Styrmand i Maersk Line 3

Overstyrmand

August 1984 var måneden hvor jeg rejste til Innoshima i Japan for at deltage ved tilsynet af Adrian Mærsk som var ved at blive ombygget på værftet Hitachi Zosen.
Jeg ankom ca. 6 uger før skibet skulle afleveres.

Agterbygningen med maskinrummet var fra Axel Mærsk, fordækket var fra Adrian Mærsk.
Det var to halve skibe som blev sat sammen til et.
Der blev bygget en garage på agterskibet, hele skibet blev til et roro skib i den agterste del, og et containerskib i den forreste del.

Garagen eller roro delen var lige så stort som en mellemklasse af Mercandia’s roro skibe, nemlig 1450 lanemeter i 4,20 meters bredde, det hele havde vi på agterdækket.

Maskinen var en B&W 8L90GBE med 8 cylindre og ca. 34000Bhp.
Da jeg ankom stod agenten og ventede å mig, han sørgede for at indlogere mig på et hotel, hvor jeg blev boende i samtlige 6 uger.
Jeg skulle selv sørge for at betale hotel, og til det formål fik jeg udbetalt penge nok til forplejning, hotel samt nok til at holde mig med lommepenge.
Det hele blev udbetalt som diæter og var derfor skattefrie.
Beløbet var så højt at man skulle være ivrig for at kunne bruge alle pengene.

Den første dag på værftet fik jeg udleveret arbejdssko, sikkerhedshjelm samt kedeldragt.
Skoene var for store, og hjelmen passede sådan nogenlunde, men kedeldragten, ja den var i japansk størrelse med et rør indsyet på midten.
Japanerne er ikke så høje, de havde bare taget en japansk størrelse kedeldragt, skåret den over på midten og sat en forlænger ind ved maven.
Det resulterede i at røven hang lidt vel langt nede, et noget mærkværdigt syn som vi grinte meget af.
Vi fik udleveret cykler således at vi kunne komme frem og tilbage uden at skulle bruge taxa.

I begyndelsen var der ikke så meget jeg kunne udføre, så jeg blev sat til at syne svejsesømme, hvilket jeg ikke havde prøvet før.
Jeg fik et lynkursus af en af de tilsynførende fra Mærsk.
Hvis svejsesømmen ikke var tilfredsstillende, så skulle den mærkes af med et stykke kridt.
Kridtet havde en speciel farve, straks japanerne så det afmærkede stykke med den farve, så kom der en med det samme og udbedrede svejsningen.
Jeg havde på fornemmelsen, at han der skulleudbedre svejsningen ikke lavede andet end at følge efter mig.

Efter 2 uger kom resten af officersbesætningen, og der begyndte at ske noget mere.

Vi skyndte os at tage en fridag, medens der ikke var så meget at lave.
Dagen brugte vi til et besøg på en af de omkringliggende øer, vi kørte på cykel hele vejen, det blev en fornøjelig tur.

Vi spiste vores aftensmad hos Mamasan på Pocket bar, en lille bar med plads til måske 12 personer, et hyggeligt sted som vi tilbragte mange aftener på.
Mamasan kunne lave flæskesteg og serverede kartofler, så det var populært at spise hos hende.

Den dag vi tog på cykeltur var mamasan og hendes hjælper også med, de kørte på en knallert.
Imens blev Pocket bar passet af en af de tilsynsførende fra Mærsk, han talte lidt japansk og kunne sagen klare det at passe værthuset.
Han blev kaldt for Daffy, måske lignede han tegnefiguren af samme navn, hvilket jeg skal lade være usagt.

Vi spiste vores morgenmad på hotellet, middagsmaden fik vi på værftet og aftensmaden spiste vi næsten hver aften på Pocket bar.

Værftet lå på en meget stor grund, grunden var så stor at vi cyklede rundt til de forskellige steder.
Om morgenen kl. 0800 havde værftarbejderne fælles gymnastik, så stillede de op udenfor, kontorfolk såvel som svejsere.
De gjorde forskellige øvelser såsom stræk og bøjeøvelser.
Det gjorde de i ca. 10 minutter, de udførte den slags fællesgymnastik tre gange om dagen.
Vi behøvede ikke at deltage, men det var et syn for guder at se ca. 1000 mand gøre gymnastik i fællesskab efter lyden fra en højttaler.

Hvis vi overhovedet var muligt, så havde vi fri om søndagen.
Hvis der ikke var andet at lave tog vi gene på cykeltur rundt i omegnen.
3.mester havde ødelagt tre pedalarme på cyklen i den tid vi var på værftet.
Han var tidligere cykelrytter og trådte for hårdt i pedalerne.

Der blev efterhånden mere og mere at lave med de forskellige tests som vi var med til.
Der blev lagt jernmalm som fast ballast i to tanke, sådan ca. midtskibs, det var for at vi kunne holde bøjningsmomentet nede på acceptable værdier.
Jernmalmen som jeg husker det, havde en vægtfylde på 3,8, det var noget tungt stof.
Tankene blev lukket således at der ikke kunne fyldes vand i dem.
Jeg gik ned i ingeniørgangene for at kontrollere at overflodsrøret var blevet blændet af.
Så vidt jeg kunne konstatere var det ikke tilfældet, det rapporterede jeg videre til de tilsynsførende.
Men de mente ikke at det var tilfældet, de mente rørene var blændet af.
Jeg gik derned igen for at kontrollere dette, men jeg blev kun mere overbevist om at rørene ikke var blændet af.
Jeg fortalte det derfor igen, med lidt større bogstaver denne gang, men ligemeget hjalp det, ingen ville tro mig.
På toppen af jernmalmen blev der hældt tørstof ud, tørstoffet skulle tage eventuelle fugtigheder i tankene.
På prøveturen da der skulle fyldes ballast, så løb tankene over.
Da rørene ikke var blændet af, kom der også vand oven på jernmalmen.
Ingen sagde noget, men der skulle skiftes tørstof igen, og der var nogle der fik afblændet rørene ned til tankene.

Den ene aften skulle vi have regnet den nye stabilitet ud, det blev foretaget af en mand fra Søfartsstyrelsen.
Alt blev vejet og alle tanke blev pejlet, der blev fyldt vand i dokken således at skibet flød frit.
Trosserne blev slækket af således at skibet var ca. midt i dokken.
Der blev flyttet rundt på store vægte, fra side til side for at finde ud af hvor meget slagside vi fik.
Krængningmålingen foregik ved hjælp af en lang vandslange som der var påtegnet en centimeter skala på.
På den. Måde kunne stabiliteten udregnes.
Det varede det meste af natten at få flytte rundt på vægtene således at manden fra Søfartstyrelsen var tilfreds.

På et senere tidspunkt kom der flere skibsinspektører om bord.
Blandt andet skulle vi have skiftet det agterste horn ud med et nyt som kunne klare at udsende et mere hørbart signal.
Hornet blev opsat et stykke nede i skorstenen, således at mindst halvdelen af hornet ikke var synligt.
Det sad et godt stykke nede i skorstenen.
Hornet sad nede i skorstenen for ellers ville det lyde for voldsomt ude i brovingerne, og så kunne støjgrænserne for ophold i brovingerne ikke overholdes.
Hvem der havde bestemt dette ved jeg ikke, men placeringen var meget ulogisk.
Placeringen af hornet blev heller ikke godtkendt af skibsinspektøren i første omgang.
Han mente ligesom mig, at det ikke var formåltjentligt at placere hornet så langt nede i skorstenen, og da han forlangte at hornet skulle flyttes, så fik han bare den besked at han skulle ringe til hans foresatte hjemme i Søfartstyrelsen i Danmark.
Hvad de fortalte ham blev jeg aldrig klar over, men hornets placering blev aldrig nævnt mere.

Vi fik en loadstar computer af en type som vi ikke havde set før.
Den var af japansk oprindelse og fyldte godt op på bordet i dækskontoret.
Japanerne mente at den skulle placeres inde ved selve ballaststationen.
Men det mente jeg ikke kunne være rigtigt, derfor satte jeg mig på pladsen som loadmasteren skulle være anbragt på.

Da ingen turde flytte mig, og jeg ikke selv ville flytte mig fra bordet, så blev den tilsynsførende tilkaldt.
Lige meget hjalp det, jeg ville ikke flytte mig.
Enden på det hele blev at loadmasteren blev placeret der hvor jeg gerne ville have det, det eneste rigtige sted viste det sig senere.

Det beviser bare, at hvis man ser noget der virker urigtigt/ulogisk, så skal man gøre sig rigtig upopulær for at det siver ind hos andre at der er noget galt.

Loadmasteren havde nogle store skiver til at opbevare loadconditionerne på.
Jeg mener at de var ca. 30 centimeter i diameter, meget store var de under alle omstændigheder.

Det skete af og til at vi havde fået lidt for meget indenfor vesten når vi spiste på Pocket bar.
Navnet fordi at der ikke var meget mere plads end i en lomme, frit oversat betyder det lommebar.
Når vi skulle hjem, så kneb det med at cykle helt lige.
Så når vi havde det sådant og skulle hjem, så sad 3.mester på bagagebæreren og trådte i pedalerne mens jeg sad på sadlen og styrede.
På den måde kunne vi lige klare at komme de ca. 1,5 kilometer hjem til hotellet.

Ofte havde politiet fået øje på os, de hjalp os hjem til hotellet ved at råbe til de andre bilister på japansk.
Hvad de sagde ved jeg ikke, men mon ikke det var noget som “Pas på nu kommer udlændingene”.
Det siger lidt om, at vi var temmelig populære på øen.

Maskinchefen var ofte fraværende på værftet, han havde dårligt blodomløb i benene og havde store sår på anklerne.
Han havde opdaget, at han kunne få en god behandling på øen, han fik fødderne sat ned i en slags oliebad med urter og forskellige andre ting.
Der skulle han så sidde med fødderne i badet i op til 2 timer hver gang.
Jeg tror at det hjalp på hans ben, for i den sidste del af perioden så hans ben noget bedre ud, og han kunne gå nogenlunde normalt igen.

Da vi var ved at være færdige på værftet kom der en del inspektører fra rederiet som skulle overvære de sidste prøver.
Blandt andet kom Chefen for teknisk afdeling “Bent Hansen” med.
Jeg blev temmelig upopulær da jeg fortalte ham at jeg mente der skulle være en tallymesse, samt at jeg mente vi skulle have noget at køre på inde i garagen.
Det ville være for hårdt ved benene hvis vi skulle rende op og ned i garagen, der var langt fra bunden og op til øverste etage.
Det mente “Bent Hansen” ikke var nødvendigt, vi kunne jo bare tage den tid vi skulle bruge, så jeg fortalte ham, at han kun sagde dette fordi han ikke vidste hvad han talte om.
Han blev temmelig mopset og så underlig ud i ansigtet.

Men senere på dagen kunne jeg observere de andre inspektører vandre fra den ene ende af garagen til den anden.
Jeg tror at de var enige med mig, for samme dag fik vi at vide at der ville komme en gaffeltruck til brug i garagen.

Selve rampen var meget tung, den vejede som jeg husker det 126 tons, når rampen var foldet helt ud, så satte skibet sig ca. 6” agterover, så tung var rampen.
Rampen var så tung at den ikke måtte hvile direkte på kajen.
Der var installeret tension på spillene, således at man kunne kontrollere vægten som den trykkede med på kajen.
Det skete ved at holde det meste af vægten i trykket på wirerne som jo sad fast på spillene.

En af de sidste dage på værftet opdagede vi, at der ikke var på-svejset køreriller på dækkene i garagen.
Værftet fik travlt, jeg tror også at japanerne havde glemt dette punkt.
Der var flere kilometer jern som skulle svejses på, og de næste par dage kunne man næsten ikke være i garagen på grund af svejselys.

I garagen monterede vi en slags servicestation bestående af en tønde med dieselolie monteret med pumpe, et luftudtag med slange til at pumpe luft.
Vi fik også lavet værktøj til at åbne vinduer i biler, og lavet en pude til at lægge mellem forkliften og bilerne for ikke at beskadige lakken på bilerne.

Ved overleveringen blev der holdt taler, alle råbte kampai og skålede i champagne.
Skibsføreren mente også at han skulle holde tale nu når de andre skulle.
Han sagde i talen, at han var kommet ind med en smuk svane og forlod nu værftet med en grim ælling.
Heldigvis forstod japanerne det ikke helt, de danske inspektører forstod det fuldt ud.
Senere på dagen var skipperen ikke helt så populær blandt inspektørerne, men manden havde jo ret i sin betragning, skibet var ikke særligt pænt at se på efter ombygningen.

Før skibet gik i dok var hele besætningen danskere, nu hvor ombygningen var overstået blev der mønstret kinesiske matroser og motormænd.
Messedrengene var alle filippinere.
Ingen af kineserne kendte skibet, så det var en tung opstart.
En kineser bliver forvirret når han skal lære eget nyt.
Måske fordi de ikke forstår ret meget engelsk, men efter et par dage hjalp det, bådsmanden som også var kineser var en god hjælp.

Skibet var beregnet til at sejle på Den Persiske Golf.
Herr Møller forudså at der skulle sejles meget ingeniørmateriale derop efter Golfkrigens afslutning.

Da vi begyndte at laste i garagen kom stevedorerne og forlangte en tallymesse.
Det var allerede i første lastehavn at der var problemer med den manglende tallymesse.
I Hong Kong blev Brigantine sat til at lave en tallymesse, de tog et stykke af provianten som kunne bruges til tallymesse.
Det blev helt godt, arbejderne havde fået deres egen indgang til tallymessen, så vi var fri for deres renden i apteringen.

Når vi laste i garagen blev surringerne sat på med det samme.
Vi havde Gøteborgkæder med en elefantfod i den ene ende.
elefantfoden blev sat ned i dækket i et beslag, indhugget i beslaget var ikke særlig dybt, og når vi rullede i søen havde kæderne let ve dat falde af.
For at forebygge dette, så stak vi et stykke 3*3 planke ned midt i hullet, så kunne kæderne ikke falde ud.
Vi købte 3*3 stolper nok til at vi havde til alle beslagene, stolperne blev savet af i ca. 20 centimers længde.
På den måde skulle vi ikke bruge så forfærdelig mange stolper.
Efter vores første rundtur kom der en af rederiets inspektører om bord i Kobe.
Han spurgte om vi ikke havde haft problemer med at surre i garagen, for det havde de tp andre skibe haft.
Da han så hvorledes vi havde løst problemet grinte han bare, han kunne godt se, at for os var det ikke noget problem.
Rejsen efter kom der en flok arbejdere fra værftet for at uddybe beslagene, således at de kunne holde elefantfødderne på plads selv om vi rullede i søen.

Vi skulle sejle i fast rutefart mellem Golfen og Fjernøsten.

Første gang vi anløb Hong Kong blev vi sat til at dokke ved Ocean Terminal for at kunne præsentere skibet for kunderne.
Ved Ocean Terminal kunne vi lige få rampen affires, således at rampen ragede ind over øverste etage på selve terminalen.
Vi lå langs terminalen i et døren for at kunderne kunne opleve skibet og ved selvsyn betragte det hele.

I Dubai kom agenten om bord og fortalte os, at hvis vi på den videre færd op i Den Persiske Golf observerede et stort sort propelfly, så skulle vi så snart flyet var ude af syne og så dreje 90 graders fra den kurs vi havd tog så sætte fuld fart på maskinen.
Efter et par timer ville jagerflyene fra Irak komme.

Det sorte propelfly var et rekorniseringsfly   fra det Irakiske luftvåben.
Vi var så heldige at vi ikke mødte nogle af disse fly.

Når vi sejlede ind i Golfen fik vi et krigstillæg udbetalt for de dage hvor vi havde befundet os i krigsområdet.

Det var mest tankbåde som blev beskudt, men i både Bahrain og Kuwait så vi flere stykgodsbåde med huller i skroget efter at være blevet ramt af raketter.
Når vi sejlede ind i Golfen blev vores papirer opbevaret i livbådene, idet vi jo kunne forvente det værste.
I dækskontoret opbevarede vi al rent linned som var blevet lidt flosset i kanterne eller hvor syningerne var gået i stykker.
Linnedet skulle bruges til at standse blødninger hvis vi blev udsat for angreb, enten med morterer eller raketter.

Det var lidt underligt at sejle i Golfen, vi skulle være usynlig, men alligevel skulle der rapporteres til Kuwait havn tre timer før vores ankomst.
Det skulle ske over VHF’en som alle kunne lytte med på.
Der skulle angives ankomsttidspunktet samt vores position på nuværende tidspunkt.
Det var så som så med at kunne skjule sig.

Havnemesteren i Kuwait hed Hash Hash eller noget i den stil, han var en spøjs en af slagsen.
Vi måtte ikke laste noget last til Irak før end at al lasten til Kuwait var fra borde.
Det resulterede i, at en morgen lå vi mere agterover end Hash hash havde tilladt.
Vi havde været nede for at pejle dybden langs kajen så vi vidste at der var vand nok.
Hash Hash kom kørende på cykel for at skælde ud over dette.
Da jeg fortalte ham at det var hans egen skyld, for vi måtte jo ikke lande gods til Irak, gods som stod i garagen.
Han blev helt gasblå i hovedet og for op til skipperen for at fortælle ham at vi ikke overholdt hans regler.
Skipperen som ikke kunne fordrage Hash Hash måtte komme med en eller anden søforklaring om at det nok var mig der havde misforstået et eller andet og derfor måtte han undskylde det skete.

Godset til Irak måtte helelr ikke landsættes om dagen, og måtte heller ikke berøre jorden i Kuwait.
Da alt gods til Irak var lastet i garagen så affirede vi rampen til lidt over kajen og aflåste rampen der.
Godset blev så kørt ud på rampen hvorfra en mobilkran løftede godset over på lastbiler, således at godset på intet tidspunkt berørte jorden i Kuwait.
Det var temmelig irriterende at det skulle være sådan, men det var nu engang betingelserne.

I Bahrain fik vi besøg af agenten for hele Golfområdet, Kanoo var hans navn.
Han havde en Rolls Royce, en Silver Shadow, en vældig fornem bil, han kørte direkte ind i garagen og op til øverste etage.
På den måde kunne han nemmere komme ud, han gik ikke særligt godt og var ledsaget af en sygeplejersker som fulgte ham overalt.
Han skulle besøge skipperen som han kendte fra før i tiden.

Vi var nogle som skulle afmønstre i Dubai, jeg mener vi var fem personer.
Vel ankommet derhjemme modtog jeg en telefonsamtale fra Rederiet.
Det var fra kassererkontoret som ikke kunne forstå at jeg havde haft over 20 kilos overvægt med som bagage i flyveren.
Det kunne jeg heller ikke forstå?, og jeg bad derfor om at få tilsendt en kvittering som bevis for overvægten.
Rederiet kunne heller ikke forstå dette, jeg kunne jo dårligt bære så meget vægt.
Vi havde tilladelse til 40 kilo på rederiets regning, så det ville være over 60 kilo jeg havde slæbt på.
Næste dag modtog jeg en kvittering eller regning med min underskrift på.
Jeg studerede nøje underskriften, idet jeg ikke havde skrevet den selv, men det lignede godt nok min underskrift.
Jeg fandt senere ud af at agenten havde sendt en del regninger af samme type til Rederiet.
Men indtil nu havde beløbende ikke været så store at Rederiet havde bevirket det.

Jeg tror at når vi skulle underskrive styrmandskvitteringerne for godset som var lastet i garagen, så havde agenten måske lagt sådanne papirer ind mellem de papirer han forberedte til underskrift.
Vi skulle underskrive så mange papirer at det ikke var muligt at kontrollere dem alle selv.
Agenten skule gøre det for os, således at vi bare skulle underskrive nederst på siderne,
Det er den eneste måde jeg tror at han kunne bære sig ad, idet min underskrift så ud til at være ægte.
Agenten blev aldrig fyret, måske var beviserne ikke tydelige nok.
Da han boede i Golfen var straffen også streng, hvis man blev taget i tyveri var straffen typisk at få den højre hånd skåret af.

Selv om vi sejlede på Golfen, så nød jeg opholdet om bord, det var noget andet at sejle med en garagebod, det lignede lidt af de gode gamle tider.

 Genova i Italien det var der jeg påmønstrede i Elisabeth den 21 marts 1985.
Elisabeth Mærsk var blevet solgt til det Amerikanske firma, Maersk Inc, som er en del af Mærsk Koncernen.
Skibet skulle overtages af Amerikanerne nogle måneder senere, derfor var der ingen fast schedule for skibet.

Vi startede med at sejle til Østkysten af USA og så videre gennem Panama kanalen til Long Beach og San Fransisco for til sidst at ende i Tacoma.
Derefter skulle vi sejle ud til Fjernøsten hvor vi en overgang sejlede mellem Japan, Indonesien og Manila.
Vi tog turen over til New York hvor vi udlossede, derefter sejlede vi tom til Long Beach og san Fransisco.
I disse havne skulle vi laste tomme trailere til Tacoma hvor rederiet var ved at starte en ny containerterminal op.

Elisabeth var bygget på Lindø Skibsværft som et kombineret stykgods/roro skib.
Hun havde en rampe agter hvorfra man kunne køre ind på første dæk.
Derfra kunne man køre videre ud til de andre lastrum gennem vandtætte døre.
Lidt før vi skulle afsejle fra Newark fik vi at vide at vi skulle stoppe i Long Beach samt i San Fransisco på vejen ud til Japan.

Vi havde ikke søkort over Long Beach området samt ind til San Fransisco, derfor fik agenten til opgave at fremskaffe søkort over disse områder inden afgang.
Det lykkedes ikke agenten at fremskaffe søkort inden afgang, så vi fortsatte til Panama kanalen hvor vi formodede at kunne få søkortene.
Agenten i Panama kanalen kunne heller ikke fremskaffe søkortene.

Nu var gode råd dyre, for nu kunne vi pludselig ikke have kort til rådighed når vi ankom til Long Beach.
Vi forespurgte på Rederiet, i Nautisk afdeling om vi kunne sejle sikkert hvis vi holdt en afstand på mindst 10 sømil af kysten når vi nærmede os Long Beach.
Det havde Nautisk afdeling ikke lyst til at besvare, og efter et par rykkere måtte vi se i øjnene at det nok ikke gik at spørge rederiet om noget sådant.
Vi forespurgte derfor de skibe som var på vej fra Long Beach til Panama om de kunne undvære søkort over området.

Det var der et skib der svarede positivt på, navnet husker jeg ikke, vi aftalte hvor vi kunne mødes.
Det så ud til at vi begge ville være ud for den Californiske havbugt samtidigt, midt på eftermiddagen.
Da det var fuldstændig havblik satte vi den ene livbåd i vandet.
Ombord på det andet skib smed de en dunk overbord som indeholdt søkortene.
Vi tabte en times tid på at samle søkortene op, det andet skib tabte ikke tid, idet de kun skulle smide dunken ud over skibssiden.
Der var absolut ingen problemer med at få vores livbåd op igen, der var ingen sø eller dønning.

Vi fik søkortene og kunne med god samvittighed fortsætte til Long Beach, troede vi.
Men der gik ikke lang tid inden vi modtag et telex hvor vi skulle forklare hvordan vi kunne finde på at stoppe op midt på rejsen.
Det viste sig at en sådan handling kunne medføre at forsikringen ikke ville dække den pågældende rejse.
Det ville blive betragtet som en divergens af den oprindelige rute, også selv om vi ikke havde foretaget os andet end at stoppe op.
Skibsføreren blev ikke særlig populær i Rederiets øjne.

Da vi var i Newark mønstrede 2.styrmand af og som afløser kom der en amerikansk styrmand.
Han skulle lære skibet at kende og så senere sejle med Elisabeth Mærsk under amerikansk flag.
Han blev påmønstret på samme vilkår som os andre, det vil sige samme løn og samme overenskomst.
Det viste sig senere, da vi spurgte ham om han kunne klare sine udgifter på dansk hyre, da fortalte han at der blev udbetalt ekstra medens han opholdt sig om bord.
Hvor meget ville han ikke rigtigt ud med, men mon ikke at det var passende at tro at han skulle have udbetalt dobbelt hyre.

Der mønstrede også en elektriker i Newark, en amerikaner som skulle oplæres.
Han var godt nok amerikansk statsborger, men var født i Ægypten, havde kone og børn som boede i Grækenland, og selv havde han adresse i USA.
Lidt af en rodet person var indtrykket, det samme gjaldt for hans udseende, han lignede en karikatur af en Araber.
Aldrig glatbarberet, sortsmusket, sorthåret og så røg han store cigarer.

2.styrmand fik tilladelse til at have sin hustru med på turen fra Long Beach til Tacoma, hvilket ville have været utænkelig i et amerikansk skib.
Han haltede lidt på det ene ben, og før han blev styrmand havde han været helikopterpilot under Vietnamkrigen og var blevet skudt op i foden medens han fløj helikopteren.
Han havde dengang været indlagt længe på et hospital, og derfor kunne han ikke lide at omtale Vietnamkrigen.
Jeg tror ikke at det havde været en positiv oplevelse han havde haft dengang.

Vi var ikke længe i Long Bech, der skulle kun lastes 600 tomme trailere som skulle bruges ved den nye terminal i Tacoma.
I San Fransisco lastede vi de sidste 640 trailere som jo også skulle til Tacoma inden åbningen deroppe.
i Tacoma var det Ib Fruegård der skulle være terminal manager.
Han kom om bord sammen med skibshandleren, en kvinde med stramme cowboy bukser, stetson hat og tilhørende cowboystøvler.
Vi var imponerede, sådan en skibshandler havde vi aldrig før set.
Vi skulle have vasket vores skibsvasketøj, og da hun sagde at vi kunne lægge vasketøjet i hendes bils bagagerum troede vi mildest talt at der var et eller andet galt med hende.
Det viste sig at hun havd ene stor Cadillac, og bagagerummet kunne rumme al skibsvasken.
Det er det største bagagerum jeg nogensinde har set i en bil.

Turen over til Japan forløb stille og roligt og da vi ankom til Japan var der ryddet op i hele skibet.
Det er utroligt så meget skidt der kan samle sig når det hele bare får lov til at ligge og flyde, selv rendestenene var fyldt op med skidt.
Bådsmanden var filippiner, det samme var resten af besætningen.
Når vi sejlede i Monkeyfarten var hele den filippinske besætning forhyret på kineserhyre.
Kineserhyre var sådan ca. en trediedel af dansk hyre.
Når skibet sejlede i fart udenfor det område der betegnes som Monkey farten, så skulle der udbetales dansk hyre til alle personer om bord.
Nu skulle vi til at sejle i Monkey farten igen, og de menige var lidt sure over pludseligt at skulle gå ned i hyre, hvilket man ikke kan fortænke dem i.
Men de vidste jo, at det med dansk hyre kun var et spørgsmål om tid før det ophørte.
Hvad der er lidt mærkeligt for mig, er at det hele accepteres af sømænds forbund samt fyrbøder forbundet.

Bådsmanden er den person som jeg har set ryge flest cigaretter, han havd konstant en smøg i munden, man kunne med god samvittighed kalde ham for storryger.
Hans indkøb hos hovmesteren var på ca. 12 kartoner per måned, det er immervæk 2400 cigaretter eller 70 om dagen.

Under opholdet i Japan bad motormanden om at komme til læge idet han følte sig sløj.
Han kom tilbage med diagnosen, dårligt hjerte og havde modtaget tabletter for sygdommen.
Da vi kom til Jakarta bad motormanden om at komme til læge igen.
han kom tilbage efter et stykke tid, og havde modtaget nogle andre tabletter som han skulle indtage.
Da han følte sig sløj gik han ind på sit kammer, her talte han med messedrengen om at det måske var ved at være tiden for ham at sige farvel.
En halv time senere faldt han om og var død.
Vi prøvede at genoplive ham, men uden resultat.

Skipperen fortalte til agenten at motormanden lige havde været til læge og en time senere var han død.
Fordi skipperen havde fortalt dette skulle motormanden obduceres inden han kunne sendes hjem.
Han ville blive sendt hjem til Filippinerne ca. 14 dage senere.
Det var omtrent samme tidspunkt vi ville være i Manila, hvis ellers schedulen kunne holdes.
I Manila kom familien om bord for at hente hans personlige ting samt for at spørge om hvor meget han kunne få fra firmaet idet han var afgår ved døden mens han var ansat om bord.
Skipperen kunne selvfølgelig ikke svare på alle de spørgsmål, men henviste til agenten.

Telegrafisten skulle afmønstre i Manila, han havde fået dårlige nerver af opholdet om bord, måske havde det taget på helbredet at motormanden var afgået ved døden.

Jeg havde det heller ikke selv alt for godt, så jeg søgte læge i Manila, jeg havde et eller andet med halsen, jeg hostede meget.
Da jeg kom op til lægen, så blev jeg undersøgt af en sygeplejerske som blandt andet tog prøver fra halsrøret uden mig bekendt at kunne finde noget.
Lægen mente, at så kunne det måske være gonore i halsen.
Det mente jeg ikke var tilfældet, jeg havde ikke været sammen med andre kvinder end min hustru.

Det var lige meget hvad jeg sagde så havde jeg på fornemmelsen at lægen ikke troede på det jeg fortalte.
Jeg fik nogle meget kraftige piller som jeg skulle tage morgen, middag og aften.
Jeg kendte ikke navnet på pillerne, og det var svært for mig at finde ud af hvad de skulle kurere.
Men jeg turde ikke andet end at tage tabletterne, jeg følte mig virkelig dårligt tilpas.
Jeg spurgte agenten om det var en dygtig læge han havde sendt mig op til, det ville han ikke rigtigt svare på?
Men han fortalte at hver gang han henviste en kunde til lægen, så fik han selv udbetalt 10% af den sum som blev skrevet på regningen, så kan man selv regne ud om det var en dygtig læge eller ej.

Næste havn var Pusan i Korea, om eftermiddagen da jeg sad agterude på en pullert og havde lidt ondt af mig selv, idet jeg ikke havde fået det bedre som jeg havde regnet med.
Pludselig mens jeg sad på pullerten fik jeg noget af et chok.
Min mormor som var død et par år i forvejen, stod pludselig lyslevende foran mig og sagde at jeg skulle holde op med at indtage mere medicin.
Jeg var temmelig chokeret idet jeg ikke havde skænket min mormor en tanke, men det var så stort et check for mig at se hende, så jeg holdt op med at indtage flere piller.
Allerede samme dag begyndte jeg at få det bedre, men det varede længe, flere år inden hændelsen kom lidt på afstand.

Jeg tror at det var grundet stress efter at motormanden døde som jeg blev syg af, man kan aldrig vide sig sikker på hvordan en sådan oplevelse påvirker en.

På vejen ned til Indonesien skulle vi have skiftet en wire, en undergie wire på den ene af kranerne.

Heldigvis havde vi masser af reservewirer.
De andre E-både var allerede blevet solgt, og vi havde fået de wirer som ikke skulle bruges mere fra de solgte skibe, vi modtog wirerne under opholdet i Hong Kong.
Wirerne var afmærket med små lapper Canvas, der var ingen forskel i tykkelsen af wirerne, det eneste var længden som var lidt forskellige.
Vi fandt en wire frem og fik den ud på dækket, lidt af et kunststykke idet wiren vejede ca. 1200 Kg.
Vi begyndte udskiftningen tidligt om morgenen for at kunne være færdig før det blev mørkt.
Vi var så heldige at på den strækning var det havblik og ikke nogen særlig vind af betydning.
Jeg forlangte selv at sætte wiresokken på, jeg var nervøs for at matroserne ikke selv ville gøre det ordentligt, idet de sagde at de ikke havde prøvet det før.
Det siger Filippinerne altid hvis det er risikabelt arbejde som de senere kan blive draget til ansvar for.
Vi var så heldige at vi havde flere wiresokker, så det var ikke noget problem.
Vi løsnede den gamle wire i blokken,, som kunne skrues af.
Vi havde sat en wirestopper på enden for at den ikke skulle begynde at løbe fra os.
Efter at have affedtet det yderste af den gamle wire, så satte vi wiresokken på den gamle wire og også på den nye wire.
På selve spillet havde vi taget endestoppet ud, således at der var tørner nok på wiretromlen til at vi kunne holde på wiren.
Det var lidt af et arbejde at få den gamle wire kørt af tromlen idet wiren var meget tung.
Alle matroserne var tørnet ud til opgaven, jeg fandt ud af at Filippinerne ikke kune forstå hinanden hvis bådsmanden ikke var tilstede.
De talte åbenbart forskellige dialekter i henhold til hvor de var født.

Vi fik wiren på plads sent om eftermiddagen og åndede lettet op, men kun indtil den sidste del af wiren kom på plads, da viste det sig alt wiren var for kort til at det kunne være en undergie.
Det viste sig at afmærkningen fra et af de andre skibe var forkert, jeg kunne ikke se det på forhånd idet wirerne var næsten af samme længde.
Så desværre måtte vi køre det hele af igen næste dag, og sætte en anden wire på.
Denne gang valgte jeg en wire med original afmærkning.
Det var uhyre ærgerligt at det skulle ske, for jeg havde været oppe på mit kammer for at dobbeltchecke hvad der stod på den første seddel.
Selv om jeg havde dobbeltchecket det hele inden vi startede så gik jeg ud fra at det var mig der havde taget fejl, om de andre troede på mig ved jeg ikke, de så ikke sådan ud da jeg fortalte at wiren ikke var lang nok.

Det værste var, at eftersom vi havde fået wiren af de andre skibe, så valgte skipperen at smide begge wirer ud over skibssiden istedet for at sælge dem.
Den ene var jo helt ny og kunne indbringe lidt kontanter som kunne bruges til fælles bedste.
Næste dag stoppede vi op for at smide wirerne overbord.
Det var ikke helt risikofrit, hvis det ikke blev gjort på den rigtige måde, så kunne man risikere at folk kommer til skade.
Det går rimeligt hurtigt når wiren forsvinder ud over skibssiden.

I Surabaya gik det ene lugedæksel i stykker, det knækkede i beslagene.
Vi var så heldige at selve lugen ikke faldt ned med et brag.
Lugerne vejede ca. 22 tons stykket og åbner ved hjælp af hydraulik, på samme måde som når en lastbil med tippelad læsser af.
Dengang var der ikke isat nogen kontraventil som skulle stoppe hydraulikken i at løbe tilbage hvis der sprang en slange.
Hvis en slange sprang, hvilket skete af og til, så ville lugen falde ned med et brag.
Vi var så heldige at beslaget først knækkede da lugen var åbnet og surret, så nu skulle vi bare have sænket lugen på plads for at komme til at svejse beslagene på undersiden.
Det kunne vi kun komme til om aftenen da arbejderne var færdige på den luge.

Det tog et par timer at få lukket lugen ved hjælp af to af vores kraner.
ved lidt snilde lykkedes det at få lugedækslet lukket uden at der var nogen som kom til skade.

Inden vi ankom til Manila var vi en tur over Hong Kong.
I Hong Kong provianterede vi altid.
Filippinerne købte i kassevis af æbler som de skulle have med hjem til familien i Manila.
De købte i gennemsnit to kasser hver, en kasse æbler gik til tolderne for at få lov til at tage den anden kasse med hjem til familien.
Det fortæller lidt om hvor korrupte Filippinerne var på det tidspunkt.
Om det er blevet bedre senere ved jeg ikke, men jeg har min tvivl.

Jeg skulle afmønstre i Manila, og derfra flyve til Hong Kong hvorfra der gik flyver til Europa.
Skibet afsejlede aftenen før jeg skulle flyve, så jeg blev indlogeret på hotel Manila.
Et ældre mondænt hotel som tydeligt bar præg af at være opført i en anden tidsalder.

På turen fra Manila til Hong Kong var vi så uheldige at flyve ind i dårligt vejr, pludselig var der en råben og skrigen da flyveren faldt ned i et lufthul.
Alle der ikke var spændt fast løftede sig fra sæderne og de der gik i gangen kunne ikke holde sig fast men væltede ind over de andre.
Det hele varede måske et par sekunder, hvor langt flyveren faldt har jeg ingen anelse om, men det var rigtigt ubehageligt.
Bagefter var der ingen som skulle ud på toilet mere og ingen der gik i gangene.
Alle sad fastspændt og der var fuldstændig stilhed på resten af turen.
Det er den eneste gang jeg har oplevet at flyveren faldt i et lufthul, jeg havde før hørt om det, men aldrig oplevet det selv.
Det er en oplevelse som man godt kan være foruden.

Vinteren 1986 til 1987 tilbragte jeg i to ældre C-både som sejlede i farten mellem Tacoma, Japan og Fjernøsten.

Den 6 januar 1986 mønstrede jeg i Cecilie Mærsk som lå i Tacoma.
Vi havde ikke nogen bil, derfor tog jeg toget fra Svendborg til Odense og derfra en taxa til Beldringe lufthavn.
Flyveren fra Beldringe var blevet forsinket grundet snestorm, men jeg nåede da til Kastrup til tiden for at kunne nå det næste fly.
SAS flyveren til New York var også forsinket, men det var på grund af manglende rengøring at flyveren blev forsinket.
Vi landede dog i New York til tiden, derfra skulle vi videre med en TWA flyver til Tacoma (Seattle)
Denne masken var også forsinket ved afgang fra New York grundet reparation.
Vi ankom ikke til Seattle før end klokken 2230 lokal tid.

Maskineriet i C-bådene var ved at være udslidte og skabte mange problemer for maskinbesætningen.
Mine styrmandskollegaer spurgte altid hvad jeg nu havde lavet af ulykker siden jeg skulle degraderes til tjeneste i en C-båd?
Jeg mente nu at det var et arbejde der var lige så godt som alt andet, og jeg ville få langt mere ud af at sejle i C-bådene.
Der var mange situationer som man kunne drage erfarring af.
Men nu vil jeg prøve at fortælle lidt om hvordan et var at være i C-bådene.

Vi kom om bord på Cecilie Mærsk omkring klokken 2300, vi, det var mig selv, 2.styrmand og en 3.mester.
Vi begyndte straks på overleveringen idet ham som jeg skulle afløse skulle med en tidlig flyver om morgenen næste dag.
1.styrmand skulle også afløses næste morgen, han skulle afløses af den ombordværende 2.styrmand som skule forfremmes til 1.styrmand.

Derfor havde 2.styrmand travlt med at give overlevering til den nye 2.styrmand.
Den gamle 2.styrmand skulle så tiltræde som 1.styrmand næste eftermiddag.
Den gamle 1.styrmand havde vagt til om morgenen.
Klokken 0200 mens vi stadig var i gang med overleveringen så opstod der pludselig larm udenfor vores koøje.
Det viste sig at være 1.styrmand og den gamle 2.styrmand der skændtes.
De skændtes over at 1.styrmand var gået i land efter at han overtaget vagten fra 2.styrmand.
Han var gået i land sammen med telegrafisten og op på et eller andet værtshus.
2.styrmand noterede i dagbogen at 1.styrmand havde eforladt vagten i utide.
Den gamle 1.styrmand blev skejet ud og den nye 1.styrmand måtte tage vagten resten af natten.
Den gamle 1.styrmand sendte senere et brev til skipperen, hvori han undskyldte sin opførsel med et eller andet søgt emne som ingen troede på.

Vi afgik fra Tacoma og skulle til Vancouver, en relativ kort tur, der er kunne halv times sejlads fra lods til lods.
I Vancouver skulle styrmandsaspiranten til læge, han havde pådraget sig en eller anden kønssygdom som krævede lægebehandling.

På turen fra Vancouver til Tokyo skulle vi ind gennem Unimak Passagen, gennem Beringshavet og ned langs Kuril øerne.
I begyndelsen rullede vi ca. 20 grader fra side til side, men da bevægelserne var nogenlunde rolige så føltes det ikke så slemt/ubehageligt.
C-bådene var berygtede for deres rulleri som til tider kunne være meget voldsom.

På vejen over havet holdt vi møde med hovmesteren, bådsen, donkeymanden (kinesere) samt de to filippinske messedrenge.
Årsagen var at vi havde fået besked fra Rederiet om at besætningen skulle reduceres til at bestå af.
1 steward/kok
1 steward/stewardesse
1 motormand
4 befarne matroser hvoraf den ene skal gøre bakstørn.
1 OS eller ubefaren skibsassistent
2’cook skulle afmønstres

Samtidig fik vi besked på at 3.mester skulle nedmønstres til Junior mester.
(Hvilket vi anså for meget underligt at man kunne nedmønstres uden først at blve spurgt)

Maskinchefen og 1.mester var blevet uvenner, og maskinchefen bad derfor om at få ham afløst ved ankomst til Tokyo.

Nu er det blevet rigtigt dårligt vejr, koldt med snestorm og vi ruller over 30 grader fra side til side.
En forfærdelig nat hvor vi rullede så meget at jeg flere gange var ved at falde ud af køjen.
Der er kun 13 graders varme på mit kammer, lidt for lidt mener jeg.

Vi begyndte på det nye system med kun en steward og en matros som gjorde bakstørn.
Den overskydende steward gør rent på alle sparekamrene.

Vi modtog et telex om at nyudnævnt skibsfører Niels Beyer Nilsen ville tiltræde ved ankomst til Tacoma på næste rejse.

I denne uge har vi ingen tirsdag, idet vi passerer datolinjen.

Vi modtog besked om at 1.mester ville blive afløst i Tokyo.
Steward Sergio Lazaro samt 2’cook har sagt op til afmønstring i Hong Kong.

Den ene forring på maskinen revnede og skal udskiftes i Kobe, så vi sejler videre på 8 cylindre.

I Kobe var vi færdige med at oste allerede klokken 1630, men på grund af reparationer i maskinen kunne vi ikke sejle før næste dag kl. 1300.
Da vi skulle til at sejle så ville maskinen ikke starte, vi måtte derfor lade ankeret gå inde midt i havnen.

Dagmand Wong Chun Kwai blev opsagt til ankomst Hong Kong, han kunne ikke styre, og med de nye bemandingsregler forlanges det at alle matroser skal kunne styre.

Maskinens omdrejninger blev reduceret på grund af en ødelagt turbine, så maskinen skal repareres i Keelung.
Vi var færdige med lastning/losning til midnat, men kunne først sejle klokken 0900.

Det lykkedes ikke at få maskinen repareret i Keelung, så vi måtte fortsætte til Hong Kong på 6 cylindre i stedet for normalt 9 cylindre.
Senere på aftenen gik maskinen i stå, der skulle skiftes en udstødsventil inden vi kunne fortsætte på de 6 cylindre.

I Hong Kong tog alle kineserne hjem til deres familier, der kom et afløserhold for kineserne mens vi befandt os i Hong Kong.
En del af kinesernes aftale var at de skulle have fri medens vi lå i Hong Kong.
Problemet var, at vi ike vidste hvordan afløserne så ud, det var derfor svært at finde vagtsmanden når han skulle bruges.
Han faldt lige som ind i billedet med alle de andre kinesere er var om bord.

I Hong Kong mønstrede 2 matroser af, og i stedet mønstrede en letmatros.
2.Cooken afmønstrede også, men der kom ingen afløser for ham.
Steward Sergio Lazaro blev indlagt på hospital i Hong Kong, han formodes at have kolik.

Ved ankomst Kobe revnede det ene stempel, derfor fik vi længere tid i Kobe.
Med de nye bemandingsregler må vi ikke være mere end 21 personer om bord, og da der skulle foretages en del reparationer mellem Kobe og Tokyo ville vi blive flere end 21 personer om bord.
Derfor blev det besluttet at afmønstre vores to styrmandsspiranter for at give plads til de ekstra folk.
De to aspiranter skulle så tage toget til Tokyo for så deroppe at påmønstre igen når vi havde fået reparatørerne fra borde.

Vi var blevet så mange om bord at i henhold til reglerne skulle der være en ekstra steward om bod, det klarede Rederiet ved at påmønstre en Japansk steward fra Kobe til Tokyo.
Den Japanske steward kom fra Mærsk’s Technical departement i Kobe og havde ikke meget forstand på en stewards job, men vaske tallerkener op, det kunne han.

Donkeymand Kok Fung Ming skulle til læge i Kobe, han havde ondt i benene, donkeymanden som var født i Tiensin måtte sygemeldes i tre dage,
Grundet maskinreparationerne fik vi 18 timers ekstra ophold i Kobe.

Efter afgang Tokyo kørte maskinen meget ujævnt.
OM mandagen efter afgang fra Tokyo havde vi stop på maskinen om formiddagen på grund af vand i både dieselolien og fuelolien.
Maskinmestrene havde åbentbart glemt at dræne vand af setlingstanken, det resulterede i total blackout på maskinen.
Når vi havde total blackout så var der ikke noget varme på komfuret i kabyssen, hvilket altid resulterede i at vi enten ingen var, mad fik, eller den varme ret blev til en gang pølser som hurtigt kunne varmes op når strømmen kom tilbage.
Om eftermiddagen have vi igen et stop, denne gang skulle der udskiftes en udstødsventil.
Igen m aftenen gik maskinen i stå, denne gang var det relæet for overspeed der gik i stykker.

På turen over Sillehavet havde vi to tirsdage idet vi passerede datolinjen på en tirsdag.

Modtog en ny schedule fra Rederiet, nu skal vi til at sejle på følgende havne.
Tacoma, Vancouver, Tokyo, Nagoya, Kobe, Keelung, Hong Kong, Singapore, Jakarta, Surabaya, Hong Kong, Keelung, Kobe, Tokyo og tilbage til Tacoma.

Onsdag gik maskinen i stå igen, så nu går de vagt dernede i maskinen indtil vi ankommer til Tacoma.
Det kunne maskinfolkene ikke lide, de plejer jo kun at arbejde som dagmand med en enkelt vagthavende på tilkaldevagt om natten.
Jeg fik ikke meget søvn, vi rullede over 30° til hver side.
Stewarden kunne heller ikke sove, han lagde sig på sofaen, idet han troede han at han bedre kunne sove på sofaen.
Men pludselig midt om natten rev sofaen sig ud fra skottet og faldt ned med stewarden som blev meget forskrækket, han troede ærligt talt at vi ville synke.

Tirsdag morgen klokken 0650 var der pludselig en mærkelig bevægelse i skibet.
Umiddelbart kunne vi ikke se noget, og jeg skulle ikke udenfor på dette tidspunkt, det var helt mørkt og det sneede.
Det var livsfarligt at gå ud på dækket under de omstændigheder.
Da det blev lyst og jeg kunne komme ud på dækket, så kunne vi konstatere at på bay 14 var der tre containere/flatracks med borerør hvor rørene havde revet sig løs og var forsvundet ud over skibssiden.
Ved bay 26 var indholdet af 2 til 3 flatracks også forsvundet ud over skibssiden.
Nede i lastrummet var indholdet af 16 flatracks løs, og en del af rørene var røget ned i bunden af lasten.
Mange af rørene havde kilet sig fast mellem tanksiden og containerne.
I centerdelen var der helt fyldt og med rør. Også i bay 34 var der rør som havde revet sig løs, alle rørene var til Vancouver.

Om morgenen fredag klokken 00415 var der generalalarm i maskinen, det skulle ellers ikke kunne lade sig gøre idet maskinfolkene gik vagt dernede.

I dag er det kinesisk nytår, kineserne er temmelig fortørnede over at hovmesteren som selv er kineser serverede burgere på en nytårsaften.
Jeg kan godt forstå dem hvis de var fornærmede, nytåret er noget ganske særligt for kinesere, de plejer at forberede nytåret lang tid i forvejen.

Vi ankom til Tacoma mandag eftermiddag.
Lidt før vi passerede Browns point bestilte lodsen over VHF’en en taxa til at hente ham efter ankomst.
To minutter efter at vi begyndte drejet ind til Tacoma fik vi blackout på hovedmotoren.
Roret var hårdt til bagbord og kunne ikke rettes op, så vi fortsatte med kurset lige mod land.
Heldigvis havde vi reduceret farten før svinget, så vi havde ikke så meget fart på.
Lodsen som var lidt panikslagen spurgte skipperen hvad vi nu skulle gøre?
For at få lodsen til at falde lidt til ro, så bad skipperen ham om at afbestille sin taxa over VHF’en.
Det fik lodsen til at falde lidt til ro, og samtidig give os den nødvendige ro der skal til for at kunne klare sådan en nødsituation.
Vi måtte lade begge ankre falde for at kunne stoppe skibet, begge ankre løb helt ud til tampen.
På det ene anker blev endestoppet næsten revet ud af skottet, beslaget var så ødelagt at det skulle repareres.

Vi nåede at få skibet stoppet ca. 30 meter før vi løb op på stranden.
Da maskinen stadig ikke kunne bruges, så blev vi slæbt ind til kajen af to slæbebåde.

Efter ankomsten kom der en sagfører som skulle se på alle rørene som havde revet sig løs.
Bagefter var der bunkring, så det varede længe inden jeg kom til køjs, arbejdstiden blev på 22 timer.
Jeg sov som en sten indtil om morgenen, hvor de begyndte at losse de løsrevne rør med en mobilkran.
Kranen skulle være så stor eller høj at den kunne stå nede på kajen og samtidig nå op på skibet og ned i lugerne.
Jeg må indrømme at det ikke var den mindste kran jeg havde set.
Vi havde selv ingen kran der kunne bruges til den slags arbejde.

Om formiddagen måtte vi forhale over til pier 7D, da maskinen stadig ikke kunne bruges så måtte vi slæbes derover.

I dag mønstrede den nyudnævnte kaptajn om bord på Cecilie Mærsk, jeg kan ikke lade være med at tænke over, hvad han mener om at udmønstre i et skib med så mange problemer.

Fra Tacoma til Vancouver var maskinen ikke helt på sit højeste, så vi måtte sejle til Vancouver på 5 cylindre.

I Vancouver lossede vi de sidste af rørene, de var oprindeligt til Vancouver alle sammen.
Surveyeren som kom om bord, han mente ikke at der var gået nogle rør tabt, måske fordi at han så ud som om at natten havde været hård ved ham, han stillet op om morgenen, helt gasblå i ansigtet og kunne ikke rigtigt overskue situationen.
Jeg var sikker på at der var cirka 40 rør som var røget ud over skibssiden og derved skulle mangle.

Senere da vi kom til Japan afleverede vi nogle af de vantskruer som var blevet brugt til at surre rørene med.
Der var ikke sprunget nogle af wirerne som var brugt til at surre med, men vantskruerne kunne ikke holde i øjet/eller krogen.
Vantskruerne var, for at spare penge lavet i for blødt jern.
Når der kom tryk på vantskruen, så rettede øjet/krogen sig simplethen ud og derved blev wirerne så løse at rørene kunne falde ud.
Vantskruerne viste de sig, levede ikke op til de krav som der var nævnt i kontrakten.
Derfor måtte det Japanske firma som havde fabrikeret vantskruerne betale for alle udgifter forbundet med tabet af rørene.
Et sådant borerør vejer cirka 1,5 tons og havde lavet en del ravage på skibet.

På vejen over fra Vancouver til Tokyo skete der også en hel del.
Om eftermiddagen efter afgang Vancouver var der et maskinstop, det var en brændstofventil der skulle repareres, klokken 2230 gik maskinen i stå igen, nu var det en udstødsventil det var galt med.
Næste morgen havde vi igen maskinstop, det var denne gang en stødstang der skulle repareres.
Søndag var den gal igen, da var det hjælpemotor nr. 2 der faldt ud.
Igen om onsdagen havde vi maskinstop, nu var det kam-akslen der knækkede, og vi havde stop i nogle timer før vi fik kam-akselen sat sammen igen.
Kæden var faldet ned, og et af ledere var faldet af.
Om søndagen var den helt galt, fra klokken 20 til næste morgen klokken 0600 drev vi rundt med maskinstop, en forring var revnet og stemplet var blevet ødelagt.
Matroserne blev tørnet til for at hjælpe til i maskinen, de arbejdede nede i maskinen hele natten.

Efter maskinreparationerne trængte 1.mester og 3.mester åbentbart til en øl, e drak sig en ordentlig brandert på.

I Tokyo mønstrede den gamle skipper af for ferie.
På de tidspunkt var det normalt at der mønstrede en skibsinspektør som skulle sejle sammen med den nye skipper i nogle dage for at sikre sig at han kunne klare jobbet.
Inspektøren skulle sejle med indtil vi kom til Hong Kong.

I Nagoya kom National Marine for at hente en rotor til turboladeren.
De skulle have den med til Kobe for at få den slebet til således at den kunne passe til vores turbolader.
I Kobe skiftede National Marine så rotoren på den ene turbolader, det var den rotor som de havde slebet til.
Desværre passede rotoren ikke helt, så de måtte sætte den gamle rotor i igen.

Inspektøren, Kromann Pedersen mønstrede af i Hong Kong sammen med donkeymanden.
Der kom ingen afløser til donkeymanden, i henhold til de nye bemandingsregler kan vi sejle uden donkeymand.

I Hong Kong påmønstrede 7 reparatører fra Brigantine, de skal sejle med indtil vi kommer tilbage til Hong Kong igen.
På vej ned til Singapore havde vi igen blackout, det var motormanden der af fejltagelse have lukket for olien til hjælpemotorerne.
Nødgeneratoreren ville heller ikke starte, så der var helt sort i maskinrummet.
Nødgeneratoren skal resættes manuelt hver gang den havde kørt, måske var de ringen der havde tænkt på det idet nødgeneratoren sidder agterude i dækshuset.
( det er sikkert en konstruktionsfejl, en nødgenerator skulle kunne starte af sig selv hver gang)

I Singapore lastede vi en stor Dhow som skulle til Vancouver hvor den skulle bruges i forbindelse med verdensudstillingen som det år var i Vancouver.

I Surabaya mønstrede der en ekstra elektriker fra Brigantine, han skulle hjælpe med at losse/laste containere.
Det var blevet således at elektrikeren skulle køre kranen når vi selv skulle bruge den til lastning/losning.
Vores egen elektriker kørte så langsomt med kranen at havnearbejderne vædde om han kunne klare 3 eller 4 containere i timen.
Normalt kunne en elektriker klare at losse/laste 12.14 containere i timen.
Stolen som han sad i oppe i kranhuset var så dårligt placeret at han fik ondt i ryggen, derfor kørte han kranen med et kosteskaft sat på ryggen, inden for sin skjorte, kosteskaftet skulle støtte hans ryg.
Han havde et bælte spændt rundt om brystkassen for ligesom at holde kosteskaftet på plads, det var et helt under at han kunne holde ud at sidde deroppe, for det var meget varmt, 34 grader i skyggen og meget fugtigt.
Det var mildest talt ulideligt at befinde sig oppe i kranen, vi blev da heller ikke færdig til den beregnede tid.
I brugte over 1,5 døgn på at losse ganske få containere.

På turen mellem Surabaya og Hong Kong modig vi et telex som resulterede i at vi måtte holde et ekstraordinært driftsmøde.
Det var åbenbart rederiinspektøren som havde afleveret sin rapport inde på Rederiet, teltet var møntet på maskinchefen.
Rederiet mente at det var fuldstændig uakseptabelt så beskidt der var nede i maskinrummet.
Maskinchefen sad med røde ører gennem hele mødet.

Ve ankomst til Keelung skulle vi rigge lodslejderen til, vi valgte at sætte den ud på den side hvor der var læ.
Det fik kineservagtsmanden besked på, og der gik ikke mange minutter før vagtsmanden stod oppe på broen og fortalte at “Bosun speake other side”.
Han havde åbentbart skulle have tilladelse fra bådsen selv om bådsen ikke var tiltørnet.
(Kineserne vidste åbentbart at lodsen kun ville bruge lodslejderen i en bestemt side)
Lodslejderen blev sat ud ud den side som de havde fået besked på af skipperen.
Då lodsbåden ankom ville lodsen have lejderen ud på den anden side, vi måtte derfor skifte om til den anden side.
Der gik ikke længe inden at vagtsmanden igen stod på broen og fortalte skipperen at 2bosun speake other side”.
Efter den tid sagde skipperen altid at de skulle spørge bådsen hvilken side lodslejderen skulle sættes ud i.

Efter ankomst Keelung havde vi endnu et blackout i maskinen, denne gang var det 1.mester som havde lukket for en forkert ventil.
Ved afgang kunne maskinen ikke bakke, vi brugte al startluften i forsøget på at få den igang.
Der var ikke plads til at den første manøvre kunne være en fremadgående manøvre, derfor blev vi slæbt ud i havnen for at få en fremadgående manøvre, og maskinen startede så med det samme.
Det viste sig senere at startluftfordelren var gået i stykker.

Om morgenen havde bådsen fået så stærke smerter i højre knæ at han ikke kunne gå.
Han fik nogle tabletter til at tage smerterne, og ved afgang var bådsen ikke tiltørnet.
Bådsen fik udleveret to krykker til brug når han skulle ud på toilettet.

Der sprang et vandrør mellem de to nederste etager i bb. Side af apteringen (Chinatown som vi kaldte det), der var meget vand dernede.
Hullet blev lappet sammen med gummi og spændebånd, det kaldes for en Grækerpakning.

Bådsen blev indlagt på hospital i Kobe med vand i højre knæ, derfor sejer vi en mand forkort.

Vad ankomst til Tokyo lodsen prøvede vi at bakke, men maskinen ville ikke bakke, 1.mester havde glemt at åbne for startluften.

Letmatros Chan Luk blev ommønstret til bådsmand, det var ike muligt at at få en ny bådsmand med så kort varsel.
Ny letmatros ville påmønstre når vi ankom til Tacoma.

Igen ved afgang Tokyo kunne maskinen ikke bakke, men vi var så heldig at kunne bruge en fremadgående manøvre som den første manøvre.

Vi afgik mod Tacoma med ankomst så hurtigt som muligt, rejsen længde er på 4315 sømil. (8008Km)
Udendørstemperaturen er 6 grader, men der er ingen varme sat på i apteringen.
Den første dag fra 0900 til 1700 havde vi maskinstop, det var stemplet på cylinder 4 der skulle skiftes, maskinfolkene vidste udmærket at det skulle skiftes, så hvorfor havde de kke skiftet det medens vi var i havn?

Udendørstemperaturen er nu nede på 4 graders varme, men først om eftermiddagen blev der sat varme på i apteringen.
Dagen før ankomst til Tacoma fik vi blackout igen, det var 1.mester der have glemt at dræne setlingstanken.

Ved ankomsten til lodsstationen ved Port of Angeles ville maskinen heller ikke bakke, det var startluftsventilerne der skulle renses før der kunne bakkes.
I Tacoma fik vi en ny maskinchef, telegrafist samt en juniormester.

På vej over til Tokyo havde vi et par maskinstop, naturligvis skulle jeg lige til at sige.
Vi havde et stop på 6 timer, det var et revnet topstykke der forårsagede dette.
Vi rullede ofte med 30 grader fra side til side, i de dage var det så som så med søvn, vi døsede mere end vi sov.
Der var endnu to maskinstop på vejen over til Tokyo, det ene skyldtes en utæt sikkerhedsventil som det tog 1,5 time at reparere.
Ved andet stop måtte vi tage en cylinder fra og fortsætte med reduceret fart.
Vi kunne kun holde 15 knobs fart og blev dermed 9 timer forsinket ved ankomst.

Ved ankomsten til Tokyo havde vi 2 slæbebåde, idet bowthrusteren ikke virkede.
Det samme havde vi ved afgang, idet maskinfolkene havde glemt at fortælle at thrusteren virkede igen.
De havde repareret thrusteren medens vi var i havn, men havde glemt at fortælle skipperen dette.
Det kostede 4000 Kr. for en ekstra slæber, spildte penge når det hele nu var blevet repareret.

Ved aftensmaden var maskinchefen og 1.mester så berusede at de ikke kunne lade være med at lave ballade.
1.mester mente at jeg ikke ville give maskinen nok olie at køre på, og maskinchefen ville have olien flyttet hen i andre tanke.
Det var børnehavepædagog man skulle have været stedet for styrmand.
Da skipperen accepterede at jeg skulle flytte al olien, så var jeg nødt til at fylde 1300 tons vand ind i forskibet, således at maskinen kunne få flyttet al olien og ikke minimum.
Skipperen fortrød næste dag at jeg havde fået besked om at flytte al olien, men da var det for sent.
Næste dag var 1.mester også meget beruset, han mente at skipperen og jeg ikke kunne lide ham fordi han var englænder.

Vi ankom til Hong Kong hen under aften, alle maskinfolk med undtagelse af juniormesteren var berusede ved ankomsten.
Da vi havde fået udleveret penge, så gik maskinchefen i land sammen med 1.mester.
Det selv om der var mange maskinreparationer som skulle udføres under haveopholdet, maskinchefen overlod det hele til 2.mester.
Maskinchefen havde førhen udtalt at han kun ville lave noget hvis han blev tvunget til det.
Vi skulle sejle allerede tidligt om morgenen klokken 0300, lige før vi skulle sejle kom maskinchefen om bord, skidefuld.
1.mester var ikke med, han er efter sigende i spjældet på grund af slagsmål.
Den eneste der gik nede i maskinen var juniormestren, han ringede senere op til skipperen og fortalte at han (junior) ikke ville være nede i maskinen mere.
Han så det som uforsvarligt at gå rundt sammen med de andre.

Maskinen ville ikke starte, og da kajpladsen skulle bruges af et andet skib, så blev vi ved hjælp af to slæbebåde slæbt ud på strømmen.
Inden vi nåede ud på ankerpladsen fik vi gang i maskineriet igen, det viste sig at være startluftventilen der skulle renses igen.
Vi fik ud af maskinchefen at han ikke havde haft penge til at betale taxaen med, derfor havde han været nødt til at give sit ur til taxaen som betaling.
Der kom senere besked fra agenten at 1.mester skulle møde i retten næste dag, tiltalt for slagsmål.

Fra Hong Kong sejlede vi til Keelung hvor maskinchefen igen gik i land.
Efter afgang havde vi maskinstop igen, det var en udstødsventil som skulle have været repareret i Keelung, men maskinchefen gik i land i stedet for.
De sidste to døgn har vi brugt 87 tons ferskvand, til hvad vides ikke?

I Kobe kom 1.mester tilbage, han var fløjet fra Hong Kong til Kobe, hvilket kostede 3004 HK$ som han selv skulle betale, han ville også bleve trukket for fridage i de dage han ikke havde været tilstede, så han var godt sur.

Ved ankomst til Tokyo ville maskinen ikke bakke igen, og ved afgang kunne de ikke tørne/blæse igennem, maskinen ville ikke røre sig ud af stedet.

Vi sejlede over Stillehavet på vej til Tacoma, her klarede vi de første fire dage uden maskinstop.
Men på 4.dagen stoppede vi for at undersøge om der var revnet en foring.
Efter fire timer fortsatte vi ed fuld fart, hvorfor foringen ikke blev skiftet har jeg ingen anelse om, set med mine øjne var det det eneste rigtige at udskifte forringen når nu vi havde brugt så lang tid på at se efter.
Fredag den 2 maj har maskinen igen vand i olien, omdrejningerne svinger mellem 80 og 105 omdrejninger.
Maskinen har lukket for varmen selv om der kun er 5 graders varme udenfor, maskinfolkene er temmelig berusede, det er måske derfor de selv kan holde varmen, vi andre kan ikke.

Vi blive nok nødt til at købe ferskvand i Tacoma, vi har mindre ferskvand nu end da vi forlod Tokyo.
Det vil så blive første gang i to år at der skal købes ferskvand, normalt kan vi på de lange rejser lave så meget vand selv at der er et overskue.

Det hjælper ikke at Rederiet sætter skilte op om at slendrian ikke toleres, det gælder åbentbart ikke for alle parter, og i særdeleshed ikke for maskinchefer.

Maskinen har også vand i olien idag, det er åbenbart værre end i går.
Fra klokken 1100 begyndte maskinen at køre godt igen, før den tid havde maskinen pendlet op og ned med 40 omdrejninger per minut.
Maskinfolkene er berusede igen idag, de har ikke tid til at sætte varme på selv om udendørstemperaturen kun er 8 grader.

Ved ankomst til lodsen i Port Angeles kunne maskinen stadig ikke bakke.

Ved afgang fra Vancouver manglede hovmestres (kineser), han var ikke om bord, men han var så heldig at komme en halv time senere med en vandtaxa.
Heldigvis, ellers skulle vi finde en person til at lave mad på hele turen fra Vancouver til Tokyo.

Efter afgang ville jeg køre den overskydende ballast ud, men da var generatoren så overbelastet at jeg blev nødt til at stoppe med at køre ballasten ud.
Næste dag var maskinchefen og 2.mester mere beruset end normalt, de larmede så det ikke var til at være i rygesalonen, og det selv om de ikke opholdt sig der, men i messen.
Næste dag var det kun maskinchefen og 1.mester der var berusede, maskinchefen var ondskabsfuld og generede os allesammen.

Dagen før ankomst havde vi et maskinstop igen, det var en sikkerhedsventil der var faldet af.
I Nagoya solgte maskinchefen to foringer som skulle landsættes på en lastbil.
Da den ene foring blev landsat sprang wiren og foringen faldt ned på kransporet, foringen ødelagde et stykke af selve sporet til gantrykranen.

Maskinfolkene havde brugt forkerte wirer til at landesætte foringerne med, og nu var der pludselig en regning for kranskinnen der skulle betales.
Foringerne indbragte 20000Yen som blev brugt til at dække maskinchefens behov.

Maskinchefen fik at vide at han skulle hjem på ferie fra Singapore 2.call.
Det sp vi frem til, det var ikke for ingenting at maskinchefen blev kaldt for “Den gale Nordmand”.

Ved ankomst Hong Kong var der pludselig ingen aircondition, maskinchefen og 1.mester prøver at få airconditionen til at virke igen.
Men da de har mest interesse i at drikke øl, så er der ingen som tror på at det lykkedes.
Efter Hong Kong er der stadig ingen aircondition, maskinchefen og 1.mester arbejder hele dagen uden at få gang i airconditionen.
De kinesiske reparatører som mønstrede i Hong Kong laver vrøvl over at skulle bo nede i Chinatown (den nederste
Gang i bb. side bliver kaldt for Chinatown)

Maskinchefen har indført arbejdstid for maskinen fra  klokken 0600 til 1500, hvorfor ved jeg ikke.
Rederiet mener at hvis man arbejder fra 0800 til 1700 så får man en bedre dækning af arbejdstiden med langt færre spildtimer, så måske var det ikke med Rederiets velsignelse at arbejdstiden blev ændret.

Stadig ingen aircondition, reparatørerne klager over at det er for varmt på kamrene og at de ikke kan sove i den varme, det kan vi andre heller ikke.

I dag skændtes jeg med maskinchefen, jeg kunne ikke holde mig mere, jeg fortalte ham, at hans indsats som helhed var for dårlig, samt at han kostede Rederiet penge hver eneste dag på grund af sit sløseri.
Det eneste han tænke på, var hvor mange øl han kunne få fat i, måske hjalp det, for nu har vi fået aircondition igen.

I Singapore mønstrede 2.mester af, hans afløser kom fra rederiet A. E. Sørensen, han havde ikke været i de store skibe før.

I dag, den 30 maj har jeg 25 års jubilæum i rederiet.

Efter afgang Jakarta blev det for meget med maskinchefens drikkeri, han fik lukket for al spiritus idet han ikke selv kunne administrere sin beholdning af spiritus.

Om eftermiddagen efter ankomst til Surabaya kom 2.mester Bjørn hen til mig og spurgte hvilken vej han skulle for at komme op på sit kammer.
Skibet er ikke så stort og det er ikke normalt at spørge om vej når man har været påmønstret i flere dage.
Så jeg spurgte ham om ikke vi skulle gå ind i messen for at få en kop kaffe, der sad jeg så og talte med ham.
Hans tale var helt normal, men jeg kunne fornemme at der var noget galt.
Efter at have vist ham op på sit kammer, så læste jeg i lægebogen.
Jeg kom til den konklusion at manden måske havde fået hedeslag af at gå nede i maskinrummet hvor der var meget varmt.
Det var den diagnose som passede bedst på ham, godt nok stod der også lidt om delirium/kuller som vi også kalder det.
Han var mønstret 4 dage i forvejen, og da ingen havde set ham drikke spiritus, så var det mest nærliggende at tænke på hedeslag.
Jeg gik op til skipperen og fortalte hvad jeg troede der var galt med 2.mester.
Skipperen ringede til agenten for at få 2.mester indlagt på sygehuset.
Det viste sig senere da vi ryddede op i hans kammer at han havde købt masser af øl fra kineserne.
Hans klædeskab var fyldt op med tomme flasker, rigtigt mange tomme flasker.
Det viste sig, at der heller ikke var nogen der havde set ham spise noget overhovedet.
Han blev indlagt på et katolsk privat hospital i Surabaya.
Lægen sagde at handys blodtryk var for højt og at han havde fået for meget at drikke.
Selv påstod han at det ikke kunne passe.
Om aftenen ved 2200 tiden kom agenten og hentede kaptajnen.
2.mester skulle flyttes Ove spå et andet hospital, på det første hospital ville de ikke have ham mere.
Da det var nonner der arbejde på det første hospital kunne de ikke styre 2.mester som var temmelig stor, “Bjørn” hed han.
Han var faldet og havde fået en flænge ved øjet og på hagen som måtte syes.

Til at laste/losse i Surabaya skulle vi bruge vores egen kran.
Det var derfor at der var to elektrikere om bord, de skulle på skift køre kranen.
Om natten klokken 0230 blev den nye elektriker skadet ud.
han havde kun kørt 3,5 containere i timen og desuden kunne han slet ikke tale engelsk, så han var ubrugelig til det job.
Vores egen elektriker måtte losse færdig.

Juniormester blev forfremmet til 2.mester selv om han kun havde 7 måneders sejltid.

Ved afgang Vancouver kørte elektrikeren ind i bay 18 med kranen og ødelagde en frysecontainer.
Vi prøveede at gøre den vandtæt, men det var ikke muligt inden vi skulle sejle.
Containeren skal udskiftes og omlades i Tokyo idet det ikke var muligt at reparere den inden afgang fra Vancouver.

På første tirsdag ved datolinjen havde vi maskinstop, det var kam-akslen der knækkede.

Skipperen opdagede at der sad en rotte oppe på gardinerne i dækskontoret.
Med hjælp fra en af matroserne så lykkedes det at slå den ihjel med en skovl uden at hele dækskontoret blev ødelagt.

Jeg afmønstrede i Vancouver 26 juni og fløj hjem med KLM efter en begivenhedsrig udmønstring.

Medens jeg var hjemme på ferie købte vi en bil, en Ford Escort 1,4 med 4 døre samt ABL bremser.
Vi havde ikke haft bil før, for Nit hun ville kun have en bil med fire døre, det kostede cirka 10000Kr. ekstra for to døre.
Hun ville heller ikke have en bil med en 1,2 motor, nu hvor Ford lavede en bil med fire døre og en 1,4 motor, så ville hun godt have en bil.

Sådan en bil koster jo en hulens masse penge, i særdeleshed når man aldrig har haft bil før, så syntes det som en formue man skal af med hvert år.
Vi manglede lidt til betalingen, så jeg forespurgte i banken om ikke jeg kunne låne 10000Kr., hvorfor det sagde de i banken?, du har jo en konto med penge på.
Det viste sig at A. P. Møller havde indsat tre måneders hyre som bonus for at have været 25 år i Rederiet. Rederiet havde bare glemt at fortælle mig det.
Vi tog 10000Kr ud af beløbet, og jeg tænke ikke mere over dette.
Lige til en uges tid senere, da ringede Rederiet, hyreregnskab og fortalte at de ikke kunne trække beløbet tilbage idet der var taget af pengene.
Det viste sig at beløbet var forkert, det skulle have været en større sum der var blevet sat ind.
Jeg sagde til hyreregnskab at jeg nok skulle ordne det, hvis de kunne vente til næste dag.
Jeg gik med det samme ned i banken og fik sat det samme beløb ind på kontoen som Rederiet havde sat ind.
Jeg undrer mig stadig over hvorledes det kan lade sig gøre at et firma kan lukke en konto som står i mit navn uden at varsko mig, selv idag er det mig stadig en gåde hvordan det kan lade sig gøre.

Jeg blev indkaldt til møde på Rederiet hvor jeg fik udbetalt min bonus for 25 års tro tjensete som det hedder.
For eftertiden blev den slags ydelser altid udbetalt til personen på en check.

Jeg påmønstrede Clifford Mærsk i Tacoma den 22 september 1986.
Terminalen i Tacoma var på den tid en åben terminal, det vil sige at enhver kunne køre helt ned til skibet, samt parkere hvor man kunne komme til at parkere.
Det medførte at der kom mange forskellige mennesker om bord.
Der var handelsfolk samt en del piger som prøvede at sælge sig selv med større eller mindre held, mange af disse piger var afhængige af narkotika.
De var derfor kun ude på at få stjålet så mange penge som det nu kunne lade sig gøre, det var typisk matroserne der måtte holde for.
Der var dansk besætning på Clifford Mærsk.
Matroserne var godt nok lidt for godtroende idet der var adskillige der blev robbet for kontanter under opholdet i Tacoma.
Politiet som ofte blev indblandet Sagde at de ikke kunne gøre noget ved det.
Pigerne tog kun kontanter som var svære at opspore, mildest taler umuligt?

Det var nemt at komme op i byen, den lå faktisk lige uden for havnen, ikke længere end man kunne gå derop.
Jeg var tit oppe for at handle i byen, det var et hyggeligt sted at gå rundt i.
Byen var ikke så stor, men de havde det meste af hvad man skulle bruge.

Clifford Mærsk rullede en hel del medens jeg var om bord.
Ofte var det omkring 30 grader skibet rullede fra side til side.
Den ene gang lød der et enormt brag og et skrig ude fra pantryet mens vi sad og spiste vores morgenmad.
Det viste sig at være komfuret i pantryet der havde revet sig løs fra skottet og var faldet hen over den ene af stewardesserne.
Hun kom heldigvis ikke alvorligt til skade, Højhus hed hun.
I første omgang troede jeg at det var hendes øgenavn, men da jeg så efter i papirerne viste det sig at det var hendes efternavn.
Hun var gift med en bokser der hed Højhus, et særpræget navn som jeg ikke er stødt på siden.

Skibet rullede så meget og så ofte at det nogen gange var svært at få sovet ordentligt.
Den ene gang da det var særligt slemt, så faldt jeg ud af køjen og ned i en skuffe som havde åbnet sig, uden at jeg slog mig.
Jeg havde ellers indtil nu påstået at det var umuligt at falde ned i skufferne, der var en anordning således at skufferne skulle løftes for at komme ud.
Men da skibet både rullede og slog pæle samtidig, så kunne skufferne åbentbart komme ud af deres beslag.

En anden gang var det en af matroserne det gik ud over.
Matroserne sad og spiste i deres messe da skibet uventet tog en overhaling på omkring de 30 grader.
Først rullede skibet til den ene side og matrosen faldt ned af stolen og landede på dørken, et par sekunder senere kørte han med hovedet forrest ind i køleskabet som havde åbnet sig så døren stod åben.
Han kørte lige med hovedet ind i køleskabet, det var svært for de andre ikke at grine, det så meget komisk ud påstod de senere.
Matrosen så forfærdelig ud med pålæg i håret, han havde også slået hovedet, men heldigvis var det ikke noget alvorligt.

Til juleaften rullede vi så meget at vi var nødt til at sætte farten ned til cirka slow ahead for i det hele taget at kunne få noget at spise.
Om middagen havde vi fået risengrød som vi havde spist stående idet vi ikke kunne sidde på nogen af stolene, stolene kunne simpelthen ikke stå fast.
Komfuret var udstyret med slingreribber, men alligevel kunne kokken ikke klare at lave andet end risengrød.
Om aftenen satte vi som nævnt farten ned for at give kokken en chance for at lave and med kartofler og sovs.
Vi fortsatte med den langsomme fart indtil vi havde spist og der var blevet vasket op, vi hjalp alle til så meget vi nu kunne.
I samme øjeblik som vi satte farten op begyndte skibet straks at rulle og skabe sig.
Efter en sådan tur var vi alle godt trætte af det hele, vi nød det ekstra meget når det blev godt vejr igen.

Det var blevet overstyrmandens opgave at efterse frysecontainere.
Han skulle ikke reparere dem, det var maskinfolkenes arbejde.
Årsagen var den, at med den nye bemanding var det ikke nødvendigt at have en elektriker om bord.
Makinmestrene kunne varetage hans opgaver, idet de havde el lære som en del af deres uddannelse.

Det var også blevet sådan at overstyrmanden ikke havde fast overtid mere, jeg var ellers glad for at have den faste overtid.
Så kunne man arbejde efter behov og behøvede ikke at holde regnskab med timerne.

Der var skibførere som mente at overstyrmanden skrev for mange timer.
Vi skulle selv føre regnskabet, der var ingen andre som kunne checke om timerne stemte.
At det så senere viste sig at jeg aldrig har tjent så meget som efter at vi ikke havde fast overtid mere, det er en anden sag.

Den ene matros, han jagtede alle med skørter på, han kunne slet ikke lade være.
Han betalte børnebidrag til dengang 7 børn, alle efter min viden med 7 forskellige mødre.
Han skulle betale så meget i børnebidrag at der ikke ville blive noget tilbage til ham selv.
Han havde valgt ikke at betale noget frivilligt.
Det resulterede så i, at når skattevæsenet opdagede hvor han befandt sig, så blev han trukket maksimumbeløb af hyren hver måned.
Det var væsentligt mindre end det han skulle have betalt hvis han havde valgt at betale frivilligt.
Det var før computerens tid, dengang varede det et stykke tid inden skattevæsenet fandt ham igen og han kunne begynde at betale.
Det var kun lovligt at trække/tilbageholde en hvis procentdel af hyren hver måned, der skulle være således at han kunne forsørge sig selv, resten måtte man tilbageholde.
På den måde var der lidt tilbage til ham selv.
Når han var på ferie samt den første måned han var om bord, så blev han ikke trukket for børnebidrag.
Det skete først når han betalte sin skat efter den første måned om bord.
Skatteforvaltningen sendte så et brev ud om bord til skibet, på den måde kunne det tage to til tre måneder før han igen begyndte at betalte af på børnepengene.
Så for ham var det med ikke at blive alt for længe på et sted.
Det var nok derfor han mønstrede af lige så snart han kunne komme til det uden selv at skulle betale for hjemrejserne.

Gnisten og den ene matros havde fået det vi formodede var lopper (menneske lopper) mens de var i land i Jakarta.
De havde været ude på hotel “Jakarta Hilton” som var et populært hotel, ikke særligt rent, men der var altid plads.
De fik en pulverkur, alt tøjet skulle i en plastikpose med pulver i inden tøjet skulle kogevaskes.
Da tøjet skulle koges, så var det så som så med farverne bagefter, alt tøjet fik en mærkelig farve.
Det kunne faktisk ikke bruges til meget andet end som undertøj eller arbejdstøj.
Hver gang de gik bad fik de pulver til at drysse ud over hele kroppen, det skulle de blive ved med indtil Hong Kong som var første sted de kunne komme til læge.
Det er den eneste gang vi har haft brug for den slags aflusningspulver, det var også første gang vi havde troet at det var menneske lopper og ikke almindelige lus det drejede sig om.
Da vi ankom til Hong Kong blev gnisten og matrosen sendt til læge, de blev undersøgt for Tufys, lus samt lopper, lægen erklærede dem for raske.
Vi andre åndede lettet op, det var ikke særligt rart at gå rundt mellem personer der måske havde lopper/lus.
Jeg tror at de som var mest lettede var gnisten og matrosen.
Det må have været en belastning for dem sålænge det varede.

Den ene matros fik en advarsel for ikke at have været med til afgangen fra Hong Kong, han var beruset, det vat han stadigvæk dagen efter.

Den ene af stewardesserne havde fødselsdag, og det blev fejret med maner, de fleste blev temmelig berusede. kaptajnen og donkeymanden var ved at komme op at sloges.
Senere blev kaptajnen og juniormesteren uvenner, hvorfor ved jeg ikke, men måske kan det forklares ved at nævne kaptajnens øgenavn som var “Jens brændevin”.

Jeg mønstrede af i Vancouver den 4 februar 1987.

Laura Mærsk var jeg påmønstret i i to perioder, fra den 16 januar ti 31 maj 1988 og igen fra 2 maj 1989 til 1 november i 1989.

Det er ikke meget eg har at berete for den tid jeg var i Laura Mærsk, men alligevel er der to tilfælde som for mig er værd at nævne.

Det meste af tiden gik med almindelige vagter.
For nogen tid siden fandt Rederiet ud af, at hvis man begyndte arbejdet klokken 0800 til 1800 som værende normal arbejdstid, så kunne man undgå, at som før i tiden hvor vi tørnede til klokken 0700 og spiste morgenmad klokken 0800, at så ville der ikke bleve så meget spildtid for den enkelte.
Vagten for de forskellige styrmænd i søen vor følgende.
1.styrmand han begyndte til midnat og havde vagt til 0400 hvor overstyrmanden overtog vagten.
Vagten skulle han overtage igen til middag klokken 1200 indtil klokken 1530 hvor han blev afløst af overstyrmanden.
Han skulle så igen overtage vagten for overstyrmanden fra 1730 til 1800.
I alt skulle han have vagt tre gange for at få en otte timers arbejdsdag ud af det.

2.styrmand havde vagt fra klokken 0800 til middag og igen fra 20000 til 2400.
Da han var den yngste styrmand som ikke havde så meget erfaring, så havde han vagt på tidspunkter hvor kaptajnens kunne hold høje med ham hvis det blev nødvendig.
Forstået på den måde at 2.styrmand altid kunne få fat i kaptajnen idet han som regel var vågen på de tidspunkter hvor 2.styrmand havde vagt.

Min arbejdstid som overstyrmand var som regel fra klokken 0400 til 1200 og igen fra 1530 til 2000.
Fra 1230 til 1500 fik jeg som regel id til en middagssøvn, ellers ville dagen blive for lang.
Det er tiden i søen jeg her omtaler.

Under land kunne arbejdstiden variere meget, ofte var man oppe 2 eller 3 gange på en nat, det var helt afhængig af forholdene.
En arbejdsuge i søen kunne sagtens være på 77-82 timer.
Det var ingen straf at arbejde så meget for tiden fløj ligesom afsted, det var en fordel at tiden ikke føltes så lang.
Dengang var en udmønstring normalt 4 til 6 måneder.

Den ene gang skulle vi bunkre i Long Beach.
I Long Beach havde de lægtere som kunne klare lidt over 1800 tons i timen med to pumper.
Vi havde to bunkringsteder i hver side, en lige foran midtskibsbygningen og en forude på dækket.
Det kunne gå rigtigt stærkt med at få olien om bord.
Om bord på Laura Mærsk kunne bunkerventilerne ikke altid åbnes uden at man først skulle slå på selve ventilen med en stor kobberhammer.
Man skulle altid løbe ned i ingeniørgangen for at sikre sig at ventilen åbnede.
Hvis den ikke åbnede kunne man som regel få den til at åbne ved at slå gevaldigt med kobberhammeren på selve ventilen.
Det var ofte lidt nervepirrende, for man vidste aldrig om selve ventilen ville gå i stykker på grund af slagene.
Det bevirkede at maskinchefen gerne holdt alle bundventiler åbne mellem bunkertankene nede i maskinrummet, på den måde kunne man undgå at trykket i røret måske blev for højt.
Fylderørene var placeret i toppen af tankene ude i ingeniørgangene.

Når vi var færdige med at bunkre lod jeg som regel fyldeventilerne stå åbne et stykke tid.
Det var for at rørene kunne nå at tømme sig for olie, og da det var i toppen, så var det begrænset hvad der kunne ske ved det.

Den ene gang viste det sig, at pludselig var der lige meget olie i alle tanke efter at vi havde bunkret. (olien havde udlignet sig selv i tankene).
Jeg fik en ordentlig skideballe af skipperen fordi jeg havde andet fyldeventilerne stå åbne.
Jeg har spekuleret over det som skete i flere år efter, og jeg kan kun komme til den konklusion at det må have været maskinchefen der havde glemt at lukke for ventilerne i bunden.
Det er simpelthen den eneste forklaring jeg kan finde, jeg har prøvet at finde alle mulige andre løsninger men har aldrig fundet nogen anden forklaring end at det måtte være maskinchefen der havde glemt at lukke ventilerne.

Jeg ved jo af bitter erfaring at de fæleste maskinchefer ofte lider af en art erindringsforskydning.

Vi skulle i dok når vi ankom til Singapore, ude på Sembawang Shipyard.
Der skulle vi have skiftet generatorerne ud med nogle nye generatorer med en større kapacitet.
Arbejdet skulle udføres af Brigantine Hong Kong.
Udenlandske reparatører kunne ikke komme ind i dokken, de måtte ikke arbejde derinde.
Rederiet fandt så på, at hvis de blev påmønstret som besætningsmedlemmer før dokningen, så ville det ikke give problemer, de ville være opført som besætningsmedlemmer.
Der mønstrede 8 mand fra Brigantine Hong Kong i Singapore havn, under dokningen skulle de gamle generatorer fjernes.
Det gik mere eller mindre problemfrit med at få de gamle generatorer ud.
De nye generatorer som vi havde modtaget allerede i Hong Kong, de fyldte noget mere end de gamle.
Da de skulle gennem maskinrumslugen var der kun cirka 1cm fri mellem lugekarmen og selve generatoren.
Matroserne skulle køre kranen, men de kunne ikke koncentrere sig nok til at få generatoreren ned uden at ramme lugekarmen med stor fare for at ødelægge selve generatoren.
Så om eftermiddagen kørte jeg selv kranen efter 1.styrmands anvisning.
I løbet af ingen tid havde vi fået generatorerne på plads.
Medens vi kørte generatorerne ned i maskinrummet stod bådsen oppe på dækket og generede 1.styrmand og mig, han råbte blandt andet at han håbede vi ville blive ramt af lyn og mange andre ting som jeg ikke vil gentage her.
Vi lod bar som ingenting, det var jo det nemmeste i den situation, vi mente ikke med at han mente noget med udtalelserne.
Han var måske bare lidt ophidset.
Næste formiddag kom formanden fra Brigantine og fortalte at den ene af matroserne havde skåret den ene af reparatørerne i armen med en kniv.
Hvis vi ikke stoppede dette reddet samme, så ville alle Brigantine folkene stoppe arbejdet.
Jeg gik straks op til skipperen og fortalte om det hændte.
Han kaldte bådsen op til sit kontor, jeg sad som vidne på hvad der blev sagt.
Bådsen han nægtede at nogle blandt matroserne havde skåret i armen på Brigantine reparatøren.
Han nægtede al venskab til noget som helst.
Jeg følte at jeg var nødt til at blande mig i samtalen, jeg spurgte bådsen, om han var Finne, og om kniven ikke havde været ude i frisk luft.
Jeg vidste at de fleste Finner gik med kniv og altid havde kniven på sig.
Da bådsen måske ikke var helt appelsinfri, så forglemte han sig og sagde at kniven var blevet luftet.
Kniven havde kun været lidt fremme, og have kun snittet i kineseren.
Lidt efter lidt indrømmede han, at han måske var kommet til at skære med kniven i overarmen på kineseren.
Skipperen var nødt til at opsige ham, man ville ikke tolere knivstikkeri om bord i noget skib.
Han skulle opsiges med øjeblikkelig varsel.
Bådsen spurgte om han ikke godt måtte vente med at afmønstre til ankomst Hong Kong sm jo var næste havn, han skulle selv betale for sin hjemrejse.
Der ville på den uge det tog at komme til Hong Kong være flere penge på bogen, og der ville så være dækning for hans hjemrejse.
Han arbejde hele vejen til Hong Kong, hvorefter han blev sendt hjem til Sverige som han boede i på det tidspunkt.
Han skulle flyve fra Hong Kong over Bangkok og videre til Sverige med SAS.
Vi fik senere at vide, at han havde været uterlig overfor stewardesserne på flyet og var derfor blevet sat af i Bangkok.
På en eller anden måde kom han alligevel hjem til Sverige.

Efter at han var afmønstret fandt vi ud af, at han havde ødelagt vores fedtsprøjter og malersprøjter.
han havde hamret hul i bunden af alle sprøjterne således de ikke kunne bruges og heller ikke repareres.
I den tid der gik inden bådsen kunne afmønstre fandt jeg ud af at han måske led af en art skizofreni.
Hvis jeg mødte ham på dækket, kunne han det ene øjeblik være flink og imødekommende, og i næste øjeblik være enddog meget truende.
Det var som om at han var flere personer på en gang.

Da vi ankom til Hamburg kom han på besøg om bord for at besøge telegrafisten, som han havde boet sammen med i tiden om bord.
han kom og hilste på mig og var yderst tiltalende at tale med.
Det bestyrkede bare min tro på, at det var godt vi var kuppet af med ham inder der skete noget alvorligt.

Jeg afmønstrede i Bremerhaven den 1 november og tog med toget hjem til Svendborg.
Toget var lige så hurtigt som at tage med flyveren, og mere behageligt.

Laura Mærsk blev senere solgt til US Navy og blev ombygget til et transportskib under navnet USNS Shughart.

Jeg skulle mønstre om bord i Cecile Mærsk i Singapore den 30 august 1988, det var jeg ikke meget for, Golfkrigen var blevet mere voldsom.
Cecilie Mærsk sejlede mellem Golfen og Japan.
Jeg var meget betænkelig for at sige til Rederiet at jeg ikke ville mønstre om bord fordi at skibet sejlede på Golfen.
På Golfen havde jeg været flere gange, men det havde været medens der ikke var særligt meget uro deroppe.
Jeg. Var heller ikke meget for at sige fra og ville drop, idet jeg ikke rigtigt vat klar over den fulde konsekvens af at sige nej.
Blev man aldrig forfremmet eller skulle man sejle i de skibe man måske ikke havde lyst til at sejle i?
Det spørgsmål var ike rigtigt besvaret af folk inde på Rederiet.

Så som sagt mønstrede jeg i Cecilie Mærsk som sejlede fra Singapore og direkte op til Golfen.

For at beskytte os hvis vi skulle blive angrebet, så var der oppe på MonkeyIsland (toppen af broen) pulveret 1240 sandsække som skulle aftage det værste hvis der skulle sprænge granater på Monkey Island.
Foran alle vinduer og koøjer varder limet en tyk folie af plastic over.
Det for at hvis glasset skulle splintre så ville glasset blive siddende fast i plastikken i stedet for at flyve rundt omkring.
Det var svært at se ud af glasset, det så hele tiden ud som om at det var regnvejr udenfor.
Udkig var det også svært at holde, plastikken forvrængede billeget af de andre skibe så det var svært at se tydeligt.

På forkanten af dækskontoret var er monteret en tyk jernplade i hele højden og bredden af rummet.
Det var ment som en slags dobbeltskot og skulle tage fra hvis der blev skudt på os.
Vores brandstation var på dækskontoret, samtidig var det stedet vi skulle søge hen i tilfæde af angreb.

Desuden var der Kevlar gardiner som vi kunne rulle ned ved alle vinduer på broen.
Der var også særlige mørklægningsrullegardiner på alle kamre som kunne rulles ned, således sat der ikke var noget lys at se udefra.

I dækskontoret opbevarede vi en masse brugte men renvaskede laguner og pudebetræk, det var for det tilfælde at der skulle bruges mange forbindinger til blodstandsning.
Om natten blev vores papirer, det vil sige pas og søfartbøger opbevaret ved livbådene for det tilfælde at vi pludselig skulle forlade skibet.
Det var vigtigt at vi kunne dokumentere hven vi var ved hjælp af pas og søfartsbøger.

Når vi gik ind i Golf området bar alle på broen bomuldskedeldragter, skudsikker veste samt stålhjælme af den type soldater brugte.
Vi var sikkert et kønt syn når vi stod der, bag nedrullede gardiner i fuld dagslys, iført hjælp og skudsikre veste.
Vi følte os på en Aller anden måde som nogle narre når vi der kom sejlende med fuld fart og selv stod inde i styrehuset med nedrullede gardiner, påklædte som om vi skulle i krig.
Det var sikkert nødvendigt, for der var mange skibe der blev beskudt.

Det var mest tankbåde som blev beskudt, i havnene rundt om i Golfen kunne vi med selvsyn se at det også var tørlastskibe som blev ramt.
Der lå mange af den slags skibe med store huller i skibssiden, de var blevet ramt af granater eller raketter.
På den tid var det ikke altid at raketten detonerede.
Måske havde de ikke tændsatser, for tit og ofte gik raketten eller granaten ret gennem skibet uden at gør nævneværdig skade.

Medens vi befandt os inde i Golfen sov alle kineserne i den side der vendte væk fra Iran.
PÅ skift sov de hos hinanden for at undgå at sove i den side der vendte mod Iran.

Maskinbesætningen gik vagt nede i maskinrummet hele tiden medens vi befandt os i Golfområdet.

Kineserne havde samme problem som os andre, de ville helst ikke sejle på Golfen.
Kineserne kendte heller ikke følgerne af ikke at ville sejle på Golfen, det var så som så med forståelsen.
Vi fik jo krigstillæg for at sejle på Golfen, men krigstillæget var begrænset til de dage vi befandt os inde i selve Golfen.
Det var kun indenfor meget snævre grænser at man kunne få krigstillægget udbetalt.
Måske kunne det være 5-7 dage på en tur at vi kunne opnå at få krigstillæg udbetalt.
Jeg er ikke sikker på at krigstillægget var skattefrit.

Når vi sejlede på Golfen, så var det næsen altid godt vejr.
Maskinchefen havde mange problemer for maskinens omdrejninger steg og faldt temmelig mange omdrejninger.
Omdrejningerne kunne variere sådan cirka 40 omdrejninger op eller ned, så fuld fart var et vidt begreb.
Maskinchefen påstod hver gang at det var fordi iltprocenten var alt for lav til at maskinen kunne køre normalt.
Hvad han tænkte på, ved jeg ikke, men iltprocenten var som den altid havde været.
Jeg målte tit iltprocenten så maskinchefen kunne se at det hele var normalt.
Men han påstod altid at det var vores måler som viste forkert, det selv om vi havde certifikat på at måleinstrumentet var kontrolleret og viste rigtigt.
Jeg vidste at maskinfolkene når de drænede fra setlingstanken, så blev der drænet direkte ned til den olietank som der blev brugt olie fra.

Når der skulle drænes for vand, så blev dræntanken altid drænet ned i en bunkertank.
Den selvsamme tank som de brugte olie fra, så på den måde blev der mere og mere vand i olien.
Det blev værre og værre indtil 1.mester en dag tog sig sammen og undersøgte hvordan rørene var forbundet.
1.mester kom til at det var ganske rigtigt at når de drænede vand fra setlingstanken blev det sendt tilbage til den olietank de tog fra.
Da de ændrede på dette kunne maskinen pludselig køre normalt og der var aldrig mere problemer med vand i olien for eftertiden.

Jeg afmønstrede skibet i Dubai den 12 januar 1989.

Januar 1990 skulle jeg starte på et nybygningskursus til Lindø nr. 126.
Skibene havde altid kun byggenummer indtil skibet blev døbt og havde fået sit endelige navn.
Et nybygningskursus bestod af mange kurser forskellige steder i ind og udland.
Nogle kurser var ens for navigatører og maskinmestre, andre var opdelt hver for sig.

Vi startede allerede i januar på brandkursus hvilket foregik på Esbjerg Brandskole.
Kurset var over tre dage hvor vi boede inde på hotel inde i Esbjerg.
Vi boede på hotel Ansgar, og tog afsted hver dag til brandskolen.
Det var rart at vi kunne spise på skolen, idet det var anstrenge at gå med røgdykkerapparat på ryggen hele dagen.
*Vi var også så heldige at vi kunne blive vasket før vi tog tilbage til hotellet.
Ofte var vi meget beskidte og lugtede temmelig meget af røg.
Det var ikke sikkert at taxaen ville have os med hvis vi lugtede på den måde.

Senere i kursusrækken var vi en hel uge på Jydsk Teknologisk Institut, der have vi hydraulikkursus.
Der lærte vi alt hvad der kunne fortælles om styremaskine samt andre hydraulikinstallationer om bord på det skib vi skulle påmønstre.
At være på Jydsk Teknologisk Institut var meget lærerigt, idet underviserne havde erfaring fra det virkelige liv.
De havde blandt andet været på Lindø værftet for at undersøge hvorfor Lindø’s store tranportvogn ikke kunne dreje på hjulene.
Det var den hydrauliske vogn som havde over 90 hjul samt kunne bære cirka 1000 tons.
Vognen blev brugt til at transportere sektioner fra hallerne ned til dokken hvor de blev løftet op af den store portalkran.

Medens jeg var på hydraulikkursus tog jeg ud for at besøge familien Thien Tuc som var en familie af Vietnamesiske bådflygtningen som vi samlede op torsdag den 8 maj 1980 ud for Vietnam.
De var først indlogeret i en flygtningelejr i Hong Kong.
Fordi de var blevet samlet op af et dansk skib, så kom de senere til Danmark.
Jeg vidste at de boede i Gjellerup Parken ved Århus.
Det var en aften jeg tog derud, og da jeg kom derud fornemmede jeg straks at det var et snusket sted.
Der var dårlig belysning og opgangen de boede i var skummel og ikke helt ren.
Men selve familien havde det godt, de var meget taknemmelig over den modtagelse de havde fået da de kom til Danmark.
Men jeg kunne fornemme at de havde hjemve og savnede deres familie meget.
De voksne vidste heller ikke hvad der skulle blive af deres børn når de voksede op, det var et stort problem for forældrene.

Jeg tror at det var en onsdag aften jeg besøgte dem.
De spurgte hvornår jeg skulle hjem, og om jeg kom tilbage for at besøge dem.
Da kurset sluttede eom fredagen og jeg skulle hjem med det samme, så fortalte jeg at jeg ikke kom tilbage, derfor ønskede jeg dem al mulig held og lykke for familien da jeg tog afsted.
Jeg mente at de havde brug for det.
Jeg tror nok at jeg fik fortalt hvilket tidspunkt jeg skulle med toget, for der stod cirka tyve Vietnamesere og viftede med det danske flag da vi kom ind på banegården i Århus.
De stod med champagne og glas til os alle, de råbte hurra og vi skålede inden vi skulle med toget.
Jeg blev helt rørt Over denne modtagelse, det havde jeg ikke forventet.
Jeg kunne også fornemme at alle Vietnameserne var berørte af situationen, jeg tror ikke at de havde forventet at se nogle fra besætningen igen.
Det var en oplevelse som var svær at glemme og gjorde et stort indtryk på mig.
Det gik da op for mig at man virkelig kunne gøre en forskel ved at hjælpe folk i nød.

Cirka fem uger før skibet skulle afleveres begyndte vi ude på Lindø værftet.

Vi skulle lære skibet at kende ved at deltage i de forskellige test og prøver som skulle udføres.
Vi var med nede i tankene for at kontrollere at det var de rigtige ventiler der blev aktiveret, intet blev overladt til tilfældighederne.
Alle celleguide i lastrummene blev afprøvet med en containerattrap for at kontrollere at alle mål var overholdt.
Det skete normalt om natten eller i weekenden for der skulle jo bruges en kran til det formål, kranen var fuldt beskæftiget på andre tidspunkter.
Var der en af os som ikke kunne komme hjem i weekenden, så var det som regel ham som tog tjansen med at kontrollere cellguiderne, det var gerne en Færing som ikke kunne komme hjem hver weekend.

Vi fik at vide at skibets skulle døbes af Hendes Majestæt Dronnning Margrethe.
Men vi fik ikke skibets navn at vide før et par dage forinden.
På selve dagen for dåben var alle værftarbejderne inviteret til at overvære begivenheden sammen med deres familier.

Om morgenen kom Odense politi, de gennemgik hele området med deres hunde for at sikre at der ikke skulle ske noget uventet.
Man kunne sagtens se hvem der var bodyguards, deres øjne flakkede hele tiden rundt, men eller var der ikke noget synligt at se på dem.

På selve dagen var det overskyet.
Det virkede helt underligt, for da Hendes Majestæt Dronning Margrethes bil rundede hjørnet på kajen, så skinnede solen pludseligt og den skinnede under hele dåbsceremonien.

Dagen efter, om søndagen gik vi på prøvetur med Majestic Mærsk, prøveturen varede en lille uges tid for der var mange afprøvninger der skulle foretages.
På dækket var der ikke så mange prøver der skulle firetages, de fleste af afprøvningerne var på maskineriet.

Der var en test der kun kunne klares i Skagerak hvor der var mest vand og størst vanddybde.
Der skulle ankrene fires hel ud til tampen for at kontrollere om spillene kunne trække kæderne op igen med fuld længde ude.

Hver dag var vi inde på Skagens Red for at sætte folk af eller modtage folk.
På sådan en prøvetur kommer der rigtig mange af fabrikanternes folk som skal afprøve om deres produkt overholder specifikationerne.
Vi var gennemsnitligt omkring 100 personer om bord.

Normalt måtte vi ikke være så mange personer, derfor skulle der også en særlig tilladelse til fra Søfartsstyrelsen.
Vi måtte også have nogle ekstra redningsflåder med på turen for at opfylde alle kravene.
I godkendelsen stod der også at vi ikke måte komme udenfor Skagen.

Med så mage om bord var der heller ikke kamre nok til alle.
Vi, besætningen der skulle mønstre skibet sov inden på kaptajnenes kammer.
Kaptajnen sov i soveværelset for sig selv, vi andre sov i hans bagrum i etagesenge som var opstillet til formålet.
Der var hele tiden to lodser med således at de kunne skiftes til at sejle, prøveturen foregik jo over hele døgnet.
De var på vagt sammen med vores 1. og 2.styrmand, lodserne og de to styrmænd delte et kammer med en seng og en sofa.
De måtte tage der sengetøj af hver gang de blev afløst, det var ikke noget problem, alle hjalp hinanden.
Bespisningen foregik næsten hele døgnet rundt, vi spiste i hold, det fungerede ganske gnidningsløst.

Efter prøveturen gik vi til Århus hvor vi lå ved en udrustningskaj indtil skibet var klar til overtagelse.
Vi lå i cirka 14 dage ved udrustningskajen.

Efter overtagelsen ventede vi på at Rederiet kunne få os ind på schedulen.

De første dage havde vi ikke overtaget skibet endnu, og besætningen måtte ikke komme om bord.
Det vil dog sige at officererne gerne måtte komme om bord, idet de havde forskellige arbejdsopgaver, de første par dag måtte vi ikke bo om bord.
Vi boede inde på et hotel hvor vi også fik morgenmad samt aftensmad.
Middagsmaden fik vi sammen med folk fra værftet ovre i kantinen ved Århus flydedok.
Lindø værftet havde en aftale med dokken om at de skulle levere maden til folkene fra Lindø.

Vi brugte tiden indtil vi skulle overtage skibet til at få ordnet søkortene, og få noget af vores storesbeholdning lagt på plads.

Jeg havde prøvet at have nybygninger før, og vidste at i samme øjeblik besætningen fik lov til at komme om bord, så var noget af det første de spurgte efter var hvor er toiletpapiret.
Når folk fra Lindø værftet tog hjem, så efterlod de ikke ret mange af deres ting om bord.
Som regel var der et par bøtter maling som var blevet afskrevet, men ellers var der ikke noget.

Når besætningen kom om bord, så var det om at have fundet ud af hvor kopper, tallerkner, bestik og ting af den slags lå i storesbeholdningen.
Skulle vi først til at lede efter det, så var det på en eller anden måde en håbløs opgave.
Dengang storesbeholdningen ankom til værftet, så havde vi afmærket tingene med forskelligt farvet tape.
Da der skulle pakkes ud, så vidste vi nogenlunde på forhånd have pakken indeholdt.
Det gjorde at det hele var lettere at arbejde med.

Da besætningen ikke var mønstret endnu, så var det kun os tre styrmænd til at sortere pakkerne.
Det gjorde vi på overtid om aftenen, vi arbejdede cirka 12 timer hver dag under opstarten.
Vi fandt det faktisk helt spændene at få lov til at tage alle beslutningerne selv.

Da tiden nærmede sig til at vi skulle overtage skibet, så begyndte der at komme besked om hvilke besætningsmedlemmer som skulle påmønstre.
Hovmesteren fik lov til at mønstre en dag før alle andre, der skulle jo være mad klar til besætningen med et samme.
Menige besætningsmedlemmer har det med at alting skal virke med det samme, hvilken i denne situation ikke var muligt.
Jeg må indrømme at de tog det meget pænt allesammen, måske fordi vi havde arrangeret en introduktionstur rundt på skibet som varede cirka to timer.
Det var 1.styrmand og 2.styrmand der stod for turen som alle var glade for.

Selve overtagelsen skete ved en ceremoni hvor der blev skiftet flag.
Men det skete ikke før der var modtaget besked fr banken om at pengene for skibet var blevet overført til Lindø værftet konto.

Vi havde cirka ti dage i Århus efter at vi havde overtaget skibet, og før vi kunne komme ind i en schedule.
I de dage vi lå i Århus kom der mange for at se eller besøge skibet.
Det var arrangeret således at der kom cirka 4 hold om dagen, de kom i busser med hold på cirka 30-40 personer.
Det var mest folk fra Jylland der kom.
Blandt andet fra Ålborg boilers som havde leveret kedlerne, som på det tidspunkt var meget avancerede.
Mange skoler som havde noget med søfart at gøre kom også for at bese skibet.

Jeg stod i dækskontoret og underholdt medens 1.og 2.styrmand var rundt med hold af cirka ti personer ad gangen.
Vi havde lavet forskellige ture, afhængig af hvor lang tid gæsterne havde til rådighed, den længste tur varede cirka 2,5 time.

Fra klokken9 til cirka 1530 kunne vi ikke lave andet end at sørge for at gæsterne fik en oplevelse ud af turen.
Før den tid og efter 1530 kunne vi lave vores eget arbejde, som som regel sluttede vi ved 2100-2200 tiden.
Vi sluttede gerne af med en enkelt øl, for lige som at sætte punktum på en god dag samt planlægge hvad der skulle ske næste dag.

Der mønstrede en ekstra stewardesse som skulle være om bord så længe vi havde behov for hende.
Det viste sig, at i hver havn kom der journalister, ofte med fjernsyn på, så der skulle være rent, der skulle være som blæst.
Hver eneste dag skulle alle gulve vaskes, og udendørs kunne vi helle Rikke lave andet end rengøring.

Da vi ankom til Newark var det ved at være tiden til at sende den ekstra stewardesse hjem igen, hun var kun med som ekstra rengøringshjælp under opstarten.
Skipperen kom og forhørte sig om ikke der var noget jeg kunne bruge den ekstra stewardesse til, hun ville gerne med indtil vi kom til Long Beach ordet hun ikke før have været gennem Panama kanalen.

Jeg var blevet advaret fra mine kollegaer som før havde sejlet sammen med skipperens kone.
Hu havde det med at blande sig i overstyrmandens arbejde fortalte de samstemmende.
For at komme det i forkøbet fortalte jeg hver dag til skipperens kone hvad detr skulle foregå næste dag.
På den måde blandede hun sig overhovedet ikke i noget som helst, jeg mente at hun var flink og rar hele tiden mens jeg var om bord.
Skipperen selv var jordens rareste mand.

Vi var igang med at smøre alle vantskruer og twistlocks, de havde simplethen ikke fået fedt nok til vores behov.
Jeg spurgte matroserne om de have noget imod at stewardessen gik ude på dækket og smurte vantskruer på vejen fra Panama til Long Beach.
De mente ikke at det kunne betyde noget hvis hun bare ikke skulle gå og arbejde samme sted hvor de arbejdede, hun kunne ihverfald ikke klare det samme som de kunne, mente de.
Hun fik lov til at forsætte til Long Beach.
Det viste sig at hun kunne klare at smøre endda nogle flere vantskuer end matroserne kunne nå på samme tid.
Matroserne tror jeg, havde glemt at hun måske ikke var som alle andre stewardesser.
Hun var midt i tyverne, men havde prøvet lidt af hvert.
Før i tiden havde hun i to år arbejdet oppe på højsletten i Kenya hvor hun havde passet køer.
Før hun påmønstrede om bord havde hun været malkepige ved Tranekær gods som dengang havde 1200 malkekøer.
Hun havde også alle mulige former for kørekort, hun havde til almindelig bil, gaffeltruck, et stort kørekort til lastbil samt kørekort til kran.
Man må sige at hun ikke var en helt almindelig pige.
Da vi lå i Århus, så kom hun en søndag og spurgte mig om hun ikke kunne få en fridag, hun skulle ud at flyve sammen med nogle andre.
Jeg spurgte hvorfor hun skulle med på turen, så fortalte hun at hun skulle flyve et vist antal timer for at opretholde sit flyvecertifikat, derfor skulle hun have en fridag.
Hun havde mødt nogle i Århus som ville med på en tur i luften over Århus, og ville betale far lejen af en flyvemaskine.
Jeg vidste godt at hun kunne alt muligt, men den troede jeg alligevel ikke på, det var lige indtil hun viste mig sit flyvecertifikat.
Da måtte jeg gå med til at hun holdt en fridag, hvilket ikke betød så meget idet hun lovede at stå op klokken 4 om morgenen og vaske alle gulvene før de andre stod op.

På Majestic Mærsk havde vi fået en computer som var sammenkoblet med radaren.
Computeren brugte vi til at konstruere radarkort som kunne vises på selve radarskærmen, noget helt nyt dengang og ganske imponerende.
På den måde kunne vi på forhånd lave kort over de steder som var vanskellige at passere og på den måde gøre sejladsen mere sikker.

Om morgenen når 2.styrmand overtog vagten fra mig, så satte jeg et billede op på computerskærmen som viste hvor mange omdrejninger vi skulle sejle med for at være fremme til tiden samt hvilket tidspunkt vi ville være fremme med nuværende fart.
Det bevirkede at skipperen hver gang satte omdrejningerne ned og på den måde sparede vi olie.
Det var de første tanker fra min side på hvad der senere skulle blive til VES.
VES blev til et system som man kun bruge til at forudsige havstrømme blandt mange andre ting. (VES kom først mange år senere, men det var de første spæde tanker).
Allerede i 1990 var jeg klar over at det var alt for dyrt at sejle for hurtigt.

Årsagen til at jeg skrev beskeden om morgenen var at maskinens omdrejninger kun kunne justeres klokken 1000, det var fordi at maskinchefen ikke gad eller ikke ville ændre på omdrejningerne på andet tidspunkt end klokken 1000.
Han havde fået besked fra Rederiet om at han hver dag skulle tage en performance af maskinens data over det sidste døgn.

Medens jeg var om bord fik jeg besked fra Rederiet, at hvis jeg skrev et engelskbrev, så kunne jeg komme i betragning som skibsfører når der skulle forfremmes sådanne.
Jeg vidste ikke hvad jeg ville skrive om, mange af mine kollegaer havde skrevet artikler af fra blade og lignende, det ville jeg ikke være med til.
Så jeg valgte at skrive om det jeg syntes var det største problem som overstyrmand.
Jeg skrev om koordinatorerne som jeg mente foranledigede at os overstyrmænd i containerskibene følte os nødsaget til at foretage noget vi ikke brød os om, og mente var forkert.
Brevet som er på tre sider er her gengivet i sin fulde længde.
Jeg har siden set et kopi af brevet som Herr Møller selv havde underskrevet.

Et stykke tid efter kunne jeg fornemt at brevet var mangfoldiggjort og delt ud til alle koordinatorerne.
Jeg kunne fornemme at når jeg talte med dem, så var de blevet meget forsigtige i deres udtalelser.
Mig selv, jeg var ligeglad med hvordan de andre opfattede mig, idet jeg mente det var forkert det som de prøvede på at få os til at acceptere.

Jeg mønstrede af i Bremerhaven efter at have haft en dejlig udmønstring.

Maren Mærsk var jeg mønstret i over to omgange med en kort ferie imellem.
Jeg mønstrede i Lng Beach den 28-10-1990 og afmønstrede i Bremerhaven den 03-07-1991.

Maren Mærk skulle som de andre M-både til at sejle på Europa, ruten blev forlænget til også at indeholde Europa efter Østkysten af USA.
Fra USA’s østkyst havde vi Le Havre, Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven samt Felixstowe inden vi igen sejlede over til USA’s østkyst.

Om bord på Maren Mærsk befandt jeg mig godt, i begyndelsen skete der ikke så meget andet end det vo havde det normale arbejde som alle andre steder.
Rederiet havde fundet ud af, at på en bestemt dato skulle vi, alle overstyrmænd overdrage vores arbejde med vedligehold til maskinchefen.

Det medførte mange diskussioner om hvorledes dette skulle gribes an, de fleste overstyrmænd var ikke meget for ordningen.
Det selv om det ville medføre at vi havde mere tid til at passe lasting og losning.
Måske fordi vi vidste at de fleste maskinchefer overhovedet ingen interesse havde i at skulle overtage et sådant arbejde.
Det gik som forudset, vi afleverede alle vores optegnelser over vedligehold på den fastsatte dato til maskinchefen.

Om bord på Maren Mærsk havde maskinchefen overhovedet ingen lyst til at overtage dette arbejde, det lyste ud af ham at han ikke havde nogen interesse i at få mere arbejde pålagt.
Det var med blandede følelser at jeg skulle aflevere en del af det arbejde jeg havde udført i 15 år til en som overhovedet ingen interesse havde i det, jeg følte mig degraderet i et stykke tid.
Det var på en eller anden måde som at få e arm revet af.

I Felixstowe var jeg lidt uheldig da jeg skulle pejle tankene i maskinrummet.
Da jeg åbnede den store ståldør og ville gå op på dækket, så gled jeg i noget efterladt olie og fik den ene finger i klemme i ståldøren.
Jeg observerede ikke rigtigt at jeg faldt, og jeg følte heller ingen smerte.
Kroppen har det med at udelukke de slemme øjeblikke, således at vi bedre kan klare smerterne.
Det viste sig at der var en eller anden som havde spildt smøreolie uden for døren uden at tørre op efter sig.

Jeg var nødt til at få fingeren røntgenfotograferet og blev derfor sendt til læge i Felixstowe.
Felixstowe var ikke så stor en by, de havde ikke udstyr således at de kunne foretage røntgenfotograferinger andet end om tirsdagen, på den dag kom der et mobilt røntgenudstyr.
Da jeg ikke var kommet til skade på en tirsdag, så blev jeg sendt til den nærliggende by hvor der ar et hospital.
Der blev jeg indskrevet til røntgen og fik fingeren fotograferet, heldigvis var der ikke brækket noget.
Fingeren havde bare fået et kraftigt slag og var blevet noget mere fladtrykt at se på.
Efter en stivkrampe indsprøjtning samt noget smertestillende medicin var jeg klar til at arbejde igen.

Skipperen havde været dit uheldig på de sidste par rejser.
Han havde været på grund oppe ved Baltimore.
Der havde også været et tilfælde hvor 2.styrmand havde haft et uheld med en fiskerbåde.
Alt sammen noget som figurere i hans regnskab, således at han ikke fik udbetalt navigationsbonus for det år.

At vi så skulle være uheldig igen ved afgang fra Miami, det var der ikke nogen som havde regnet med.
Ved afgang Miami havde vi svært ved at komme ud fra kajen.
Vi måtte give lidt slagside vær fra kajen, således at skibet kunne slippe fri af mudderet.
Dybgangen på den tid var altid det maksimum tilladelige i mange af havnene.
Det vil sige den dybgang der blev anset for at være lodsernes absolutte maksimum for sikker sejlads.
For at opnå dette, var det ofte nødvendigt at sænke på stabiliteten, således at skibet blev mere løst i sine bevægelser.

I første sving efter afgangen tog strømmen fat i os, vi måtte give hårdt ror samt halv kraft på maskinen for at korrigere kurset.
Dette bevirkede at vi fik et par graders slagsside mens maskinen og roret blev brugt.
hvor meget vi lide os over er svært at svare på, mon ikke det var 3 til 4 grader vi lagde os ud.
Dybgangen i siden blev jo forøget af den grund.

Vi sejlede ud til lodsstationen hvor lodsen blev sat fa uden a der var nogle af os der observerede noget.
Maskinchefen sagde senere at han et stykke forinden havde observeret rystelser i maskinrummet.

Cirka 4-5 minutter efter vi havde forladt lodsen, så ringede maskinchefen til broen og fortalte at de havde fået en lænsealarm i det bagbords finnestabilisatorrum.
Da vi undersøgte dette viste det sig at der kom vand ind i finnerummet gennem det foranliggende skot.

Så gik den store undersøgelse igang?
Hvor kom vandet fra, og hvad havde vi ramt?

Det viste sig snart at vi havde fået en cirka 20-30 meter lang indtrykning i en tank foran finnestabilisatorrummet.
Skottet indtil finnerummet var blevet utæt, et var revnet/gået løs i bunden.
Vi måtte tømme den tank det drejede sig om.
Tanken var fyldt, men fordi skottet til finnerummet var utæt og vi ikke vidste om skottet kunne holde til trykket fra den foranliggende tank, så var vi nødt til at tømme tanken.
Det viste sig så, at der blev ed med at strømme vand ind i tanken, derved kunne vi konstatere at der var hul i skibssiden.
Hvor stort hullet var havde vi ingen anelse om på det tidspunkt.
Vi kunne ikke komme så langt ned i tanken at vi kunne se hullet.
Vi kunne sagtens pumpe ud i det tempo som vandet kom ind i, så der var ingen fare få færde.
Men hvor havde vi ramt bunden, det er og var det store spørgsmål?

I næste havn som var Charleston kom der en skønsmand fra forsikringsselskabet, hn skulle dine sig et skøn ver hvad vi havde lavet af ulykker.
Samtidig kom der et dykkerfirma som skulle svejse en plade på hullet, således at vi kunne få det lukket.
Vi fik da også lukket hullet igen vi skulle afsejle fra Charleston.
Samtidig fik vi en tilladelse til at sejle til New York, men vi måtte ikke sejle over Atlanterhavet inden der var foretaget yderligere reparationer på skroget.
Manden fra forsikringsselskabet spurgte om det var mig som havde lavet alle positionsbestemmelserne i søkortet ved afgang fra Miami?

Jeg bad om at få kortet at se, og kunne med det samme se, at det ikke var mig som havde sat alle positioner ud i søkortet.
Det fortalt jeg manden fra forsikringsselskabet, samtidig sagde jeg, at jeg ikke havde nogen anelse om hvem der havde sat de positioner ud i søkortet.
Men jeg fuldt ud kunne tilslutte mig de positioner der var indsat.

Senere kom skipperen og fortalte mig, at det var ham som havde sat de andre positioner ud, det kunne han jo bare have sagt på forhånd.
Om det have gjort nogen forskel ved jeg ikke, for i sådanne situationer skal man holde sig til sandheden, nødvendigvis behøver man ikke at fortælle hele sandheden.

Da vi ankom til New York kom der et reparatørgæng som skulle lave en cementkasse over hullet inden vi kunne få tilladelse til at sejle til Europa.
Da der skulle arbejdes inde i tankene og vi samtidig var nødt til at flytte rundt på ballasten over flere gange, så valgte jeg selv at stå for denne del.
Styrmændene plejede jo ellers at holde øje med ballasten.
Da de måske ikke kunne komme ud på dækket når der var behov derfor, så valgte jeg selv at køre al ballastning.
Heldigvis for det, for lige pludselig kom der en reparatør farende og fortalte at der kom vand ind i den tank de arbejde i.
Det viste sig at det var en ventil som ikke kunne lukke ordentligt.
Efter lidt tid havde jeg fundet en vej udenom den defekte ventil, og det lykkedes alligevel at få cementkassen lavet.

Cementkasser er mig bekendt stadig meget brugt når man skal være helt sikker på at en midlertidig reparation skal kunne holde.
Vi afgik fra New York og skulle til Le Havre.
I Le Havre ville der mønstre et hold A.P.Møller reparatører.
De skulle foretage forstærkninger i tanken, således at reparationen kunne holde indtil skibet skulle i dok næste gang.
A.P.Møller reparatører var et team af faste folk, de blev sendt ud til opgaver som skibene ikke selv kunne klare med det mandskab der var til rådighed.

Reparatørteamet ankom dagen før til Le Havre.
De må have festet igennem om aftenen, for den ene af reparatørerne nåede aldrig at komme om bord.
Der var så meget arbejde der skulle laves i tanken inden afgang Bremerhaven at formanden Claus Ravn havde bestilt et svejseteam fra Nico Rotterdam.
De skulle komme om bord ved ankomsten til Rotterdam, og fortsætte indtil svejsningerne var fuldført.
Det viste sig at være meget godt at han gjort det, ellers ville vi nok ikke blive færdige til tiden.

Min afløser ankom til Le Havre, og jeg blev bedt om at fortsætte som Safety Officer ved det forestående svejsearbejde.
Det indvilligede jeg i, men kun indtil ankomsten Bremerhaven, idet det ville være mig der skulle gå de fleste af vagterne.
Matroserne havde nok at lave, de kunne ikke gå brandvagt samtidig med at de skulle passe andet arbejde som skulle udføres.
Det endte med at jeg gik det meste af tørnen alene, når maskinchefen kunne inde ud af det, som kom 3.mester og afløste mig.
Jeg var aldrig blevet gode venner med maskinchefen, og jeg tror at han havde det på samme måde me dig, det var nok gensidigt.
Men sådan er det nok engang imellem, der er jo intender siger at vi skal kunne holde lige meget af alle personer.
Maskinchefen var godt nok en af den slags der er svære at holde af.
Manden var lidt ældre, men jeg tror at han stadig brugte sine konfirmationsbukser fra dengang han blev konfirmeret.
Når han have dem på, så sad underkanten af benene oppe mellem anklen og knæet, klunkerne så også ud som om at de levede en presset tilværelse.

Lidt før middag i Le Havre skulle vi losse en stor dynamo, en jernblok på omkring 30 tons.
Dynamoen var stuvet i lasten på den agterste bay, lugekarmene var stuvet på kajen mellem benene på gantrykranen, det hele blev lastet på en flatrack.
Hvad der skete tør jeg ikke sige, men jeg stod på dækket, pludselig så det ud som om at den ene løftekrog sprang.
Med det resultat at rotoren fald ned og gik ret gennem lugedækslet som lå på kajen.
Det skabte en del røre, for hvem havde skylden?, det kunne næsten ikke være andet end havnearbejderne.
Lugedækslet var så medtaget at vi skule have tilladelse fra Lloyds til at sejle videre med det ødelagte lugedæksel.

Ni viste Rederiet deres handledygtighed, det viste sig at den sidste M-båd i serien endnu ikke var blevet leveret fra Lindø skibsværftet.
Rederiet arrangerede en coaster til at sejle lugedækslet fra Lindø til Bremerhaven.
Coasteren ville være der samtidig med os, og indenfor tidsgrænsen for havneopholdet.
Lugedækslet kunne løftes lige fra coasteren og om bord på lugen, det hele tod næsten ingen tid.

I Rotterdam kom Nico svejseteamet om bord, de indgik på tørn sammen med de danske reparatører fra A.P.Møller.
Hele arbejdet nåede at blive færdig til afgang Bremerhaven.
Skibet fik tilladelse til at sejle med den midlertidige reparation indtil skibet skulle i dok næste gang.
Jeg havde lovet at blive om bord til ankomst Bremerhaven, jeg var godt nok blevet træt.
Jeg mener at foruden min almindelige arbejdstid, så havde jeg 230 overtimer og måneden var ikke ovre endnu.

Da jeg fandt ud af at skibet havde glemt at bestille billet til mig, så blev jeg godt og grundig lidt mopset, jeg råbte måske lidt vel højt.
Men det resulterede da i, at inden længe fik jeg besked på at jeg skulle hjem klokken 1300 med toget fra Bremen til Svendborg, det var lige så nemt at at tage toget hjem, det var ikke hurtigere, men man skule ikke vente i lufthavne, og samtidig kunne man sidde med udstrakte ben hele vejen hjem.

Da jeg feter endt ferie kom tilbage til Maren Mærsk, så fortalte skipperen at hans bonus var røget igen.
Jeg mente at det var lidt synd for ham, uheldet i Miami kunne jo ske for enhver og den tabte rotor/dynamo havde han absolut ingen skyld i?
Han forklarede, at for at få sagen afsluttet, så var han nødt til at gå med til, at efter vi havde sat lodsen af havde vi været for tæt på ankomstbøjen.
Det var så der at uheldet var sket, en historie jeg aldrig har troet på.
Men jeg er stadig af den overbevisning at det hele skete i det første sving, der hvor vi var nødt til at bruge maskinen på halv kraft og roret i borde for at få skibet rettet op.
Det passer også med indtrykninger lå i kimingen på en sådan måde at det så ud som om skibet havde lænet sig ned over en klippe eller stenbunden.
Havde det været ude ved ankomstbøjen så havde skaden være større idet vi da havde meget mere fart på, det hele ville være blevet revet op på en anden måde.
Det er stadig en gåde for mig hvor uheldet skete.

Efter endnu en behagelig udmønstring mønstrede jeg af i Bremerhavne den 3 juli 1991.
Vel hjemme igen fik jeg at vide, at min næste udmønstring ville være som skibsfører.