manila var vi en tur over Hong Kong.
I Hong Kong provianterede vi altid.
Filippinerne købte i kassevis af æbler som de skulle have med hjem til familien i Manila.
De købte i gennemsnit to kasser hver, en kasse æbler gik til tolderne for at få lov til at tage den anden kasse med hjem til familien.
Det fortæller lidt om hvor korrupte Filippinerne var på det tidspunkt.
Om det er blevet bedre senere ved jeg ikke, men jeg har min tvivl.

Jeg skulle afmønstre i Manila, og derfra flyve til Hong Kong hvorfra der gik flyver til Europa.
Skibet afsejlede aftenen før jeg skulle flyve, så jeg blev indlogeret på hotel Manila.
Et ældre mondænt hotel som tydeligt bar præg af at være opført i en anden tidsalder.

På turen fra Manila til Hong Kong var vi så uheldige at flyve ind i dårligt vejr, pludselig var der en råben og skrigen da flyveren faldt ned i et lufthul.
Alle der ikke var spændt fast løftede sig fra sæderne og de der gik i gangen kunne ikke holde sig fast men væltede ind over de andre.
Det hele varede måske et par sekunder, hvor langt flyveren faldt har jeg ingen anelse om, men det var rigtigt ubehageligt.
Bagefter var der ingen som skulle ud på toilet mere og ingen der gik i gangene.
Alle sad fastspændt og der var fuldstændig stilhed på resten af turen.
Det er den eneste gang jeg har oplevet at flyveren faldt i et lufthul, jeg havde før hørt om det, men aldrig oplevet det selv.
Det er en oplevelse som man godt kan være foruden.

Vinteren 1986 til 1987 tilbragte jeg i to ældre C-både som sejlede i farten mellem Tacoma, Japan og Fjernøsten.

Den 6 januar 1986 mønstrede jeg i Cecilie Mærsk som lå i Tacoma.
Vi havde ikke nogen bil, derfor tog jeg toget fra Svendborg til Odense og derfra en taxa til Beldringe lufthavn.
Flyveren fra Beldringe var blevet forsinket grundet snestorm, men jeg nåede da til Kastrup til tiden for at kunne nå det næste fly.
SAS flyveren til New York var også forsinket, men det var på grund af manglende rengøring at flyveren blev forsinket.
Vi landede dog i New York til tiden, derfra skulle vi videre med en TWA flyver til Tacoma (Seattle)
Denne masken var også forsinket ved afgang fra New York grundet reparation.
Vi ankom ikke til Seattle før end klokken 2230 lokal tid.

Maskineriet i C-bådene var ved at være udslidte og skabte mange problemer for maskinbesætningen.
Mine styrmandskollegaer spurgte altid hvad jeg nu havde lavet af ulykker siden jeg skulle degraderes til tjeneste i en C-båd?
Jeg mente nu at det var et arbejde der var lige så godt som alt andet, og jeg ville få langt mere ud af at sejle i C-bådene.
Der var mange situationer som man kunne drage erfarring af.
Men nu vil jeg prøve at fortælle lidt om hvordan et var at være i C-bådene.

Vi kom om bord på Cecilie Mærsk omkring klokken 2300, vi, det var mig selv, 2.styrmand og en 3.mester.
Vi begyndte straks på overleveringen idet ham som jeg skulle afløse skulle med en tidlig flyver om morgenen næste dag.
1.styrmand skulle også afløses næste morgen, han skulle afløses af den ombordværende 2.styrmand som skule forfremmes til 1.styrmand.

Derfor havde 2.styrmand travlt med at give overlevering til den nye 2.styrmand.
Den gamle 2.styrmand skulle så tiltræde som 1.styrmand næste eftermiddag.
Den gamle 1.styrmand havde vagt til om morgenen.
Klokken 0200 mens vi stadig var i gang med overleveringen så opstod der pludselig larm udenfor vores koøje.
Det viste sig at være 1.styrmand og den gamle 2.styrmand der skændtes.
De skændtes over at 1.styrmand var gået i land efter at han overtaget vagten fra 2.styrmand.
Han var gået i land sammen med telegrafisten og op på et eller andet værtshus.
2.styrmand noterede i dagbogen at 1.styrmand havde eforladt vagten i utide.
Den gamle 1.styrmand blev skejet ud og den nye 1.styrmand måtte tage vagten resten af natten.
Den gamle 1.styrmand sendte senere et brev til skipperen, hvori han undskyldte sin opførsel med et eller andet søgt emne som ingen troede på.

Vi afgik fra Tacoma og skulle til Vancouver, en relativ kort tur, der er kunne halv times sejlads fra lods til lods.
I Vancouver skulle styrmandsaspiranten til læge, han havde pådraget sig en eller anden kønssygdom som krævede lægebehandling.

På turen fra Vancouver til Tokyo skulle vi ind gennem Unimak Passagen, gennem Beringshavet og ned langs Kuril øerne.
I begyndelsen rullede vi ca. 20 grader fra side til side, men da bevægelserne var nogenlunde rolige så føltes det ikke så slemt/ubehageligt.
C-bådene var berygtede for deres rulleri som til tider kunne være meget voldsom.

På vejen over havet holdt vi møde med hovmesteren, bådsen, donkeymanden (kinesere) samt de to filippinske messedrenge.
Årsagen var at vi havde fået besked fra Rederiet om at besætningen skulle reduceres til at bestå af.
1 steward/kok
1 steward/stewardesse
1 motormand
4 befarne matroser hvoraf den ene skal gøre bakstørn.
1 OS eller ubefaren skibsassistent
2’cook skulle afmønstres

Samtidig fik vi besked på at 3.mester skulle nedmønstres til Junior mester.
(Hvilket vi anså for meget underligt at man kunne nedmønstres uden først at blve spurgt)

Maskinchefen og 1.mester var blevet uvenner, og maskinchefen bad derfor om at få ham afløst ved ankomst til Tokyo.

Nu er det blevet rigtigt dårligt vejr, koldt med snestorm og vi ruller over 30 grader fra side til side.
En forfærdelig nat hvor vi rullede så meget at jeg flere gange var ved at falde ud af køjen.
Der er kun 13 graders varme på mit kammer, lidt for lidt mener jeg.

Vi begyndte på det nye system med kun en steward og en matros som gjorde bakstørn.
Den overskydende steward gør rent på alle sparekamrene.

Vi modtog et telex om at nyudnævnt skibsfører Niels Beyer Nilsen ville tiltræde ved ankomst til Tacoma på næste rejse.

I denne uge har vi ingen tirsdag, idet vi passerer datolinjen.

Vi modtog besked om at 1.mester ville blive afløst i Tokyo.
Steward Sergio Lazaro samt 2’cook har sagt op til afmønstring i Hong Kong.

Den ene forring på maskinen revnede og skal udskiftes i Kobe, så vi sejler videre på 8 cylindre.

I Kobe var vi færdige med at oste allerede klokken 1630, men på grund af reparationer i maskinen kunne vi ikke sejle før næste dag kl. 1300.
Da vi skulle til at sejle så ville maskinen ikke starte, vi måtte derfor lade ankeret gå inde midt i havnen.

Dagmand Wong Chun Kwai blev opsagt til ankomst Hong Kong, han kunne ikke styre, og med de nye bemandingsregler forlanges det at alle matroser skal kunne styre.

Maskinens omdrejninger blev reduceret på grund af en ødelagt turbine, så maskinen skal repareres i Keelung.
Vi var færdige med lastning/losning til midnat, men kunne først sejle klokken 0900.

Det lykkedes ikke at få maskinen repareret i Keelung, så vi måtte fortsætte til Hong Kong på 6 cylindre i stedet for normalt 9 cylindre.
Senere på aftenen gik maskinen i stå, der skulle skiftes en udstødsventil inden vi kunne fortsætte på de 6 cylindre.

I Hong Kong tog alle kineserne hjem til deres familier, der kom et afløserhold for kineserne mens vi befandt os i Hong Kong.
En del af kinesernes aftale var at de skulle have fri medens vi lå i Hong Kong.
Problemet var, at vi ike vidste hvordan afløserne så ud, det var derfor svært at finde vagtsmanden når han skulle bruges.
Han faldt lige som ind i billedet med alle de andre kinesere er var om bord.

I Hong Kong mønstrede 2 matroser af, og i stedet mønstrede en letmatros.
2.Cooken afmønstrede også, men der kom ingen afløser for ham.
Steward Sergio Lazaro blev indlagt på hospital i Hong Kong, han formodes at have kolik.

Ved ankomst Kobe revnede det ene stempel, derfor fik vi længere tid i Kobe.
Med de nye bemandingsregler må vi ikke være mere end 21 personer om bord, og da der skulle foretages en del reparationer mellem Kobe og Tokyo ville vi blive flere end 21 personer om bord.
Derfor blev det besluttet at afmønstre vores to styrmandsspiranter for at give plads til de ekstra folk.
De to aspiranter skulle så tage toget til Tokyo for så deroppe at påmønstre igen når vi havde fået reparatørerne fra borde.

Vi var blevet så mange om bord at i henhold til reglerne skulle der være en ekstra steward om bod, det klarede Rederiet ved at påmønstre en Japansk steward fra Kobe til Tokyo.
Den Japanske steward kom fra Mærsk’s Technical departement i Kobe og havde ikke meget forstand på en stewards job, men vaske tallerkener op, det kunne han.

Donkeymand Kok Fung Ming skulle til læge i Kobe, han havde ondt i benene, donkeymanden som var født i Tiensin måtte sygemeldes i tre dage,
Grundet maskinreparationerne fik vi 18 timers ekstra ophold i Kobe.

Efter afgang Tokyo kørte maskinen meget ujævnt.
OM mandagen efter afgang fra Tokyo havde vi stop på maskinen om formiddagen på grund af vand i både dieselolien og fuelolien.
Maskinmestrene havde åbentbart glemt at dræne vand af setlingstanken, det resulterede i total blackout på maskinen.
Når vi havde total blackout så var der ikke noget varme på komfuret i kabyssen, hvilket altid resulterede i at vi enten ingen var, mad fik, eller den varme ret blev til en gang pølser som hurtigt kunne varmes op når strømmen kom tilbage.
Om eftermiddagen have vi igen et stop, denne gang skulle der udskiftes en udstødsventil.
Igen m aftenen gik maskinen i stå, denne gang var det relæet for overspeed der gik i stykker.

På turen over Sillehavet havde vi to tirsdage idet vi passerede datolinjen på en tirsdag.

Modtog en ny schedule fra Rederiet, nu skal vi til at sejle på følgende havne.
Tacoma, Vancouver, Tokyo, Nagoya, Kobe, Keelung, Hong Kong, Singapore, Jakarta, Surabaya, Hong Kong, Keelung, Kobe, Tokyo og tilbage til Tacoma.

Onsdag gik maskinen i stå igen, så nu går de vagt dernede i maskinen indtil vi ankommer til Tacoma.
Det kunne maskinfolkene ikke lide, de plejer jo kun at arbejde som dagmand med en enkelt vagthavende på tilkaldevagt om natten.
Jeg fik ikke meget søvn, vi rullede over 30° til hver side.
Stewarden kunne heller ikke sove, han lagde sig på sofaen, idet han troede han at han bedre kunne sove på sofaen.
Men pludselig midt om natten rev sofaen sig ud fra skottet og faldt ned med stewarden som blev meget forskrækket, han troede ærligt talt at vi ville synke.

Tirsdag morgen klokken 0650 var der pludselig en mærkelig bevægelse i skibet.
Umiddelbart kunne vi ikke se noget, og jeg skulle ikke udenfor på dette tidspunkt, det var helt mørkt og det sneede.
Det var livsfarligt at gå ud på dækket under de omstændigheder.
Da det blev lyst og jeg kunne komme ud på dækket, så kunne vi konstatere at på bay 14 var der tre containere/flatracks med borerør hvor rørene havde revet sig løs og var forsvundet ud over skibssiden.
Ved bay 26 var indholdet af 2 til 3 flatracks også forsvundet ud over skibssiden.
Nede i lastrummet var indholdet af 16 flatracks løs, og en del af rørene var røget ned i bunden af lasten.
Mange af rørene havde kilet sig fast mellem tanksiden og containerne.
I centerdelen var der helt fyldt og med rør. Også i bay 34 var der rør som havde revet sig løs, alle rørene var til Vancouver.

Om morgenen fredag klokken 00415 var der generalalarm i maskinen, det skulle ellers ikke kunne lade sig gøre idet maskinfolkene gik vagt dernede.

I dag er det kinesisk nytår, kineserne er temmelig fortørnede over at hovmesteren som selv er kineser serverede burgere på en nytårsaften.
Jeg kan godt forstå dem hvis de var fornærmede, nytåret er noget ganske særligt for kinesere, de plejer at forberede nytåret lang tid i forvejen.

Vi ankom til Tacoma mandag eftermiddag.
Lidt før vi passerede Browns point bestilte lodsen over VHF’en en taxa til at hente ham efter ankomst.
To minutter efter at vi begyndte drejet ind til Tacoma fik vi blackout på hovedmotoren.
Roret var hårdt til bagbord og kunne ikke rettes op, så vi fortsatte med kurset lige mod land.
Heldigvis havde vi reduceret farten før svinget, så vi havde ikke så meget fart på.
Lodsen som var lidt panikslagen spurgte skipperen hvad vi nu skulle gøre?
For at få lodsen til at falde lidt til ro, så bad skipperen ham om at afbestille sin taxa over VHF’en.
Det fik lodsen til at falde lidt til ro, og samtidig give os den nødvendige ro der skal til for at kunne klare sådan en nødsituation.
Vi måtte lade begge ankre falde for at kunne stoppe skibet, begge ankre løb helt ud til tampen.
På det ene anker blev endestoppet næsten revet ud af skottet, beslaget var så ødelagt at det skulle repareres.

Vi nåede at få skibet stoppet ca. 30 meter før vi løb op på stranden.
Da maskinen stadig ikke kunne bruges, så blev vi slæbt ind til kajen af to slæbebåde.

Efter ankomsten kom der en sagfører som skulle se på alle rørene som havde revet sig løs.
Bagefter var der bunkring, så det varede længe inden jeg kom til køjs, arbejdstiden blev på 22 timer.
Jeg sov som en sten indtil om morgenen, hvor de begyndte at losse de løsrevne rør med en mobilkran.
Kranen skulle være så stor eller høj at den kunne stå nede på kajen og samtidig nå op på skibet og ned i lugerne.
Jeg må indrømme at det ikke var den mindste kran jeg havde set.
Vi havde selv ingen kran der kunne bruges til den slags arbejde.

Om formiddagen måtte vi forhale over til pier 7D, da maskinen stadig ikke kunne bruges så måtte vi slæbes derover.

I dag mønstrede den nyudnævnte kaptajn om bord på Cecilie Mærsk, jeg kan ikke lade være med at tænke over, hvad han mener om at udmønstre i et skib med så mange problemer.

Fra Tacoma til Vancouver var maskinen ikke helt på sit højeste, så vi måtte sejle til Vancouver på 5 cylindre.

I Vancouver lossede vi de sidste af rørene, de var oprindeligt til Vancouver alle sammen.
Surveyeren som kom om bord, han mente ikke at der var gået nogle rør tabt, måske fordi at han så ud som om at natten havde været hård ved ham, han stillet op om morgenen, helt gasblå i ansigtet og kunne ikke rigtigt overskue situationen.
Jeg var sikker på at der var cirka 40 rør som var røget ud over skibssiden og derved skulle mangle.

Senere da vi kom til Japan afleverede vi nogle af de vantskruer som var blevet brugt til at surre rørene med.
Der var ikke sprunget nogle af wirerne som var brugt til at surre med, men vantskruerne kunne ikke holde i øjet/eller krogen.
Vantskruerne var, for at spare penge lavet i for blødt jern.
Når der kom tryk på vantskruen, så rettede øjet/krogen sig simplethen ud og derved blev wirerne så løse at rørene kunne falde ud.
Vantskruerne viste de sig, levede ikke op til de krav som der var nævnt i kontrakten.
Derfor måtte det Japanske firma som havde fabrikeret vantskruerne betale for alle udgifter forbundet med tabet af rørene.
Et sådant borerør vejer cirka 1,5 tons og havde lavet en del ravage på skibet.

På vejen over fra Vancouver til Tokyo skete der også en hel del.
Om eftermiddagen efter afgang Vancouver var der et maskinstop, det var en brændstofventil der skulle repareres, klokken 2230 gik maskinen i stå igen, nu var det en udstødsventil det var galt med.
Næste morgen havde vi igen maskinstop, det var denne gang en stødstang der skulle repareres.
Søndag var den gal igen, da var det hjælpemotor nr. 2 der faldt ud.
Igen om onsdagen havde vi maskinstop, nu var det kam-akslen der knækkede, og vi havde stop i nogle timer før vi fik kam-akselen sat sammen igen.
Kæden var faldet ned, og et af ledere var faldet af.
Om søndagen var den helt galt, fra klokken 20 til næste morgen klokken 0600 drev vi rundt med maskinstop, en forring var revnet og stemplet var blevet ødelagt.
Matroserne blev tørnet til for at hjælpe til i maskinen, de arbejdede nede i maskinen hele natten.

Efter maskinreparationerne trængte 1.mester og 3.mester åbentbart til en øl, e drak sig en ordentlig brandert på.

I Tokyo mønstrede den gamle skipper af for ferie.
På de tidspunkt var det normalt at der mønstrede en skibsinspektør som skulle sejle sammen med den nye skipper i nogle dage for at sikre sig at han kunne klare jobbet.
Inspektøren skulle sejle med indtil vi kom til Hong Kong.

I Nagoya kom National Marine for at hente en rotor til turboladeren.
De skulle have den med til Kobe for at få den slebet til således at den kunne passe til vores turbolader.
I Kobe skiftede National Marine så rotoren på den ene turbolader, det var den rotor som de havde slebet til.
Desværre passede rotoren ikke helt, så de måtte sætte den gamle rotor i igen.

Inspektøren, Kromann Pedersen mønstrede af i Hong Kong sammen med donkeymanden.
Der kom ingen afløser til donkeymanden, i henhold til de nye bemandingsregler kan vi sejle uden donkeymand.

I Hong Kong påmønstrede 7 reparatører fra Brigantine, de skal sejle med indtil vi kommer tilbage til Hong Kong igen.
På vej ned til Singapore havde vi igen blackout, det var motormanden der af fejltagelse have lukket for olien til hjælpemotorerne.
Nødgeneratoreren ville heller ikke starte, så der var helt sort i maskinrummet.
Nødgeneratoren skal resættes manuelt hver gang den havde kørt, måske var de ringen der havde tænkt på det idet nødgeneratoren sidder agterude i dækshuset.
( det er sikkert en konstruktionsfejl, en nødgenerator skulle kunne starte af sig selv hver gang)

I Singapore lastede vi en stor Dhow som skulle til Vancouver hvor den skulle bruges i forbindelse med verdensudstillingen som det år var i Vancouver.

I Surabaya mønstrede der en ekstra elektriker fra Brigantine, han skulle hjælpe med at losse/laste containere.
Det var blevet således at elektrikeren skulle køre kranen når vi selv skulle bruge den til lastning/losning.
Vores egen elektriker kørte så langsomt med kranen at havnearbejderne vædde om han kunne klare 3 eller 4 containere i timen.
Normalt kunne en elektriker klare at losse/laste 12.14 containere i timen.
Stolen som han sad i oppe i kranhuset var så dårligt placeret at han fik ondt i ryggen, derfor kørte han kranen med et kosteskaft sat på ryggen, inden for sin skjorte, kosteskaftet skulle støtte hans ryg.
Han havde et bælte spændt rundt om brystkassen for ligesom at holde kosteskaftet på plads, det var et helt under at han kunne holde ud at sidde deroppe, for det var meget varmt, 34 grader i skyggen og meget fugtigt.
Det var mildest talt ulideligt at befinde sig oppe i kranen, vi blev da heller ikke færdig til den beregnede tid.
I brugte over 1,5 døgn på at losse ganske få containere.

På turen mellem Surabaya og Hong Kong modig vi et telex som resulterede i at vi måtte holde et ekstraordinært driftsmøde.
Det var åbenbart rederiinspektøren som havde afleveret sin rapport inde på Rederiet, teltet var møntet på maskinchefen.
Rederiet mente at det var fuldstændig uakseptabelt så beskidt der var nede i maskinrummet.
Maskinchefen sad med røde ører gennem hele mødet.

Ve ankomst til Keelung skulle vi rigge lodslejderen til, vi valgte at sætte den ud på den side hvor der var læ.
Det fik kineservagtsmanden besked på, og der gik ikke mange minutter før vagtsmanden stod oppe på broen og fortalte at “Bosun speake other side”.
Han havde åbentbart skulle have tilladelse fra bådsen selv om bådsen ikke var tiltørnet.
(Kineserne vidste åbentbart at lodsen kun ville bruge lodslejderen i en bestemt side)
Lodslejderen blev sat ud ud den side som de havde fået besked på af skipperen.
Då lodsbåden ankom ville lodsen have lejderen ud på den anden side, vi måtte derfor skifte om til den anden side.
Der gik ikke længe inden at vagtsmanden igen stod på broen og fortalte skipperen at 2bosun speake other side”.
Efter den tid sagde skipperen altid at de skulle spørge bådsen hvilken side lodslejderen skulle sættes ud i.

Efter ankomst Keelung havde vi endnu et blackout i maskinen, denne gang var det 1.mester som havde lukket for en forkert ventil.
Ved afgang kunne maskinen ikke bakke, vi brugte al startluften i forsøget på at få den igang.
Der var ikke plads til at den første manøvre kunne være en fremadgående manøvre, derfor blev vi slæbt ud i havnen for at få en fremadgående manøvre, og maskinen startede så med det samme.
Det viste sig senere at startluftfordelren var gået i stykker.

Om morgenen havde bådsen fået så stærke smerter i højre knæ at han ikke kunne gå.
Han fik nogle tabletter til at tage smerterne, og ved afgang var bådsen ikke tiltørnet.
Bådsen fik udleveret to krykker til brug når han skulle ud på toilettet.

Der sprang et vandrør mellem de to nederste etager i bb. Side af apteringen (Chinatown som vi kaldte det), der var meget vand dernede.
Hullet blev lappet sammen med gummi og spændebånd, det kaldes for en Grækerpakning.

Bådsen blev indlagt på hospital i Kobe med vand i højre knæ, derfor sejer vi en mand forkort.

Vad ankomst til Tokyo lodsen prøvede vi at bakke, men maskinen ville ikke bakke, 1.mester havde glemt at åbne for startluften.

Letmatros Chan Luk blev ommønstret til bådsmand, det var ike muligt at at få en ny bådsmand med så kort varsel.
Ny letmatros ville påmønstre når vi ankom til Tacoma.

Igen ved afgang Tokyo kunne maskinen ikke bakke, men vi var så heldig at kunne bruge en fremadgående manøvre som den første manøvre.

Vi afgik mod Tacoma med ankomst så hurtigt som muligt, rejsen længde er på 4315 sømil. (8008Km)
Udendørstemperaturen er 6 grader, men der er ingen varme sat på i apteringen.
Den første dag fra 0900 til 1700 havde vi maskinstop, det var stemplet på cylinder 4 der skulle skiftes, maskinfolkene vidste udmærket at det skulle skiftes, så hvorfor havde de kke skiftet det medens vi var i havn?

Udendørstemperaturen er nu nede på 4 graders varme, men først om eftermiddagen blev der sat varme på i apteringen.
Dagen før ankomst til Tacoma fik vi blackout igen, det var 1.mester der have glemt at dræne setlingstanken.

Ved ankomsten til lodsstationen ved Port of Angeles ville maskinen heller ikke bakke, det var startluftsventilerne der skulle renses før der kunne bakkes.
I Tacoma fik vi en ny maskinchef, telegrafist samt en juniormester.

På vej over til Tokyo havde vi et par maskinstop, naturligvis skulle jeg lige til at sige.
Vi havde et stop på 6 timer, det var et revnet topstykke der forårsagede dette.
Vi rullede ofte med 30 grader fra side til side, i de dage var det så som så med søvn, vi døsede mere end vi sov.
Der var endnu to maskinstop på vejen over til Tokyo, det ene skyldtes en utæt sikkerhedsventil som det tog 1,5 time at reparere.
Ved andet stop måtte vi tage en cylinder fra og fortsætte med reduceret fart.
Vi kunne kun holde 15 knobs fart og blev dermed 9 timer forsinket ved ankomst.

Ved ankomsten til Tokyo havde vi 2 slæbebåde, idet bowthrusteren ikke virkede.
Det samme havde vi ved afgang, idet maskinfolkene havde glemt at fortælle at thrusteren virkede igen.
De havde repareret thrusteren medens vi var i havn, men havde glemt at fortælle skipperen dette.
Det kostede 4000 Kr. for en ekstra slæber, spildte penge når det hele nu var blevet repareret.

Ved aftensmaden var maskinchefen og 1.mester så berusede at de ikke kunne lade være med at lave ballade.
1.mester mente at jeg ikke ville give maskinen nok olie at køre på, og maskinchefen ville have olien flyttet hen i andre tanke.
Det var børnehavepædagog man skulle have været stedet for styrmand.
Da skipperen accepterede at jeg skulle flytte al olien, så var jeg nødt til at fylde 1300 tons vand ind i forskibet, således at maskinen kunne få flyttet al olien og ikke minimum.
Skipperen fortrød næste dag at jeg havde fået besked om at flytte al olien, men da var det for sent.
Næste dag var 1.mester også meget beruset, han mente at skipperen og jeg ikke kunne lide ham fordi han var englænder.

Vi ankom til Hong Kong hen under aften, alle maskinfolk med undtagelse af juniormesteren var berusede ved ankomsten.
Da vi havde fået udleveret penge, så gik maskinchefen i land sammen med 1.mester.
Det selv om der var mange maskinreparationer som skulle udføres under haveopholdet, maskinchefen overlod det hele til 2.mester.
Maskinchefen havde førhen udtalt at han kun ville lave noget hvis han blev tvunget til det.
Vi skulle sejle allerede tidligt om morgenen klokken 0300, lige før vi skulle sejle kom maskinchefen om bord, skidefuld.
1.mester var ikke med, han er efter sigende i spjældet på grund af slagsmål.
Den eneste der gik nede i maskinen var juniormestren, han ringede senere op til skipperen og fortalte at han (junior) ikke ville være nede i maskinen mere.
Han så det som uforsvarligt at gå rundt sammen med de andre.

Maskinen ville ikke starte, og da kajpladsen skulle bruges af et andet skib, så blev vi ved hjælp af to slæbebåde slæbt ud på strømmen.
Inden vi nåede ud på ankerpladsen fik vi gang i maskineriet igen, det viste sig at være startluftventilen der skulle renses igen.
Vi fik ud af maskinchefen at han ikke havde haft penge til at betale taxaen med, derfor havde han været nødt til at give sit ur til taxaen som betaling.
Der kom senere besked fra agenten at 1.mester skulle møde i retten næste dag, tiltalt for slagsmål.

Fra Hong Kong sejlede vi til Keelung hvor maskinchefen igen gik i land.
Efter afgang havde vi maskinstop igen, det var en udstødsventil som skulle have været repareret i Keelung, men maskinchefen gik i land i stedet for.
De sidste to døgn har vi brugt 87 tons ferskvand, til hvad vides ikke?

I Kobe kom 1.mester tilbage, han var fløjet fra Hong Kong til Kobe, hvilket kostede 3004 HK$ som han selv skulle betale, han ville også bleve trukket for fridage i de dage han ikke havde været tilstede, så han var godt sur.

Ved ankomst til Tokyo ville maskinen ikke bakke igen, og ved afgang kunne de ikke tørne/blæse igennem, maskinen ville ikke røre sig ud af stedet.

Vi sejlede over Stillehavet på vej til Tacoma, her klarede vi de første fire dage uden maskinstop.
Men på 4.dagen stoppede vi for at undersøge om der var revnet en foring.
Efter fire timer fortsatte vi ed fuld fart, hvorfor foringen ikke blev skiftet har jeg ingen anelse om, set med mine øjne var det det eneste rigtige at udskifte forringen når nu vi havde brugt så lang tid på at se efter.
Fredag den 2 maj har maskinen igen vand i olien, omdrejningerne svinger mellem 80 og 105 omdrejninger.
Maskinen har lukket for varmen selv om der kun er 5 graders varme udenfor, maskinfolkene er temmelig berusede, det er måske derfor de selv kan holde varmen, vi andre kan ikke.

Vi blive nok nødt til at købe ferskvand i Tacoma, vi har mindre ferskvand nu end da vi forlod Tokyo.
Det vil så blive første gang i to år at der skal købes ferskvand, normalt kan vi på de lange rejser lave så meget vand selv at der er et overskue.

Det hjælper ikke at Rederiet sætter skilte op om at slendrian ikke toleres, det gælder åbentbart ikke for alle parter, og i særdeleshed ikke for maskinchefer.

Maskinen har også vand i olien idag, det er åbenbart værre end i går.
Fra klokken 1100 begyndte maskinen at køre godt igen, før den tid havde maskinen pendlet op og ned med 40 omdrejninger per minut.
Maskinfolkene er berusede igen idag, de har ikke tid til at sætte varme på selv om udendørstemperaturen kun er 8 grader.

Ved ankomst til lodsen i Port Angeles kunne maskinen stadig ikke bakke.

Ved afgang fra Vancouver manglede hovmestres (kineser), han var ikke om bord, men han var så heldig at komme en halv time senere med en vandtaxa.
Heldigvis, ellers skulle vi finde en person til at lave mad på hele turen fra Vancouver til Tokyo.

Efter afgang ville jeg køre den overskydende ballast ud, men da var generatoren så overbelastet at jeg blev nødt til at stoppe med at køre ballasten ud.
Næste dag var maskinchefen og 2.mester mere beruset end normalt, de larmede så det ikke var til at være i rygesalonen, og det selv om de ikke opholdt sig der, men i messen.
Næste dag var det kun maskinchefen og 1.mester der var berusede, maskinchefen var ondskabsfuld og generede os allesammen.

Dagen før ankomst havde vi et maskinstop igen, det var en sikkerhedsventil der var faldet af.
I Nagoya solgte maskinchefen to foringer som skulle landsættes på en lastbil.
Da den ene foring blev landsat sprang wiren og foringen faldt ned på kransporet, foringen ødelagde et stykke af selve sporet til gantrykranen.

Maskinfolkene havde brugt forkerte wirer til at landesætte foringerne med, og nu var der pludselig en regning for kranskinnen der skulle betales.
Foringerne indbragte 20000Yen som blev brugt til at dække maskinchefens behov.

Maskinchefen fik at vide at han skulle hjem på ferie fra Singapore 2.call.
Det sp vi frem til, det var ikke for ingenting at maskinchefen blev kaldt for “Den gale Nordmand”.

Ved ankomst Hong Kong var der pludselig ingen aircondition, maskinchefen og 1.mester prøver at få airconditionen til at virke igen.
Men da de har mest interesse i at drikke øl, så er der ingen som tror på at det lykkedes.
Efter Hong Kong er der stadig ingen aircondition, maskinchefen og 1.mester arbejder hele dagen uden at få gang i airconditionen.
De kinesiske reparatører som mønstrede i Hong Kong laver vrøvl over at skulle bo nede i Chinatown (den nederste
Gang i bb. side bliver kaldt for Chinatown)

Maskinchefen har indført arbejdstid for maskinen fra  klokken 0600 til 1500, hvorfor ved jeg ikke.
Rederiet mener at hvis man arbejder fra 0800 til 1700 så får man en bedre dækning af arbejdstiden med langt færre spildtimer, så måske var det ikke med Rederiets velsignelse at arbejdstiden blev ændret.

Stadig ingen aircondition, reparatørerne klager over at det er for varmt på kamrene og at de ikke kan sove i den varme, det kan vi andre heller ikke.

I dag skændtes jeg med maskinchefen, jeg kunne ikke holde mig mere, jeg fortalte ham, at hans indsats som helhed var for dårlig, samt at han kostede Rederiet penge hver eneste dag på grund af sit sløseri.
Det eneste han tænke på, var hvor mange øl han kunne få fat i, måske hjalp det, for nu har vi fået aircondition igen.

I Singapore mønstrede 2.mester af, hans afløser kom fra rederiet A. E. Sørensen, han havde ikke været i de store skibe før.

I dag, den 30 maj har jeg 25 års jubilæum i rederiet.

Efter afgang Jakarta blev det for meget med maskinchefens drikkeri, han fik lukket for al spiritus idet han ikke selv kunne administrere sin beholdning af spiritus.

Om eftermiddagen efter ankomst til Surabaya kom 2.mester Bjørn hen til mig og spurgte hvilken vej han skulle for at komme op på sit kammer.
Skibet er ikke så stort og det er ikke normalt at spørge om vej når man har været påmønstret i flere dage.
Så jeg spurgte ham om ikke vi skulle gå ind i messen for at få en kop kaffe, der sad jeg så og talte med ham.
Hans tale var helt normal, men jeg kunne fornemme at der var noget galt.
Efter at have vist ham op på sit kammer, så læste jeg i lægebogen.
Jeg kom til den konklusion at manden måske havde fået hedeslag af at gå nede i maskinrummet hvor der var meget varmt.
Det var den diagnose som passede bedst på ham, godt nok stod der også lidt om delirium/kuller som vi også kalder det.
Han var mønstret 4 dage i forvejen, og da ingen havde set ham drikke spiritus, så var det mest nærliggende at tænke på hedeslag.
Jeg gik op til skipperen og fortalte hvad jeg troede der var galt med 2.mester.
Skipperen ringede til agenten for at få 2.mester indlagt på sygehuset.
Det viste sig senere da vi ryddede op i hans kammer at han havde købt masser af øl fra kineserne.
Hans klædeskab var fyldt op med tomme flasker, rigtigt mange tomme flasker.
Det viste sig, at der heller ikke var nogen der havde set ham spise noget overhovedet.
Han blev indlagt på et katolsk privat hospital i Surabaya.
Lægen sagde at handys blodtryk var for højt og at han havde fået for meget at drikke.
Selv påstod han at det ikke kunne passe.
Om aftenen ved 2200 tiden kom agenten og hentede kaptajnen.
2.mester skulle flyttes Ove spå et andet hospital, på det første hospital ville de ikke have ham mere.
Da det var nonner der arbejde på det første hospital kunne de ikke styre 2.mester som var temmelig stor, “Bjørn” hed han.
Han var faldet og havde fået en flænge ved øjet og på hagen som måtte syes.

Til at laste/losse i Surabaya skulle vi bruge vores egen kran.
Det var derfor at der var to elektrikere om bord, de skulle på skift køre kranen.
Om natten klokken 0230 blev den nye elektriker skadet ud.
han havde kun kørt 3,5 containere i timen og desuden kunne han slet ikke tale engelsk, så han var ubrugelig til det job.
Vores egen elektriker måtte losse færdig.

Juniormester blev forfremmet til 2.mester selv om han kun havde 7 måneders sejltid.

Ved afgang Vancouver kørte elektrikeren ind i bay 18 med kranen og ødelagde en frysecontainer.
Vi prøveede at gøre den vandtæt, men det var ikke muligt inden vi skulle sejle.
Containeren skal udskiftes og omlades i Tokyo idet det ikke var muligt at reparere den inden afgang fra Vancouver.

På første tirsdag ved datolinjen havde vi maskinstop, det var kam-akslen der knækkede.

Skipperen opdagede at der sad en rotte oppe på gardinerne i dækskontoret.
Med hjælp fra en af matroserne så lykkedes det at slå den ihjel med en skovl uden at hele dækskontoret blev ødelagt.

Jeg afmønstrede i Vancouver 26 juni og fløj hjem med KLM efter en begivenhedsrig udmønstring.