Skibsfører i Mærsk Line

Før jeg kunne udmønstre som skibsfører skulle jeg lige en tur forbi Rederiet.
Personalet på kontoret skulle give deres besyv med, om jeg var egnet eller havde den nødvendige viden til at de kunne anbefale mig til skibsfører.

For at ligne de andre der arbejdede inde på kontoret, så købte jeg et nyt jakkesæt, jeg ville jo gøre et godt indtryk.
Jeg skulle være sammen med dem en hel uge inde på kontoret.
Jeg var til briefing i de forskellige afdelinger for at kunne danne mig et indtryk af, hvad de forskellige afdelinger varetog.
Det var yderst relevant og meget spændene at få et indtryk af hvad de forkellige personer beskæftigede sig med.
Ikke mindst var det meget positivt at møde de, der senere skulle rådgive, for ligesom at få sat ansigt på personen.
Jeg var i de forskellige afdelinger om formiddagen, eftermiddagen tilbragte jeg i Nautisk afdeling hvor jeg blev sat til at læse alle cirkulærerne igennem.
Det var ret kedeligt, for jeg have et rimeligt kendskab til cirkulærerne i forvejen.
Cirkulærerne var hurtigt gennemlæst, og da de ikke vidste hvad de skulle sætte mig til, så blev jeg sat til at foretage analyser af de havne tankbådene skulle anløbe.
Det foregik på den måde, at hver gang en tankbåd ville anløbe en havn, så skulle der afleveres en skriftlig rapport over høj/lavvande på de dage tankbåden skulle anløbe.
Det hele skulle skrives på skrivemaskine i to kopier, det var kun til internt brug ind på Rederiet.
Tankbådene fik ikke den fulde besked, jeg ved faktisk ikke om de fik noget at vide overhovedet.
Skibsføreren skulle selv samle oplysningerne frem, hvis det var muligt.

På kontoret havde de mange brugbare oplysninger som de ikke videregav til skibsførerne, hvorfor ved jeg ikke?
Computeren var godt nok opfundet, men inde på kontoret brugte de stadig de gamle skrivemaskiner.
Fordi skrivemaskinen fyldte for meget på skrivebordet, så stod skrivemaskinen placeret på et seperat rullebord.
Der var som jeg husker det, ikke en skrivemaskine til hver person, men skrivemaskinen blev delt mellem flere personer.
Jeg fik den tanke, at måske kunne man bruge de oplysninger som skibene have sendt hjem gennem performance systemet i efterhånden mange år?

Jeg henvendte mig derfor til Normann i performance afdelingen og spurgte om det var muligt at få en udskrift af strømforholdene på de Nordlige Stillehav.
Jeg var interesseret i strømforholdene for de sidste to år som var blevet observeret af alle skibe som sejlede mellem Tacoma, Tokyo eller Yokohama og tilbage samme vej.

I performanceafdelingen så de ud som om at det var første gang de blev præsenteret for en sådan forespørgsel?
Et par dage senere kunne jeg hente nogle udskrifter af de sidste års strømviisninger fra de skibe som havde sejlet på de nævnte ruter i samme måneder.

Den sidste dag skulle jeg ind til Ole Hoegh som spurgte om jeg følte mig klar til at besætte stillingen som skibsfører.
Jeg svarede, at jeg ville gøre mit bedste for at det lykkedes, jeg kunne lige som ikke gøre mere.
Normalt var det Herr Møller som varetog den opgave, men han var ikke hjemme på det tidspunkt.

Jeg skulle mønstre om bord i Axel Mærsk, et skib med samme navn som det første skib jeg udmønstret i som hovmestermath i 1961.
Lidt underligt at tænke på, at her stod jeg nu og skulle være skibsfører i et skib af samme navn som det første skib.

Jeg skulle mønstre i Tokyo hvortil skibet ville ankomme tidligt om morgenen.

Jeg skulle rejse sammen med en inspektør, inspektøren skulle sejle sammen med mig de første 14 dage eller deromkring, eller indtil han havde overbevist sig om at jeg kunne klare opgaven.

Det var meningen at vi skulle rejse så betids, at vi kunne nå at overnatte på hotel og dermed være udhvilet til at vi kunne mønstre om morgenen.
I skibspersonel var de meget spændt på hvorledes jeg ville komme ud af det med telegrafisten om bord?
(hun kom sammen med ham som jeg skulle afløse)
De spurgte mig direkte om jeg troede det ville kunne gå?
Telegrafisten var igennem flere år kommet sammen med skibsføreren om bord?
De mente at hun gerne ville bestemme det der skulle foregå om bord.
Telegrafisten havde læst samtidig med mig på Svendborg Navigationsskole.
Selv om jeg ikke kendte meget til hende, så mente jeg nu nok at det skulle kunne gå, hvilket jeg fortalte Rederiet.
Jeg må sige at forholdet gik enddog meget fint, vi passede hver vores arbejdsopgaver.
Jeg var yderst tilfreds med hendes arbejde, hun havde så meget erfaring så hun kunne passe sig selv.
Samtidig varskoede hun hvis der var noget som hun mente jeg havde glemt at få sendt afsted.

Det var virkeligt nemt at være skibsfører, for på det tidspunkt skrev telegrafisten alle havnepapirerne og lavede alt regnskab.
Det var virkeligt nemt med så erfaren telegrafist, ydermere lavede hun alt arbejdet til den fastsatte tid.
Dette var ikke normalt dengang?
Ofte var telegrafisterne ikke færdige med skibsregnskabet før to til tre uger efter at det skulle have været færdigt.
De fleste telegrafister hadede at lave regnskab, måske fordi de havde svært ved at få tallene til at stemme overens.

Sammen med Rederiets inspektør rejste jeg ud til Tokyo hvor jeg næste dag skulle mønstre i Axel Mærsk.
Reglerne på det tidspunkt var, at hvis man rejste langt, så skulle vi have en overnatning før vi gik om bord.
Det var for at være nogenlunde udhvilet hvis når man gik om bord og skulle have en lang arbejdsdag.
Ham som jeg afløste skulle afsted efter kun to timer, han skulle nå et fly senere på dagen.
Overleveringen gik lidt hurtigere end jeg havde forestillet mig, men alligevel kom vi det mest nødvendige igennem.
Han var næsten lige mønstret om bord på Axel Mærsk, men Rederiet havde bestemme at han skulle starte på et nybygningskursus.
Da han boede sammen med telegrafisten, så måtte hun flytte ind på sit eget kammer og fortsætte udmønstringen på normal vis.
Samme dag som jeg var påmønstret sejlede vi videre til Nagoya.
Afgangen forløb uden problemer, men det blev alligevel en lang dag inden vi kunne smide lodsen og komme fri af trafikken.
Næste morgen ankom vi til Nagoya.
Da vi fik fortøjret og der faldt ro over alting, så sagde skibsinspektøren at han ville forlade skibet i Nagoya samme dag.
Han mente ikke at der var nogen grund til at han skulle fortsætte helt til Hong Kong som det ellers var meningen fra begyndelsen.
Jeg tror at det var fordi, at hvis han kunne få skrevet i søfartsbogen at han var afmønstret i Japan og senere skulle hjem fra et andet skib også kunne få skrevet i søfartsbogen at han var afmønstret igen i Japan.
Så kunne man dengang få det store skattefradrag, som dengang var på 540 Kr. (det mener jeg at kunne huske)
Da fradraget blev udregnet fra ankomstdagen til Japan og indtil afgangsdatoen kunne det blive til rigtigt mange penge i en sådan periode som måske var på en til to måneder.
Jeg mener at det var bevis nok at have flybilletten som man kunne fremvise hvis det blev nødvendigt.
For mit vedkommende var det helt i orden, jeg kunne nok klare det uden inspektørens medvirken.
Det var en lettelse ikke at skulle op de fleste nætter, det er en af de fordele en skibsfører har.
Normalt kan man sove igennem om natten i søen, det havde jeg aldrig prøvet før.
Godt nol var der utroligt mange ting man pludselig var ansvarlig for, men det han nu aldrig tynget mig særligt meget.
Jeg havde over 15 års erfaring som overstyrmand så jeg følte mig godt rustet til at klare opgaven.
Det skulle stå meget slemt til hvis jeg ikke havde oplevet noget der var værre gennem de mange år jeg allerede havde sejlet til søs.
Jeg havde travlt ned langs kysten og tilbage til Tokyo, der var mange arbejdsopgaver som var nye for mig, der var mange ting som jeg var nødt til at læse op på.

På turen over Stillehavet fik jeg god tid til at gennemregne de sider som jeg havde fra fra Normann i performanceafdelingen.
Det var vedrørende de strømforhold som de øvrige skibe havde observeret frem og tilbage over Stillehavet.

På turen fra Tacoma til Tokyo brugte jeg et gennemsnit af de observerede strømforhold som var blevet observeret af de andre skibe i samme måned.
Godt nok var oplysningerne fra de sidste par år og derved ikke helt nye.
Ved at lægge ud med de langt fra nøjagtige data, så lykkedes det os på turen at bruge cirka 1,5% mindre bunkers.
Det bare ved at kende hvilken vej strømmen løb i gennemsnit, det gav mig blod på tanden, det viste at hvis det blev organiseret lidt bedre, så måtte der være en endnu større besparelse.

Jeg fik en god skal med maskinchefen som var en ældre mand med megen erfaring.
Han sagde at maskinens omdrejninger kunne reduceres på et hvilket som helst tidspunkt.
Det var ikke hvad jeg havde fået opfattelsen af.
Jeg troede at for at få skrevet performancerapporten, så kunne man kun ændre omdrejningerne klokken 10 om formiddagen.
Maskinchefen sagde at det var han ligeglad med, for ham var det nok at kunne spare på olien.
Han var også ligeglad med hvilke omdrejninger maskinen sejlede med, når bare det ikke var kritiske omdrejninger.

Da vi skulle sejle fra Tokyo til Nagoya, så spurgte jeg om vi kunne sejle med de omdrejninger der skulle til for at vær ved lodsen til den aftalte tid.
Maskinchefen var glad for min beslutning, idet så blev vi ikke nødt til at ankre op midt om natten.
Han kunne på den måde bruge maskinmestrene til at udføre vedligeholdelsesarbejde om dagen
Når de ankrede op som de plejede at gøre, så havde maskinmesteren opbrugt sine timer allerede ved ankomsten, han skulle derfor sove nogle timer før han kunne fortsætte arbejdet.
Som oftest var han ikke til rådighed før efter middag.
Maskinchefen var som sagt lykkelig for at der var en som brugte fornuften i stedet for reglerne.
På den tur sparede vi ikke alene på overtidsforbruget, men vi sparede også cirka 35% på olieforbruget i forhold til de andre rejser.
Det sagde mig, at man kunne spare olie på de lange rejser, men den største besparelse var måske på de strækninger hvor man ikke før havde holdt øje med olieforbruget.

Senere da jeg fik tænkt mig lidt om, så lavede jeg en Excel fil som kunne regne ud hvor mange omdrejninger maskinen skulle sejle med på en giver strækning.
Samtidig kunne jeg ved at bruge en simpel formel for maskinen se hvor meget det kostede at ændre på omdrejninger i olieforbrug.

Maskinchefen var yderst fornuftig, og jeg fandt ud af at gennem længere tid havde han brugt langt mindre cylinderolie end der blev brugt i andre sammenlignelige skibe.
Forespurgt hvordan det kunne lade sig gøre gang på gang, så svarerede han, at hver gang de havde stempeltræk, så skiftede han også stempelstangspakningen.
En så simpel forklaring havde jeg ikke forventet, maskinchefen fortalte at inde på Rederiet godt vidste hvordan han gjorde.
Hvorfor de inde på Rederiet ikke gjorde noget ved dette ved jeg ikke.
Det viste sig at pakdåsens pris var enddog meget mindre end merforbruget at cylinderolie kostede.
Det fik mine tanker til at vandre.
Mon de ikke inde på Rederiet i driftgruppen tænkte for meget i gamle traditioner i stedet for at se på hvad der var muligt idag?
Maskinchefen og jeg havde et ganske udmærket samarbejde, jeg tror at vi havde et fælles mål.

Om eftermiddagen før afgang fra Kobe, da kunne jeg ligesom mærke på maskinchefen at der var noget der lå ham på sinde.
Det var meningen at vi skulle afgå fra Kobe klokken 1799.
Men cirka klokken 1600 kom maskinchefen og fortalte at CO2 tanken vat tom, og han vidste ikke hvor længe dette havde været tilfældet.
Det viste sig at da 1.mester skulle pejle tanken og slog på skalaen, så faldt viseren helt ned til nul, først nu var han blevet helt sikker på at tanken var tom.

Gode råd var dyre, hvor fik vi skaffet 20 tons CO2 så sent på dagen?
Jeg blev nødt til at ringe hjem til Rederiet og fortælle dem hvor galt det stod til.
Inde på Rederiet sagde de at vi straks skulle bestille 20 tons CO2 til levering stå hurtigt det kunne lade sig gøre.
Skibshandleren ringede op lidt senere og forklarede at en så stor ordre kunne han kun levere hvis han fik OK fra indkøbsafdelingen i København.
Problemet var at skibshandleren ikke måtte udføre ordrer over et vist beløb uden at han først havde fået det bekræftet fra København.
Jeg måtte så igen ringe for at få indkøbsafdelingen til at sige for for ordren her og nu.
Cirka 3 timer senere kom der en tankbil med de 20 tons CO2 som straks blev pumpet ind i tanken.
Heldigvis viste tanken at være tæt, ellers hvis der var lækager, s var de så små at det ikke umiddelbart kunne observeres.

Omkring klokken 20 kunne vi fortsætte til Tokyo som var sidste havn inden vi skulle over Stillehavet.
Når vi ankom til Tacoma skulle CO2 tanken tømmes igen for at blive efterset.
I Tacoma lå vi gerne et par dage, så tidsmæssigt kunne det lade sig gøre at reparere på tanken.
Mens tanken blev repareret blev en tankbil med CO2 fra det lokale brandvæsen koblet til vores brandslukningsanlæg, det kunne lade sig gøre uden nævneværdige problemer.
Det hele blev færdig til tiden uden at skibet blev forsinket.

Under opholdet ude på Østen havde telegrafisten forespurgt skibspersonel om hun ikke kunne blive skiftet over til det skib hendes mand var udmønstret i?
Det havde hun fået nej til, de sagde at hun skulle blive på Axel Mærsk indtil hun havde udstået sin fulde udmønstring.
Et par dage inden ankomst til Tacoma beklagede telegrafisten sig over smerter i maven.
Da det tilsyneladende ikke blev værre, så gjorde vi ikke mere ud af det, andet end hun fik besked på at hun skulle til læge ved ankomsten til Tacoma.
Vi varskoede agenten at telegrafisten skulle til læge straks ved ankomsten.
Men hun mente selv at hun ville uddele post og penge inden hun tog op til lægen.
Da hun var færdig med at dele penge ud, så pakkede hun sin rygsæk og lagde en ordbog ned i rygsækken.
Rygsækken gik hun altid med når hun opholdt sig i land, det var måske helt normalt for hende at rende rundt med en rygsæk hele tiden, men hun var nu den type.

Om natten ringede agenten til mig og fortalte at telegrafisten var blevet hasteindlagt på hospitalet med blindtarmsbetændelse og skulle opereres med det samme.
Da vi ikke måtte sejle uden telegrafist, så ringede jeg Starks til skibspersonel og fortalte dem at vi skulle have en ny telegrafist.
Svaret var, at de havde sagt til hende at hun måtte blive om bord indtil hendes udmønstring var udløbet.
Da jeg fortalte at hun var blevet indlagt og opereret for blindtarmsbetændelse, så var det pludselig noget helt andet.

Skibpersonel ringede til en telegrafist som normalt ikke tager telefonen mellem 8 og 17, han var bange for at det var Rederiet der ville have ham ud at sejle hvis han tog telefonen indenfor dette tidsrum.
Men da telefonen ringede klokken 0700 forventede han ikke at det var Rederiet, de fortalte ham, at samme dage om eftermiddagen skulle han flyve til Seattle for at mønstre om bord i Axel Mærsk som lå i Tacoma.
Han ville ankomme så betids at skibet ikke ville blive forsinket.

I mellemtiden besøgte jeg vores telegrafist på sygehuset sammen med agenten og Torben Blichfeldt som var i Tacoma på det tidspunkt, vi havde en buket blomster med til hende.
Hun havde det godt og havde tilsyneladende ikke nævneværdige ar efter operationen.
Agenten fortalte at han havde arrangeret en telefon som hun frit kunne benytte.
Næste rejse kom agenten og fortalte at det nok var sidste gang han arrangerede en telefon frit og kvit, han var ikke klar over at telegrafisten ville bruge telefonen i så lang tid.

Om natten kom den nye telegrafist, en færing, Herri hed han.
Han var ked af at han skulle mønstre så hurtigt.
Han fortalte Rederiet at han havde glemt sit vasketøj i vaskemaskinen derhjemme, så meget fart havde han haft på med at komme ud af døren.
Han troede, at ved at fortælle Rederiet at han havde glemt sit vasketøj i vaskemaskinen, så kunne han måske komme hjem igen når vi ankom til Tokyo.
Han var bange for at tøjet skulle blive ødelagt inden han nåede hjem igen hvis udmønstringen var normal.
Det eneste svar han fik af Rederiet var, at hvis han ville give en fuldmagt, så ville en eller anden fra Rederiet sørge for at døren blev låst op, vasketøjet taget ud.
De ville samtidig sørge for at vasketøjet blev strøget således at det lå klar når han kom hjem igen.
Det ville han alligevel ikke tage imod, måske fordi det ikke var helt sandt at han havde efterladt sit vasketøj i maskinen.
Han fik som sagt at vide at han skulle forberede sig på at have en fuld udmønstring om bord i Axel Mærsk.

Det gik ikke værre eller bedre end at da vi ankom til Tokyo og telegrafisten skulle følge emigrationen op med elevatoren, så fik han sin højre lillefinger i klemme i den store tunge jernrør til elevatoren.
Det resulterede i at han brækkede lillefingeren og skulle normalt have været afmønstret, men han bad om ikke jeg ville lade være med at sende ham hjem.
Han tænkte på, at inde på Rederiet ville tro at han havde gjordt det med fuld overlæg for at kunne hjem.
Han havde fingeren i gips, og havde stor ulempe ved at skrive på skrivemaskine, men hjem de ville han ikke.

Elevatordøren havde det med at lukke temmelig voldsomt når der var undertryk i maskinrummet, undertryk kunne maskinfolkene godt lide, fordi så var der ikke så varmt i maskinrummet og blæserne skulle ikke køre.

Det var den første udmønstring som skibsfører, jeg må indrømme at tiden fløj afsted og jeg var helt ked af at afmønstre.
Samtidig var jeg glad for at komme hjem til familien, jeg havde jo savnet dem utroligt meget.

Jeg mønstrede i Arthur Mærsk som var f samme type som Axel Mærsk, det var næsten som at komme hjem igen.
Jeg følte mig med det samme godt tilpas om bord.
I Hong Kong skulle 1.styrmand samt overstyrmanden afmønstre.
2.styrmand som var inder blev forfremmet til 1.styrmand, og som hans afløser kom en ny indisk 2.styrmand, den nye overstyrmand kom også fra Indien.
Så var alle tre styrmænd pludselig fra Indien, overstyrmanden var samtidig bror til 1.styrmand.
Men det skabte ikke nogen form for problemer med at alle tre styrmænd var af indisk afstamning, de passede deres arbejde på en fuldt tilfredsstillende måde.
Så jeg kunne kun være glad, selv om det nu er rart med en blandt styrmændende som var dansk.
Vi udtrykker os nu bedst på vores eget sprog, ihverfald de fleste personer vil have det på den måde.
Under det ene anløb til Hong Kong kom skibstilsynet fra Hong Kong om bord for at inspicere at vores papirer var i orden.
De var altid yderst velkomne, for efter min mening havde vi kun interesse i at opfylde alle regler.
Han nævnte ikke noget medens han var om bord, måske fordi jeg nævnte at han skulle hilse sin chef Scarface som jeg kendte fra tidigere tid.
Scarface havde arbejdet i over 15 år hos Chat Keee, hvor jeg ofte havde arbejdet sammen med ham idet han var en slags formand.
Nu var han blevet chef for de inspektører der førte tilsyn med skibene i Hong Kong havn (skibsinpektører)
Efter inspektøren var gået fra borde, så gik han direkte op til agenten og sagde at han ikke mente havde en korrekt bemanding.
Han mente at der var for mange udlændinge, idet båe overstyrmand, 1.styrmand samt 2.styrmand var af indisk afstamning, det mente han ikke var tilladeligt.
På det tidspunkt var det åbentbart agentens ansvar at skibe der anløb Hong Kong havde den rigtige bemanding, det var jeg slet ikke klar over, idet jeg anså det for skibets ansvar.
Agenten ringede straks til København som havde en anden opfatttelse af bemandingen.
De sendte straks et brev/fax til skibstilsynet i Hong Kong som beviste at i henhold til dansk lovgivning var bemandingen i orden.
Det hele blev ordnet så hurtigt at vi kunne afgå til det schedulerede tidspunkt.
Jeg modtog senere et telex fra Rederiet som forklarede at det var en fejltagelse at alle tre styrmænd var udlændinge, men mente at der ikke var noget ulovligt i dette forhold.

Jeg savnede en slags opslagsværk hvorpå man kunne se hvad de forskellige havstrømme havde af fart samt en retning på havstrømmen.
De der var til rådighed var nogle gamle kort som viste havstrømmene for flere år siden, det vat godt nok som en slags vejledning.
Men jeg begyndte at føre mine egne stattestikker og fandt hurtigt ud af at det sjældent passede sammen de de gamle kort.
Da vi kun kom på de forskellige strækninger måske to eller tre gange om året, så kunne det ikke rigtigt bruges som det var.
Men det var trods alt stadig bedre end det nedskrevne materiale.
Jeg førte også nøje stattestikker over omdrejninger, fart, strøm og olieforbrug.
Hurtigt opdagede jeg, at ved at være opmærksom på alle disse ting, så kunne vi om bord på Arthur Mærsk bruge mindre olie end de fleste skibe i samme fart.
Det blev en hel besættelse at spare på olien og stadig være fremme til det schedulerede tidspunkt.

I Hong Kong havde vi en del arbejde som skulle udføres af Chat Kee og hans folk.
Når der var arbejde i skibene for Chat Kee, så var det kotume at maskinchefen og 1.mester fik et par kasser øl inden de begyndte på arbejdede.
På den måde gav det mere ro for Chat Kee at udføre deres arbejde.
Men det var så sandelig ikke helt normalt at øllene blev drukket med det samme,
Jeg var nødt til at vise Chat Kee hvor det var at der var hul på heatingcoils i tankene, således at de kunne få gjordt rent rundt om hullet.
Maskinchefen var alt for beruset, og 1.mester kunne ikke purres.
Chau Kee spurgte om det var normalt for skibsføreren at vise rundt i tankene?, han vidste udmærket at det ikke var normalt.
Jeg spurgte om han havde set maskinchefen og 1.mester, han grinte bare, det var svar nok.

Da 1.mester skulle afmønstre i Hong Kong, så bad jeg maskinchefen om at gøre en bemærkning i hans evaluering om, at han havde brug for at få forklaret Rederiets spiritusreglemant.
Det ville han ikke gøre, måske fordi maskinchefen var lige sådan.
Så jeg gjorde selv en bemærkning at dette, vylvidende at det ville medføre en forespørgsel fra Rederiet til skibet.
Det var dengang virkelig svært at få folk til at forstå at man ikke måtte være beruset under arbejdet, i fritiden var det noget andet?
Der kom straks et telex tilbage om at jeg skulle ringe hjem til Rederiet.
Det var skibspersonel der ville høre hvad jeg mente med min bemærkning.
Jeg fortalte som det var, at 1.mester havde brug for at få fortolket reglerne, men at han var en god maskinmester som jeg anså at det var værd at beholde i Rederiet.
Det fortalte jeg til Rederiet som så ville indkalde ham til en samtale når han kom hjem.
Da 1.mester endnu ikke var mønstret af, gik jeg ned til ham og fortalte ham hvad jeg havde sagt.
Jeg forklarede ham, at det bedste han kunne gøre var at sige at det ikke ville gentage sig, og at han havde forstået alvoren.

På vej til Europa fik vi en installatør om bord i Suex, han skulle ændre på radiostationen således at det blev muligt at sejle uden telegrafist.
Det var meningen at efter afgang Hamburg skulle vi kunne sejle uden telegrafist.
Da alt udstyret var klargjort på forhånd, så blev det hele færdigt inden vi nåede ti rotterdam.
Vi kunne så i de sidste par dage få en instruks i hvorledes det virkede.
Det var forholdsvis simpelt, idet man kunne operere det meste fra kaptajnens computer, man kunne både sende og modtage telexer fra kaptajnens kontor.
Jeg kunne godt se at der ikke mere var brug for en telegrafist, lidt trist, men sådan er udviklingen nu engang.

I Algeciras påmønstrede en 1.styrmand, han skulle have medsejlads indtil Rotterdam hvorefter det var meningen at den indiske 1.styrmand skulle mønstre af.
Den nye 1.styrmand have sejlet mest i Færøske fiskerbåde og var ikke vant til sejllads på den måde som vi andre gjorde det.
Han havde godt nok haft en enkelt udmønstring med et af de store tankskibe.
Han havde fortalt til skibspersonel i København at han ikke mente at han kunne klare at sejle i en containerbåd.
Men alligevel havde de sendt ham afsted, måske fordi han havde opnået radiocertifikat således at han kunne betjene radiostationen.
Der skulle være mindst 2 personer om bord som havde et sådant radiocertifikat for at vi kunne sejle uden telegrafist.
Den ene var skibsføreren, den anden skulle så være en af de andre styrmænd.
De Indiske styrmænd havde godt nok et radiocertifikat allesammen, men på det tidspunkt var det desværre ikke godtkendt om bord i danske skibe.

Den nymønstrede 1.styrmand var så nervøs, at når han trådte ind på broen kunne han ikke engang sætte en position ud, han mente at det hele gik for stærkt for ham.
Tankbåden han have været i, sejlede ikke med mere end cirka 14-15 knob efter hans eget udsagn.
Vi sejlede for det meste med fuld fart som var cirka 24 knob, med lidt modstrøm og medvind var vi oppe på at sejle 25 eller 26 knob.
Han henvendte sig til mig og fortalte at han ikke følte sig i stand til at overtage en selvstændig vagt.
Jeg ringede hjem til skibspersonel og forklarede mandens synspunkt.
Men jeg fik bare det svar at han skulle blive om bord.
Desuden havde han jo næringsbrev som styrmand, så det kunne ikke være ham det var galt med
(Rederiet mente åbenbart at jeg kunne være ligeglad idet jeg skulle afmønstre i Hamburg)
Jeg selv havde en anden opfattelse, jeg mente ikke at det var forsvarligt at overlevere en sådan person til min afløser.
Rederiet ville ikke bøje sig, så jeg spekulere over hvad jeg så kunne gøre.
Jeg mente eller ikke at det var forsvarligt at lade ham overtage en selvstændig vagt.
Jeg besluttede at sende et telex til skibspersonel, hvori jeg gjorde opmærksom på, at i min egenskan af skibsfører så kunne jeg ikke tillade 1.styrmand at overtage en selvstændig vagt inden han var blevet undersøgt af en læge og var erklæret egnet.
Der kom det svar tilbage at den indiske 1.styrmand skulle fortsætte til Algeciras 2.gang hvor der så ville komme en anden styrmand for at afløse ham.
Den nervøse 1.styrmand skulle blive om bord til ankomst Algeciras, hvorefter han skulle afmønstre.
Årsagen til at han skulle blive om bord var, at efter afgang Hamburg skulle der være mindst 2 personer med radiocertifikat for at vi kunne sejle uden telegrafist.
PÅ det tidspunkt var det ikke ale der havde opnået certifikat endnu.
Der var mangel på folk med certifikat efterhånden som skibene fik skiftet udstyr til at kunne sejle uden telegrafist.
Da jeg rejste hjem, så afmønstrede telegrafisten også, de klarede sig udmærket uden telegrafist.
Tiden var løbet fra Telegrafen.

Jeg havde ikke været hjemme på ferie i ret lang tid førend jeg modtog en opringning fra Skibspersonel.
Der blev ringet for at høre hvad jeg mente om at sejle på Afrika.
Det var en trekant samtale, forstået på den måde at der var to personer fra Skibspersonel og mig der kunne tale sammen over telefonen.
Jeg fortalte dem at Afrika var det sted på jorden hvor der var færrest fordele ved at sejle, der blev man udsat for mange ting som man ikke blev udsat for i resten af verden.
Blandt andet, hvis man blev syg og skulle til lægebehandling, så var det så som så med sikkerheden.
Derfor var der stor fare for at man kunne få aids.
Mange steder i Afrika var der også en eller anden form for borgerkrig eller oprør som indebar store risici for den enkelte.
Men som jeg sagde, så ville jeg ikke nægte hvis de havde til hensigt at sende mig derned.
En uges tid senere fik jeg i et brev at vide at jeg skullemønstre om bord i Chastine Mærsk som lå i Tema.
Ikke alene ville Rederiet have at jeg skulle sejle på Afrika, de ville også have at jeg rejste derned for at påmønstre.
Det var jeg meget spændt på, men det skulle vise sig at blive begyndelsen på en meget anderledes form for sejlads end de fleste kan forestille sig.
Jeg må indrømme at det blev endda særdeles spændene at sejle dernede.
Jeg fortsatte med at sejle på Vestkysten af Afrika i henved 5 årI den tid blev jeg stille og roligt så overstresset at jeg mente at det var på tide at komme væk fra sejladsen i Afrika, efter den tid har jeg heller ikke savnet den tid.

Der var så mange forskelligartede oplevelser at læseren måske vil tro at det ikke kunne lade sig gøre.
Men jeg vil prøve om jeg på en eller anden måde kan gengive det på skrift.

Tema i Ghana var som nævnt det sted hvor jeg skulle påmønstre.
Da jeg ankom til Kastrup viste det sig at der også skulle påmønstre en 1.styrmand, en Islænding.
Vi skulle flyve over London hvor vi skulle skifte fly.
I London gik vi ombord i en Jumbojet fra Air Ghana.
Der var ikke mere end cirka 14 personer foruden os to navigatører.
Jeg tror det er første gang jeg havde set så få passagerer i en jumbojet.
Der var åbenbart ikke mange der ville til Ghana på det tidspunkt.
Vi var ikke mere end lige kommet i luften før de andre passagerer begyndte at forlange øl.
Det var mest kvinder af Afrikansk oprindelse som skulle have øl, det skulle de forresten have med jævne mellemrum, altså øl.
Jeg spurgte om det var muligt at en en cola?, det havde de, men åbenbart havde de ikke mere is, det var sluppet op påstod de.
De havde sikkert ikke haft noget is med fra begyndelsen?
Da der var mere end rigeligt med plads kunne vi få en hel række stole for os selv, således at vi kunne lægge os til at sove på en behagelig måde.

Vi ankom til Accra i Ghana midt om natten.
Da vi skulle gennem emigration viste det sig at man skulle have et visa for at komme ind i landet, heldigvis var der nogen som havde forberedt vores ankomst, idet der allerede var blevet betalt for vores visa.
Udenfor lufthavnen stod agenten sammen med stevedoreformanden fra havnen og ventede på os.

Der var en times kørsel fra lufthavnen til Tema som skibet lå i.
Formanden havde hentet os i en pickup hvor der kunne sidde 4 personer, bagpå var der et lad.
Vi blev sat ind bagi, vores kufferter fik vi at vide skulle også være inde i bilen, ellers ville de blive stjålet når vi holdt ved et vejkryds.
Der var også et par havnearbejdere sammen med de andre, det var åbenbart  nødvendigt med nogle store fyre for det tilfælde at vi skulle blive overfaldet.

Efter en times tid ankom vi til havnen og kunne gå direkte om bord.
Det viste sig at jeg skulle være overkomplet indtil vi ankom til næste havn som var Algeciras.
Det samme gjaldt for 1.styrmand som heller ikke havde sejlet på Afrika før.

Næste morgen, tidligt om morgenen før det blev lyst afsejlede vi fra Tema.
Lodsen havde åbenbart været om bord aftenen før og spurgt om ikke vi kunne sejle ud uden hans medvirken, så var han fri for at komme så tidligt op.
Han spurgte samtidig om han kunne få sine cigaretter når nu han ike kom om morgenen.
Det var åbenbart en del af hans løn, et karton cigaretter som kunne sælges på det sorte marked.

Da vi havde en uges tid indtil ankomst Algeciras, så var der mere end tid nok til overlevering.
Ham jeg skulle afløse gav mig et grundigt indblik i hvorledes det var at sejle på Afrika.
Derfor følte jeg mig godt rustet til næste tur.

Chastine Mærsk var ved at være et år gammelt og på det tidspunkt skulle alle ballasttanke være inspiceret samt al malerarbejde skulle efterses for diverse mangler.
Maskinchefen og jeg inspicerede i fælleskab så meget som vi kunne nå.
Det var en virkelig god måde at lære skibet at kende.
Vi inspicerede også kranwiren for slitage, det var åbentbart ikke blevet gjort før.
Inde på Rederiet havde de på fornemmelsen at en kranwire kunne holde mindst 3 år.
Så det var et sjok for de fleste, at efter vi havde inspiceret kranwiren sagde jeg, at efter min mening kunne wiren ikke holde mere?
Wiren var så slidt at det var et helt under at den havde holdt så længe?
Det varskoede vi til Rederiet på vejen op til Algeciras.
Rederiet kom tilbage og fortalte so at det kunne ikke være rigtigt at wiren var slidt op allerede.
De sagde samtidig at de ikke ville levere en ny wire i Algeciras.
Skibsføreren som jeg skulle afløse spurgte mig om hvad jeg vil gøre ved dette?
Han skulle jo afmønstre i Algeciras, så det var jo ikke rigtigt hans problem, jeg spekulerede lidt over dette.
Jeg var samtidig helt sikker på, at hvis wiren ikke blev udskiftet under opholdet i Algeciras, så ville den med stor sandsynlighed springe under opholdet i Afrika.
Så ville vi være på den, idet i de havne havde de ikke gangtrykraner.
Vi var derfor afhængig af at vores egen kran kunne køre.
Da jeg ikke ville udsætte Rederiet for en sådan risiko meddelte jeg til inpektionen, at i min egenskab af skibsfører så ville vi ike sejle til Afrika før end kranwiren var blevet udskiftet
Det startede et helt leben skal jeg fortælle.
Rederiet, (inde på teknisk afdeling) kunne slet ikke forstå at der var noget galt med kranwiren.
De mente at den kunne holde i mindst 3 år, de sendte en mand fra København ned til Algeciras for at kontrollere om vi havde ret.
Ham de udsendte kom til det resultat at wiren var værre end det vi havde sagt.

Jeg havde på fornemmelsen at han ikke havde synet en wire før og derfor var meget usikker.

Hvorimod jeg havde synet et utal af wirer de sidste 10-15 år.

Det viste sig, at der ikke var sat penge af på budgettet til nye wirer, det var derfor de stejlede over bestillingen.

En sådan wire er dyr.

Fordi vi ikke havde nogen reservewirer skulle wiren sendes med lastbil fra Switzerland.

Vi fik skiftet wiren og kunne sejle til Afrika igen.

Efter den tid var jeg ikke på særlig god talefod med den person som på tidspunktet stod for vedligehold af C-bådene.

Vi var mildest talt ikke særlig gode venner efter at jeg havde sagt at vi ikke ville sejle videre før end kranwiren var blevet skiftet.

Selv 15 år senere bar den samme person nag, han var efter min mening heller ikke egnet i den stilling han besad.

Turen til Vest Afrika var dengang af 28 dages varighed.

Vi havde de fleste havne langs kysten indtil Nigeria.

Derefter vendte vi og sejlede tilbage igen til Algeciras, hvor vi gerne lå i 2-4 dage afhængig af hvor lang tid vi havde brugt i Afrika.

Fra Algeciras sejlede vi til Dakar i Senegal, Banjul i Gambia, Conakry i Guinea, Freetown i Sierra Leone, Abidjan i Ivory Coast, Takoradi samt Tema i Ghana, Lome i Togo, Cotonou i Benin, Lagos i Nigeria samt nogle gange havde vi også Las Palmas på Canary Islands.

Tit havde vi som ekstra havne Nouakchott i Mauritanien samt Casablanca i Marokko.

Besætning var ikke så stor, den var kun på 9 personer hvis vi ikke brugte vores egen kran.

Der var en skibsfører samt 2 styrmænd.

Det skulle være en overstyrmand samt en 1. styrmand.

De gik 2 skiftet vagt under hele udmønstringen, mindst 12 timer hver eneste dag.

De gik alene oppe broen, også om natten.

Der var installeret en dødemandsknap der skulle aktiveres på ganske bestemte tidspunkter med et interval som ikke kunne overstige 5 minutter.

Hvis styrmændene ikke aktiverede alarmen så startede en alarm nede hos skibsføreren.

Hvis skibsføreren ikke tog alarmen efter et givet tidspunkt, så startede generalalarmen for hele skibet.

Hvis styrmanden lænede sig for lang tid ind over radarskærmen gik alarmen også igang.

Under ankomst og afgang var skibsføreren alene på broen, hvilket var imod Rederiet regulativer.

Men det kunne nu engang ikke være anderledes når besætningen ikke var større.

Der var en maskinchef samt 2 mestre, en 1.mester og en 2. mester.

Maskinfolkene arbejde som dagmand og havde tilkaldevagt i maskinen hver anden dag.

En hovmester/kok var der også.

I begyndelsen havde hovmesteren også rengøring foruden at han skulle lave mad.

Det kunne ikke gå i længden, så rederiet fandt på at ansætte en skibsassistentelev.

Eleven skulle så oplæres som skibsassistent, men da han havde rengøring i 6 timer og kun kunne være på dækket/maskinen i 2 timer blev det ikke rigtigt til nogen værdi det han kunne nå at lære.

Han skulle gøre rent på broen, i maskinkontrolrummet samt også gøre rent på alle officerskamrene.

Hovmesteren skulle så gøre rent i kabyssen  samt i de to messer.

Han skulle også dække bord samt tage ud af bordet igen samt klare opvasken.

Det fik han et tillæg for, hvor stor tillægget var kan jeg ikke huske.

Men hovmesteren var godt tilfreds.

2 skibsassistenter var der også mønstret.

De skulle klare alt smørearbejde samt klare det forfaldne arbejde i maskinrummet.

Når vi brugte vores egen kran så var der også 2 kranførere påmønstret.

De skulle køre kranen i havn samt foretage alt vedligehold på kranen.

Hvis der var tid til overs skulle de deltage i vedligehold andre steder.

Alt i alt var der mere end nok at lave.

Vi skulle være 4 ture om bord før vi kunne komme hjem på ferie.

Styrmændene havde en overenskomst som gjorde at hvis de på i 2 første måneder havde optjent for mange timer, så måtte være om bord i mere end 2 ture.

Jeg husker ikke hvor mange timer det var de skulle have optjent for at udmønstringen blev nedsat til 2 ture.

Det var kun styrmændene som havde det i deres overenskomst, vi andre måtte blive tiden ud.

Det føltes nærmest som en straf idet vi jo også havde mange timer hver måned.

Turen blev senere udvidet til også at gælde rundt i Middelhavet.

Turen kom til at vare i 35 dage for en rundtur.

Da vi startede med at sejle i Middelhavet havde vi Valencia og Barcelona i Spanien, Marseille i Frankrig samt Genoa og Livorno i Italien for derefter at sejle tilbage til Algeciras igen.

På en rundtur havde vi således Algeciras 2 gange.

Jeg begyndte med det samme at indsamle data om den rute vi skulle sejle i.

Med data, så mener jeg havstrømme.

Hvor lang tid  havneopholdene varede, hvilke tidspunkter man kunne komme ind og ud af havnene.

Måtte man ankomme efter mørkets frembrud, hvilket tidspunkt åbnede havnen om morgenen?

Alle mulige informationer som kunne være til nytte.

Ud fra alle de oplysninger lykkedes det at lave et regneark, en slags schedule som kunne forudsige ankomsten tilbage til Algeciras igen.

Vel at mærke, så kunne regnearket forudsige ankomsten allerede før vi var sejlet fra Algeciras på vej til Afrika.

Regnearket blev så godt at vi kunne forudsige ankomsten 28 dage senere med ca. 4 timer nøjagtighed.

Samtidig brugte jeg også regnearket til at forudsige hvor mange tomme containere vi kunne hente/laste i en eventuel ekstra havn.

I begyndelsen grinede de af dette i Algeciras, (Koordinatorerne, og andre).

Men til sidst tog de det for givet at jeg kunne forudsige 28 dage frem med ganske stor nøjagtighed.

Jeg vil prøve på at beskrive hvad man kunne blive udsat for når man sejlede på Vest Afrika.

Så vil man måske se hvorfor jeg til sidst blev så overstresset ,at jeg var nødt til at bede Rederiet om at blive forflyttet til sejlads i et andet område.

Ved Afgang Algeciras ned mod Afrika var det som regel fint vejr på hele turen ned til første havn som var Dakar i Senegal.

Ankomsten skulle som regel afpasses med at vi ankom tidligt om morgenen.

Ikke at der var restriktioner, men det hele fungererede bedre når vi ankom om morgenen.

Vi ankom som regel ved daggry.

Det vil sige at lodsen kunne ankomme tidligt om morgenen og vi kunne være til kajs før kl. 0800.

I havnen havde vi kun vores egen kran at arbejde med.

Den ene gang havde vi en blind passager om bord ved ankomst Algeciras.

Manden der oprindeligt kom fra Senegal havde været om bord i ca. 14 dage.

Ingen andre havne ville tage mod ham, så derfor måtte han med tilbage til Dakar.

Han blev opdaget i Casablanca på vejen op til Algeciras og var med hele vejen rundt i Middelhavet.

Vi forsøgte at få ham landsat i en eller anden havn, men uden held.

Han var blevet så voldelig i de 14 dage han havde været ombord at vi blev nødt til at lænke ham fast.

Hver morgen og aften fik han bedøvende drikke således at han forholdt sig nogenlunde rolig.

Udenfor Dakar har de en ø som er en slags museum for de slaver der skulle videre til Amerika.

Slaverne blev opsamlet på øen indtil de var så mange at det kunne betale sig at sejle dem over Atlanten til USA.

Da vi ankom til Dakar med ham, Adama hed han , var jeg ikke meget for at anløbe havnen.

Jeg vidste ikke, hvad der ville vente mig når jeg ankom med en sort person i lænker og som samtidig var bedøvet.

Men immigrationen sagde, at det var hans egen skyld, og efter et kort forhør blev han taget i land

Jeg tror nok at han kom direkte i fængsel.

En anden gang da vi ankom til lodsen, og lodsen skulle til at borde gangwayen, så gik der ild i lodsbådens maskinrum.

Det væltede op med sort røg fra maskinrummet.

Vi standsede vores maskine således at lodsbåden kunne komme til at sætte lodsen af hos os.​
Vi kom lidt væk fra den linje vi normalt fulgte under indsejlingen.

Vi var ikke ret langt fra linjen før jeg kunne fornemme at der var et eller andet galt med den måde skibet opførte sig på. 

Det viste sig at vi næsten ingen vand havde under kølen, og det selvom der i henhold til søkortet var vand nok.

Skibet kunne næsten ikke styre og det var med besvær at vi kom tilbage i vores normale linje.

Da vi var langs kaj, varskoede jeg rederiet om at vi havde haft en mulig bundberørring.

Det var normal procedure at varsko sådanne ting til Rederiet.

Jeg tror ikke at det var alle som fulgte rederiets instrukser.

De år jeg sejlede på Vest Afrika var der kun 2 skibe som med jævne mellemrum rapporterede en mulig bundberøring.

Det var altid de samme to skibsførere som havde haft mulig bundberøring.

Der var engang hvor vi ankom til Dakar, vi skulle komme over middag for der var ballade inde i havnen.

Havnearbejderne havde nedlagt arbejdet og var så utilfredse at de gik rundt og slog på lastbilerne i havnen med store køller.

Da de havde fået ødelagt nogle lastbiler blev de trætte.

Måske fordi de havde fundet ud af, at hvis de ikke arbejdede, så fik de ingen løn.

Fagforening havde de ikke noget af, så de begyndte at arbejde igen om aftenen.

For det tilfælde at der skulle opstå ballade i havnen og vi derfor blev nødt til at forlade kajen øjeblikkelig, blev maskinen varskoet at de skulle holde sig klar til øjeblikkelig afgang.

Vi vendte skibet ved ankomst, således at vi ikke først skulle til at vende hvis der skete noget.

Vi fortøjrede også på en anden måde.

Vi kørte wiren i en bugt, således at øjet blev ombord, det vil sige at inde på kajen var der kun en bugt.

På den måde kunne vi selv lade gå ombord.

Flere gange havde vi Banjul i Gambia som næste havn.

Ved ankomst Banjul var det ofte på nødvendigt at ankomme på ret køl.

Vi skulle være ved barren ind til Banjul på bestemte tidspunkter, afhængig af tidevandet.

Derfor var det belejligt når vi havde god tid til at trimme skibet på lige trim inden afgang fra Dakar.

Det foregik ved at vi flyttede rundt på et par containere med vores egen kran.

Det kunne vi klare efter at havnearbejderne var gået hjem, ellers ville koste ekstra at få flyttet containerene.

Det selv om vi brugte egen kran og egen krandriver.

Ikke alene skulle havnearbejderne have deres løn, men havnen skulle også have ekstra betaling per løftet container.

Ved sejlads på Afrika er det helt sikkert at der ofte er mindre vanddybde end det der står nævnt i søkortene.

Hvor stor vanddybden er, det ved man ikke før man har oversejlet området.

Derfor er det god rutine at følge samme streg ind som ud.

Det kan ikke betale sig at forsøge på noget andet.

I Dakar havn er der en spot, ca. 100m vest for hjørnet af pier 83-84 hvor der ikke er ret meget vand.

Lodserne er ikke helt enige om hvor meget vand der er , heller ikke om det er klippegrund eller sand kan de blive enige om.

Men som de plejer at sige, så er det længe siden at nogen som har ramt det spot.

Myndighederne i Dakar giver normalt ikke nævneværdige problemer.

Tolderne og havnekontoret har jeg aldrig haft uoverensstemmelser med.

Helt anderledes er det med immigration og interpol.

De kommer gerne samtidig og det kan være svært at få at vide hvem af dem der arbejder hvor.

Immigration og Interpol inspektørernes store nummer er at sådan ca. en gang om året så finder et eller andet som kan hidse folk op.

Er der en blandt besætningen som har fået foretaget navneskifte og fået ændret navnet i sit pas.

Ja, så kan de finde på at give udtryk for at det er en forfalskning som vi selv har lavet. (underforstået skibsføreren)

De vil så bede om at få søfartbøgerne at se, og som regel har personen også fået ændret sit navn i søfartbogen.

Bevidningen af rettelsen står på dansk, og hvad personen nok ikke har tænkt over, er at underskriften i søfartbogen er den underskrift han brugte/skrev da bogen blev udstedt.( nu har han ikke samme navn)

Da det ikke er samme navn som manden nu har.

Ja, så mener interpol og immigrationen i fællesskab at det er en forfalskning og de vil så beslaglægge søfartsbogen og holde skibet tilbage indtil forholdet er blevet undersøgt.

Jeg plejer de få gange det har været nødvendigt at tilkalde agenten.

Han er som hovedregel så længe om at komme om bord at vi er kommet til en overenstemmelse inden han viser sig.

Andre gange er situationen gået i hårdknude. Interpol har så mod behørig kvittering taget søfartbøgerne med i land for nærmere undersøgelse.

Den ene gang var interpol folkene blevet så hidsige at de glemte at tænke sig om.

De skrev en officiel seddel til mig, hvorpå der stod at de beslaglagde 5 søfartsbøger grundet skibsførerens racistiske tilbøjeligheder.

Selvfølge var det opspind.

Jeg takkede selvfølgelig for denne udmærkelse og bad om ikke den ansvarlige officer  ville skrive sit navn på sedlen med blokbogstaver.

Idet jeg jo ville blive nødt til at indgive en officiel klage over deres opførsel.

Dette ville de selvfølgelig ikke, så de næsten løb ned af falderebet med de 5 søfartsbøger som de mere eller mindre stjal.

For de ville ikke give mig en kvittering med numrene på søfartsbøgerne.

De må alligevel have været lidt beklemte ved situationen, for de gik ikke længere væk end ca. 10 skridt fra falderebet.

Der stod de så og ventede på agenten som var på vej.

Efter at have talt med agenten blev vi i fællesskab enige om, at det nok var mig der havde misforstået interpol i første omgang.

Det var de blevet så ophidsede over at de nok også havde misforstået mig.

Vi gav så hinanden hånden på at begge parter var skyldige i misforståelserne som de kaldte det.

De forlod derefter hurtigt skibet.

Men de kom tilbage efter kort tid og spurgte om de ikke gerne måtte få den seddel hvorpå de havde skrevet at jeg havde racistiske tilbøjeligheder.

Sedlen rev vi under megen morskab i stykker, og siden den tid har jeg aldrig haft problemer med immigration/interpol.

En anden gang havde vi 2 rumænske flygtninge/blindpassagerer med til Dakar.

Da Senegal og Rumænien ikke var særlig gode venner kunne de ikke blive landsat i Senegal.

Men alle myndighederne ville gerne se hvad det var for nogle personer som var så dumme at de ville flygte til Afrika.

Når vi skulle afgå fra havn blev skibet hver eneste gang undersøgt for blindpassagerer, idet dette var et meget stort problem i de afrikanske havne.

Det foregik på den måde, at efter alle havnearbejderne havde forladt skibet, så begyndte vores egen besætning
at undersøge skibet, det var såvel udendørs som indendørs.

Også maskinrummet blev undersøgt og vi sejlede ikke fra havnen før undersøgelsen var afsluttet.

Udenfor molen i Dakar var der små både som bare lå og ventede på at lodsen skulle gå fra borde.

Om aftenen og natten prøvede de så på at borde skibene inden at skibene kom for meget op i fart.

På den måde lykkedes det flere gange for folk at komme om bord.

De tog chancen på at vi skulle til Europa og ikke forsætte langs kysten af Afrika.

Derfor beholdt jeg altid en mand nede agter indtil vi havde fået vores fart op over 8-10 knob.

Ved  den fart kunne de små både ikke følge med mere.

Turen ned til Gambia er lidt anderledes på den måde at forstå, at vi skal være ved bøje nummer 2 når der er højvande ved fairway-bøjen.

Det er ca. en time og 5 minutter før højvande i selve Banjul.

Der kan være en del dønning på ved ind til fairway-bøjen.

Det kan være temmelig kraftig dønning.

Dønning skal være aftaget når man kommer til det flade stykke, eller i det mindste ikke ret langt inde.

Er dønningen for kraftig må man afhængig af dybgangen ,vende om og vente på næste højvande.

Som målestok for hvor meget skibet sætter sig brugte jeg kontravægtene på vores kran, de er hver ca. 40 cm. høje.

Som regel er det umuligt at se fairway-bøjen om natten.

Den øverste del mangler og den malflyder, og tit den kan ikke ses af radaren. 

Bøjerne er udstyret med solceller, men der er sjældent lys i nogen af dem.

Solceller har det med at blive beskidte når fuglene har brugt dem som rasteplads.

Forventer man at lodsen kommer på den position som er afmærket i søkortet som værende lodsstationen, ja så bliver man nok slemt skuffet.

Jeg har aldrig hørt at lodsen har været så langt væk hjemmefra, som oftest kommer han ca. 0,5 sm. fra kajen.

Normalt kan man kun anløbe Banjul i dagslys, mens man kan afgå hele døgnet.

Den ene gang var højvandet så uheldigt at vi kun kunne ankomme til Banjul ca. 30 minutter efter mørkets frembrud.

Vi havde på forhånd aftalt at lodsen godt kunne komme om bord når vi bare lå lige udenfor havnen.

Vi kom med fuld fart på for at være der til den planlagte tid.

Hvad jeg havde tænkt mindre på var at strømmen var for indgående og for at ligge stille i vandet skulle vi bakke med ca. 3,5 knob.

Uheldigvis var det skib der lå inde ved kajen blevet forsinket og skulle først sejle midt om natten.

Vi var derfor nødt til at ankre op i nogle timer.

Strømmen var så kraftig, at da vi havde fået vendt skibet op imod strømmen var vi drevet så meget tilbage at vi lå lige over i et vrag.

Så vi måtte finde et andet sted at ankre på.

Da det andet skib var blevet færdig ville lodsen ikke komme om bord.

Han sagde at vi lå for langt væk, hvilket ikke var helt rigtigt, men jeg tror at han var bange for mørket.

For at komme ind til kajen måtte jeg indvillige i at komme helt langs kajen for at tage lodsen ombord.

Da lodsen kom om bord var vi langs og manglede bare at få trosserne ind.

Lodsen lavede ikke andet end at kontakte havnemesteren for at få trosserne ind.

Men lodsen mente at det havde været så besværligt og lidt farligt at komme ombord på det tidspunkt at han mente at det var på sin ”

plads hvis han fik en kasse øl til at tage med hjem.

Det gik jeg med til, det var jo alligevel billigt for at komme til kaj om natten.

Lodsen var en spøjs fætter, den ene gang kom han ombord ved middagstid og fortalte mig at hans tante var død. 

Han mente han ikke kunne komme ved afgang, og om vi ikke kunne sejle ud selv.

Det gik jeg med til, men jeg skulle af med 2 kasser øl fordi hans tante var død og selvfølgelig skulle han have de sædvanlige antal cigaretter. 

Jeg fandt aldrig ud af om det var fordi han prøvede at snyde sig til nogle øl, eller om hans tante virkelig var afgået ved døden.

Fordi lodsen ikke ville komme til afgang, så skulle slæbebåds skipperen have 2 kartoner cigaretter.

For som skipperen sagde, så skulle han arbejde det mere. 

Myndighederne i Banjul var altid flinke og rare, immigration officeren var samtidig turist-minister og talte svensk.

Han havde fået sin uddanelse i Sverige.

Når vi ankom sad havnekaptajnens assistent på en stol nede på kajen for at overvåge at det hele gik rigtigt til.

Han sad på en stol, nok fordi at han var så korpulent at han ikke kunne stå op ret længe ad gangen.

Jeg kunne ikke lade være med at vinke og smile til ham, han så bare så malplaceret ud der hvor han sad.

Det skulle jeg aldrig have gjort, for vi var knap nok kommet langs før end han sendte sin håndlanger ombord.

Håndlangeren kom til mig og fortalte at havnemestrens assistent havde vinket tilbage til mig, så nu mente han at han havde ret til at få et karton cigaretter når nu jeg havde været så venlig at vinke til ham.

Den havde jeg ikke hørt før, så jeg kom til at grine af mig selv, og han fik sine cigaretter.

For eftertiden vinkede jeg aldrig mere til ham.

Banjul var et stille og roligt sted hvor man kunne gå i land og føle sig nogenlunde sikker.

Byen Banjul lå lige udenfor havnen.

Byen var ikke særlig stor, den var koncentreret om en hovedgade ca. 450 meter af hovedgaden var asfalteret, det var en gave fra verdensbanken som mente at det ville være rart hvis infrastrukturen blev forbedret.

På hovedgaden var der en restauration oppe på første sal i en bygning.

Der gik vi op, og stor var overraskelsen at ejeren talte dansk.

Det viste sig at ejeren var Yrsa fra Nyborg, hun var forhenværende pølsedame i Nyborg.

Nu sad hun nede i det mørke Gambia.

Jeg spurgte aldrig hvordan hun var endt dernede?

Udenfor hovedgaden var det kun røde lerveje som støvede rigtig meget når vi kørte på dem.

Vi var ude at besøge et lille marked hvor de lokale handlede, det var lidt af en oplevelse, men vi købte ikke noget.

Der var ikke noget der fangede vores interesse.

Men vi mødte Sunshine derude.

Sunshine var en kvinde som plejede at være nede på kajen, der solgte hun frugt.

Hun smilede altid, derfor havde hun fået øgenavnet Sunshine.

Vi blev altid i godt humør af at tale med hende, hendes gode humør smittede af på os alle sammen.

Banjul var altid hyggeligt at ankomme til.

Det var også et af de få steder vi kunne få tilladelse til at male udenbords.

Vi kunne få et par af de lokale til at male skibsiden for nogle få dollars om dagen.

Jeg mener at de kunne arbejde for 2 dollars, men de fik gerne 5 dollars for at arbejde hele dagen fra morgen til aften.

Men så skulle vi også sørge for at de fik noget at spise.

Vi brugte gerne 2 eller 3 personer ved hver anløb af Banjul, det var jo en billig løsning som ikke kostede rederiet noget.

Pengene tog vi ud af et beløb som vi havde til rådighed fra andetsteds.

Det var også muligt at komme af med blindpassagerer i Banjul.

På en rejse havde vi to Rumænere med som blindpassagerer.

De var kommet om bord i Algeciras og havde forventet at vi skulle til Canada.

For som de sagde, så havde deres agent (rejsebureau?) fortalt dem, at på den dag de kom om bord, så skulle de bare klokken 6 om morgenen gå ned i det blå skib som lå langs kajen i Algeciras.

Kunne de holde sig skjult i to dage ville rejsen til Canada være sikret.

Uheldigvis for dem og os, så var vi forsinket i vores afgang fra Algeciras.

Det var meningen at vi skulle have været afsted kl. 0200.

Den Mærsk båd som skulle have bragt dem til Canada lå til ankers og ventede på at vi skulle sejle.

Da de var Rumænske statsborgere ville myndighederne i Dakar (vores første havn i Afrika) ikke tage imod dem.

Rumænske borgere er af en eller anden årsag uønskede i Senegal.

Ved ankomst Banjul ville myndighederne heller ikke tage dem i land, idet de sagde, at hvorfor skal vi tage imod dem når de ikke ville i Dakar?

Jeg kunne jo godt se, at slap vi ikke af med dem her og nu, så ville det blive vanskeligere omend ikke umuligt i de andre havne.

Agenten kunne ikke overtale myndighederne til at tage dem i land medens vi lå ved kaj.

Men i samme øjeblik vi afgik fra kajen ville de gerne, så var det noget andet mente de.

Derfor, efter at lodsen var sat af, så kom slæbebåden langs og vi fik hurtigt sat de to Rumænere af sammen med deres identifikationspapirer som de heldigvis havde haft hele tiden.

Farten blev straks sat på fuld fart, for selv om det ikke ligefrem er det der står i cirkulærerne, så var det bare med at komme derfra så hurtigt som muligt inden der var nogen som fortrød handlingen.

Conakry er et sted som jeg ikke bryder mig om at komme til.

Det er som om at folkene der, kun er ude på at snyde og bedrage, og man kan heller ikke føle sig sikker.

Jeg har aldrig været i land i Conakry,  jeg turde simpelthen ikke gå i land.

Jeg har heller ikke mødt andre som har været i land der.

Når vi gik nede på kajen for at aflæse amningen, så gik der to vagtsmænd med, en foran og en bagved.

Det var for at sikre at vi ikke blev overfaldet.

Det var selvom selve kajen var indhegnet og overfaldsmændene stod udenfor hegnet.

Når vi ankom til Conakry var det også ved højvande vi skulle ankomme.

Når det gik hurtigt steg eller faldt vandstanden med ca. 1 cm i minuttet, så der var også meget stærk strøm.

Lodserne var ikke meget for at komme helt ud til lodsstationen, de prøvede altid på at få os til at sejle ind i sejlrenden, sagde så at lodsen ville møde os så snart vi var indenfor.

Men det var sjældent at de holdt ord, som hovedregel led lodserne af erindringsforskudning i svær grad.

På den anden side så kom lodserne tit og ofte i god tid når vi skulle afsejle.

Men jeg sejlede aldrig før vi var helt sikker på at der var vand nok under kølen, lodsen var temmelig ligeglad?

Den ene gang kom lodsen ca. 2 timer før jeg anså at der var vand nok under kølen til at vi kunne sejle.

Lodsen blev placeret på broen med kaffe og sodavand nok til at klare ventetiden.

Efter en times tid havde han fået nok og ville forlade skibet, idet han sagde, at jeg nægtede at sejle ud nu.

Forespurgt hvorfor han var kommet så tidligt, svarede han, at det var agenten som sagde han skulle tage os ud på det tidspunkt.

Agenten havde ikke nogen fornemmelse af tidevandet, så han var da ligeglad, det var ikke hans problem om der var vand nok eller ikke.

Når nu vi var færdig med at losse/laste så mente han at vi bare skulle se at komme afsted så hurtigt som muligt.

Lodsen ville som sagt forlade skibet, så kunne vi se hvad vi ville gøre.

Jeg fortalte ham, at så var jeg nødt til at indgive en skriftlig klage over ham og fortælle at han prøvede på at få os til at sejle før der var vand nok under kølen.

Det ville han alligevel ikke have, så han spurgte om ikke han kunne få 2 kasser øl, når nu han skulle vente så længe.

For at få ro indvilligede jeg i at han fik 2 kasser øl, men han skulle vente med at få øllene indtil han havde lodset os ud til lodsstationen.

Midt under afsejlingen ville han også have at jeg skrev under på en seddel om at han skulle have ekstra betaling.

Forespurgt om hvor meget han skulle have, sagde han 100$ ekstra ville være nok.

Jeg var lidt mere snedig end han, så jeg skrev på sedlen at han skulle have et beløb som “Usual”, så betalte agenten ham 10$.

Det var forresten meget normalt at alle skulle have et eller andet som ekstra betaling.

En anden gang var vi færdig med at losse og laste lige inden det blev mørkt, det var lidt før højvande.

Stevedoreformanden kørte på motorcykel op til havnemesteren for at få vores port clearance udleveret.

Han(stevedoreformanden) plejede at komme med en sæk ris til havnemesteren for at få ham til at skrive under på port clearancen.

Men denne gang kunne han ikke få en sæk af samme ris som havnemesteren plejede at få, så han købte en sæk af den ris han nu kunne få.

Men det var ikke godt nok til havnemesteren, så vi fik ikke nogen port clearance før dagen efter og mistede på den måde ca. 12 timer.

Det fortæller lidt om hvordan de lokale myndigheder ødelægger hele landets økonomi ved at være så begærlige.

Der kom også alle mulige slags myndigheder for at inspicere skibet.

Blandt andet kom der altid en radioinspektør for at syne vores radiostation.

Han kom kun for at se vores håndbøger om de var af nyeste dato.

Hvis ikke, skulle vi hver gang have en bøde for at overtræde loven som han sagde.

Det skete hver gang at han kasserede en eller anden håndbog som værende for gammel.

Han fik nu aldrig mere end de andre fik, taksten for hver myndighed var et karton cigaretter eller en hel liters flaske Whisky, ikke begge dele.

Var der for meget vrøvl med myndighederne fik de udleveret en flaske Gin. 

Gin havde kun halv salgsværdi når det skulle sælges.

Det lagde som regel en dæmper på deres lyst til at opføre sig anderledes end normalen.

En gang var der ikke vand nok til os  lige før vi ankom til kajen.

På grund af den stærke strømning i vandet så havde havneindløbet det med at silte til.

Sand og mudder flyttede sig hele tiden, og under indsejling så stod vi pludselig stille, farten var gået af og vi fik lidt slagsside.

Rundt omkring skibet var det pludselig mudret vand det eneste vi kunne se.

Jeg var straks klar over at vi var grundstøt, og valgte straks at sætte mere kraft på maskinen for at komme fri inden skibet kunne nå at sætte sig i mudderet.

Vi kom også fri med det samme, men det skulle reporteres til rederiet og der skulle undersøges for eventuelle lækager.

Det tog lang tid for at undersøge tankene, det var jo ikke noget man lige kunne gøre.

Men heldigvis fandt vi ingen indtrykninger.

Det viste sig også at da vi fik bunden undersøgt senere, så fandt man kun skurremærker af sand, men ingen indtrykninger.

Årsagen til at vi af og til berørte bunden mens vi sejlede på Afrika, var som regel at myndighederne ikke havde nogen opdaterede oplysninger om vanddybden.

De fleste steder havde de godt nok fået penge til at tage dybdemålinger, men det var som om at pengene var blevet brugt til andet formål.

Al den tid jeg sejlede på kysten af Vest Afrika var der borgerkrig i Sierra Leone.

Krigen rasede frem og tilbage, på den måde at forstå at oprørerne ikke altid var lige langt fra Freetown.

Det påvirkede befolkningen på en forfærdelig måde,  der var rigtig mange af myndighederne som kunne berette om familiemedlemmer som var blevet dræbt.

Mange gange var familien tvunget til at se på mens deres kære fik halsen skåret over eller måske hængt.

Myndighederne kunne berette at deres huse eller lejligheder var fyldt op med familiemedlemmer som skulle have mad at spise.

Det var måske derfor at myndighederne var så aggressive i deres opførsel når de kom om bord.

Det føltes som om, at de ikke kunne få gaver nok.

Jeg kunne godt følge dem i deres opfattelse, men vi havde jo vores retningslinjer som vi ikke kunne afvige ret meget fra.

Så myndighederne i Sierre Leone fik den mængde gaver som myndighederne fik i alle de andre havne.

Vi skulle ankomme ca. klokken 7 om morgenen og måtte helt ikke ligge ved kaj efter mørket frembrud.

Om aftenen, efter kl. 1730 er det ikke sikkert at der kommer nogen lods om bord hvis vi skal sejle senere.

De fleste gange vi har været Freetown har der været udgangsforbud og ingen havde tilladelse til at færdes mellem klokken 1800 og 7 om morgenen.

Det var derfor vi ikke måtte ankomme før 7 om morgenen, ellers kunne vi risikere at blive overfaldet lige uden for havnen.

Hvis afgangen blev senere end 1800 måtte vi selv sejle ud.

Vi fortøjrede altid med stævnen ud mod flodåbningen, så behøvede vi ikke at vende med det faremoment det indebar. (vi kunne blive beskudt)

Vi fortøjrede gerne med en bugt over pullerten.

På den måde kunne vi lade wiren gå om bord hvis vi havde brug for at komme afsted i en fart.

Når det blev mørkt var der mange soldater på kajen, og ordren var, at hvis der begyndte at blive skyderi af nogen art, så skulle vi afgå med det samme enten vi var færdig med at losse eller ej.

Når vi var langs kaj i Sierra Leone og oprørerne var tæt på byen, så havde vi maskinen klar til at kunne sejle med meget kort varsel.

Det var også svært at få penge til brug for agentkontoret, det skete af og til at vi havde penge med fra andre havne som så skulle afleveres til kontorets mand i Freetown.

Kontoret mand i Freetown var en dansker.

Pengene blev transporteret uden nogen form for papirarbejde, og summen var nogle gange det man kunne købe et pænt hus for i danmark.

Selvfølgelig var det i US dollars, jeg tror at aftalerne foregik over telefonen og foregik mere eller mindre tys tys.

I Abidjan på Ivory Coast afhang ankomsten af, hvilke tidspunkter Vridi-kanalen var åben.

Det er hastigheden af strømmen i selve kanalen som bestemmer åbningstidspunkterne.

Disse tider modtager vi fra agenten et par dage før ankomst.

Når vi før ankomst kalder Abidjan signalstation for at anmelde vores ankomst, så får vi ofte angivet andre tidspunkter for lodsens ankomst end de tider som vi selv har sendt til agenten at vi ville ankomme på.

Er dette tilfældet skal man bede signal-stationen kontrollere med agenten/havnen om hvilket tidspunkt der er det rigtige.

Ofte viser det sig, at inde på signalstationen er man ikke blevet informeret om vores ændrede ankomsttidspunkt.

Lodserne kommer som regel ca. en halv sømil fra “AN” bøjen.

Lodserne er dygtige og plejer at have fuld kontrol over situationen.

I selve indsejlingen skal farten være ca. 8-10 knob.

Denne fart er nødvendig for at komme ind i læ for den sideværts strømsætning inden skibet kommer ud af kurs.

Det kan være endog meget svært at komme ind til kajen, hvorledes strømmen løber ser man ikke før end at man er næsten helt inde ved kajen.

Det viser som værende meget svært at få enten stævn eller agterende ind til kajen.

Er havnen fyldt op med grønne planter skal man være meget opmærksom på strømmen, så er den som regel endnu kraftigere.

Mange af lodserne er uddannet i Marstal på Ærø, deres uddannelse var en del af en aftale med Danisco.

De tilbragte 6-8 måneder i Marstal.

Jeg spurgte gerne om deres ophold i Marstal.

De fortalte alle samstemmigt at det havde været meget koldt, jeg tror at de kom i december måned.

De sagde alle sammen at det var lige meget hvor meget tøj de havde på, så frøs de alligevel.

Men en ting var de enige om, det var at opholdet på Ærø havde været noget af det bedste de havde oplevet.

At være lods i Abidjan indebar mange fordele.

De havde blandt andet gratis skole for deres børn, fik gratis lægehjælp, fri bolig og mange andre fordele.

Deres løn var måske ikke den højeste, men jeg tror nu alligevel ikke at de var dårligt stillede.

I Abidjan var toldvæsenet berygtet for deres måde at oversætte de internationale regler.

Det er meget vigtigt at skibets bunkersbeholdning ved ankomst er opført på toldlisten, eller udløser det store bøder.

Den internationale skibsfart mener at det er en ulovlighed at give bøder for ikke at have bunkersbeholdningen påført toldlisten.

Tolderne i Abidjan er ligeglade, de har deres egne regler.
De skal også hver gang ud for at tælle vores malingsbeholdning, og da de ikke tæller som vi gør, ja så er der ofte problemer med dette punkt.

Jeg plejer at sige til tolderne, at kan vi ikke to gange i træk komme til samme antal liter maling i malerskabet, ja så kan vi jo heller ikke blive enige om, at der i det hele taget er begået nogen ulovlighed.

Får tolderne en regnemaskine med ud når de anden gang skal tælle malingen har vi allerede vundet over halvdelen af slaget.

Der er ikke ret mange venner som forstår at bruge en Facit regnemaskine.

Tallene efter anden optælling afviger som regel meget fra den første optælling samt fra vores egen.

Nu er der tre forskellige forslag til hvor meget maling der er i beholdningen.

Da tolderne som regel ikke gider at tælle op endnu engang, ja så giver de som regel op og acceptere vores optælling som værende nogenlunde.

Et andet problem er stowaways (blindpassagerer)

Vi har et par gange afvist venner som var på vej ombord.

Ved afgang og efter at vi har udført stowawaycheck, lige før lodsen kommer om bord, så kommer der ofte en lille båd snigende inde i skyggerne henne agter.

De kommer langs skibsiden, helt inde i skyggen.

Ombord har vi observeret personer som prøver at komme op ad lange bambus-stænger med en krog for enden.

Første gang opdagede vi dem da de smed deres tøj-bylt om bord, og anden gang opdagede vi dem da de satte entringskrogen fast.

Efter den tid havde vi altid en mand på den side som vendte væk fra kajen.

Det var som regel en vagtsmand fra land som havde fået det job at holde øje med folk der kom ind i skyggerne.

Den ene gang lå vi ved tværkajen og kunne kun bruge vores egen kran.

Hvis vi ligger ved de andre kajer findes der gantrykraner på havnen

Efter Abidjan skulle vi videre til Apapa i Nigeria.

Det var meningen vi skulle sejle tidligt om morgen.

Men allerede før middag kunne jeg se, at hvis det gik som nu, så kunne vi sejle om eftermiddagen og være i Apapa ved 1700-1800 tiden dagen før vi oprindeligt skulle have været der.

Jeg ringede til rederiet og fortalte dem, at hvis de kunne arrangere at vi kom ind sent om eftermiddagen dagen før vi skulle ankomme efter schedulen, så ville vi være der.

Inde på rederiet var de godt klar over hvor mange containere vi skulle losse i Abidjan.

På rederiet sagde de at det var umuligt at nå.

Jeg sagde, at de bare skulle sige ja eller nej til om de kunne arrangere det, så vi skulle vi nok ankomme dagen før.

Vores egen kran som er en svingkran havde produceret mere end 45 losninger i timen over et gennemsnit af 4 timer.

Det var et samarbejde mellem kranfører, vagthavende matros samt styrmanden som muligjorde det høje antal losninger.

Kranen skulle ikke kunne losse med de hastigheder, men med en god kranfører samt et godt samarbejde kunne det lade sig gøre.

Det højeste antal jeg har set kranen gøre på en time det var 54 containere, hvilket betragtes som en rekord.

Kranførerne ofredede sig fuldt ud for sagen.

De var så opsatte på at slå deres egen rekord at de ikke engang havde tid til at stoppe når de skulle tisse.

De havde som regel en flaske de kunne tisse i mens de stadig kørte kranen.

Vi afgik om eftermiddagen og nåede til Apapa før havnen lukkede om eftermiddagen.

Inde på rederiet undrer de sig stadig over hvordan det kunne lade sig gøre?

Men det beviser jo bare hvor meget en god kranfører er værd.

Jeg havde hørt flere gange at det kunne regne i Abidjan med dråber så store som hønseæg.

Men jeg har aldrig rigtigt troet på dette, der er jo så mange skrøner der florerer.

Men så den ene gang, den eneste gang i min tid til søs, så oplevede jeg alligevel at regndråberne faldt og var så store som due æg eller deromkring.

Regnen var så voldsom på grund af størrelsen på dråberne at vi havde besvær med at holde skibet inde ved kajen.

Regnbygen varede ikke så længe, men i den tid det varede føltes det som om vi gik under en spand vand som blev hældt ud over os.

Som sagt var det den eneste gang jeg erfarede at måske var skrønerne alligevel sande.

I farten på Vest Afrika/Middelhavet, er det ikke nødvendigt at smide nogen form for affald i havet.

Vi landsætter det hele, det giver færre problemer og er nemt i denne fart.

I Middelhavet er det obligatorisk og virker udmærket.

I Afrika bestemmer vi selv hvor vi vil landsætte affaldet.

Landsætter man affald i Abidjan under hver anløb har det den fordel at der aldrig bliver de store lugtgener fra garbagerummet.

Skraldemanden i Abidjan er en rigtig svindler, han kender alle tricks plus et par ekstra.

Normalt betales der ca. 44000 CFA (500kr) for landsætning af affald, for denne pris får vi også rengøring af garbagerummet.

Når der skrives under på skraldemandens kvittering skal man være omhyggelig med ordlyden.
Vi plejer at skrive “garbage only, no other service” og så forlange at få udleveret original kopien.

Kan skraldemanden komme til det, vil han gerne levere plasticposer som vi så kan fylde affald i til næste gang, der er bare den hage ved det, at han skal have ca. 8 kr. for hver pose.

Giver man ham mulighed, det vil sige at er der plads på papiret og vi ikke har fået originalkopien, ja så kan han finde på at skrive alle mulige former for tjenesteydelser på regningen.

Vel at mærke på den del vi ikke ser i skibet.

Men som nævnt, er man opmærksom på forholdet og tager sine forholdsregler, så er Abidjan det bedste sted at komme af med affaldet.

Takoradi i Ghana er en havn for udskibning af tømmer.

De fleste skibe der kom der var ved at laste tømmer.

Havnen var ikke stor og pladsen lidt trang, men vi kom ind og ud på en fornuftig måde hver gang.

Lodserne, der var kun to, ville hvis vi kom om morgenen og vi skulle sejle igen om natten gerne vide det allerede ved ankomst.

For hvis vi sejlede om aftenen, skulle den ene lods sove sin eftermiddagssøvn, ellers kunne han ikke klare at arbejde om natten.

Det var flinke og rare personer.

Det samme kan vi sige om myndighederne, de var alle sammen det jeg vil kalde normale mennesker.

Vi kom den ene tur lige efter at det havde et forfærdeligt regnvejr.

I land var telefon forbindelsen helt væk, vejene var næsten også blevet skyllet væk på grund af regnen.

De havde haft 64 cm regn på forholdsvis kort tid.

De sagde at det kom på kun to timer.

På alle veje lå der sandbanker (lige som hos os, der opstår der om vinteren snedriver), sandbankerne skulle graves væk, der var et stort oprydningsarbejde efter sådan en omgang regn.

Der var et par træ-eksportører som kom om bord og spurgte om ikke de kunne låne vores satellittelefon for at orientere deres kunder om situationen.

Jeg følte, at for dem var det en slags nødsituation, så jeg indvilligede i at et par stykker kunne bruge vores telefon.

Ellers har jeg kun gode erfaringer i Takoraki.

Tema som også ligger i Ghana har jeg ligeledes gode erfaringer med.

Havnen er Ghanas største havn som samtidig er udskibningshavn for fisk.

I Tema kunne man før i tiden opleve et fænomen de lokale kaldte for “Tuna boys”.

De første par gange jeg kom til Tema kunne man også opleve dette fænomen.

Det var en gruppe tyveknægte som havde specialiseret sig i at stjæle tunfisk (frosne) fra fiskeskibene.

Disse “Tuna-boys” er så kraftige at de uden besvær kan løbe/svømme med store tunfisk.

Vagtfolkene på kajen er bange for dem, idet når de bliver angrebet af vagterne kan finde på at trække vagterne med ud i vandet og drukne dem.

Derfor får de som regel lov til at løbe/svømme med deres fisk uden indblanding fra myndighedernes side.

Men engang imellem bliver det alligevel for meget for myndighederne, så går de til angreb på disse “Tuna-boys” med kæppe/stave.

Under en af vores ankomster var der mange “Tuna-boys” på kajen.

Så mange ,at en stor styrke vagtsfolk gik til angreb.

Tuna-boy’sene sprang i vandet med deres fisk, uheldigvis for os var vi ikke langt fra kajen og havde gang i både skrue og thrustere.

Der sprang fire mand i vandet forude, lige ret ned til vores bowthruster, så jeg fik travlt med at få vendt skruen, for de ikke skulle komme gennem bowthrustertunnellen.“Henne agter var vi heldigere, for der sprang de i vandet agten for skruen.

Om myndighederne ville have sagt noget såfremt der skete noget med en eller to af disse “Tuna-boys” ved jeg ikke.

Tit når vi skulle afgå midt om natten, så kom lodsen om bord om aftenen og spurgte om ikke vi kunne sejle ud uden lods.

Det indvilligede jeg som regel i, for ellers ville lodsen måske ikke komme før end op af formiddagen næste dag.

Selv om vi afgik uden lods, så skulle han alligevel have sine cigaretter, et karton per gang.

I Tema var der mange som gik en tur i land, mange gange tog de ind til Accra som var hovedstaden.

Accra lå ikke så langt fra Tema, kun en lille times tid med bil.

Der var et marked hvor vi kunne få pæne figurer i træ, lavet på det lokale marked.

Vi tog også af og til i land efter mørkets frembrud, hvilket ikke var helt normalt i Afrika på det tidspunkt.

Men befolkningen i Ghana er venligsindede så vi følte også at vi var nogenlunde sikre såfremt det ikke blev alt for sent om aftenen.

Lome er altid spændene at ankomme til, for er der megen dønning ved ankomsten kan det være svært for lodsen at komme om bord.

I stedet for at sejle længere ud når der er kraftig dønning, måske en sømil ekstra sejlads for lodsen.

Så kunne vi vælge en kurs så det ikke ville være så farligt for lodsen at borde skibet.

I stedet vælger han det samme sted at borde hver eneste gang.

Vi kommer så med en kurs langs kysten og tit og ofte ruller vi mellem 20-25 grader fra side til side.

I sådanne tilfælde hjælper det, hvis man lige før lodsen træde op på lejderen giver halv kraft på maskinen.

Så er det som om at man bryder en eller anden sekvens således at skibet ikke ruller så meget.

Når lodsen er kommet ombord, kan maskinkraften afpasses igen.

I Lome var der en tysk koloni på ca. 3500 tyskere.

Jeg tror ikke at der er så mange tyskere tilbage, men at tyskerne har præget samfundet er der ingen tvivl om.

Mange af de tyskere som blev tilbage i Togo er lidt særprægede i forhold til det man anser for normen.

Blandt andet er der en tysk sømandskirke i Lome, deroppe kan man spise samt handle afrikanske figurer.

Jeg tror også at det er tilladt at tage damer med ind på sømandskirken.

Det er et meget populært sted som ikke er så langt fra havnen.

Sømandspræsten er tysker og har været der længe, måske alt for længe efter det en af skibsassistenternes hustru mener.

Skibsasistenten havde sin hustru med på en rundtur.

Hun skulle også i land i Lome.

Da hun kom tilbage fra sit ophold oppe på sømandskirken var hun temmelig forarget over at sømandspræsten havde været i svømmepølen og badet sammen med damerne eller pigerne.
Jeg kunne umiddelbart ikke se noget galt i dette, men det var lige indtil hun fortalte at han ikke havde haft noget tøj på.

Han var jo totalt nøgen som hun sagde.

Lodsen som også var tysker var også lidt anderledes end de fleste.

Han plejede at komme kørende i et folkevognsrugbrød, en ældre model.

Han fortalte at nu havde ham fået aircondition på bilen.

Jeg spurgte hvad han mente, for normalt får man aircondition installeret i bilen.

Men han forklarede at han havde monteret en stor playwoodplade ovenpå bilens tag, så nu kørte han altid i skygge.

Lodsen han var heller ikke helt ædru, jeg tror at han indtog mange øl for at holde tilværelsen i Lome ud.

Normalt fik lodsen et karton cigaretter for hver anløb eller afgang.

Han, tyskeren ville i stedet have en eller to kasser øl hver gang, om det var til eget brug har jeg ingen anelse om.

Den ene gang vi skulle ankomme var der ikke plads i havnen før 2 dage senere.

Vi havde kun 14 containere for losning, så det var længe at vente på så lidt,

Agenten kontaktede rederiet og fortalte at  man kunne losse med egen kran på en ubrugt kaj.

Der kunne lige stå de 14 containere fortalte agenten.

Normalt når man skal til en kaj som er ukendt, så skal man have en skriftlig tilladelse fra Nautisk afdelingen som skal sige god for anløbet.

Jeg blev kontaktet per telefon af chefen for Nautisk afdeling som  spurgte om jeg ville anløbe kajen?

Det indvilligede jeg i, mod at modtage et telex som bevis på at vi havde tilladelse til at anløbe.

Det var som nævnt normal procedure at man skulle have den slags ordrer sat på tryk.

Men chefen for Nautisk afdeling mente ikke at det var nødvendigt, vi kunne bare aftale det her og nu.

Han spurgte hvordan vi ville gribe det an?

Så jeg fortalte ham at vi ville ankomme med trim på næsen.

Hvis vi så skulle støde på bunden kunne vi lette næsen og bakke ud igen.

Vi ankom liggende på næsen og fik også med megen møje og besvær losset ned på kajen.

Når jeg siger med megen møje og besvær, så var det fordi at kajen var så skæv at containererne blev bøjet så vi næsten ikke kunne få vores spreader fri igen.

Efter et par timer kunne vi sejle ud igen, vi bakkede ud for at være sikker på at der var vand nok.

Når vi ankommer til sådanne steder så vil ingen af lodserne komme, så vi må selv klare indsejlingen ind og ud.

Men agenten, da han kom om bord skulle alligevel have to kasser øl til lodsen.

En for anløbet og en for afgangen.

I Cotonou var det nogenlunde nemt at komme ind i havnen.

Havnemesteren kunne aldrig forstå at vi ikke altid kunne flytte os langs kajen.

Det skete af og til at han sendte sine håndlangere ned for at få os til at flytte 5 meter forefter langs kajen.

Men det var tit og ofte at vi ikke havde plads nok til at flytte os.

Han troede, at hvis der forude var 5 meter til roro kajen så kunne vi sagtens flytte 5 meter forud.

Han glemte helt at vi skal have plads til at skibet kan bevæge sig.

Hans håndlangere som havde fået besked på at vi skulle flytte os fremad var temmelig mopsede når jeg påstod at vi ikke ville flytte os.

I Cotonou var vi den ene gang på en udflugt til en lille ø ude i en lagune hvor der boede en hel masse folk på.

Øen var et helligt sted, og dengang der blev jagtet folk til slaveri var der en hel stamme som flygtede ud på øen.

Det var for at slippe for at blive fanget til slaveri og sendt til Senegal.

Dengang var Senegal opsamlingstedet som slaverne blev samlet sammen/opbevaret på inden de blev sendt til USA.

De var så blevet boende på øen som lå et par kilometer ude i en slags lagune.

Der tilbragte vi en hel dag, vi var hele besætningen undtaget de få der skulle arbejde.

Hovmesteren var også med, han havde taget en stak pølser som vi forberedte på en restauration som vi fandt på vejen hjem.

Vi havde en hyggelig tur, meget anderledes end det vi havde forestillet os.

Myndighederne i Cotonou var som regel flinke, men de var meget nærtagne og følsomme overfor eventuelle bemærkninger som kan misforståes.

Her er det meget vigtigt at huske, at i Afrika er der ingen negre, de er venner allesammen.

Man skal også huske at i Afrika har slæbebåde ikke nogen bremse, dermed menes, at selv om vi betaler for slæberne, så er det ofte bedre at være foruden.

Apapa i Lagos var den sydligste havn vi kom til under turen til Afrika.

Det også den værste havn vi kom til i Afrika, det var nogle røvere og banditter de fleste af de vi havde forbindelse med.

Man kunne ikke anløbe eller sejle efter mørket frembrud, der var forbud mod at sejle ind eller ud om natten.

Ankomsten var gerne om morgenen, og det var ikke altid at lodsen han var til rådighed på det tidspunkt, tit havde han sovet over sig.

Når lodsen var forsinket, så bad lodsstationen om ikke vi ville påbegynde indsejlingen.

Kunne vi komme til at kalde agenten op inden vi startede på indsejlingen, så kunne han fortælle os om vi skulle lade være med at sejle ind eller om han mente det var tilrådeligt.

Det skete af og til at lodsbåden ikke kunne sejle, og i de tilfælde skulle man holde sig væk.

Når man kom op til selve havnen var det ikke ret tit at der var slæbebåde til rådighed, de havde som regel maskinskade og manglede reservedele.

Når vi lå langs kajen var det svært at holde skibet langs kajen.

Der skulle fortøjres med trosser som forude var sat ind fra den side som vendte bort fra kajen.

Tit og ofte kunne styrmanden forude slet ikke forstå hvorfor det var nødvendigt.

Men de opdagede snart at det var den eneste måde at holde stævnen langs kaj når strømmen vendte.

Det har åbentbart været så effektivt at jeg efter jeg forlod sejladsen på Vest Afrika fik op opkaldt fortøjring efter mig.

I andre skibe sagde de bare at de skulle bruge en “Buchholz” fortøjring.

Så vidste alle åbenbart hvad det var for en slags fortøjring der var tale om.

Spøjs at man kan få sådan magt uden at vide det.

Et havneophold i Apapa kostede  en hulens  masse penge.

Der skulle betales penge for alt og i rigelig mængde.

Blandt andet så skulle vi betale for at kajen blev gjort ren efter hver eneste ophold, det selv om kajen måske aldrig havde været fejet eller blot gjort ren.

Den sidste lørdag i hver måned var National rengøringsdag.

Da blev der fejet og gjort rent alle steder, men skidtet blev blot samlet samlet sammen på et eller andet hjørne.

Der lå det så indtil næste måned hvor det imens var blæst væk og skulle fejes sammen igen.

 Alt arbejde lå stille indtil der var blevet fejet.

Det tog som regel fra morgen til middag inden arbejdet kunne genoptages

Vi måtte ikke bruge havnens gantry-kran til at arbejde nede i lugerne.

Havnen havde flere gantrykraner til rådighed, de kørte på strøm.

Når havnemesteren (som var en værre en) ikke havde betalt elværket for den leverede strøm, og kranerne kørte nede i lugerne på skibene, tog elværket strømmen, indtil de mente at  havnemesteren havde betalt det han skulle.

Skibene blev nødt til at betale gennem agenten for ellers kunne vi ikke sejle til tiden.

(Det selv om havnemesteren som udsendte regningerne allerede havde fået betalt en gang)

Agenten var ofte udsat for chikane fra myndighederne side.

Der skulle ikke meget til før han blev fængslet i nogle timer indtil der blev betalt kaution for ham.

Det var måske derfor han havde et særpræget navn.

“God Luck” var agenten navn.

Jeg troede i begyndelsen at det var en slags kælenavn eller øgenavn.

Men i Afrika er det ikke unormalt med den slags navne.

I Abidjan hed bogholderen på Mærsk kontoret Madame tå (hun havde en tå som var lidt større end normalen)

Myndighederne i Apapa er ikke som myndighederne i resten af Afrika.
De er meget værre og ofte aggressive, og man skal være forberedt på at det tager det meste af dagen for at få indklareret skibet. 

Tolderne  er slemme, de kommer med lange lister fyldt op med forskelligt som de mener at de har krav på.

Sådan en seddel kan godt indeholde 7 kyllinger, 4 kasser øl, 8 kasser sodavand, 20 kartoner cigaretter, 8 flasker Whisky 5 pakker kaffe og diverse andet.

Jeg plejer at barbere sedlen ned til ca. 1 tiendedel af hvad de måtte forlange.

De brokker sig godt nok over det, men alligevel accepterer de til sidst.

Der kommer også myndigheder som skal kontrollere at de andre passer deres arbejde,de kommer som regel til sidst, og skal se mange af de andres papirer.

Gaver skal de selvfølgelig også have som alle andre.

Vi var engang oppe for at besøge Chefen for Marsk kontoret i Lagos, en dansker.

Han kom selv og hentede os nede  i havnen, han kørte i en skudsikker bil og boede i en slags fæstningen inde i byen.

Der var store mure rundt om huset og en høj mur rundt om det hele ved pigtråd og glasskår på kanten samt lygtepæle med lys i overalt i haven.

Det var lidt af en oplevelse at se hvor meget der var gjort ud af at sikre huset, om det var nok vil jeg sætte spørgsmålstegn ved? 

Men en oplevelse var det.

Vi kørte i hans bil, og der kørte en tom bil bagefter ,for det tilfælde at hans bil skulle gå i stå.

Gik hans bil i stå, så skulle vi skynde os over i den anden bil og så bare køre videre.

Det var at for farligt at stoppe op.

Jeg ved ikke om jeg vil bryde mig om at bo sådan et sted?

Efter Lagos forsatte vi turen op mod Algeciras.

Det skete af og til at vi skulle anløbe Nouakchott i Mauritanien.

Havnen som var åben ud til havet med en slags halvmur eller  dæmning rundt om.

Alligevel  kunne der stå en ret kraftig dønning inde i selve havnen.

Når der inde i havnen er stille og roligt, så er dønningen stadigvæk ca. 0,8- 1,0 meter.

Det skal man tænke over før man anløber.

Er man først kommet ind i havnen er det for sent at fortryde.

Vi lå der ikke så længe ad gangen, men blev det mørkt kunne man ikke sejle og man må blive der hele natten.

Vi kunne ikke sejle i mørket fordi lodserne som var fra Kina ikke ville komme når det var mørkt.

De fortalte at det var alt for farligt at køre fra hvor de boede og til havnen når det var mørkt.

De var overbeviste om, at de i så tilfælde ville blive overfaldet af røvere som der var mange af.

Mauritanien var også efter sigende det eneste land der stadigvæk holdt slaver.

Inde i havnen er der klart vand og rigtig mange fisk. 

Det er som at opholde sig midt i et akvarium, fyldt op med Barracudaer samt blæksprutter.

Man kan næsten bruge alt til at fiske med.

Blæksprutter kunne man fiske op med et bøjet søm, mere skulle der ikke til.

I Algeciras var der 2 koordinatorer som lastede skibene der sejlede på Afrika. 

Koordinaterne var en Spaniol og en dansker.

Jeg ved ikke hvorfor, men når spaniolen koordinerede var der ikke ret mange skiftninger der blev foretaget nede i Afrika.

Når det var danskeren som lastede skibet var der som regel ti gange så mange skiftninger på kysten.

Der var også en dansk shippingmand ansat i Algeciras,.

Jeg gik gerne op til ham hver gang vi havde været en tur i Afrika for at berette hvorledes turen var forløbet.

Samtidig gav jeg ham en oversigt over hvor mange containere vi havde skiftet nede på kysten af Afrika.

Jeg mente at de fleste skiftninger kunne have været udgået ved at bruge lidt omtanke.

Jeg regnede gerne ud hvilke omkostninger der var forbundet med skiftningerne.

Jeg kunne regnede det ud, idet jeg havde fået priserne for skiftninger fra de forskellige havne.

Jeg regnede totalprisen ud i $, tog så forbruget på en Toyata Corolla med 4 mand i,  jeg formodede at den kunne køre ca. 15 km. på literen.

På den måde kunne jeg regne ud hvor mange kilometer bilen kunne køre for den pris det kostede at skifte så mange containere.

Det højeste tal jeg kom til var ca. 3,2 gange rundt om jorden med en fart af 302 km i timen.

Jeg brugte tiden vi tilbragte i Afrika til at regne hastigheden ud.

Dette regnskab præsenterede jeg hver gang vi ankom til Algeciras, til stor moro for kontorpersonalet, men måske knap så stor moro for Koordinateren som var årsag til morskaben.

Men det hjalp alligevel på skiftningerne.

Efter jeg var begyndt på at reportere hver gang vi ankom til Algeciras, så blev der betragteligt færre skiftninger nede på kysten af Afrika.

De første par år kunne vi selv bestemme om vi ville have lods ind eller ud af Algeciras.

Jeg valgte altid at tage lods ved ankomst idet jeg ikke altid havde fuld klarhed over hvorhenne vi skulle ligge ved kajen.

Jeg talte ikke spansk, derfor mente jeg at det var mere sikkert med lods om bord.

Det skal bemærkes at lodsen fik sin betaling hvadenten vi brugte ham eller ej.

I Algeciras er der fra kajen tværs ud til molen ca. 550meter, så havneindløbet er temmelig bredt.

Med C-bådene var det ingen sag at lægge til kaj.

Man skulle bare styre mod en silo der stod inde på kajen, holde farten nede på 4-5 knob.

Når stævnen var ud for den første kran der hvor vi skulle lægge til kaj, så satte man roret helt i borde til styrbord.

Maskinen skulle stå på dead slow ahead og begge thrustere skulle have fuld power den modsatte vej af roret.

Så ville vi straks begynde at dreje og ville ende ca.6 til 8 meter fra kajen når vi var på det sted vi skulle være.

Selvfølgelig var vi nødt til at justere på thrusterne engang imellem. 

Men det var det hele der skulle gøres.

Lige før vi var på plads så kunne maskinen stoppes

Farten på det tidspunkt var næsten nede på nul fremdrift.

Det sidste stykke kunne man skubbe ind med thrusterne.

De små C-både var de eneste der kunne lave sådan en manøvre.

Det imponerede lodserne hver gang vi foretog en sådan manøvre, og det forblev samtaleemne blandt lodserne mange år frem.

Vi tilbragte ofte 3 til 4 dage i Algeciras, enten ved kajen eller ude på reden i venten på at andre skibe skulle losse således vi kunne komme ind til kajen igen.

Da vi kom til Algeciras mindst hver 4 uge, så var det en slags hjemmehavn for os alle.

Det var rart at kunne gå direkte op i byen og føle at vi gik i sikkerhed.

Det var synd at sige at vi havde samme følelse nede i Afrika.

Det var kun en gåtur på ca. 1,5 kilometer for at komme op i byen.

Jeg handlede tit og ofte oppe i byen, de havde alt hvad man kunne ønske.

Blandt andet mærketøj kunne man købe for en pris der var cirka 30-40% billigere end hvad tilsvarende vare kunne købes for i Danmark.

Jeg kunne godt lide at gå oppe i byen om dagen, så kunne jeg rigtig opleve det pulserende liv der  var deroppe.

De sidste par år jeg sejlede på Afrika kom vi også ind i Middelhavet, og en rundrejsen blev på 5 uger.

Det vil sige at på 5 uger kom vi to gange til Algeciras.

I Middelhavet fik udvidet schedulen til at dække Barcelona, Valencia, Fos Sur Mer, Genoa samt Livorno.

Det bevirkede at vi ikke fik flere overligge dage i Algeciras, der var simpelthen ikke tid til det.

Hver gang vi gik ind i Middelhavet havde vi 2 med-sejlende med på turen.

Det var kontorpersonale fra de forskellige kontorer i Spanien som skulle have en tur med skibene for at de ved selvsyn kunne opleve hvad det var for tjenester de solgte.

De solgte efter min opfattelse kun tomme pladser om bord på skibene fra det ene sted til det andet.

Men det hjalp dem af forståelsen hvad det var at begå sig til søs.

De var gerne med hele ugen rundt i Middelhavet hvor de ved selvsyn kunne se at vi andre heller ikke kom sovende til vores løn.
De var alle glade for at opholde sig sammen med os.

Men det skinnede igennem at de skulle  hjem for at sove ud,  aldrig før havde de været beskæftiget på alle tidspunkter af døgnet.

Vi fik ofte et brev fra bossen i Madrid som takkede os for vores engagement med kontorpersonalet.

Det varmede altid når andre syntes at vi gjorde et godt stykke arbejde, brevene blev altid hængt op et sted så alle kunne se dem.

I Algeciras havde der efterhånden hobet så mange reefercontainere op, at der ikke var nok reeferplugs på terminalen til at de kunne sættes til strøm.

Vi havde på det tidspunkt 114 reeferstik.

Vi fik besked på at der ville ankomme en El-mester ved ankomst Algeciras,.

Han skulle montere reeferstik således at vi kunne komme op på det dobbelte antal stik.

Det var meningen at fra Algeciras og ind i Middelhavet skulle vi laste 228 reefercontainere

El-mesteren ankom med det samme og begyndte at montere alle de ekstra stik.

For at få strøm til dem alle skulle han bruge strøm fra vores bowthruster og nede fra kontrolrummet.

Da det var en midlertidig løsning kunne det lige accepteres, om det var helt lovligt fandt jeg aldrig ud af.

 Men det var forsvarligt at gøre sådan, ellers ville vi aldrig have gået med til det.

Vi fik lastet helt op med reefers og inde på terminalen åndede de lettet op, idet de nu havde strøm nok til alle reefers der var parkeret på kajen.

Når vi skulle manøvrere så skulle strømmen tages fra de reefers som var koblet op på bowthrusteren, men det var som regel kun en times tid inden de kunne sættes til igen

Allerede efter første havneanløb blev der færre og færre reefers, så det var forholdsvis få ulemper vi havde af dette.

Stikkene blev aldrig fjernet igen.

 For os var det en fordel at have reeferstik på så mange ekstra pladser i forhold til de andre C-både.

Når vi ankom til Barcelona skulle vi altid ankomme mellem klokken 0630 – 0700, så ville der være en lods som tog os ind.

Den ene gang kom lodsen som han plejede, han skulle gerne have lodslejderen på den modsatte side af den vi skulle have til kaj.

På den måde kunne vi lade lodslejderen hænge ude og lodsen kunne forlade skibet før vi var helt fortøjret, idet lejderen allerede hang ude.

Lodsen og jeg var alene på broen, alle andre optaget andre steder.

(når vi ikke havde kranfører med så var det kun styrmanden og en skibsassistent som var i hver sin ende, vi var jo ikke så mange) 

Lodsen var lige kommet om bord da han spurgte mig om det betød noget at han havde travlt.

Jeg var ikke helt klar over hvad han mente, så jeg sagde at det gjorde ikke noget at han havde travlt.

Da jeg kom til at se mig om, var lodsen forsvundet, han havde taget lejderen og var på vej til et andet skib.

Heldigvis havde jeg en ide om hvor vi skulle ligge, så vi lagde selv til kaj.

Det var i disse skibe mere eller mindre normalt at vi gjorde al arbejdet selv.

Vi havde trods alt bedre kendskab til skibet end lodserne havde.

I Valencia kunne vi ankomme hele døgnet rundt.

Men det mest normale anløb for alle havne var ca. 1-1,5 time før arbejdstidens begyndelse for havnearbejderne, og til afgang skulle vi helst være omkring kl. 1700.

På den måde kunne vi undgå at betale overtid for havnearbejderne.

I Valencia havde toldchefen misforstået et eller andet.

Han havde fået den opfattelse at vi kun måtte have 20 cigaretter per mand per dag en rejse varede.

Vi opgav på toldlisterne altid hvor mange cigaretter vi lå inde med.

De blev så forseglet i et lukket skab med et udvendigt segl, således at det kunne ses om seglet var brudt.

Tolderen som kom om bord mente at vi havde for mange cigaretter som skulle forsegles, derfor bad han hovmesteren om at tage de overskydende cigaretter ud af toldskabet og så gemme dem et andet sted.

Heldigvis varskoede hovmesteren mig.

Jeg kom derned og fortalte tolderen at det ville vi ikke gå med til.

Hvis det overskydende antal cigaretter ikke blev forseglet, så kunne han til enhver tid komme og sige at vi prøvede på at smugle.

Han ville også have os til at rette toldsedlen således, at der kun stod det antal der blev forseglet.

Alt dette nægtede jeg til stor fortrydelse for tolderen.

Samtidig tilkaldte jeg agenten for at få et vidne til det der foregik.

Agenten var ikke meget for min beslutning.

Det var tolderen heller ikke da jeg fortalte ham, at han kunne tage det antal cigaretter han mente der var for meget med i land.

Han skulle bare aflevere en note på, hvor mange cigaretter han havde taget og hvorfor han tog dem.

Det ville han heller ikke, så efter en 3 – 4 timer opgav tolderen sit foretagende og satte seglet på døren og alle cigaretterne forblev forseglet under hele opholdet.

I Fos Sur Mer i Frankrig var agenterne utrolig flinke.

De kørte os op i byen hvis vi skulle nogen ærinder deroppe.

 De kom også altid med frisk morgenbrød, idet vi jo ankom tidligt om morgenen.

I Fos Sur Mer har Fønen vinden stor magt, så stor at de har indrettet hele havnen således at kajerne ligger i længderetningen af vindene.

Fønen vindene kan blive ret voldsomme og kan opstå næsten uden varsel.

Det ene minut kan der være helt vindstille og indenfor 20 minutter kan der være så meget vind at vi må stoppe arbejdet.

Når Føn vindene er fremherskende kan det godt være en barsk tur til Genoa som er næste havn.

Det kan blæse med en kraft af orkanstyrke, så det er noget vi holder nøje øjemed.

I Genoa var der sjældent  problemer. 

Det var det samme som i alle de andre havne.

Vi ankom tidligt om morgenen og sejlede som regel sent om eftermiddagen.

I Livorno lå vi helt oppe i et hjørne.

Der var ikke megen plads at manøvrere på, men på en eller anden måde lykkedes det altid at komme helt ind i hjørnet og ud igen.

Vi lå der gerne natten over således at opholdet blev til næsten to døgn.

Den ene gang var det vinter og hundekoldt, alle Italienterne frøs, temperaturen var tæt ved frysepunktet.

Pludselig begyndte det at sne, hvilket de ikke var vant til på de kanter.

Alle var helt ellevilde af glæde, og da det endeligt holdt op med at sne havde der alligevel lagt sig et par centimer sne.

Deres biler havde svært ved at få vejgreb, men de fandt hurtigt en løsning.

De spullede bare sneen væk, og sneen var ganske rigtigt væk inden for kort tid.

Men fordi temperaturen ikke var steget, blev det i stedet for at være sneglat meget værre det blev nemlig isglat og arbejdet på kajen blev stoppet indtil temperaturen steg.

Om Italierne er blevet klogere af den hændelse ved jeg ikke, de har det som om de hurtigt glemmer tingene.

Efter Livorno gik turen tilbage til Algeciras og vi kunne starte på en ny rundtur langs kysten af Vest Afrika.