Skibsfører i Mærsk Line

Før jeg kunne udmønstre som skibsfører skulle jeg lige en tur forbi Rederiet.
Personalet på kontoret skulle give deres besyv med, om jeg var egnet eller havde den nødvendige viden til at de kunne anbefale mig som skibsfører.

For at ligne de andre som der arbejdede inde på kontoret, så købte jeg et nyt jakkesæt, jeg ville jo gøre et godt indtryk.
Jeg skulle være sammen med dem en hel uge inde på kontoret.
Jeg var til briefing i de forskellige afdelinger for at kunne danne mig et indtryk af, hvad de forskellige afdelinger varetog.
Det var yderst relevant og meget spændene at få et indtryk af hvad de forkellige personer beskæftigede sig med.
Ikke mindst var det meget positivt at møde de, der senere skulle rådgive, for ligesom at få sat ansigt på personen.
Jeg var i de forskellige afdelinger om formiddagen, eftermiddagen tilbragte jeg i Nautisk afdeling hvor jeg blev sat til at læse alle cirkulærerne igennem.
Det var ret kedeligt, for jeg have et rimeligt kendskab til cirkulærerne i forvejen.
Cirkulærerne var hurtigt gennemlæst, og da de ikke vidste hvad de skulle sætte mig til, så blev jeg sat til at foretage analyser af de havne tankbådene skulle anløbe.
Det foregik på den måde, at hver gang en tankbåd ville anløbe en havn, så skulle der afleveres en skriftlig rapport over høj/lavvande på de dage tankbåden skulle anløbe.
Det hele skulle skrives på skrivemaskine i to kopier, det var kun til internt brug ind på Rederiet.
Tankbådene fik ikke den fulde besked, jeg ved faktisk ikke om de fik noget at vide overhovedet.
Skibsføreren skulle selv samle oplysningerne frem, hvis det var muligt.

På kontoret havde de mange brugbare oplysninger som de ikke videregav til skibsførerne, hvorfor ved jeg ikke?
Computeren var godt nok opfundet, men inde på kontoret brugte de stadig de gamle skrivemaskiner.
Fordi skrivemaskinen fyldte for meget på skrivebordet, så stod skrivemaskinen placeret på et seperat rullebord.
Der var som jeg husker det, ikke en skrivemaskine til hver person, men skrivemaskinen blev delt mellem flere personer.
Jeg fik den tanke, at måske kunne man bruge de oplysninger som skibene have sendt hjem gennem performance systemet i efterhånden mange år?

Jeg henvendte mig derfor til Normann i performance afdelingen og spurgte om det var muligt at få en udskrift af strømforholdene på det Nordlige Stillehav.
Jeg var interesseret i strømforholdene for de sidste to år som var blevet observeret af alle skibe som sejlede mellem Tacoma, Tokyo eller Yokohama og tilbage samme vej.

I performanceafdelingen så de ud som om at det var første gang de blev præsenteret for en sådan forespørgsel?
Et par dage senere kunne jeg hente nogle udskrifter af de sidste års strømvisninger fra de skibe som havde sejlet på de nævnte ruter i samme måneder.

Den sidste dag skulle jeg ind til Ole Hoegh som spurgte om jeg følte mig klar til at besætte stillingen som skibsfører.
Jeg svarede, at jeg ville gøre mit bedste for at det lykkedes, jeg kunne lige som ikke gøre mere.
Normalt var det Herr Møller som varetog den opgave, men han var ikke hjemme på det tidspunkt.

Jeg skulle mønstre om bord i Axel Mærsk, et skib med samme navn som det første skib som jeg var udmønstret i som hovmestermath i 1961.
Lidt underligt at tænke på, at her stod jeg nu og skulle være skibsfører i et skib af samme navn som det første skib.

Jeg skulle mønstre i Tokyo hvortil skibet ville ankomme tidligt om morgenen.
Jeg skulle rejse sammen med en inspektør, inspektøren skulle sejle sammen med mig de første 14 dage eller deromkring, eller indtil han havde overbevist sig om at jeg kunne klare opgaven.

Det var meningen at vi skulle rejse så betids, at vi kunne nå at overnatte på hotel og dermed være udhvilet til at vi kunne mønstre om morgenen.
I skibspersonel var de meget spændt på hvorledes jeg ville komme ud af det med telegrafisten om bord?
(hun kom sammen med ham som jeg skulle afløse)
De spurgte mig direkte om jeg troede det ville kunne gå?
Telegrafisten var igennem flere år kommet sammen med skibsføreren om bord?
De mente at hun gerne ville bestemme det der skulle foregå om bord.
Telegrafisten havde læst samtidig med mig på Svendborg Navigationsskole.
Selv om jeg ikke kendte meget til hende, så mente jeg nu nok at det skulle kunne gå, hvilket jeg fortalte Rederiet.
Jeg må sige at forholdet gik enddog meget fint, vi passede hver vores arbejdsopgaver.
Jeg var yderst tilfreds med hendes arbejde, hun havde så meget erfaring så hun kunne passe sig selv.
Samtidig varskoede hun hvis der var noget som hun mente jeg havde glemt at få sendt afsted.

Det var virkeligt nemt at være skibsfører, for på det tidspunkt skrev telegrafisten alle havnepapirerne og lavede alt regnskab.
Det var virkeligt nemt med så erfaren telegrafist, ydermere lavede hun alt arbejdet til den fastsatte tid.
Dette var ikke normalt dengang?
Ofte var telegrafisterne ikke færdige med skibsregnskabet før to til tre uger efter at det skulle have været færdigt.
De fleste telegrafister hadede at lave regnskab, måske fordi de havde svært ved at få tallene til at stemme overens.

For at ligne de andre som der arbejdede inde på kontoret, så købte jeg et nyt jakkesæt, jeg ville jo gøre et godt indtryk.
Jeg skulle være sammen med dem en hel uge inde på kontoret.
Jeg var til briefing i de forskellige afdelinger for at kunne danne mig et indtryk af, hvad de forskellige afdelinger varetog.

Sammen med Rederiets inspektør rejste jeg ud til Tokyo hvor jeg næste dag skulle mønstre i Axel Mærsk.
Reglerne på det tidspunkt var, at hvis man rejste langt, så skulle vi have en overnatning før vi gik om bord.
Det var for at være nogenlunde udhvilet hvis når man gik om bord og skulle have en lang arbejdsdag.
Ham som jeg afløste skulle afsted efter kun to timer, han skulle nå et fly senere på dagen.
Overleveringen gik lidt hurtigere end jeg havde forestillet mig, men alligevel kom vi det mest nødvendige igennem.

Han var næsten lige mønstret om bord på Axel Mærsk, men Rederiet havde bestemt at han skulle starte på et nybygningskursus.
Da han boede sammen med telegrafisten, så måtte hun flytte ind på sit eget kammer og fortsætte udmønstringen på normal vis.
Samme dag som jeg var påmønstret sejlede vi videre til Nagoya.
Afgangen forløb uden problemer, men det blev alligevel en lang dag inden vi kunne smide lodsen og komme fri af trafikken.
Næste morgen ankom vi til Nagoya.
Da vi fik fortøjret og der faldt ro over alting, så sagde skibsinspektøren at han ville forlade skibet i Nagoya samme dag.
Han mente ikke at der var nogen grund til at han skulle fortsætte helt til Hong Kong som det ellers var meningen fra begyndelsen.
Jeg tror at det var fordi, at hvis han kunne få skrevet i søfartsbogen at han var afmønstret i Japan og senere skulle hjem fra et andet skib også kunne få skrevet i søfartsbogen at han var afmønstret igen i Japan.
Så kunne man dengang få det store skattefradrag, som dengang var på 540 Kr. (det mener jeg at kunne huske)
Da fradraget blev udregnet fra ankomstdagen til Japan og indtil afgangsdatoen kunne det blive til rigtigt mange penge i en sådan periode som måske var på en til to måneder.
Jeg mener at det var bevis nok at have flybilletten som man kunne fremvise hvis det blev nødvendigt.
For mit vedkommende var det helt i orden, jeg kunne nok klare det uden inspektørens medvirken.
Det var en lettelse ikke at skulle op de fleste nætter, det er en af de fordele en skibsfører har.
Normalt kan man sove igennem om natten i søen, det havde jeg aldrig prøvet før.
Godt nok var der utroligt mange ting man pludselig var ansvarlig for, men det han nu aldrig tynget mig særligt meget.
Jeg havde over 15 års erfaring som overstyrmand så jeg følte mig godt rustet til at klare opgaven.
Det skulle stå meget slemt til hvis jeg ikke havde oplevet noget der var værre gennem de mange år jeg allerede havde sejlet til søs.
Jeg havde travlt ned langs kysten og tilbage til Tokyo, der var mange arbejdsopgaver som var nye for mig, der var mange ting som jeg var nødt til at læse op på.

På turen over Stillehavet fik jeg god tid til at gennemregne de sider som jeg havde fra fra Normann i performanceafdelingen.
Det var vedrørende de strømforhold som de øvrige skibe havde observeret frem og tilbage over Stillehavet.

På turen fra Tacoma til Tokyo brugte jeg et gennemsnit af de observerede strømforhold som var blevet observeret af de andre skibe i samme måned.

Godt nok var oplysningerne fra de sidste par år og derved ikke helt nye.


Ved at lægge ud med de langt fra nøjagtige data, så lykkedes det os på turen at bruge cirka 1,5% mindre bunkers.
Det bare ved at kende hvilken vej strømmen løb i gennemsnit, det gav mig blod på tanden, det viste at hvis det blev organiseret lidt bedre, så måtte der være en endnu større besparelse.

Jeg fik en god snak med maskinchefen som var en ældre mand med megen erfaring.
Han sagde at maskinens omdrejninger kunne reduceres på et hvilket som helst tidspunkt.
Det var ikke hvad jeg havde fået opfattelsen af.
Jeg troede at for at få skrevet performancerapporten, så kunne man kun ændre omdrejningerne klokken 10 om formiddagen.
Maskinchefen sagde at det var han ligeglad med, for ham var det nok at kunne spare på olien.
Han var også ligeglad med hvilke omdrejninger maskinen sejlede med, når bare det ikke var kritiske omdrejninger.

Da vi skulle sejle fra Tokyo til Nagoya, så spurgte jeg om vi kunne sejle med de omdrejninger der skulle til for at vær ved lodsen til den aftalte tid.
Maskinchefen var glad for min beslutning, idet så blev vi ikke nødt til at ankre op midt om natten.
Han kunne på den måde bruge maskinmestrene til at udføre vedligeholdelsesarbejde om dagen
Når de ankrede op som de plejede at gøre, så havde maskinmesteren opbrugt sine timer allerede ved ankomsten, han skulle derfor sove nogle timer før han kunne fortsætte arbejdet.
Som oftest var han ikke til rådighed før efter middag.
Maskinchefen var som sagt lykkelig for at der var en som brugte fornuften i stedet for reglerne.

På den tur sparede vi ikke alene på overtidsforbruget, men vi sparede også cirka 35% på olieforbruget i forhold til de andre rejser.
Det sagde mig, at man kunne spare olie på de lange rejser, men den største besparelse var måske på de strækninger hvor man ikke før havde holdt øje med olieforbruget.

Senere da jeg fik tænkt mig lidt om, så lavede jeg en Excel fil som kunne regne ud hvor mange omdrejninger maskinen skulle sejle med på en giver strækning.
Samtidig kunne jeg ved at bruge en simpel formel for maskinen se hvor meget det kostede at ændre på omdrejninger i olieforbrug.

Maskinchefen var yderst fornuftig, og jeg fandt ud af at gennem længere tid havde han brugt langt mindre cylinderolie end der blev brugt i andre sammenlignelige skibe.
Forespurgt hvordan det kunne lade sig gøre gang på gang, så svarerede han, at hver gang de havde stempeltræk, så skiftede han også stempelstangspakningen.
En så simpel forklaring havde jeg ikke forventet, maskinchefen fortalte at inde på Rederiet godt vidste hvordan han gjorde.
Hvorfor de inde på Rederiet ikke gjorde noget ved dette ved jeg ikke.
Det viste sig at pakdåsens pris var enddog meget mindre end merforbruget at cylinderolie kostede.
Det fik mine tanker til at vandre.
Mon de ikke inde på Rederiet i driftgruppen tænkte for meget i gamle traditioner i stedet for at se på hvad der var muligt idag?
Maskinchefen og jeg havde et ganske udmærket samarbejde, jeg tror at vi havde et fælles mål?

Om eftermiddagen før afgang fra Kobe, da kunne jeg ligesom mærke på maskinchefen at der var noget der lå ham på sinde.
Det var meningen at vi skulle afgå fra Kobe klokken 1800.
Men cirka klokken 1600 kom maskinchefen og fortalte at CO2 tanken var tom, og han vidste ikke hvor længe dette havde været tilfældet.
Det viste sig at da 1.mester skulle pejle tanken og slog på skalaen, så faldt viseren helt ned til nul, først nu var han blevet helt sikker på at tanken var tom.

Gode råd var dyre, for hvordan fik vi skaffet 20 tons CO2 så sent på dagen?
Jeg blev nødt til at ringe hjem til Rederiet og fortælle dem hvor galt det stod til.
Inde på Rederiet sagde de at vi straks skulle bestille 20 tons CO2 til levering stå hurtigt det kunne lade sig gøre.
Skibshandleren ringede op lidt senere og forklarede at en så stor ordre kunne han kun levere hvis han fik OK fra indkøbsafdelingen i København.
Problemet var at skibshandleren ikke måtte udføre ordrer over et vist beløb uden at han først havde fået det bekræftet fra København.
Jeg måtte så igen ringe for at få indkøbsafdelingen til at sige god for ordren her og nu.

Cirka 3 timer senere kom der en tankbil med de 20 tons CO2 som straks blev pumpet ind i tanken.
Heldigvis viste tanken at være tæt, ellers hvis der var lækager, så var de så små at det ikke umiddelbart kunne observeres.

Omkring klokken 20 kunne vi fortsætte til Tokyo som var sidste havn inden vi skulle over Stillehavet.
Når vi ankom til Tacoma skulle CO2 tanken tømmes igen for at blive efterset.
I Tacoma lå vi gerne et par dage, så tidsmæssigt kunne det lade sig gøre at reparere på tanken.
Mens tanken blev repareret blev en tankbil med CO2 fra det lokale brandvæsen koblet op til vores brandslukningsanlæg, det kunne lade sig gøre uden nævneværdige problemer.


Det hele blev færdig til tiden uden at skibet blev forsinket.

Under opholdet ude på Østen havde telegrafisten forespurgt skibspersonel om hun ikke kunne blive skiftet over til det skib hendes mand var udmønstret i?
Det havde hun fået nej til, inde på Rederiet sagde de at hun skulle forblive ombord på Axel Mærsk indtil hun havde udstået sin fulde udmønstring.
Et par dage inden ankomst til Tacoma beklagede telegrafisten sig over smerter i maven.
Da det tilsyneladende ikke blev værre, så gjorde vi ikke mere ud af det, andet end hun fik besked på at hun skulle til læge ved ankomsten til Tacoma.
Vi varskoede agenten at telegrafisten skulle til læge straks ved ankomsten.

Men hun mente selv at hun ville uddele post og penge inden hun tog op til lægen.


Da hun var færdig med at dele penge ud, så pakkede hun sin rygsæk og lagde en ordbog ned i rygsækken.
Rygsækken havde hun altid med når hun opholdt sig i land, det var måske helt normalt for hende at rende rundt med en rygsæk hele tiden, men hun var nu af den type.

Om natten ringede agenten til mig og fortalte at telegrafisten var blevet hasteindlagt på hospitalet med blindtarmsbetændelse og skulle opereres med det samme.
Da vi ikke måtte sejle uden telegrafist, så ringede jeg Straks til skibspersonel og fortalte dem at vi skulle have en ny telegrafist.
Svaret var, at de havde sagt til hende at hun måtte blive om bord indtil hendes udmønstring var udløbet.
Da jeg fortalte at hun var blevet indlagt og opereret for blindtarmsbetændelse, så var det pludselig noget helt andet.

Skibpersonel ringede til en telegrafist som normalt ikke tager telefonen mellem 8 og 17, han var bange for at det var Rederiet der ville have ham ud at sejle hvis han tog telefonen indenfor dette tidsrum.
Men da telefonen ringede klokken 0700 forventede han ikke at det var Rederiet, de fortalte ham, at samme dage om eftermiddagen skulle han flyve til Seattle for at mønstre om bord i Axel Mærsk som lå i Tacoma.
Han ville ankomme så betids at skibet ikke ville blive forsinket.

I mellemtiden besøgte jeg vores telegrafist på sygehuset sammen med agenten og Torben Blichfeldt som var i Tacoma på det tidspunkt, vi havde en buket blomster med til hende.
Hun havde det godt og havde tilsyneladende ikke nævneværdige ar efter operationen.
Agenten fortalte at han havde arrangeret en telefon som hun frit kunne benytte.
Næste rejse kom agenten og fortalte at det nok var sidste gang han arrangerede en telefon frit og kvit, han var ikke klar over at telegrafisten ville bruge telefonen i så lang tid.

Om natten kom den nye telegrafist, en færing, Herri hed han.
Han var ked af at han skulle mønstre så hurtigt.
Han fortalte Rederiet at han havde glemt sit vasketøj i vaskemaskinen derhjemme, så meget fart havde han haft på med at komme ud af døren.
Han troede, at ved at fortælle Rederiet at han havde glemt sit vasketøj i vaskemaskinen, så kunne han måske komme hjem igen når vi ankom til Tokyo.
Han var bange for at tøjet skulle blive ødelagt inden han nåede hjem, hvis han skulle have en normal udmønstring.
Det eneste svar han fik af Rederiet var, at hvis han ville give en fuldmagt, så ville en eller anden fra Rederiet sørge for at døren blev låst op og vasketøjet taget ud.
De ville samtidig sørge for at vasketøjet blev strøget således at det lå klar når han kom hjem igen.
Det ville han alligevel ikke tage imod, måske fordi det ikke var helt sandt at han havde efterladt sit vasketøj i maskinen.
Han fik som sagt at vide at han skulle forberede sig på at have en fuld udmønstring om bord i Axel Mærsk.

Det gik ikke værre eller bedre end at da vi ankom til Tokyo og telegrafisten skulle følge emigrationen op med elevatoren, så fik han sin højre lillefinger i klemme i den store tunge jernrør til elevatoren.
Det resulterede i at han brækkede lillefingeren og skulle normalt have været afmønstret, men han bad om ikke jeg ville lade være med at sende ham hjem.
Han tænkte på, at inde på Rederiet ville de tro at han havde gjordt det med fuld overlæg for at kunne komme hjem.
Han havde fingeren i gips, og havde stor ulempe ved at skrive på skrivemaskine, men hjem, det ville han ikke.

Elevatordøren havde det med at lukke temmelig voldsomt når der var undertryk i maskinrummet, undertryk kunne maskinfolkene godt lide, fordi så var der ikke så varmt i maskinrummet at blæserne skulle køre.

Det var den første udmønstring som skibsfører, jeg må indrømme at tiden fløj afsted og jeg var helt ked af at afmønstre.
Samtidig var jeg glad for at komme hjem til familien, jeg havde jo savnet dem utroligt meget.


Efter end ferie skulle jeg udmønstre i Arthur Mærsk som var en båd af samme type som Axel Mærsk, så det var næsten som at komme hjem igen.
Jeg følte mig med det samme godt tilpas om bord.
I Hong Kong skulle 1.styrmand samt overstyrmanden afmønstre.
2.styrmand som var inder blev forfremmet til 1.styrmand, og som hans afløser kom en ny indisk 2.styrmand, den nye overstyrmand kom også fra Indien.
Så var alle tre styrmænd pludselig fra Indien, overstyrmanden var samtidig bror til 1.styrmand.
Men det skabte ikke nogen form for problemer med at alle tre styrmænd var af indisk afstamning, de passede deres arbejde på en fuldt tilfredsstillende måde.
Så jeg kunne kun være glad, selv om det nu er rart med en blandt styrmændende som var dansk.

Vi udtrykker os nu bedst på vores eget sprog, ihverfald de fleste personer vil have det på den måde.
Under det ene anløb til Hong Kong kom skibstilsynet fra Hong Kong om bord for at inspicere at vores papirer var i orden.
De var altid yderst velkomne, for efter min mening havde vi kun interesse i at opfylde alle regler.
Han nævnte ikke noget medens han var om bord, måske fordi jeg nævnte at han skulle hilse sin chef Scarface som jeg kendte fra tidligere tid.


Scarface havde arbejdet i over 15 år hos Chau Kee, hvor jeg ofte havde arbejdet sammen med ham idet han var en slags formand.
Nu var han blevet chef for de inspektører der førte tilsyn med skibene i Hong Kong havn (skibsinpektører)
Efter inspektøren var gået fra borde, så gik han direkte op til agenten og fortalte at han ikke mente skibet havde en korrekt bemanding.
Han mente at der var for mange udlændinge, idet både overstyrmand, 1.styrmand samt 2.styrmand var af indisk afstamning, det mente han ikke var tilladeligt.

På det tidspunkt var det åbentbart agentens ansvar at skibe der anløb Hong Kong havde den rigtige bemanding. Det var jeg slet ikke klar over, idet jeg anså det for skibets ansvar at have korrekt bemanding.


Agenten ringede straks til København som havde en anden opfatttelse af bemandingen.
De sendte straks et brev/fax til skibstilsynet i Hong Kong som beviste at i henhold til dansk lovgivning var bemandingen i orden.
Det hele blev ordnet så hurtigt at vi kunne afgå til det schedulerede tidspunkt.
Jeg modtog senere et telex fra Rederiet som forklarede at det var en fejltagelse at alle tre styrmænd var udlændinge, men mente at der ikke var noget ulovligt i dette forhold.

Jeg savnede en slags opslagsværk hvorpå man kunne se hvad de forskellige havstrømme havde af fart samt en retning på havstrømmen.
De der var til rådighed var nogle gamle kort som viste havstrømmene for flere år siden, det var godt nok som en slags vejledning.
Men jeg begyndte at føre mine egne stattestikker og fandt hurtigt ud af at det sjældent passede sammen de de gamle kort.
Da vi kun kom på de forskellige strækninger måske to eller tre gange om året, så kunne det ikke rigtigt bruges som det var.
Men det var trods alt stadig bedre end det nedskrevne materiale.
Jeg førte også nøje stattestikker over omdrejninger, fart, strøm og olieforbrug.
Hurtigt opdagede jeg, at ved at være opmærksom på alle disse ting, så kunne vi om bord på Arthur Mærsk bruge mindre olie end de fleste skibe i samme fart.
Det blev en hel besættelse at spare på olien og stadig være fremme til det schedulerede tidspunkt. 

I Hong Kong havde vi en del arbejde som skulle udføres af Chau Kee og hans folk.
Når der var arbejde i skibene for Chau Kee, så var det normalt at maskinchefen og 1.mester fik et par kasser øl inden de begyndte på arbejdede.
På den måde gav det mere ro for Chau Kee at udføre deres arbejde.
Men det var så sandelig ikke helt normalt at øllene blev drukket med det samme,
Jeg var nødt til at vise Chau Kee hvor det var at der var hul på heatingcoils i tankene, således at de kunne få gjordt rent rundt om hullet.
Maskinchefen var alt for beruset, og 1.mester kunne ikke purres.
Chau Kee spurgte om det var normalt for skibsføreren at vise rundt i tankene?, han vidste udmærket at det ikke var normalt.
Jeg spurgte om han havde set maskinchefen og 1.mester, han grinte bare, det var svar nok.

Da 1.mester skulle afmønstre i Hong Kong, så bad jeg maskinchefen om at gøre en bemærkning i hans evaluering om, at han havde brug for at få forklaret Rederiets spiritusreglement.
Det ville han ikke gøre, måske fordi maskinchefen var lige sådan.

Så jeg gjorde selv en bemærkning af dette, vel vidende at det ville medføre en forespørgsel fra Rederiet til skibet.
Det var dengang virkelig svært at få folk til at forstå at man ikke måtte være beruset under arbejdet, i fritiden var det noget andet?
Der kom straks et telex tilbage om at jeg skulle ringe hjem til Rederiet.
Det var skibspersonel der ville høre hvad jeg mente med min bemærkning.
Jeg fortalte som det var, at 1.mester havde brug for at få fortolket reglerne, men at han var en god maskinmester som jeg anså at det var værd at beholde i Rederiet.
Det fortalte jeg til Rederiet som så ville indkalde ham til en samtale når han kom hjem.
Da 1.mester endnu ikke var mønstret af, gik jeg ned til ham og fortalte ham hvad jeg havde sagt.
Jeg forklarede ham, at det bedste han kunne gøre var at sige at det ikke ville gentage sig, og at han havde forstået alvoren.

På vej til Europa skulle vi have en installatør om bord i Suez, han skulle ændre på radiostationen således at det blev muligt at sejle uden telegrafist.
Det var meningen at efter afgang Hamburg skulle vi kunne sejle uden telegrafist.
Da alt udstyret var klargjort på forhånd, så blev det hele færdigt inden vi nåede til rotterdam.
Vi kunne så i de sidste par dage få en instruks i hvorledes det virkede.
Det var forholdsvis simpelt, idet man kunne operere det meste fra kaptajnens computer, man kunne både sende og modtage telexer fra kaptajnens kontor.
Jeg kunne godt se at der ikke mere var brug for en telegrafist, lidt trist, men sådan er udviklingen nu engang.

I Algeciras påmønstrede en 1.styrmand, han skulle have medsejlads indtil Rotterdam hvorefter det var meningen at den indiske 1.styrmand skulle mønstre af.
Den nye 1.styrmand have sejlet mest i Færøske fiskerbåde og var ikke vant til sejllads på den måde som vi andre gjorde det.
Han havde godt nok haft en enkelt udmønstring med et af de store tankskibe.
Han havde fortalt til skibspersonel i København at han ikke mente at han kunne klare at sejle i en containerbåd.
Men alligevel havde de sendt ham afsted, måske fordi han havde opnået radiocertifikat således at han kunne betjene radiostationen.
Der skulle være mindst 2 personer om bord som havde et sådant radiocertifikat for at vi kunne sejle uden telegrafist.
Den ene var skibsføreren, den anden skulle så være en af de andre styrmænd.
De Indiske styrmænd havde godt nok et radiocertifikat allesammen, men på det tidspunkt var det desværre ikke godtkendt til brug om bord i danske skibe.

Den nymønstrede 1.styrmand var så nervøs, at når han trådte ind på broen kunne han ikke engang sætte en position ud, han mente at det hele gik for stærkt for ham.
Tankbåden han have været i, sejlede ikke med mere end cirka 14-15 knob efter hans eget udsagn.
Vi sejlede for det meste med fuld fart som var cirka 24 knob, med lidt medstrøm og medvind var vi oppe på at sejle 25 eller 26 knob.
Han henvendte sig til mig og fortalte at han ikke følte sig i stand til at overtage en selvstændig vagt.
Jeg ringede hjem til skibspersonel og forklarede mandens synspunkt.
Men jeg fik bare det svar at han skulle blive om bord.
Desuden havde han jo næringsbrev som styrmand, så det kunne ikke være ham det var galt med
(Rederiet mente åbenbart at jeg kunne være ligeglad idet jeg skulle afmønstre i Hamburg)
Jeg selv havde en anden opfattelse, jeg mente ikke at det var forsvarligt at overlevere en sådan person til min afløser.
Rederiet ville ikke bøje sig, så jeg spekulere over hvad jeg så kunne gøre.
Jeg mente heller ikke at det var forsvarligt at lade ham overtage en selvstændig vagt.
Jeg besluttede at sende et telex til skibspersonel, hvori jeg gjorde opmærksom på, at i min egenskab af skibsfører så kunne jeg ikke tillade 1.styrmand at overtage en selvstændig vagt inden han var blevet undersøgt af en læge og var erklæret egnet.
Der kom det svar tilbage at den indiske 1.styrmand skulle fortsætte til Algeciras 2.gang hvor der så ville komme en anden styrmand for at afløse ham.
Den nervøse 1.styrmand skulle blive om bord til ankomst Algeciras, hvorefter han skulle afmønstre.
Årsagen til at han skulle blive om bord var, at efter afgang Hamburg skulle der være mindst 2 personer med radiocertifikat for at vi kunne sejle uden telegrafist.
På det tidspunkt var det ikke alle der havde opnået certifikat endnu.
Der var mangel på folk med certifikat efterhånden som skibene fik skiftet udstyr til at kunne sejle uden telegrafist.
Da jeg rejste hjem, så afmønstrede telegrafisten også, de klarede sig udmærket uden telegrafist.
Tiden var løbet fra Telegrafien.

C-båd

Jeg havde ikke været hjemme på ferie i ret lang tid førend jeg modtog en opringning fra Skibspersonel.
Der blev ringet for at høre hvad jeg mente om at sejle på Afrika.
Det var en trekant samtale, forstået på den måde at der var to personer fra Skibspersonel og mig der kunne tale sammen over telefonen.
Jeg fortalte dem at Afrika var det sted på jorden hvor der var færrest fordele ved at sejle, der blev man udsat for mange ting som man ikke ville blive udsat for i resten af verden.
Blandt andet, hvis man blev syg og skulle til lægebehandling, så var det så som så med sikkerheden.
Derfor var der stor fare for at man kunne få aids.
Mange steder i Afrika var der også en eller anden form for borgerkrig eller oprør som indebar store risici for den enkelte.
Men som jeg sagde, så ville jeg ikke nægte hvis de havde til hensigt at sende mig derned.
En uges tid senere fik jeg i et brev at vide at jeg skulle mønstre om bord i Chastine Mærsk som lå i Tema.

Ikke alene ville Rederiet have at jeg skulle sejle på Afrika, de ville også have at jeg rejste derned for at påmønstre.
Det var jeg meget spændt på, men det skulle vise sig at blive begyndelsen på en meget anderledes form for sejlads end de fleste kan forestille sig.
Jeg må indrømme at det blev endda særdeles spændene at sejle dernede.
Jeg fortsatte med at sejle på Vestkysten af Afrika i henved 5 år.

I den tid blev jeg stille og roligt så overstresset at jeg mente at det var på tide at komme væk fra sejladsen i Afrika, og efter den tid har jeg heller ikke savnet det at sejle på Afrika.

Der var så mange forskelligartede oplevelser at læseren måske vil tro at det ikke kunne lade sig gøre.
Men jeg vil prøve om jeg på en eller anden måde kan gengive det på skrift.

Tema i Ghana var som nævnt det sted hvor jeg skulle påmønstre.
Da jeg ankom til Kastrup viste det sig at der også skulle påmønstre en 1.styrmand, en Islænding.
Vi skulle flyve over London hvor vi skulle skifte fly.
I London gik vi ombord i en Jumbojet fra Air Ghana.
Der var ikke mere end cirka 14 personer foruden os to navigatører.
Jeg tror det er første gang jeg havde set så få passagerer i en jumbojet.
Der var åbenbart ikke mange der ville til Ghana på det tidspunkt.
Vi var ikke mere end lige kommet i luften før de andre passagerer begyndte at forlange øl.
Det var mest kvinder af Afrikansk oprindelse som skulle have øl, det skulle de forresten have med jævne mellemrum, altså øl.
Jeg spurgte om det var muligt at få en cola?, det havde de, men åbenbart havde de ikke mere is, det var sluppet op påstod de.
De havde sikkert ikke haft noget is med fra begyndelsen?
Da der var mere end rigeligt med plads kunne vi få en hel række stole for os selv, således at vi kunne lægge os til at sove på en behagelig måde.

Vi ankom til Accra i Ghana midt om natten.

Da vi skulle gennem emigration viste det sig at man skulle have et visa for at komme ind i landet, heldigvis var der nogen som havde forberedt vores ankomst, idet der allerede var blevet betalt for vores visa.


Udenfor lufthavnen stod agenten sammen med stevedoreformanden fra havnen og ventede på os.

Der var en times kørsel fra lufthavnen til Tema som skibet lå i.
Formanden havde hentet os i en pickup hvor der kunne sidde 4 personer, bagpå var der et lad.
Vi blev sat ind bagi, vores kufferter fik vi at vide skulle også være inde i bilen, ellers ville de blive stjålet når vi holdt ved et vejkryds.
Der var også et par havnearbejdere sammen med de andre, det var åbenbart  nødvendigt med nogle store fyre for det tilfælde at vi skulle blive overfaldet.

Efter en times tid ankom vi til havnen og kunne gå direkte om bord.
Det viste sig at jeg skulle være overkomplet indtil vi ankom til næste havn som var Algeciras.
Det samme gjaldt for 1.styrmand som heller ikke havde sejlet på Afrika før.

Næste morgen, tidligt om morgenen før det blev lyst afsejlede vi fra Tema.
Lodsen havde åbenbart været om bord aftenen før og spurgt om ikke vi kunne sejle ud uden hans medvirken, så var han fri for at komme så tidligt op.
Han spurgte samtidig om han kunne få sine cigaretter når nu han ikke kom om morgenen.
Det var åbenbart en del af hans løn, et karton cigaretter som kunne sælges på det sorte marked.

Da vi havde en uges tid indtil ankomst Algeciras, så var der mere end tid nok til lave overlevering.
Ham jeg skulle afløse gav mig et grundigt indblik i hvorledes det var at sejle på Afrika.
Derfor følte jeg mig godt rustet til næste tur.

Chastine Mærsk var ved at være et år gammelt og på det tidspunkt skulle alle ballasttanke være inspiceret samt al malerarbejde skulle efterses for diverse mangler.
Maskinchefen og jeg inspicerede i fælleskab så meget som vi kunne nå.
Det var en virkelig god måde at lære skibet at kende.
Vi inspicerede også kranwiren for slitage, det var åbentbart ikke blevet gjort før.
Inde på Rederiet troede de at en kranwire kunne holde i mindst 3 år.
Så det var et sjok for de fleste, at efter vi havde inspiceret kranwiren sagde jeg, at efter min mening kunne wiren ikke holde til mere?

Wiren var så slidt at det var et helt under at den havde holdt så længe?
Det varskoede vi til Rederiet på vejen op til Algeciras.
Rederiet kom tilbage og fortalte os at det kunne ikke være rigtigt at wiren var blevet slidt op allerede.
De sagde samtidig at de ikke ville levere en ny wire i Algeciras.
Skibsføreren som jeg skulle afløse spurgte mig om hvad jeg vil gøre ved dette?
Han skulle jo afmønstre i Algeciras, så det var jo ikke rigtigt hans problem, jeg spekulerede lidt over dette.
Jeg var samtidig helt sikker på, at hvis wiren ikke blev udskiftet under opholdet i Algeciras, så ville den med stor sandsynlighed springe under opholdet i Afrika.
Så ville vi være på den, idet i de havne havde de ikke gangtrykraner.
Vi var derfor afhængig af at vores egen kran kunne køre.
Da jeg ikke ville udsætte Rederiet for en sådan risiko meddelte jeg til inpektionen, at i min egenskab af skibsfører så ville vi ikke sejle til Afrika før end kranwiren var blevet udskiftet.
Det startede et helt leben skal jeg fortælle.
Rederiet, (inde på teknisk afdeling) kunne slet ikke forstå at der var noget galt med kranwiren.
De mente at den kunne holde i mindst 3 år, de sendte en mand fra København ned til Algeciras for at kontrollere om vi havde ret.
Ham de havde udsendt kom til det resultat at wiren var værre end det vi havde sagt.
Jeg havde på fornemmelsen at han ikke havde synet en wire før og derfor var meget usikker.

Hvorimod jeg havde synet et utal af wirer de sidste 10-15 år.

Det viste sig, at der ikke var sat penge af på budgettet til nye wirer, det var derfor de stejlede over bestillingen.

En sådan wire er dyr.

Fordi vi ikke havde nogen reservewirer skulle wiren sendes med lastbil fra Switzerland.

Vi fik skiftet wiren og kunne sejle til Afrika igen.

Efter den tid var jeg ikke på særlig god talefod med den person som på tidspunktet stod for vedligehold af C-bådene. 

Vi var mildest talt ikke særlig gode venner efter at jeg havde sagt at vi ikke ville sejle videre før end kranwiren var blevet skiftet.

Selv 15 år senere bar den samme person nag, han var efter min mening heller ikke egnet i den stilling han besad.

Turen til Vest Afrika var dengang af 28 dages varighed.

Vi havde de fleste havne langs kysten indtil Nigeria.

Derefter vendte vi og sejlede tilbage igen til Algeciras, hvor vi gerne lå i 2-4 dage afhængig af hvor lang tid vi havde brugt i Afrika.

Fra Algeciras sejlede vi til Dakar i Senegal, Banjul i Gambia, Conakry i Guinea, Freetown i Sierra Leone, Abidjan i Ivory Coast, Takoradi samt Tema i Ghana, Lome i Togo, Cotonou i Benin, Lagos i Nigeria samt nogle gange havde vi også Las Palmas på Canary Islands.

Tit havde vi som ekstra havne Nouakchott i Mauritanien samt Casablanca i Marokko.

Besætning var ikke så stor, den var kun på 9 personer hvis vi ikke brugte vores egen kran.

Der var en skibsfører samt 2 styrmænd.

Det skulle være en overstyrmand samt en 1. styrmand.

De gik 2 skiftet vagt under hele udmønstringen, mindst 12 timer hver eneste dag.

De gik alene oppe broen, også om natten.

Der var installeret en dødemandsknap der skulle aktiveres på ganske bestemte tidspunkter med et interval som ikke kunne overstige 5 minutter.

Hvis styrmændene ikke aktiverede alarmen så startede en alarm nede hos skibsføreren.

Hvis skibsføreren ikke tog alarmen efter et givet tidspunkt, så startede generalalarmen for hele skibet.

Hvis styrmanden lænede sig for lang tid ind over radarskærmen gik alarmen også igang.

Under ankomst og afgang var skibsføreren alene på broen, hvilket var imod Rederiet regulativer.

Men det kunne nu engang ikke være anderledes når besætningen ikke var større.

Der var en maskinchef samt 2 mestre, en 1.mester og en 2. mester.

Maskinfolkene arbejde som dagmand og havde tilkaldevagt i maskinen hver anden dag.

En hovmester/kok var der også.

I begyndelsen havde hovmesteren også rengøring foruden at han skulle lave mad.

Det kunne ikke gå i længden, så rederiet fandt på at ansætte en skibsassistentelev.

Eleven skulle så oplæres som skibsassistent, men da han havde rengøring i 6 timer og kun kunne være på dækket/maskinen i 2 timer blev det ikke rigtigt til nogen værdi det han kunne nå at lære.

Han skulle gøre rent på broen, i maskinkontrolrummet samt også gøre rent på alle officerskamrene.

Hovmesteren skulle så gøre rent i kabyssen  samt i de to messer.

Han skulle også dække bord samt tage ud af bordet igen samt klare opvasken.

Det fik han et tillæg for, hvor stor tillægget var kan jeg ikke huske.

Men hovmesteren var godt tilfreds.

2 skibsassistenter var der også mønstret.

De skulle klare alt smørearbejde samt klare det forfaldne arbejde i maskinrummet.

Når vi brugte vores egen kran så var der også 2 kranførere påmønstret.

De skulle køre kranen i havn samt foretage alt vedligehold på kranen.

Hvis der var tid til overs skulle de deltage i vedligehold andre steder.

Alt i alt var der mere end nok at lave.

Vi skulle være 4 ture om bord før vi kunne komme hjem på ferie.

Styrmændene havde en overenskomst som gjorde at hvis de på i 2 første måneder havde optjent for mange timer, så måtte de ikke være om bord i mere end 2 ture.

Jeg husker ikke hvor mange timer det var de skulle have optjent for at udmønstringen blev nedsat til 2 ture.

Det var kun styrmændene som havde det i deres overenskomst, vi andre måtte blive tiden ud.

Det føltes nærmest som en straf idet vi jo også havde mange timer hver måned.

Turen blev senere udvidet til også at gælde rundt i Middelhavet.

Turen kom til at vare i 35 dage for en rundtur.

Da vi startede med at sejle i Middelhavet havde vi Valencia og Barcelona i Spanien, Marseille i Frankrig samt Genoa og Livorno i Italien for derefter at sejle tilbage til Algeciras igen.

På en rundtur havde vi således Algeciras 2 gange.

Jeg begyndte med det samme at indsamle data om den rute vi skulle sejle i.

Med data, så mener jeg havstrømme, hvor lang tid  havneopholdene varede, hvilke tidspunkter man kunne komme ind og ud af havnene.

Måtte man ankomme efter mørkets frembrud, og hvilket tidspunkt åbnede havnen igen om morgenen?

Alle mulige informationer som kunne være til nytte.

Ud fra alle de oplysninger lykkedes det at lave et regneark, en slags schedule som kunne forudsige ankomsten tilbage til Algeciras igen.

Vel at mærke, så kunne regnearket forudsige ankomsten allerede før vi var sejlet fra Algeciras på vej til Afrika.

Regnearket blev så godt at vi kunne forudsige ankomsten 28 dage senere med ca. 4 timer nøjagtighed.

Samtidig brugte jeg også regnearket til at forudsige hvor mange tomme containere vi kunne hente/laste i en eventuel ekstra havn.

I begyndelsen grinede de af dette i Algeciras, (Koordinatorerne, og andre).

Men til sidst tog de det for givet at jeg kunne forudsige 28 dage frem med ganske stor nøjagtighed.

Jeg vil prøve på at beskrive hvad man kunne blive udsat for når man sejlede på Vest Afrika.

Så vil man måske se hvorfor jeg til sidst blev så overstresset ,at jeg var nødt til at bede Rederiet om at blive forflyttet til sejlads i et andet område.

Ved Afgang Algeciras ned mod Afrika var det som regel fint vejr på hele turen ned til første havn som var Dakar i Senegal.

Ankomsten skulle som regel afpasses med at vi ankom tidligt om morgenen.

Ikke at der var restriktioner, men det hele fungererede bedre når vi ankom om morgenen.

Vi ankom som regel ved daggry.

Det vil sige at lodsen kunne ankomme tidligt om morgenen og vi kunne være til kajs før kl. 0800.

I havnen havde vi kun vores egen kran at arbejde med.

Den ene gang havde vi en blind passager om bord ved ankomst til Algeciras.

Manden der oprindeligt kom fra Senegal havde været om bord i cirka 14 dage.

Ingen andre havne ville tage mod ham, så derfor måtte han med tilbage til Dakar.

Han blev opdaget i Casablanca på vejen op til Algeciras og var med hele vejen rundt i Middelhavet.

Vi forsøgte at få ham landsat i en eller anden havn, men uden held.

Han var blevet så voldelig i de 14 dage han havde været ombord at vi blev nødt til at lænke ham fast.

Hver morgen og aften fik han bedøvende drikke således at han forholdt sig nogenlunde rolig.

Udenfor Dakar har de en ø som er en slags museum for de slaver der skulle videre til Amerika.

Slaverne blev opsamlet på øen indtil de var så mange at det kunne betale sig at sejle dem over Atlanten til USA.

Da vi ankom til Dakar med ham, Adama hed han, var jeg ikke meget for at anløbe havnen.

Jeg vidste ikke, hvad der ville vente mig når jeg ankom med en sort person i lænker og som samtidig var bedøvet.

Men immigrationen sagde, at det var hans egen skyld, og efter et kort forhør blev han taget i land

Jeg tror nok at han kom direkte i fængsel.

En anden gang da vi ankom til lodsen, og lodsen skulle til at borde gangwayen, så gik der ild i lodsbådens maskinrum.

Det væltede op med sort røg fra maskinrummet.

Vi standsede vores maskine således at lodsbåden kunne komme til at sætte lodsen af hos os.​
Vi kom lidt væk fra den linje vi normalt fulgte under indsejlingen.

Vi var ikke ret langt fra linjen før jeg kunne fornemme at der var et eller andet galt med den måde skibet opførte sig på. 

Det viste sig at vi næsten ingen vand havde under kølen, og det selvom der i henhold til søkortet var vand nok.

Skibet kunne næsten ikke styre og det var med besvær at vi kom tilbage i vores normale linje.

Da vi var langs kaj, varskoede jeg rederiet om at vi havde haft en mulig bundberørring.

Det var normal procedure at varsko sådanne ting til Rederiet.

Jeg tror ikke at det var alle som fulgte rederiets instrukser.

De år jeg sejlede på Vest Afrika var der kun 2 skibe som med jævne mellemrum rapporterede en mulig bundberøring.

Det var altid de samme to skibsførere som havde haft mulig bundberøring.

Der var engang hvor vi ankom til Dakar, vi skulle komme over middag idet der var ballade inde i havnen.

Havnearbejderne havde nedlagt arbejdet og var så utilfredse at de gik rundt og slog på lastbilerne i havnen med store køller.

Da de havde fået ødelagt nogle lastbiler blev de trætte.

Måske fordi de havde fundet ud af, at hvis de ikke arbejdede, så fik de ingen løn.

Fagforening havde de ikke noget af, så de begyndte at arbejde igen om aftenen.

For det tilfælde at der skulle opstå ballade i havnen og vi derfor blev nødt til at forlade kajen øjeblikkelig, blev maskinen varskoet at de skulle holde sig klar til øjeblikkelig afgang.

Vi vendte skibet ved ankomst, således at vi ikke først skulle til at vende hvis der skete noget.

Vi fortøjrede også på en anden måde.

Vi kørte wiren i en bugt, således at øjet blev ombord, det vil sige at inde på kajen var der kun en bugt.

På den måde kunne vi selv lade gå ombord.

Flere gange havde vi Banjul i Gambia som næste havn.

Ved ankomst Banjul var det ofte på nødvendigt at ankomme på ret køl.

Vi skulle være ved barren ind til Banjul på bestemte tidspunkter, afhængig af tidevandet.

Derfor var det belejligt når vi havde god tid til at trimme skibet på lige trim inden afgang fra Dakar.

Det foregik ved at vi flyttede rundt på et par containere med vores egen kran.

Det kunne vi klare efter at havnearbejderne var gået hjem, ellers ville koste ekstra at få flyttet containerene.

Det selv om vi brugte egen kran og egen krandriver.

Ikke alene skulle havnearbejderne have deres løn, men havnen skulle også have ekstra betaling per løftet container.

Ved sejlads på Afrika er det helt sikkert at der ofte er mindre vanddybde end det der står nævnt i søkortene.

Hvor stor vanddybden er, det ved man ikke før man har oversejlet området.

Derfor er det god rutine at følge samme streg ind som ud.

Det kan ikke betale sig at forsøge på noget andet.

I Dakar havn er der en spot, ca. 100m vest for hjørnet af pier 83-84 hvor der ikke er ret meget vand.

Lodserne er ikke helt enige om hvor meget vand der er , heller ikke om det er klippegrund eller sand kan de blive enige om.

Men som de plejer at sige, så er det længe siden at nogen som har ramt det spot.

Myndighederne i Dakar giver normalt ikke nævneværdige problemer.

Tolderne og havnekontoret har jeg aldrig haft uoverensstemmelser med.
Helt anderledes er det med immigration og interpol.
De kommer gerne samtidig og det kan være svært at få at vide hvem af dem der arbejder hvor.
Immigration og Interpol inspektørernes store nummer er at sådan cirka en gang om året så finder de et eller andet som kan hidse folk op.
Er der en blandt besætningen som har fået foretaget navneskifte og fået ændret navnet i sit pas.
Ja, så kan de finde på at give udtryk for at det er en forfalskning som vi selv har lavet. (underforstået skibsføreren)
De vil så bede om at få søfartbøgerne at se, og som regel har personen også fået ændret sit navn i søfartbogen.
Bevidningen af rettelsen står på dansk, og hvad personen nok ikke har tænkt over, er at underskriften i søfartbogen er den underskrift han brugte/skrev da bogen blev udstedt.( og nu har han ikke samme navn)
Da det ikke er samme navn som manden nu har.
Ja, så mener interpol og immigrationen i fællesskab at det er en forfalskning og de vil så beslaglægge søfartsbogen og holde skibet tilbage indtil forholdet er blevet undersøgt.
Jeg plejer de få gange det har været nødvendigt at tilkalde agenten.
Han er som hovedregel så længe om at komme om bord at vi er kommet til en overenstemmelse inden han viser sig.
Andre gange er situationen gået i hårdknude. Interpol har så mod behørig kvittering taget søfartbøgerne med i land for nærmere undersøgelse.

Tolderne og havnekontoret har jeg aldrig haft uoverensstemmelser med.

Helt anderledes er det med immigration og interpol.

De kommer gerne samtidig og det kan være svært at få at vide hvem af dem der arbejder hvor.

Immigration og Interpol inspektørernes store nummer er at sådan cirka en gang om året så finder de et eller andet som kan hidse folk op.

Er der en blandt besætningen som har fået foretaget navneskifte og fået ændret navnet i sit pas.

Ja, så kan de finde på at give udtryk for at det er en forfalskning som vi selv har lavet. (underforstået skibsføreren)

De vil så bede om at få søfartbøgerne at se, og som regel har personen også fået ændret sit navn i søfartbogen.

Bevidningen af rettelsen står på dansk, og hvad personen nok ikke har tænkt over, er at underskriften i søfartbogen er den underskrift han brugte/skrev da bogen blev udstedt.( og nu har han ikke samme navn)

Da det ikke er samme navn som manden nu har.

Ja, så mener interpol og immigrationen i fællesskab at det er en forfalskning og de vil så beslaglægge søfartsbogen og holde skibet tilbage indtil forholdet er blevet undersøgt.

Jeg plejer de få gange det har været nødvendigt at tilkalde agenten.

Han er som hovedregel så længe om at komme om bord at vi er kommet til en overenstemmelse inden han viser sig.

Andre gange er situationen gået i hårdknude. Interpol har så mod behørig kvittering taget søfartbøgerne med i land for nærmere undersøgelse.

Den ene gang var interpol folkene blevet så hidsige at de glemte at tænke sig om.

De skrev en officiel seddel til mig, hvorpå der stod at de beslaglagde 5 søfartsbøger grundet skibsførerens racistiske tilbøjeligheder.

Selvfølge var det opspind.

Jeg takkede selvfølgelig for denne udmærkelse og bad om ikke den ansvarlige officer  ville skrive sit navn på sedlen med blokbogstaver.

Idet jeg jo ville blive nødt til at indgive en officiel klage over deres opførsel.

Dette ville de selvfølgelig ikke, så de næsten løb ned af falderebet med de 5 søfartsbøger som de mere eller mindre stjal.

For de ville ikke give mig en kvittering med numrene på søfartsbøgerne.

De må alligevel have været lidt beklemte ved situationen, for de gik ikke længere væk end ca. 10 skridt fra falderebet.

Der stod de så og ventede på agenten som var på vej.

Efter at have talt med agenten blev vi i fællesskab enige om, at det nok var mig der havde misforstået interpol i første omgang.

Det var de blevet så ophidsede over at de nok også havde misforstået mig.

Vi gav så hinanden hånden på at begge parter var skyldige i misforståelserne som de kaldte det.

De forlod derefter hurtigt skibet.

Men de kom tilbage efter kort tid og spurgte om de ikke gerne måtte få den seddel hvorpå de havde skrevet at jeg havde racistiske tilbøjeligheder.

Sedlen rev vi under megen morskab i stykker, og siden den tid har jeg aldrig haft problemer med immigration/interpol.

En anden gang havde vi 2 rumænske flygtninge/blindpassagerer med til Dakar.

Da Senegal og Rumænien ikke var særlig gode venner kunne de ikke blive landsat i Senegal.

Men alle myndighederne ville gerne se hvad det var for nogle personer som var så dumme at de ville flygte til Afrika.

Når vi skulle afgå fra havn blev skibet hver eneste gang undersøgt for blindpassagerer, idet dette var et meget stort problem i de afrikanske havne.

Det foregik på den måde, at efter alle havnearbejderne havde forladt skibet, så begyndte vores egen besætning
at undersøge skibet, det var såvel udendørs som indendørs.

Også maskinrummet blev undersøgt og vi sejlede ikke fra havnen før undersøgelsen var afsluttet.

Udenfor molen i Dakar var der små både som bare lå og ventede på at lodsen skulle gå fra borde.

Om aftenen og natten prøvede de så på at borde skibene inden at skibene kom for meget op i fart.

På den måde lykkedes det flere gange for folk at komme om bord.

De tog chancen på at vi skulle til Europa og ikke forsætte langs kysten af Afrika.

Derfor beholdt jeg altid en mand nede agter indtil vi havde fået vores fart op over 8-10 knob.

Ved  den fart kunne de små både ikke følge med mere.

Turen ned til Gambia er lidt anderledes på den måde at forstå, at vi skal være ved bøje nummer 2 når der er højvande ved fairway-bøjen.

Det er ca. en time og 5 minutter før højvande i selve Banjul.

Der kan være en del dønning på ved ind til fairway-bøjen.

Det kan være temmelig kraftig dønning.

Dønning skal være aftaget når man kommer til det flade stykke, eller i det mindste ikke ret langt inde.

Er dønningen for kraftig må man afhængig af dybgangen ,vende om og vente på næste højvande.

Som målestok for hvor meget skibet sætter sig brugte jeg kontravægtene på vores kran, de er hver ca. 40 cm. høje.

Som regel er det umuligt at se fairway-bøjen om natten.

Den øverste del mangler og den malflyder, og tit den kan ikke ses af radaren. 

Bøjerne er udstyret med solceller, men der er sjældent lys i nogen af dem.

Solceller har det med at blive beskidte når fuglene har brugt dem som rasteplads.

Forventer man at lodsen kommer på den position som er afmærket i søkortet som værende lodsstationen, ja så bliver man nok slemt skuffet.

Jeg har aldrig hørt at lodsen har været så langt væk hjemmefra, som oftest kommer han ca. 0,5 sm. fra kajen.

Normalt kan man kun anløbe Banjul i dagslys, mens man kan afgå hele døgnet.

Den ene gang var højvandet så uheldigt at vi kun kunne ankomme til Banjul cirka 30 minutter efter mørkets frembrud.

Vi havde på forhånd aftalt at lodsen godt kunne komme om bord når vi bare lå lige udenfor havnen.

Vi kom med fuld fart på for at være der til den planlagte tid.

Hvad jeg havde tænkt mindre på var at strømmen var for indgående og for at ligge stille i vandet skulle vi bakke med cirka 3,5 knob.

Uheldigvis var det skib der lå inde ved kajen blevet forsinket og skulle først sejle midt om natten.

Vi var derfor nødt til at ankre op i nogle timer.

Strømmen var så kraftig, at da vi havde fået vendt skibet op imod strømmen var vi drevet så meget tilbage at vi lå lige over i et vrag, så vi måtte finde et andet sted at ankre på.

Da det andet skib var blevet færdig ville lodsen ikke komme om bord.

Han sagde at vi lå for langt væk, hvilket ikke var helt rigtigt, men jeg tror at han var bange for mørket.

For at komme ind til kajen måtte jeg indvillige i at komme helt langs kajen for at tage lodsen ombord.

Da lodsen kom om bord var vi langs og manglede bare at få trosserne ind.

Lodsen lavede ikke andet end at kontakte havnemesteren for at få trosserne ind.

Men lodsen mente at det havde været så besværligt og lidt farligt at komme ombord på det tidspunkt at han mente at det var på sin plads hvis han fik en kasse øl til at tage med hjem.

Det gik jeg med til, det var jo alligevel billigt for at komme til kaj om natten.

Lodsen var en spøjs fætter, den ene gang kom han ombord ved middagstid og fortalte mig at hans tante var død. 

Han mente han ikke kunne komme ved afgang, og om vi ikke kunne sejle ud selv.

Det gik jeg med til, men jeg skulle af med 2 kasser øl fordi hans tante var død og selvfølgelig skulle han have de sædvanlige antal cigaretter. 

Jeg fandt aldrig ud af om det var fordi han prøvede at snyde sig til nogle øl, eller om hans tante virkelig var afgået ved døden.

Fordi lodsen ikke ville komme til afgang, så skulle slæbebåds skipperen have 2 kartoner cigaretter.

For som skipperen sagde, så skulle han arbejde det mere. 

Myndighederne i Banjul var altid flinke og rare, immigration officeren var samtidig turist-minister og talte svensk.

Han havde fået sin uddanelse i Sverige.

Når vi ankom sad havnekaptajnens assistent på en stol nede på kajen for at overvåge at det hele gik rigtigt til.

Han sad på en stol, nok fordi at han var så korpulent at han ikke kunne stå op ret længe ad gangen.

Jeg kunne ikke lade være med at vinke og smile til ham, han så bare så malplaceret ud der hvor han sad.

Det skulle jeg aldrig have gjort, for vi var knap nok kommet langs før end han sendte sin håndlanger ombord.

Håndlangeren kom til mig og fortalte at havnemestrens assistent havde vinket tilbage til mig, så nu mente han at han havde ret til at få et karton cigaretter når nu jeg havde været så venlig at vinke til ham.

Den havde jeg ikke hørt før, så jeg kom til at grine af mig selv, og han fik sine cigaretter.

For eftertiden vinkede jeg aldrig mere til ham.

Banjul var et stille og roligt sted hvor man kunne gå i land og føle sig nogenlunde sikker.

Byen Banjul lå lige udenfor havnen.

Byen var ikke særlig stor, den var koncentreret om en hovedgade ca. 450 meter af hovedgaden var asfalteret, det var en gave fra verdensbanken som mente at det ville være rart hvis infrastrukturen blev forbedret.

På hovedgaden var der en restauration oppe på første sal i en bygning.

Der gik vi op, og stor var overraskelsen at ejeren talte dansk.

Det viste sig at ejeren var Yrsa fra Nyborg, hun var forhenværende pølsedame i Nyborg.

Nu sad hun nede i det mørke Gambia.

Jeg spurgte aldrig hvordan hun var endt dernede?

Udenfor hovedgaden var det kun røde lerveje som støvede rigtig meget når vi kørte på dem.

Vi var ude at besøge et lille marked hvor de lokale handlede, det var lidt af en oplevelse, men vi købte ikke noget.

Der var ikke noget der fangede vores interesse.

Men vi mødte Sunshine derude, Sunshine var en kvinde som plejede at være nede på kajen, hvor solgte hun frugt.

Hun smilede altid, derfor havde hun fået øgenavnet Sunshine.

Vi blev altid i godt humør af at tale med hende, hendes gode humør smittede af på os alle sammen.

Banjul var altid hyggeligt at ankomme til.

Det var også et af de få steder vi kunne få tilladelse til at male udenbords.

Vi kunne få et par af de lokale til at male skibsiden for nogle få dollars om dagen.

Jeg mener at de kunne arbejde for 2 dollars, men de fik gerne 5 dollars for at arbejde hele dagen fra morgen til aften.

Men så skulle vi også sørge for at de fik noget at spise.

Vi brugte gerne 2 eller 3 personer ved hver anløb af Banjul, det var jo en billig løsning som ikke kostede rederiet noget.

Pengene tog vi ud af et beløb som vi havde til rådighed fra andetsteds.

Det var også muligt at komme af med blindpassagerer i Banjul.

På en rejse havde vi to Rumænere med som blindpassagerer.

De var kommet om bord i Algeciras og havde forventet at vi skulle til Canada.

For som de sagde, så havde deres agent (rejsebureau?) fortalt dem, at på den dag de kom om bord, så skulle de bare klokken 6 om morgenen gå ned i det blå skib som lå langs kajen i Algeciras.

Kunne de holde sig skjult i to dage ville rejsen til Canada være sikret.

Uheldigvis for dem og os, så var vi forsinket i vores afgang fra Algeciras.

Det var meningen at vi skulle have været afsted kl. 0200.

Den Mærsk båd som skulle have bragt dem til Canada lå til ankers og ventede på at vi skulle sejle.

Da de var Rumænske statsborgere ville myndighederne i Dakar (vores første havn i Afrika) ikke tage imod dem.

Rumænske borgere er af en eller anden årsag uønskede i Senegal.

Ved ankomst Banjul ville myndighederne heller ikke tage dem i land, idet de sagde, at hvorfor skal vi tage imod dem når de ikke ville i Dakar?

Jeg kunne jo godt se, at slap vi ikke af med dem her og nu, så ville det blive vanskeligere omend ikke umuligt i de andre havne.

Agenten kunne ikke overtale myndighederne til at tage dem i land medens vi lå ved kaj.

Men i samme øjeblik vi afgik fra kajen ville de gerne, så var det noget andet mente de.

Derfor, efter at lodsen var sat af, så kom slæbebåden langs og vi fik hurtigt sat de to Rumænere af sammen med deres identifikationspapirer som de heldigvis havde haft hele tiden.

Farten blev straks sat på fuld fart, for selv om det ikke ligefrem er det der står i cirkulærerne, så var det bare med at komme derfra så hurtigt som muligt inden der var nogen som fortrød handlingen.

Conakry er et sted som jeg ikke bryder mig om at komme til.

Det er som om at folkene der, kun er ude på at snyde og bedrage, og man kan heller ikke føle sig sikker.

Jeg har aldrig været i land i Conakry,  jeg turde simpelthen ikke gå i land.

Jeg har heller ikke mødt andre som har været i land der.

Når vi gik nede på kajen for at aflæse amningen, så gik der to vagtsmænd med, en foran og en bagved.

Det var for at sikre at vi ikke blev overfaldet.

Det var selvom selve kajen var indhegnet og overfaldsmændene stod udenfor hegnet.

Når vi ankom til Conakry var det også ved højvande vi skulle ankomme.

Når det gik hurtigt steg eller faldt vandstanden med cirka 1 cm i minuttet, så der var også meget stærk strøm.

Lodserne var ikke meget for at komme helt ud til lodsstationen, de prøvede altid på at få os til at sejle ind i sejlrenden, og sagde så at lodsen ville møde os så snart vi var indenfor.

Men det var sjældent at de holdt ord, som hovedregel led lodserne af erindringsforskudning i svær grad.

På den anden side så kom lodserne tit og ofte i god tid når vi skulle afsejle.

Men jeg sejlede aldrig før vi var helt sikker på at der var vand nok under kølen, lodsen var temmelig ligeglad?

Den ene gang kom lodsen ca. 2 timer før jeg anså at der var vand nok under kølen til at vi kunne sejle.

Lodsen blev placeret på broen med kaffe og sodavand nok til at klare ventetiden.

Efter en times tid havde han fået nok og ville forlade skibet, idet han sagde, at jeg nægtede at sejle ud nu.

Forespurgt hvorfor han var kommet så tidligt, svarede han, at det var agenten som sagde han skulle tage os ud på det tidspunkt.

Agenten havde ikke nogen fornemmelse af tidevandet, så han var da ligeglad, det var ikke hans problem om der var vand nok eller ikke.

Når nu vi var færdig med at losse/laste så mente han at vi bare skulle se at komme afsted så hurtigt som muligt.

Lodsen ville som sagt forlade skibet, så kunne vi se hvad vi ville gøre.

Jeg fortalte ham, at så var jeg nødt til at indgive en skriftlig klage over ham og fortælle at han prøvede på at få os til at sejle før der var vand nok under kølen.

Det ville han alligevel ikke have, så han spurgte om ikke han kunne få 2 kasser øl, når nu han skulle vente så længe.

For at få ro indvilligede jeg i at han fik 2 kasser øl, men han skulle vente med at få øllene indtil han havde lodset os ud til lodsstationen.

Midt under afsejlingen ville han også have at jeg skrev under på en seddel om at han skulle have ekstra betaling.

Forespurgt om hvor meget han skulle have, sagde han 100$ ekstra ville være nok.

Jeg var lidt mere snedig end han, så jeg skrev på sedlen at han skulle have et beløb som “Usual”, så betalte agenten ham 10$.

Det var forresten meget normalt at alle skulle have et eller andet som ekstra betaling.

En anden gang var vi færdig med at losse og laste lige inden det blev mørkt, det var lidt før højvande.

Stevedoreformanden kørte på motorcykel op til havnemesteren for at få vores port clearance udleveret.

Han(stevedoreformanden) plejede at komme med en sæk ris til havnemesteren for at få ham til at skrive under på port clearancen.

Men denne gang kunne han ikke få en sæk af samme ris som havnemesteren plejede at få, så han købte en sæk af den ris han nu kunne få.

Men det var ikke godt nok til havnemesteren, så vi fik ikke nogen port clearance før dagen efter og mistede på den måde cirka 12 timer.

Det fortæller lidt om hvordan de lokale myndigheder ødelægger hele landets økonomi ved at være så begærlige.

Der kom også alle mulige slags myndigheder for at inspicere skibet.

Blandt andet kom der altid en radioinspektør for at syne vores radiostation.

Han kom kun for at se vores håndbøger om de var af nyeste dato.

Hvis ikke, skulle vi hver gang have en bøde for at overtræde loven som han sagde.

Det skete hver gang at han kasserede en eller anden håndbog som værende for gammel.

Han fik nu aldrig mere end de andre fik, taksten for hver myndighed var et karton cigaretter eller en hel liters flaske Whisky, ikke begge dele.

Var der for meget vrøvl med myndighederne fik de udleveret en flaske Gin. 

Gin havde kun halv salgsværdi når det skulle sælges.

Det lagde som regel en dæmper på deres lyst til at opføre sig anderledes end normalen.

En gang var der ikke vand nok til os  lige før vi ankom til kajen.

På grund af den stærke strømning i vandet så havde havneindløbet det med at silte til.

Sand og mudder flyttede sig hele tiden, og under indsejling så stod vi pludselig stille, farten var gået af og vi fik lidt slagsside.

Rundt omkring skibet var det pludselig mudret vand det eneste vi kunne se.

Jeg var straks klar over at vi var grundstøt, og valgte straks at sætte mere kraft på maskinen for at komme fri inden skibet kunne nå at sætte sig i mudderet.

Vi kom også fri med det samme, men det skulle reporteres til rederiet og der skulle undersøges for eventuelle lækager.

Det tog lang tid for at undersøge tankene, det var jo ikke noget man lige kunne gøre.

Men heldigvis fandt vi ingen indtrykninger.

Det viste sig også at da vi fik bunden undersøgt senere, så fandt man kun skurremærker af sand, men ingen indtrykninger.

Årsagen til at vi af og til berørte bunden mens vi sejlede på Afrika, var som regel at myndighederne ikke havde nogen opdaterede oplysninger om vanddybden.

De fleste steder havde de godt nok fået penge til at tage dybdemålinger, men det var som om at pengene var blevet brugt til andet formål.

Al den tid jeg sejlede på kysten af Vest Afrika var der borgerkrig i Sierra Leone.

Krigen rasede frem og tilbage, på den måde at forstå at oprørerne ikke altid var lige langt fra Freetown.

Det påvirkede befolkningen på en forfærdelig måde,  der var rigtig mange af myndighederne som kunne berette om familiemedlemmer som var blevet dræbt.

Mange gange var familien tvunget til at se på mens deres kære fik halsen skåret over eller måske hængt.

Myndighederne kunne berette at deres huse eller lejligheder var fyldt op med familiemedlemmer som skulle have mad at spise.

Det var måske derfor at myndighederne var så aggressive i deres opførsel når de kom om bord.

Det føltes som om, at de ikke kunne få gaver nok.

Jeg kunne godt følge dem i deres opfattelse, men vi havde jo vores retningslinjer som vi ikke kunne afvige ret meget fra.

Så myndighederne i Sierre Leone fik den mængde gaver som myndighederne fik i alle de andre havne.

Vi skulle ankomme ca. klokken 7 om morgenen og måtte helst ikke ligge ved kaj efter mørket frembrud.

Om aftenen, efter kl. 1730 er det ikke sikkert at der kommer nogen lods om bord hvis vi skal sejle senere.

De fleste gange vi har været Freetown har der været udgangsforbud og ingen havde tilladelse til at færdes mellem klokken 1800 og 7 om morgenen.

Det var derfor vi ikke måtte ankomme før 7 om morgenen, ellers kunne vi risikere at blive overfaldet lige uden for havnen.

Hvis afgangen blev senere end 1800 måtte vi selv sejle ud.

Vi fortøjrede altid med stævnen ud mod flodåbningen, så behøvede vi ikke at vende med det faremoment det indebar. (vi kunne blive beskudt)

Vi fortøjrede gerne med en bugt over pullerten.

På den måde kunne vi lade wiren gå om bord hvis vi havde brug for at komme afsted i en fart.

Når det blev mørkt var der mange soldater på kajen, og ordren var, at hvis der begyndte at blive skyderi af nogen art, så skulle vi afgå med det samme enten vi var færdig med at losse eller ej.

Når vi var langs kaj i Sierra Leone og oprørerne var tæt på byen, så havde vi maskinen klar til at kunne sejle med meget kort varsel.

Det var også svært at få penge til brug for agentkontoret, det skete af og til at vi havde penge med fra andre havne som så skulle afleveres til kontorets mand i Freetown som var dansker.

Pengene blev transporteret uden nogen form for papirarbejde, og summen var nogle gange det man kunne købe et pænt hus for i danmark.

Selvfølgelig var det i US dollars, jeg tror at aftalerne foregik over telefonen og foregik mere eller mindre tys tys.

I Abidjan på Ivory Coast afhang ankomsten af, hvilke tidspunkter Vridi-kanalen var åben.

Det er hastigheden af strømmen i selve kanalen som bestemmer åbningstidspunkterne.

Disse tider modtager vi fra agenten et par dage før ankomst.

Når vi før ankomst kalder Abidjan signalstation for at anmelde vores ankomst, så får vi ofte angivet andre tidspunkter for lodsens ankomst end de tider som vi selv har sendt til agenten at vi ville ankomme på.

Er dette tilfældet skal man bede signal-stationen kontrollere med agenten/havnen om hvilket tidspunkt der er det rigtige.

Ofte viser det sig, at inde på signalstationen er man ikke blevet informeret om vores ændrede ankomsttidspunkt.

Lodserne kommer som regel ca. en halv sømil fra “AN” bøjen.

Lodserne er dygtige og plejer at have fuld kontrol over situationen.

I selve indsejlingen skal farten være ca. 8-10 knob.

Denne fart er nødvendig for at komme ind i læ for den sideværts strømsætning inden skibet kommer ud af kurs.

Det kan være endog meget svært at komme ind til kajen, hvorledes strømmen løber ser man ikke før end at man er næsten helt inde ved kajen.

Det viser som værende meget svært at få enten stævn eller agterende ind til kajen.

Er havnen fyldt op med grønne planter skal man være meget opmærksom på strømmen, så er den som regel endnu kraftigere.

Mange af lodserne er uddannet i Marstal på Ærø, deres uddannelse var en del af en aftale med Danisco.

De tilbragte 6-8 måneder i Marstal.

Jeg spurgte gerne om deres ophold i Marstal.

De fortalte alle samstemmigt at det havde været meget koldt, jeg mener at de kom i december måned.

De sagde alle sammen at det var lige meget hvor meget tøj de havde på, så frøs de alligevel.

Men en ting var de enige om, det var at opholdet på Ærø havde været noget af det bedste de havde oplevet.

At være lods i Abidjan indebar mange fordele.

De havde blandt andet gratis skole for deres børn, fik gratis lægehjælp, fri bolig og mange andre fordele.

Deres løn var måske ikke den højeste, men jeg tror nu alligevel ikke at de var dårligt stillede.

I Abidjan var toldvæsenet berygtet for deres måde at oversætte de internationale regler.

Det er meget vigtigt at skibets bunkersbeholdning ved ankomst er opført på toldlisten, eller udløser det store bøder.

Den internationale skibsfart mener at det er en ulovlighed at give bøder for ikke at have bunkersbeholdningen påført toldlisten.

Tolderne i Abidjan er ligeglade, de har deres egne regler.
De skal også hver gang ud for at tælle vores malingsbeholdning, og da de ikke tæller som vi gør, ja så er der ofte problemer med dette punkt.

Jeg plejer at sige til tolderne, at kan vi ikke to gange i træk komme til samme antal liter maling i malerskabet, ja så kan vi jo heller ikke blive enige om, at der i det hele taget er begået nogen ulovlighed.

Får tolderne en regnemaskine med ud når de anden gang skal tælle malingen har vi allerede vundet over halvdelen af slaget.

Der er ikke ret mange venner som forstår at bruge en Facit regnemaskine.

Tallene efter anden optælling afviger som regel meget fra den første optælling samt fra vores egen.

Nu er der tre forskellige forslag til hvor meget maling der er i beholdningen.

Da tolderne som regel ikke gider at tælle op endnu engang, ja så giver de som regel op og acceptere vores optælling som værende nogenlunde.

Et andet problem er stowaways (blindpassagerer)

Vi har et par gange afvist venner som var på vej ombord.

Ved afgang og efter at vi har udført stowawaycheck, lige før lodsen kommer om bord, så kommer der ofte en lille båd snigende inde i skyggerne henne agter.

De kommer langs skibsiden, helt inde i skyggen.

Ombord har vi observeret personer som prøver at komme op ad lange bambus-stænger med en krog for enden.

Første gang opdagede vi dem da de smed deres tøj-bylt om bord, og anden gang opdagede vi dem da de satte entringskrogen fast.

Efter den tid havde vi altid en mand på den side som vendte væk fra kajen.

Det var som regel en vagtsmand fra land som havde fået det job at holde øje med folk der kom ind i skyggerne.

Den ene gang lå vi ved tværkajen og kunne kun bruge vores egen kran.

Hvis vi ligger ved de andre kajer findes der gantrykraner på havnen

Efter Abidjan skulle vi videre til Apapa i Nigeria.

Det var meningen vi skulle sejle tidligt om morgen.

Men allerede før middag kunne jeg se, at hvis det gik som nu, så kunne vi sejle om eftermiddagen og være i Apapa ved 1700-1800 tiden dagen før vi oprindeligt skulle have været der.

Jeg ringede til rederiet og fortalte dem, at hvis de kunne arrangere at vi kom ind sent om eftermiddagen dagen før vi skulle ankomme efter schedulen, så ville vi være der.

Inde på rederiet var de godt klar over hvor mange containere vi skulle losse i Abidjan.

På rederiet sagde de at det var umuligt at nå.

Jeg sagde, at de bare skulle sige ja eller nej til om de kunne arrangere det, så vi skulle vi nok ankomme dagen før.

Vores egen kran som er en svingkran havde produceret mere end 45 losninger i timen over et gennemsnit af 4 timer.

Det var et samarbejde mellem kranfører, vagthavende matros samt styrmanden som muligjorde det høje antal losninger.

Kranen skulle ikke kunne losse med de hastigheder, men med en god kranfører samt et godt samarbejde kunne det lade sig gøre.

Det højeste antal jeg har set kranen gøre på en time det var 54 containere, hvilket betragtes som en rekord.

Kranførerne ofredede sig fuldt ud for sagen.

De var så opsatte på at slå deres egen rekord at de ikke engang havde tid til at stoppe når de skulle tisse.

De havde som regel en flaske de kunne tisse i mens de stadig kørte kranen.

Vi afgik om eftermiddagen og nåede til Apapa før havnen lukkede om eftermiddagen.

Inde på rederiet undrer de sig stadig over hvordan det kunne lade sig gøre?

Men det beviser jo bare hvor meget en god kranfører er værd.

Jeg havde hørt flere gange at det kunne regne i Abidjan med dråber så store som hønseæg.

Men jeg har aldrig rigtigt troet på dette, der er jo så mange skrøner der florerer.

Men så den ene gang, den eneste gang i min tid til søs, så oplevede jeg alligevel at regndråberne faldt og var så store som due æg eller deromkring.

Regnen var så voldsom på grund af størrelsen på dråberne at vi havde besvær med at holde skibet inde ved kajen.

Regnbygen varede ikke så længe, men i den tid det varede føltes det som om vi gik under en spand vand som blev hældt ud over os.

Som sagt var det den eneste gang jeg erfarede at måske var skrønerne alligevel sande.

I farten på Vest Afrika/Middelhavet, er det ikke nødvendigt at smide nogen form for affald i havet.

Vi landsætter det hele, det giver færre problemer og er nemt i denne fart.

I Middelhavet er det obligatorisk og virker udmærket.

I Afrika bestemmer vi selv hvor vi vil landsætte affaldet.

Landsætter man affald i Abidjan under hver anløb har det den fordel at der aldrig bliver de store lugtgener fra garbagerummet.

Skraldemanden i Abidjan er en rigtig svindler, han kender alle tricks plus et par ekstra.

Normalt betales der cirka 44000 CFA (500kr) for landsætning af affald, for denne pris får vi også rengøring af garbagerummet.

Når der skrives under på skraldemandens kvittering skal man være omhyggelig med ordlyden.
Vi plejer at skrive “garbage only, no other service” og så forlange at få udleveret original kopien.

Kan skraldemanden komme til det, vil han gerne levere plasticposer som vi så kan fylde affald i til næste gang, der er bare den hage ved det, at han skal have cirka 8 kr for hver pose.

Giver man ham mulighed, det vil sige at er der plads på papiret og vi ikke har fået originalkopien, ja så kan han finde på at skrive alle mulige former for tjenesteydelser på regningen.

Vel at mærke på den del vi ikke ser i skibet.

Men som nævnt, er man opmærksom på forholdet og tager sine forholdsregler, så er Abidjan det bedste sted at komme af med affaldet.

Takoradi i Ghana er en havn for udskibning af tømmer.

De fleste skibe der kom der var ved at laste tømmer.

Havnen var ikke stor og pladsen lidt trang, men vi kom ind og ud på en fornuftig måde hver gang.

Lodserne, der var kun to, ville hvis vi kom om morgenen og vi skulle sejle igen om natten gerne vide det allerede ved ankomst.

For hvis vi sejlede om aftenen, skulle den ene lods sove sin eftermiddagssøvn, ellers kunne han ikke klare at arbejde om natten.

Det var flinke og rare personer.

Det samme kan vi sige om myndighederne, de var alle sammen det jeg vil kalde normale mennesker.


Vi kom den ene tur lige efter at det havde et forfærdeligt regnvejr.

I land var telefon forbindelsen helt væk, vejene var næsten også blevet skyllet væk på grund af regnen.

De havde haft 64 cm regn på forholdsvis kort tid.

De sagde at det kom på kun to timer.

På alle veje lå der sandbanker (lige som hos os, der opstår der om vinteren snedriver), sandbankerne skulle graves væk, der var et stort oprydningsarbejde efter sådan en omgang regn.

Der var et par træ-eksportører som kom om bord og spurgte om ikke de kunne låne vores satellittelefon for at orientere deres kunder om situationen.

Jeg følte, at for dem var det en slags nødsituation, så jeg indvilligede i at et par stykker kunne bruge vores telefon.

Ellers har jeg kun gode erfaringer i Takoraki.

Tema som også ligger i Ghana har jeg ligeledes gode erfaringer med.

Havnen er Ghanas største havn som samtidig er udskibningshavn for fisk.

I Tema kunne man før i tiden opleve et fænomen de lokale kaldte for “Tuna boys”.

De første par gange jeg kom til Tema kunne man også opleve dette fænomen.

Det var en gruppe tyveknægte som havde specialiseret sig i at stjæle tunfisk (frosne) fra fiskeskibene.

Disse “Tuna-boys” er så kraftige at de uden besvær kan løbe/svømme med store tunfisk.

Vagtfolkene på kajen er bange for dem, idet når de bliver angrebet af vagterne kan finde på at trække vagterne med ud i vandet og drukne dem.

Derfor får de som regel lov til at løbe/svømme med deres fisk uden indblanding fra myndighedernes side.

Men engang imellem bliver det alligevel for meget for myndighederne, så går de til angreb på disse “Tuna-boys” med kæppe/stave.

Under en af vores ankomster var der mange “Tuna-boys” på kajen.

Så mange ,at en stor styrke vagtsfolk gik til angreb.

Tuna-boy’sene sprang i vandet med deres fisk, uheldigvis for os var vi ikke langt fra kajen og havde gang i både skrue og thrustere.

Der sprang fire mand i vandet forude, lige ret ned til vores bowthruster, så jeg fik travlt med at få vendt skruen, for de ikke skulle komme gennem bowthrustertunnellen. Henne agter var vi heldigere, for der sprang de i vandet agten for skruen.

Om myndighederne ville have sagt noget såfremt der skete noget med en eller to af disse “Tuna-boys” ved jeg ikke.

Tit når vi skulle afgå midt om natten, så kom lodsen om bord om aftenen og spurgte om ikke vi kunne sejle ud uden lods.

Det indvilligede jeg som regel i, for ellers ville lodsen måske ikke komme før end op af formiddagen næste dag.

Selv om vi afgik uden lods, så skulle han alligevel have sine cigaretter, et karton per gang.

I Tema var der mange som gik en tur i land, mange gange tog de ind til Accra som var hovedstaden.

Accra lå ikke så langt fra Tema, kun en lille times tid med bil.

Der var et marked hvor vi kunne få pæne figurer i træ, lavet på det lokale marked.

Vi tog også af og til i land efter mørkets frembrud, hvilket ikke var helt normalt i Afrika på det tidspunkt.

Men befolkningen i Ghana er venligsindede så vi følte også at vi var nogenlunde sikre såfremt det ikke blev alt for sent om aftenen.
Lome er altid spændene at ankomme til, for er der megen dønning ved ankomsten kan det være svært for lodsen at komme om bord.

I stedet for at sejle længere ud når der er kraftig dønning, måske en sømil ekstra sejlads for lodsen.

Så kunne vi vælge en kurs så det ikke ville være så farligt for lodsen at borde skibet.

I stedet vælger han det samme sted at borde hver eneste gang.

Vi kommer så med en kurs langs kysten og tit og ofte ruller vi mellem 20-25 grader fra side til side.

I sådanne tilfælde hjælper det, hvis man lige før lodsen træde op på lejderen giver halv kraft på maskinen.

Så er det som om at man bryder en eller anden sekvens således at skibet ikke ruller så meget.

Når lodsen er kommet ombord, kan maskinkraften afpasses igen.

I Lome’ var der en tysk koloni på ca. 3500 tyskere.

Jeg tror ikke at der er så mange tyskere tilbage, men at tyskerne har præget samfundet er der ingen tvivl om.

Mange af de tyskere som blev tilbage i Togo er lidt særprægede i forhold til det man anser for normen.

Blandt andet er der en tysk sømandskirke i Lome’, deroppe kan man spise samt handle afrikanske figurer.

Jeg tror også at det er tilladt at tage damer med ind på sømandskirken.

Det er et meget populært sted som ikke er så langt fra havnen.

Sømandspræsten er tysker og har været der længe, måske alt for længe efter det en af skibsassistenternes hustru mener.

Skibsasistenten havde sin hustru med på en rundtur.

Hun skulle også i land i Lome’.

Da hun kom tilbage fra sit ophold oppe på sømandskirken var hun temmelig forarget over at sømandspræsten havde været i svømmepølen og badet sammen med damerne eller pigerne.
Jeg kunne umiddelbart ikke se noget galt i dette, men det var lige indtil hun fortalte at han ikke havde haft noget tøj på.

Han var jo totalt nøgen som hun sagde.

Lodsen som også var tysker var også lidt anderledes end de fleste.

Han plejede at komme kørende i et folkevognsrugbrød, en ældre model.

Han fortalte at nu havde ham fået aircondition på bilen.

Jeg spurgte hvad han mente, for normalt får man aircondition installeret i bilen.

Men han forklarede at han havde monteret en stor playwoodplade ovenpå bilens tag, så nu kørte han altid i skygge.

Lodsen han var heller ikke helt ædru, jeg tror at han indtog mange øl for at holde tilværelsen i Lome’ ud.

Normalt fik lodsen et karton cigaretter for hver anløb eller afgang.

Han, tyskeren ville i stedet have en eller to kasser øl hver gang, om det var til eget brug har jeg ingen anelse om.

Den ene gang vi skulle ankomme var der ikke plads i havnen før 2 dage senere.

Vi havde kun 14 containere for losning, så det var længe at vente på så lidt,

Agenten kontaktede rederiet og fortalte at  man kunne losse med egen kran på en ubrugt kaj.

Der kunne lige stå de 14 containere fortalte agenten.

Normalt når man skal til en kaj som er ukendt, så skal man have en skriftlig tilladelse fra Nautisk afdelingen som skal sige god for anløbet.

Jeg blev kontaktet per telefon af chefen for Nautisk afdeling som  spurgte om jeg ville anløbe kajen?

Det indvilligede jeg i, mod at modtage et telex som bevis på at vi havde tilladelse til at anløbe.

Det var som nævnt normal procedure at man skulle have den slags ordrer sat på tryk.

Men chefen for Nautisk afdeling mente ikke at det var nødvendigt, vi kunne bare aftale det her og nu.

Han spurgte hvordan vi ville gribe det an?

Så jeg fortalte ham at vi ville ankomme med trim på næsen.

Hvis vi så skulle støde på bunden kunne vi lette næsen og bakke ud igen.

Vi ankom liggende på næsen og fik også med megen møje og besvær losset ned på kajen.

Når jeg siger med megen møje og besvær, så var det fordi at kajen var så skæv at containererne blev bøjet så vi næsten ikke kunne få vores spreader fri igen.

Efter et par timer kunne vi sejle ud igen, vi bakkede ud for at være sikker på at der var vand nok.

Når vi ankommer til sådanne steder så vil ingen af lodserne komme, så vi må selv klare indsejlingen ind og ud.

Men agenten, da han kom om bord skulle alligevel have to kasser øl til lodsen.

En for anløbet og en for afgangen.

I Cotonou var det nogenlunde nemt at komme ind i havnen.

Havnemesteren kunne aldrig forstå at vi ikke altid kunne flytte os langs kajen.

Det skete af og til at han sendte sine håndlangere ned for at få os til at flytte 5 meter forefter langs kajen.

Men det var tit og ofte at vi ikke havde plads nok til at flytte os.

Han troede, at hvis der forude var 5 meter til roro kajen så kunne vi sagtens flytte 5 meter forud.

Han glemte helt at vi skal have plads til at skibet kan bevæge sig.

Hans håndlangere som havde fået besked på at vi skulle flytte os fremad var temmelig mopsede når jeg påstod at vi ikke ville flytte os.

I Cotonou var vi den ene gang på en udflugt til en lille ø ude i en lagune hvor der boede en hel masse folk på.

Øen var et helligt sted, og dengang der blev jagtet folk til slaveri var der en hel stamme som flygtede ud på øen.

Det var for at slippe for at blive fanget til slaveri og sendt til Senegal.

Dengang var Senegal opsamlingstedet som slaverne blev samlet sammen/opbevaret på inden de blev sendt til USA.

De var så blevet boende på øen som lå et par kilometer ude i en slags lagune.

Der tilbragte vi en hel dag, vi var hele besætningen undtaget de få der skulle arbejde.

Hovmesteren var også med, han havde taget en stak pølser som vi forberedte på en restauration som vi fandt på vejen hjem.

Vi havde en hyggelig tur, meget anderledes end det vi havde forestillet os.

Myndighederne i Cotonou var som regel flinke, men de var meget nærtagne og følsomme overfor eventuelle bemærkninger som kan misforståes.

Her er det meget vigtigt at huske, at i Afrika er der ingen negre, de er venner allesammen.

Man skal også huske at i Afrika har slæbebåde ikke nogen bremse, dermed menes, at selv om vi betaler for slæberne, så er det ofte bedre at være foruden.

Apapa i Lagos var den sydligste havn vi kom til under turen til Afrika.

Det også den værste havn vi kom til i Afrika, det var nogle røvere og banditter de fleste af de vi havde forbindelse med.

Man kunne ikke anløbe eller sejle efter mørket frembrud, der var forbud mod at sejle ind eller ud om natten.

Ankomsten var gerne om morgenen, og det var ikke altid at lodsen han var til rådighed på det tidspunkt, tit havde han sovet over sig.

Når lodsen var forsinket, så bad lodsstationen om ikke vi ville påbegynde indsejlingen.

Kunne vi komme til at kalde agenten op inden vi startede på indsejlingen, så kunne han fortælle os om vi skulle lade være med at sejle ind eller om han mente det var tilrådeligt.

Det skete af og til at lodsbåden ikke kunne sejle, og i de tilfælde skulle man holde sig væk.

Når man kom op til selve havnen var det ikke ret tit at der var slæbebåde til rådighed, de havde som regel maskinskade og manglede reservedele.

Når vi lå langs kajen var det svært at holde skibet inde langs kajen.

Der skulle fortøjres med trosser som forude var sat ind fra den side som vendte bort fra kajen.

Tit og ofte kunne styrmanden forude slet ikke forstå hvorfor det var nødvendigt.

Men de opdagede snart at det var den eneste måde at holde stævnen langs kaj når strømmen vendte.

Det har åbentbart været så effektivt at jeg efter jeg forlod sejladsen på Vest Afrika fik op opkaldt fortøjring efter mig.

I andre skibe sagde de bare at de skulle bruge en “Buchholz” fortøjring.

Så vidste alle åbenbart hvad det var for en slags fortøjring der var tale om.

Spøjs at man kan få sådan magt uden at vide det.

Et havneophold i Apapa kostede  en hulens  masse penge.

Der skulle betales penge for alt og i rigelig mængde.

Blandt andet så skulle vi betale for at kajen blev gjort ren efter hver eneste ophold, det selv om kajen måske aldrig havde været fejet eller blot gjort ren.

Den sidste lørdag i hver måned var National rengøringsdag.

Da blev der fejet og gjort rent alle steder, men skidtet blev blot samlet samlet sammen på et eller andet hjørne.

Der lå det så indtil næste måned hvor det imens var blæst væk og skulle fejes sammen igen.

 Alt arbejde lå stille indtil der var blevet fejet.

Det tog som regel fra morgen til middag inden arbejdet kunne genoptages

Vi måtte ikke bruge havnens gantry-kran til at arbejde nede i lugerne.

Havnen havde flere gantrykraner til rådighed, de kørte på strøm.

Når havnemesteren (som var en værre en) ikke havde betalt elværket for den leverede strøm, og kranerne kørte nede i lugerne på skibene, tog elværket strømmen, indtil de mente at  havnemesteren havde betalt det han skulle.

Skibene blev nødt til at betale gennem agenten for ellers kunne vi ikke sejle til tiden.

(Det selv om havnemesteren som udsendte regningerne allerede havde fået betalt en gang)

Agenten var ofte udsat for chikane fra myndighederne side.

Der skulle ikke meget til før han blev fængslet i nogle timer indtil der blev betalt kaution for ham.

Det var måske derfor han havde et særpræget navn.

“God Luck” var agenten navn.

Jeg troede i begyndelsen at det var en slags kælenavn eller øgenavn.

Men i Afrika er det ikke unormalt med den slags navne.

I Abidjan hed bogholderen på Mærsk kontoret Madame tå (hun havde en tå som var lidt større end normalen)

Myndighederne i Apapa er ikke som myndighederne i resten af Afrika.
De er meget værre og ofte aggressive, og man skal være forberedt på at det tager det meste af dagen for at få indklareret skibet. 

Tolderne  er slemme, de kommer med lange lister fyldt op med forskelligt som de mener at de har krav på.

Sådan en seddel kan godt indeholde 7 kyllinger, 4 kasser øl, 8 kasser sodavand, 20 kartoner cigaretter, 8 flasker Whisky 5 pakker kaffe og diverse andet.

Jeg plejer at barbere sedlen ned til ca. 1 tiendedel af hvad de måtte forlange.

De brokker sig godt nok over det, men alligevel accepterer de til sidst.

Der kommer også myndigheder som skal kontrollere at de andre passer deres arbejde, de kommer som regel til sidst, og skal se mange af de andres papirer.

Gaver skal de selvfølgelig også have som alle andre.

Vi var engang oppe for at besøge Chefen for Marsk kontoret i Lagos, en dansker.

Han kom selv og hentede os nede  i havnen, han kørte i en skudsikker bil og boede i en slags fæstningen inde i byen.

Der var store mure rundt om huset og en høj mur rundt om det hele ved pigtråd og glasskår på kanten samt lygtepæle med lys i overalt i haven.

Det var lidt af en oplevelse at se hvor meget der var gjort ud af at sikre huset, om det var nok vil jeg sætte spørgsmålstegn ved? 

Men en oplevelse var det.

Vi kørte i hans bil, og der kørte en tom bil bagefter, for det tilfælde at hans bil skulle gå i stå.

Gik hans bil i stå, så skulle vi skynde os over i den anden bil og så bare køre videre.

Det var at for farligt at stoppe op.

Jeg ved ikke om jeg vil bryde mig om at bo sådan et sted?

Efter Lagos forsatte vi turen op mod Algeciras.

Det skete af og til at vi skulle anløbe Nouakchott i Mauritanien.

Havnen som var åben ud til havet med en slags halvmur eller  dæmning rundt om.

Alligevel  kunne der stå en ret kraftig dønning inde i selve havnen.

Når der inde i havnen er stille og roligt, så er dønningen stadigvæk ca. 0,8- 1,0 meter.

Det skal man tænke over før man anløber.

Er man først kommet ind i havnen er det for sent at fortryde.

Vi lå der ikke så længe ad gangen, men blev det mørkt kunne man ikke sejle og man må blive der hele natten.

Vi kunne ikke sejle i mørket fordi lodserne som var fra Kina ikke ville komme når det var mørkt.

De fortalte at det var alt for farligt at køre fra hvor de boede og til havnen når det var mørkt.

De var overbeviste om, at de i så tilfælde ville blive overfaldet af røvere som der var mange af.

Mauritanien var også efter sigende det eneste land der stadigvæk holdt slaver.

Inde i havnen er der klart vand og rigtig mange fisk. 

Det er som at opholde sig midt i et akvarium, fyldt op med Barracudaer samt blæksprutter.

Man kan næsten bruge alt til at fiske med.

Blæksprutter kunne man fiske op med et bøjet søm, mere skulle der ikke til.

I Algeciras var der 2 koordinatorer som lastede skibene der sejlede på Afrika. 

Koordinatorerne var en Spaniol og en dansker.

Jeg ved ikke hvorfor, men når spaniolen koordinerede så var der ikke ret mange skiftninger der blev foretaget nede i Afrika.

Når det var danskeren som lastede skibet var der som regel ti gange så mange skiftninger på kysten.

Der var også en dansk shippingmand ansat i Algeciras.

Jeg gik gerne op til ham hver gang vi havde været en tur i Afrika for at berette hvorledes turen var forløbet.

Samtidig gav jeg ham en oversigt over hvor mange containere vi havde skiftet nede på kysten af Afrika.

Jeg mente at de fleste skiftninger kunne have været undgået ved at bruge lidt omtanke.

Jeg regnede gerne ud hvilke omkostninger der var forbundet med skiftningerne.

Jeg kunne regnede det ud, idet jeg havde fået priserne for skiftninger fra de forskellige havne.

Jeg regnede totalprisen ud i $, tog så forbruget på en Toyata Corolla med 4 mand i,  jeg formodede at den kunne køre ca. 15 km. på literen.

På den måde kunne jeg regne ud hvor mange kilometer bilen kunne køre for den pris det kostede at skifte så mange containere.

Det højeste tal jeg kom til var cirka 3,2 gange rundt om jorden med en fart af 302 km i timen.

Jeg brugte tiden vi tilbragte i Afrika til at regne hastigheden ud.

Dette regnskab præsenterede jeg hver gang vi ankom til Algeciras, til stor moro for kontorpersonalet, men måske knap så stor moro for Koordinatorerne som var årsag til morskaben.

Men det hjalp alligevel på skiftningerne.

Efter jeg var begyndt på at reportere hver gang vi ankom til Algeciras, så blev der betragteligt færre skiftninger nede på kysten af Afrika.

De første par år kunne vi selv bestemme om vi ville have lods ind eller ud af Algeciras.

Jeg valgte altid at tage lods ved ankomst idet jeg ikke altid havde fuld klarhed over hvorhenne vi skulle ligge ved kajen.

Jeg talte ikke spansk, derfor mente jeg at det var mere sikkert med lods om bord.

Det skal bemærkes at lodsen fik sin betaling hvadenten vi brugte ham eller ej.

I Algeciras er der fra kajen tværs ud til molen ca. 550meter, så havneindløbet er temmelig bredt.

Med C-bådene var det ingen sag at lægge til kaj.

Man skulle bare styre mod en silo der stod inde på kajen, holde farten nede på 4-5 knob.

Når stævnen var ud for den første kran der hvor vi skulle lægge til kaj, så satte man roret helt i borde til styrbord.

Maskinen skulle stå på dead slow ahead og begge thrustere skulle have fuld power den modsatte vej af roret.

Så ville vi straks begynde at dreje og ville ende ca.6 til 8 meter fra kajen når vi var på det sted vi skulle være.

Selvfølgelig var vi nødt til at justere på thrusterne engang imellem. 

Men det var det hele der skulle gøres.

Lige før vi var på plads så kunne maskinen stoppes

Farten på det tidspunkt var næsten nede på nul fremdrift.

Det sidste stykke kunne man skubbe ind med thrusterne.

De små C-både var de eneste der kunne lave sådan en manøvre.

Det imponerede lodserne hver gang vi foretog en sådan manøvre, og det forblev samtaleemne blandt lodserne mange år frem.

Vi tilbragte ofte 3 til 4 dage i Algeciras, enten ved kajen eller ude på reden i venten på at andre skibe skulle losse således vi kunne komme ind til kajen igen.

Da vi kom til Algeciras mindst hver 4 uge, så var det en slags hjemmehavn for os alle.

Det var rart at kunne gå direkte op i byen og føle at vi gik i sikkerhed.

Det var synd at sige at vi havde samme følelse nede i Afrika.

Det var kun en gåtur på ca. 1,5 kilometer for at komme op i byen.

Jeg handlede tit og ofte oppe i byen, de havde alt hvad man kunne ønske.

Blandt andet mærketøj kunne man købe for en pris der var cirka 30-40% billigere end hvad tilsvarende vare kunne købes for i Danmark.

Jeg kunne godt lide at gå oppe i byen om dagen, så kunne jeg rigtig opleve det pulserende liv der  var deroppe.

De sidste par år jeg sejlede på Afrika kom vi også ind i Middelhavet, og en rundrejsen blev på 5 uger.

Det vil sige at på 5 uger kom vi to gange til Algeciras.

I Middelhavet fik udvidet schedulen til at dække Barcelona, Valencia, Fos Sur Mer, Genoa samt Livorno.

Det bevirkede at vi ikke fik flere overligge dage i Algeciras, der var simpelthen ikke tid til det.

Hver gang vi gik ind i Middelhavet havde vi 2 med-sejlende med på turen.

Det var kontorpersonale fra de forskellige kontorer i Spanien som skulle have en tur med skibene for at de ved selvsyn kunne opleve hvad det var for tjenester de solgte.

De solgte efter min opfattelse kun tomme pladser om bord på skibene fra det ene sted til det andet.

Men det hjalp dem af forståelsen hvad det var at begå sig til søs.

De var gerne med hele ugen rundt i Middelhavet hvor de ved selvsyn kunne se at vi andre heller ikke kom sovende til vores løn.
De var alle glade for at opholde sig sammen med os.

Men det skinnede igennem at de skulle  hjem for at sove ud,  aldrig før havde de været beskæftiget på alle tidspunkter af døgnet.

Vi fik ofte et brev fra bossen i Madrid som takkede os for vores engagement med kontorpersonalet.

Det varmede altid når andre syntes at vi gjorde et godt stykke arbejde, brevene blev altid hængt op et sted så alle kunne se dem.

I Algeciras havde der efterhånden hobet så mange reefercontainere op, at der ikke var nok reeferplugs på terminalen til at de kunne sættes til strøm.

Vi havde på det tidspunkt 114 reeferstik.

Vi fik besked på at der ville ankomme en El-mester ved ankomst Algeciras,.

Han skulle montere reeferstik således at vi kunne komme op på det dobbelte antal stik.

Det var meningen at fra Algeciras og ind i Middelhavet skulle vi laste 228 reefercontainere

El-mesteren ankom med det samme og begyndte at montere alle de ekstra stik.

For at få strøm til dem alle skulle han bruge strøm fra vores bowthruster og nede fra kontrolrummet.

Da det var en midlertidig løsning kunne det lige accepteres, om det var helt lovligt fandt jeg aldrig ud af.

 Men det var forsvarligt at gøre sådan, ellers ville vi aldrig have gået med til det.

Vi fik lastet helt op med reefers og inde på terminalen åndede de lettet op, idet de nu havde strøm nok til alle reefers der var parkeret på kajen.

Når vi skulle manøvrere så skulle strømmen tages fra de reefers som var koblet op på bowthrusteren, men det var som regel kun en times tid inden de kunne sættes til igen

Allerede efter første havneanløb blev der færre og færre reefers, så det var forholdsvis få ulemper vi havde af dette.

Stikkene blev aldrig fjernet igen.

 For os var det en fordel at have reeferstik på så mange ekstra pladser i forhold til de andre C-både.

Når vi ankom til Barcelona skulle vi altid ankomme mellem klokken 0630 – 0700, så ville der være en lods som tog os ind.

Den ene gang kom lodsen som han plejede, han skulle gerne have lodslejderen på den modsatte side af den vi skulle have til kaj.

På den måde kunne vi lade lodslejderen hænge ude og lodsen kunne forlade skibet før vi var helt fortøjret, idet lejderen allerede hang ude.

Lodsen og jeg var alene på broen, alle andre optaget andre steder.

(når vi ikke havde kranfører med så var det kun styrmanden og en skibsassistent som var i hver sin ende, vi var jo ikke så mange) 

Lodsen var lige kommet om bord da han spurgte mig om det betød noget at han havde travlt.

Jeg var ikke helt klar over hvad han mente, så jeg sagde at det gjorde ikke noget at han havde travlt.

Da jeg kom til at se mig om, var lodsen forsvundet, han havde taget lejderen og var på vej til et andet skib.

Heldigvis havde jeg en ide om hvor vi skulle ligge, så vi lagde selv til kaj.

Det var i disse skibe mere eller mindre normalt at vi gjorde al arbejdet selv.

Vi havde trods alt bedre kendskab til skibet end lodserne havde.

I Valencia kunne vi ankomme hele døgnet rundt.

Men det mest normale anløb for alle havne var ca. 1-1,5 time før arbejdstidens begyndelse for havnearbejderne, og til afgang og vi skulle helst være omkring kl. 1700.

På den måde kunne vi undgå at betale overtid for havnearbejderne.

I Valencia havde toldchefen misforstået et eller andet.

Han havde fået den opfattelse at vi kun måtte have 20 cigaretter per mand per dag en rejse varede.

Vi opgav på toldlisterne altid hvor mange cigaretter vi lå inde med.

De blev så forseglet i et lukket skab med et udvendigt segl, således at det kunne ses om seglet var brudt.

Tolderen som kom om bord mente at vi havde for mange cigaretter som skulle forsegles, derfor bad han hovmesteren om at tage de overskydende cigaretter ud af toldskabet og så gemme dem et andet sted.

Heldigvis varskoede hovmesteren mig.

Jeg kom derned og fortalte tolderen at det ville vi ikke gå med til.

Hvis det overskydende antal cigaretter ikke blev forseglet, så kunne han til enhver tid komme og sige at vi prøvede på at smugle.

Han ville også have os til at rette toldsedlen således, at der kun stod det antal der blev forseglet.

Alt dette nægtede jeg til stor fortrydelse for tolderen.

Samtidig tilkaldte jeg agenten for at få et vidne til det der foregik.

Agenten var ikke meget for min beslutning.

Det var tolderen heller ikke da jeg fortalte ham, at han kunne tage det antal cigaretter han mente der var for meget med i land.

Han skulle bare aflevere en note på, hvor mange cigaretter han havde taget og hvorfor han tog dem.

Det ville han heller ikke, så efter en 3 – 4 timer opgav tolderen sit foretagende og satte seglet på døren og alle cigaretterne forblev forseglet under hele opholdet.

I Fos Sur Mer i Frankrig var agenterne utrolig flinke.

De kørte os op i byen hvis vi skulle nogen ærinder deroppe.

 De kom også altid med frisk morgenbrød, idet vi jo ankom tidligt om morgenen.

I Fos Sur Mer har Fønen vinden stor magt, så stor at de har indrettet hele havnen således at kajerne ligger i længderetningen af vindene.

Fønen vindene kan blive ret voldsomme og kan opstå næsten uden varsel.

Det ene minut kan der være helt vindstille og indenfor 20 minutter kan der være så meget vind at vi må stoppe arbejdet.

Når Føn vindene er fremherskende kan det godt være en barsk tur til Genoa som er næste havn.

Det kan blæse med en kraft af orkanstyrke, så det er noget vi holder nøje øjemed.

I Genoa var der sjældent  problemer. 

Det var det samme som i alle de andre havne.

Vi ankom tidligt om morgenen og sejlede som regel sent om eftermiddagen.

I Livorno lå vi helt oppe i et hjørne.

Der var ikke megen plads at manøvrere på, men på en eller anden måde lykkedes det altid at komme helt ind i hjørnet og ud igen.

Vi lå der gerne natten over således at opholdet blev til næsten to døgn.

Den ene gang var det vinter og hundekoldt, alle Italienterne frøs, temperaturen var tæt ved frysepunktet.

Pludselig begyndte det at sne, hvilket de ikke var vant til på de kanter.

Alle var helt ellevilde af glæde, og da det endeligt holdt op med at sne havde der alligevel lagt sig et par centimer sne.

Deres biler havde svært ved at få vejgreb, men de fandt hurtigt en løsning.

De spullede bare sneen væk, og sneen var ganske rigtigt væk inden for kort tid.

Men fordi temperaturen ikke var steget, blev det i stedet for at være sneglat meget værre det blev nemlig isglat og arbejdet på kajen blev stoppet indtil temperaturen steg.

Om Italierne er blevet klogere af den hændelse ved jeg ikke, de har det som om de hurtigt glemmer tingene.

Efter Livorno gik turen tilbage til Algeciras og vi kunne starte på en ny rundtur langs kysten af Vest Afrika.

Den ene udmønstring blev jeg sendt til Jebel Ali hvor jeg skulle afløse om bord i Clifford Mærsk.

Clifford Mærsk sejlede for Sealand i en fart som gik fra Singapore, til Dubai, Abu Dhabi, Bahrain, Damam, Bombay samt Colombo og tilbage til Singapore igen.

Clifford Mærsk var ved at være et år gammel så det var ved at være tiden for garanti eftersyn.

Om bord var man ikke rigtigt kommet igang, så jeg foreslog 1.mester, at jeg ville gå med ham ned i tankene om formiddagen.

Jeg havde fået fortalt af alle de som havde været om bord i Clifford Mærsk før i tiden at skibet så forfærdeligt ud.

Jeg synede skibssiden i første havn vi kom til og kom til det resultat at, at hvis man ikke vidste at Clifford Mærsk kun var et år gammelt, så ville man tro at det var mange år ældre.

Skibssiden var utrolig bulet udefra, skibssiden lignede et vasketbræt.

Jeg var meget nysgerrig efter at se indersiden af tankene.

Det viste sig også at der var mange bøjede spanter og kraftige indtrykninger i tankene.

Maskinchefen han ville ikke med ned for at se om det vi skrev var overdrevet eller hvad.

Måske, fordi han havde været med det første års tid og derfor skulle have noteret, hvis han havde observeret noget af den art.

Men jeg kunne ikke finde nogen optegnelser af at det var noteret nogen steder.

Så 1 mester og mig vi skrev det ind i dagbogen efterhånden som vi fik inspiceret alle tankene.

Det vi skrev var, at på den og den dato havde vi observeret indtrykninger af den og den art i tankene.

Vi sendte en telex hjem ved tilsvarende ordlyd.

Vi prøvede ikke at skyde skylden over på andre, men sagde bare, at den og den dato var det blevet observeret.

Alle vidste hvor det var sket, nemlig på kysten af Vest Afrika, og at skibet ikke havde brugt fendere hvilket var årsagen til indtrykningerne.

Bortset fra det, så var det behageligt at være om bord på Clifford Mærsk.

Farten mellem Singapore og Golfen bød som regel på godt vejr.

Fordi vi ikke brugte vores egen kran, så var der kun 2 skibassistenter mønstret.

De arbejde med vedligehold i søen og gik vagt under land.

Den ene var en lille philippiner som ikke engang kunne løfte låsen på vores kran.

Han skulle have hjælp til det hver eneste gang.

Da jeg kom om bord gennemgik jeg alle pairerne, og fandt ud af at skibsassistenten ikke måtte sejle i andre stillinger end som messedreng.

Det sendte jeg gennem rederiet til Søfartsstyrelsen, som så kom tilbage med beskeden, at han godt måtte mønstre som skibsassistent.

Jeg bad om at de ville sende papirer ud, hvor der stod at han havde deres, Søfartsstyrelsen tilladelse til at besætte stillingen.

Det viste sig at den læge han havde set på philippinerne ikke brød sig om hans udseende, og derfor havde lægen sagt at han kun kunne mønstre ud som steward. 

Desuden mente lægen at han skulle have et høreapparat.

Derfor havde han skrevet et høreapparat på rejseregningen da han kom om bord.

Når folk fra Manila mønstrede, så var det tit der stod noget vi ikke kunne forstå  i deres helbredsundersøgelse.

Derfor sendte vi papirerne til Søfartstyrelsen for at få deres oversættelse af de ting som vi ikke forstod.

Det var lidt underligt at sejle for et andet firma,  jeg var vant til kun at sejle for Maersk Line.

Det virkede som om at i Sealand, var tiden noget man ikke tog så tungt.

Schedulen var meget løst sammensat og det virkede som om at det ikke helt havde samme prioritet at vi skulle ankomme i havnene til et bestemt tidspunkt.

Det samme gjaldt for bunkring.

Den ene rejse var vi ved at løbe tør for bunkers uden at der var reageret fra Sealands side, vi havde varskoet dem om at vi gerne ville have bunkers.

Da vi ankom til Dubai og vi stadig ikke havde hørt noget om hvor vi skulle bunkre, så var maskinchefen blevet lidt nervøs for om vi nu havde olie nok til turen.

Jeg var også lidt i vildrede om, hvor man skulle henvende sig, så jeg gik op til agenten i Dubai og sagde at vi snart ville have brug for olie at sejle på.

Han spurgte bare om hvor mange tons vi skulle have, som om det var den naturligste ting i verden?

Så jeg sagde til ham at vi skulle bruge mindst 1200 tons.

Han svarede uden at blinke at det ville blive leveret når vi ankom til Damam.

Så jeg kunne gå ned og fortælle maskinchefen at vi skulle bunkre i Damam.

Det var helt normalt at charteren betalte for bunkers, men jeg havde ikke troet at det ville foregå på den måde.

Det virkede på mig som om at der flød pengene under bordet i visse lande.

I Damam kunne/måtte vi ikke komme om bord i bunkerbåden så at vi kunne komme til at kontrollere hvor meget olie vi modtog, vi havde kun vores egne tanke som kontrol.

Jeg afmønstrede i Bahrain efter en god udmønstring om bord i Clifford Mærsk.

Jeg var knapt kommet hjem før jeg modtog brev om at jeg skulle mønstre igen om bord på Clifford Mærsk efter endt ferie.

1 måneds tid senere blev det annuleret uden at jeg fik at vide hvorfor?

Måske ville de ikke have mig om bord igen fordi jeg var for ærlig og åbenmundet om visse ting.

Vest Afrika

Da det at sejle på Afrika varierer meget fra sejlads i andre farter vil jeg hermed prøve at videregive mine egne erfaringer/oplevelser i farten på Vestafrika.

Inden afgang fra Algeciras er det vigtigt at alle vaccinationer er i orden, gul feber, kolera samt tyfus. 

Det er også tilrådeligt at blive vaccineret mod de forskellige former for leverbetændelse.

Det viser sig, at man kan få leverbetændelse af at hilse på myndighederne.( måske fordi der er så mange af dem.)

Det er ikke længere muligt at blive vaccineret mod kolera i Algeciras.

I de andre havne rundt Middelhavet er det stadig muligt at blive vaccineret når bare agenten varskos senest dagen før.

Alle søfartsbøger skal være udfyldt korrekt, også skibsførerens.

Har skibsføreren ikke fået skrevet i sin søfartsbog er det klogt at få rederiet eller en anden til at skrive i den, for det er ikke nok bare at skrive for det skib man er mønstret i.

Det skal også kunne bevises at man har været udmønstret indenfor de sidste fem år, ellers risikerer man at få sit certifikat beslaglagt.

Såfremt der er medsejlende skal de mønstres med søfartsbog og det hele, (blå bog, vaccinationsbog og hyrekontrakt.)

Kan disse betingelser ikke opfyldes skal evt. medsejlende have visa til de afrikanske lande.

Det er ikke tilrådeligt at have ordlyden supernummary eller relative stående på crewlisterne, dette gælder også for turen rundt i Middelhavet.

Neger er et ord som kan misforstås af afrikanerne, derfor er det bedst at kalde dem for “venner”, det er nemt at huske og giver ingen problemer.

I Afrika er der mange”venner”. 

Som en gylden regel kan man godt bruge følgende.

 Alle” venner” er meget ustabile lider af kraftig erindringsforskydning.

I enkelte tilfælde er dette ikke sandt, men det er altid godt at være forberedt på det værste.

Mange af vennerne er utrolig tiltalende og flinke at tale med, men som skrevet så bedrager skindet.

Indklarering på kysten af Afrika foretages nemmest fra Suez-rummet.

Ellers kan jeg kun sige at myndighederne som hovedregel er meget flinke.​
Vi har en liste over hvad de som gennemsnit plejer at få af gaver i de forskellige havne.

Vi serverer ikke øl for dem, det er nemmere når de ikke får øl, så går de hjem noget før.

Lodserne på Afrika plejer at få et karton cigaretter, dvs. total to kartoner pr. anløb, bortset fra Apapa hvor der skal to til hver vej.

Det er ikke tilrådeligt at forsøge at spare disse kartoner væk. 

Det risikerer at give bagslag og koste meget mere i den sidste ende.

Alle døre, lemme til lastrum etc. skal holdes låste i alle havne.

Fejlagtigt er der nogle som ikke anser dette for nødvendigt udenfor Afrika.

Vi har haft tyverier fra apteringen i havnene på Middelhavet. 

Under sejlads på Afrika er folk mere opmærksomme på problemet, og derfor har vi indtil nu kunnet undgå tyverier fra apteringen i afrikanske havne.


Dakar, Senegal.

Før ankomst og efter afgang Dakar skal man være meget opmærksom på, at der kan være mange små både rundt skibet.

Nogle af disse er bemandet med tyveknægte som vil forsøge at komme ombord for at stjæle trosser etc. 

Disse personer kommer ombord ved hjælp af entringskroge og medbringer selv værktøj til opbrydning af hængelåse etc.

Andre både er fyldt op med venner som ønsker en gratis tur til Europa.​
Disse både opholder sig ofte lige udenfor havnemolerne og prøver at komme ombord samtidig med at lodsen går fra borde, idet farten da er lav.

Vi plejer at have en person på vagt på poopen ved både ankomst og afgang. 

Er vores fart på 10 knob og derover kan de tilsyneladende ikke følge med i deres små både.

Den ene rejse oplevede vi ved afgang kl. ca. 0525 om morgenen lige efter at lodsen var gået fra borde, ca. 0,3 sm. fra havnemolerne at en lille båd prøvede at komme langs skibssiden om stb. agter.

1.stmd samt aspiranten løb ned på poopen hvor de så en båd med 5 personer forsvinde ud i natten.

Samme dag kl. 1300 fandt 1.mester en ven nede i maskinrummet.

Vennen påstod at han var fra Jamaica og at hans navn var Davis Reed, født i Kingsfort på Jamaica 28 november 1970.

Han havde også familie påstod han, en bedstemor ved navn Azina J-Diavo boende i Boba Street 86 Kingsfort Jamaica.

Han havde ingen dokumentation på at være den han påstod.

Senere kl. 1600 fandt maskinchefen en anden ven ude på dækket. 

Vennen talte ikke et sprog vi kunne forstå, og havde heller ingen identifikation på sig.

Vi søgte overalt på skibet efter flere venner, men fandt ingen. 

Så den dag endte vi op med total to venner uden identifikationspapirer.

Begge venner blev indlogeret i spare-C kammeret, som har både bad og toilet.

Låsecylinderen blev vendt således at den kun kunne låses op udefra.

Mad og vand blev givet tre gange om dagen.

(Det er meget vigtigt at skrive i dagbogen at vennerne modtager samme mad,  samme antal måltider som skibets besætning.)

Den første dag var de låst inde hele dagen.

Anden dag om morgenen sagde den ene af vennerne at de begge kom fra samme sted og var brødre.

Begge talte fransk, og den første talte udmærket engelsk.

Nu påstod de at være fra Mali.

Den første ven sagde nu, at i stedet for at være fra Jamaica, var han nu, mr. Musa Bamba fra Mali, født 7 maj 1976 og bosiddende i sikaso, Mali.

Om eftermiddagen blev begge lukket ud i frisk luft, de bar begge håndjern og blev lænket til stb. gelænder og en bænk sat hen til dem.

Her sad de så og røg cigaretter et par timer inden de blev lukket ind i samme kammer som før.

Tredie dag påstod de stadig at de begge kom fra Mali.

Igen blev de lukket ud i den friske luft et par timer, stadig med håndjern på.

Årsagen til at de bar håndjern når de var ude i den friske luft var, at det ikke var deres mening at skulle sydpå.

De troede at skibet var på vej til Europa, og ikke Abidjan som var vores næste havn.

Havde de fået chancen så havde de gemt sig, så at vi måske ikke havde fundet dem igen.

Hvilket ville have givet os en masse problemer i Abidjan idet rederiet samt agenten i havnen var varskoet om, at vi havde blindpassagerer ombord.

Den fjerde dag om natten ankom vi til Abidjan hvor der kom en representant fra P&I for at investigere sagen

Han kom til samme resultat som os, at begge venner var fra Mali, og det blev derfor besluttet at sende dem retur.

Lige før afgang kom immigrationsmyndighederne og overtog begge venner mod behørig kvittering.

I den forbindelse måtte jeg skrive under på en blank regning til immigration, ellers ville de ikke tage imod de to blindpassagere. 

Som de sagde, så kunne de jo ikke på forhånd vide hvad det ville komme til at koste at få dem sendt hjem.

Det tyggede jeg lidt på, for normalt skriver vi jo ikke under på blanke regninger. 

Så jeg skrev på regningen at der skulle betales den normale pris for en sådan tjeneste, og agenten ville så sørge for at checke at beløbet ville blive rimeligt.

Efter den tid har jeg hver gang hvor der har været en situation hvor der skulle underskrives på noget mere eller mindre tvivlsomt altid skrevet “to be paid as usual”

Dette var to venner som ikke gav os nævneværdige problemmer.

Anderledes var det med mr. Adama som desværre kom ombord da skibet var langs kaj i Dakar. 

Han havde samme pas som havnearbejderne bruger, så vi er næsten sikre på at han kom ombord samtidig med havnearbejderne.

Ved afgang blev der undersøgt for stowaways, men ingen fundet.

Hændelsesforløbet forsøges hermed gengivet så nøjagtigt som muligt, idet jeg ikke selv var ombord i startfasen.

Efter Dakar anløb skibet Agadir.

Kort før afgang fra Agadir observeredes en ven forlade skibet ad falderebet.

Personen formodedes at høre til blandt havnearbejderne.

Men uheldigvis blev det rapporteret til myndighederne at en ven var på vej i land, og pludselig vrimlede skibet med uniformerede folk.

Skibet blev beskyldt for at ville landsætte en person illegalt i Marokko.

Efter en del forhandling frem og tilbage tillod myndighederne at skibet forlod havnen med vennen ombord.

Skibet var som nævnt blevet undersøgt for stowaways inden afgang Dakar uden at der var fundet nogen.

Senere har vi fundet en halv sværdfisk og en papkasse oppe i skorstene på indersiden af det gitter som er sat op for at forhindre vennerne i at komme ned i maskinrummet.

Så vi formoder at det må være der han har opholdt sig på turen fra Dakar til Agadir.

Efter afgang Agadir blev han låst inde i tallymessen.

Han havde ingen identifikationspapirer, men påstod at han var følgende.

Adam Tinding, født 1960 i Kidam, Liberia.

Ved ankomst Algeciras var han stadig låst inde i tallymessen.

Agenten var informeret og der holdt en politibil med to betjente ved falderebet under hele opholdet.

Jeg mønstrede selv om eftermiddagen for at udføre den årlige audit and verifikation rapport.

Sent om eftermiddagen begyndte vennen som på det tidspunkt stadig befandt sig i tallymessen at smadre stole og andet inventar i rummet.

Agenten blev bedt om at arrangere at der kom en doktor ombord for at give vennen noget beroligende, hvilket blev gjort ca. en time senere.

Det spanske politi var vidne til hændelsen, og skibet forsøgte at få manden indlagt på hospitalet som værende syg. 

Desværre lykkedes det ikke for os at få overtalt myndighederne til at indlægge ham.

Da han heller ikke havde nogen identifikationspapirer var det heller ikke muligt at få ham landsat på anden måde. (desværre)

Vi flyttede så vennen ind i Suez-rummet, idet der var varme, bad og toilet.

Vi kunne fornemme at han skulle være ombord længe endnu.

Han livede helt op ved at komme ind i et andet rum. 

Hvert måltid blev afleveret af de to kranførere, der var hele tiden to personer når vi skulle tale med vennen.

I søen blev døren engang imellem åbnet og han kom ud på dækket i den tid det tog at ryge en cigaret og drikke en kop kaffe.

I Barcelona fremskaffede agentkontoret et firma som påstod at de var ekperter i at fjerne stowaways.

Bull, sworn marine surveyors er firmaets navn.

De stillede med tre mand som blev lukket ind til vores ven.

De ville ikke have at vi gik med derind, så hvad der er blevet sagt ved jeg ikke.

Lidt senere kom de ud fra rummet med vennens identifikationspapirer, det viste sig at han hed Adama Sarr, født i Thies, Senegal den 28 februar 1967.

Folkene fra Bull påstod at de sagtens kunne skaffe os af med ham.

Men ikke før ankomst Valencia nogle dage senere, idet det ville tage dem et stykke tid for at skaffe tilladelse til at landsætte ham. 

Det hele ville koste ca. 10000$. 

Vi ringede hjem til skibspersonel og fortalte dem om udviklingen.

I skibspersonel mente man at det var mange penge at skulle betale, og om ikke vi kunne tage ham med tilbage til Dakar, nu hvor vi vidste at han kom fra Senegal.

 Jeg indviligede i at tage ham med tilbage til Senegal, idet  han nu var meget rolig og tilsyneladende havde affundet sig med situationen.

Dog stillede vi som betingelse at myndighederne i Dakar på forhånd skulle acceptere at han kunne blive landsat under næste anløb.

I Fos Sur Mer var der ingen problemer med vennen, han fik fortalt at han skulle være lukket inde når vi befandt os under land.

Ellers når vi var i søen ville blive lukket ud i den friske luft med jævne mellemrum.

Efter Fos begyndte problemerne for alvor.

Idet det viste sig da vi ankom til Genoa, at de Italienske myndigheder i henhold til deres lovgivning var ansvarlig for at han ikke forsvandt under havneopholdet.

To vagtsmænd, måske politifolk blev sat på opgaven med at bevogte vennen. 

De måtte ikke lade ham ude af syne, så de blev låst inde sammen med ham i Suez-rummet. 

Der sad de i fuld belysning og stirrede ham ind i øjnene under hele opholdet.

Mellem Genoa og Livorno blev lyset slukket i Suezrummet, for vores ven var blevet træt og ville gerne sove.

Da vi otte timer senere ankom til Livorno gentog hele forestillingen sig. 

Vores ven var i mellemtiden begyndt at blive pirrelig og knap så venligsindet. 

Både i Genoa og Livorno blev han forhørt af immigrationsmyndighederne. 

Da de ikke talte fransk og han ikke italiensk var det ikke meget der kom ud af det, det meste af hvad der blev skrevet i papirerne var det som jeg fortalte dem.

Vi fik talt lidt med vennen efter afgang Livorno, og det var som om, at han blev noget roligere.

I Valencia holdt politiet vagt ved falderebet, og immigrationsmyndighederne kom og forhørte vennen, de havde folk med fra røde kors som skulle se hvordan vi behandlede ham. 

De mente alle at han blev behandlet helt efter forskrifterne, måske nok mere luksus end han var vant til.

Vennen underskrev et stykke papir hvor der stod at han blev behandlet godt ombord og havde det godt.

Inden ankomst Algeciras informerede jeg kranførerne som passede ham om, at de skulle være ekstra forsigtig under opholdet i Algeciras,.

Vores ven ville efter al sandsynlighed gøre et forsøg på at stikke af.

Hele dagen i Algeciras opførte vores ven sig normalt.

Om aftenen kl. ca. 2210 da de to kranførere ville give Adama en cigaret og en kop kaffe inden de skulle til køjs begyndte det hele at gå skævt.

Den agterste dør til Suez-rummet blev åbnet for at den ene kranfører kunne komme ind med kaffen.

Begge kranførere observerede straks at vores ven var fuldt påklædt og de forsøgte at få døren lukket igen.

Vores ven som havde fået uanede kræfter skubbede begge kranførere til side og sprang ud på dækket.

Her lykkedes det ham at få fat i en jernstang og en surringsspanner.

Nu var situationen en anden, for nu var han pludselig blevet farlig. 

Politiet som opholdt sig ved falderebet blev tilkaldt. 

De indså med det samme at der ville blive brug for assistance og tilkaldte forstærkning. 

Inden vi så os om var der seks betjente ombord, alle bevæbnet med pistol og knipler.

Jeg blev tilkaldt med det samme. 

Inden jeg nåede at komme ned på dækket var vennen blevet trængt op i en krog hvor han stod og så yderst farlig ud.

Politiet ville ikke nærme sig ham, de mente at han skulle beroliges lidt først. 

På det tidspunkt stod fråden ud af munden på ham og alle hans muskler sitrede, det var værre at se på end den værste gyserfilm. 

Agenten fik tilkaldt lægen, samme læge som agenten normalt sender vores folk op til, og den samme læge som under første ophold var ombord for at berolige vores ven.

I mellemtiden var det lykkedes for en af spaniolerne at berolige vores ven så meget at han havde lagt jernstangen fra sig, han fik serveret kaffe, og fik et par tæpper til at holde sig varm med. 

Fråden om munden var forsvundet, men han var stadig vild i blikket.

Vi ventede bare på at lægen skulle komme inden at der blev foretaget yderligere.

Politiet bad mig om tilladelse til at skyde ham såfremt det skulle blive nødvendigt.

Tilladelsen gav jeg med det samme, (kun mundtligt.)

Lidt efter kom lægen op ad falderebet. 

Vores ven som i mellemtiden var faldet lidt til ro, blev temmelig ophidset da han fik øje på lægen. 

Han kunne kende ham fra sidste gang, og mente at han var “no good” og kun ville slå ham ihjel.

Lægen trak kraftige gummihandsker på og gjorde en sprøjte klar.

Seks betjente sprang på vores ven og forsøgte at holde ham nede.

Det var ved at mislykkedes for dem, så to af besætningsmedlemmerne hjalp til med at holde ham nede.

Alligevel var han så vild at lægen ikke kunne komme til at give ham den beroligende sprøjte det rigtige sted, til sidst stak han bare ind hvor det var muligt.

Adama, som jo er navnet på vores ven blev herefter gennembanket med knippel af betjentene som var blevet godt sure på ham.

Han fik sine hænder lænket på ryggen og blev låst inde i tallymessen.

Den sprøjte han fik under første ophold i Algeciras virkede efter ca. 20 minutter.

Men nu var  Adama  så ophidset at sprøjten tilsyneladende ikke havde nogen virkning på ham.

Han stod oppe på bordet i tallymessen, der stod han på det ene ben med hænderne på ryggen og sparkede ind i ståldøren i næsten to timer før han faldt til ro.

Han havde store arbejdssko på, og sparkede så hårdt at de som boede ovenpå i apteringen ikke kunne sove for larmen.

Hen ad ved firetiden om morgen var Adama blevet så rolig at vi med politiets hjælp kunne skifte hans håndjern således at den ene hånd var fri, og den anden lænket til det ene bordben.

Jeg spekulerede en del på hvordan vi skulle klare at få ham tilbage til Dakar uden at han ville være til fare for besætningen.

Om morgenen tog jeg så beslutningen. Vi svejser ham fast til dørkarmen i tallymessen, så kan besætningen i det mindste sove roligt om natten.

Igen med politiets hjælp fik vi Adama ud af rummet medens vi fjernede alt, således at der intet var at få fat i. 

Bordet måtte vi fjerne med vinkelsliber.

Vi svejsede så en ca. 1,20 meter lang kæde fast i den nederste del af dørkarmen. 

Adama blev så lænket til kæden med den ene hånd. 

Han fik en hynde fra Suez-rummet at ligge på og et tæppe til at tage over sig samt en spand til at besørge i. 

Døren blev herefter låst.

I mellemtiden blev havnemesteren i samråd med rederiet gjort bekendt med, at skibsføreren ikke ville forlade havnen før end vores ven Adama var blevet taget i land, idet han blev anset for at være til fare for skib og besætning.

Der var en del forhandling mellem myndighederne og agentkontoret.

Myndighederne mente, at når nu Adama var så voldelig, så ville det ikke være muligt at sende ham tilbage.

Der var intet flyselskab som ville tage imod ham.

I mellemtiden var vi blevet færdige med at laste og alle havnarbejdere var gået hjem.

Det var helt tydeligt at myndighederne var beklemte ved situationen, det var som om at al disponibelt mandskab opholdt sig meget tæt på Cecilie Mærsk.

Der var ikke nogen chance for at slippe af med Adama i Algeciras, så vi måtte ty til plan B som man siger.

Rederiet sendte tre bodyguards fra Madrid samt en mandlig sygeplejer fra det lokale hospital. 

Lægen gav mig en del beroligende midler som Adama skulle have morgen og aften. 

Sygeplejeren fik yderligere medicin med for det tilfælde at de beroligende midler skulle vise sig at være utilstrækkelige.

Vi afgik så kl. 2 om morgenen mod Dakar.

Det blev besluttet at mindst en af bodyguarderne samt en fra besætningen skulle opholde sig udenfor døren til tallymessen for det tilfælde at Adama skulle prøve på et eller andet.

Det første døgn var der ikke meget liv i de tre bodyguards.

De var søsyge og havde besvær med at holde sig oprejste, men passede alligevel deres arbejde på normal vis.

Hver morgen og aften fik Adama blandet beroligende medicin i sin mad. Jeg blandede det selv for at der ikke senere skulle blive problemer.

Vi var så heldige at sygeplejeren kunne tale fransk, det livede lidt op på Adama da han fandt ud af det.

Hver middag skiftede vi så Adama’s håndjern over på den anden hånd idet han jo nødig skulle have mærker af håndjern når vi kom frem.

Han var på intet tidspunkt fri af kæden, når vi skiftede håndjern brugte vi to sæt jern. 

Vi anså ham stadig for at være enddog meget farlig.

Dakar var varskoet om, at vi ankom til havnen med en af deres borgere lagt i jern og under bedøvelse.

Immigrationsmyndighederne blev anmodet om at komme ombord straks ved ankomst for at fjerne Adama.

Jeg må indrømme at jeg var lidt spændt på hvad myndighederne ville sige til den behandling som Adama havde fået. 

Trods alt er det jo ikke så mange år siden at Dakar var en stor udskibningsplads for slaver.

Myndighederne var der med det samme ved ankomsten, de lagde Adama i jern og bragte ham ind i Suez-rummet til forhør sammen med mig selv og den spanske sygeplejer.

Det var et mundtligt forhør som ikke tog ret lang tid. 

Hvad Adama fortalte myndighederne ved jeg ikke, jeg forstår ikke fransk. 

Myndighederne fortalte mig at Adama selv mente at han var blevet godt behandlet ombord.

Myndighederne beklagede den ulejlighed vi havde haft med ham under hele rejsen.​
Adama blev sat i fængsel, hvor han sikkert sidder endnu.

En sådan oplevelse er ikke sådan at glemme, det er som om at man bliver træt bagefter.

Efter at have haft besøg af Adama tog vi en grundig gennemgang af proceduren vedr. eftersøgning af stowaways,  og kom op med en revideret procedure.

Efter indførelsen af nævnte procedure har vi ikke haft nogen stowaways med. 

Vi har fundet et par stykker inden afgang, men dem lod vi bare løbe i land igen.

Ved ankomst/afgang Dakar skal man være opmærksom på, at der mellem Tacoma bøjen og havnemolerne ikke er den vanddybde som står nævnt i søkortet.

Ved en af ankomsterne hvor lodsbåden var ved at være langs, udbrød der brand i bådens maskineri og lodsen havde derfor svært ved at følge med.

For at hjælpe ham ombord stoppede vi maskinen indtil båden var drevet hen til lodslejderen. 

Derved drev vi lidt syd for selve indsejlingsløbet med det resultat af vi havde hvad vi kalder “en formodet bundberøring”

Dykkerundersøgelse senere viste dog at vi ikke havde rørt bunden. 

Men vi havde været så tæt på, at papiret på ekkoloddet faktisk viste at vi havde berørt bunden.

Denne mulige bundberøring  skete selv om der efter søkortet skulle være vand nok.

Dette er også et af de punkter som afviger fra andre fartsområder.

Hvor man de fleste steder ved havneanløb kan stole på, at der er den vanddybde som er nævnt i kortet, og måske endda mere.

Så er det helt sikkert, at i Afrika er der ofte mindre vand end nævnt. 

Hvor stor vanddybden er ved man ikke før man har oversejlet området.

Derfor er det en god rutine at følge samme streg ind og ud, det kan ikke betale sig at forsøge noget andet.

I selve havnen er der en spot ca. 100m vest for hjørnet af pier 83-84 hvor der ikke er ret meget vand. 

Lodserne er ikke helt enige om hvor meget vand der er, heller ikke om det er klippe eller sand kan de blive enige om.

Men som de siger, så er det længe siden at der er nogen som har ramt det spot.

Pejlinger foretaget for nylig viser at ud for den kaj vi plejer at bruge, kaj nr. 63 er der heller ikke den vanddybde som nævnt i kortet.

Vi målte en mindste vanddybde korrigeret til chartdatum at være ca. 10,60 meter. 

Dette punt er ca. 4 meter foran pullert nr. 4 fra hjørnet ved kaj 62-63.

Bunden føltes hård, muligvis sand eller sten, men helt sikkert ikke mudder.

Under et anløb blev vi bedt om at ankomme 12 timer senere, idet havnearbejderne var blevet uenige. 

De var kommet op at tottes med stevedorerne på kaj 63-64. 

Med det resultat at de rendte rundt og ødelagde biler og andet udstyr, der var også et par mand som måtte på hospitalet.

Da vi ankom til kaj var der endnu ikke blevet garanteret ro i havnen.

Vi lagde til med bb. side langs, således at vi selv kunne sejle ud såfremt det blev nødvendigt.

Vi fortøjrede med vores sædvanlige wirer, vi havde en bugt inde således at øjerne var på pullert ombord. 

Vi brugte wirer i stedet for løse trosser, som ville have været noget lettere at arbejde med.

Det var ud fra den betragning, at wirerne ville vennerne ikke kunne skære over med deres knive og derved måske få os til at drive rundt i havnen inden maskineriet kunne være klar til manøvrering.

Det viste sig at politiet havde fuld kontrol over havneområdet og havneopholdet forløb helt normalt.

Bliver man anmodet om at gå til andre kajer end de vante bør nautisk afdeling spørges først.

Agenten har ofte samme sygdom som mange af vennerne, han lider en del af erindringsforskydning.

Myndighederne i Dakar giver normalt ikke nogen problemer, tolderne og havnekontoret har jeg aldrig haft uoverensstemmelser med.

Helt anderledes er det med immigration og Interpol. 

De kommer gerne samtidig og det kan være svært at få at vide hvem som arbejder hvor.

Rederiet har udsendt et par tlx-er som siger at interpol ingen gaver skal have.

Men som jeg ser det, er der ingen grund til at han ikke også skal have en gave. 

Det giver bare problemer hvis vi prøver at snyde ham.

Deres store nummer er sådan ca. en gang i året at finde et eller andet som kan hidse folk op.

Er der blandt besætningen en eller anden som har fået foretaget navneskifte og fået ændret navnet i sit pas, så kan de finde på at give udtryk for at det er en forfalskning som vi selv har lavet (skibsføreren.).

De vil så bede om at få søfartsbøgerne at se, som regel har personen også fået ændret sit navn i bogen.

Bevidningen af rettelsen står på dansk, og hvad personen nok ikke har tænkt over,  er at underskriften i søfartbogen er den underskrift han brugte/skrev da bogen blev udstedt.

Da det ikke er det samme navn som manden har nu, ja så mener interpol og immigrationen i fællesskab at det er en forfalskning og de vil så beslaglægge søfartbogen og holde skibet tilbage indtil forholdet er undersøgt.

Jeg plejer de få gange det har været nødvendigt, at tilkalde agenten.

Han er som regel så længe om at komme,  at nogle gange er vi kommet til overensstemmelse om forholdet inden han når at vise sig.

Andre gange er det gået i hårdknude, Interpol har så mod behørig kvittering taget søfartsbøgerne med i land for nærmere undersøgelse.

Den ene gang Interpol folkene så hidsige at de glemte at tænke sig om. 

De skrev en officiel seddel til mig, hvorpå der stod at de beslaglagde 5 søfartsbøger grundet skibsførerens racistiske tilbøjeligheder (opspind). 

Jeg takkede selvfølgelig for denne udmærkelse og bad om ikke den ansvarlige officer ville skrive sit navn på sedlen med blokbogstaver, idet jeg jo ville blive nødt til at indgive en officiel klage over deres opførsel.

Dette ville de selvfølgelig ikke, så de næsten løb ned ad falderebet med de 5 søfartsbøger som de mere eller mindre stjal, idet de ikke ville give en kvittering med numrene på søfartsbøgerne.

De må alligevel have været lidt beklemte ved situationen.

For de gik ikke længere væk end ca. 10 skridt fra falderebet, der stod de så og ventede på agenten som var på vej.

Efter at have talt med agenten blev vi i fællesskab enige om, at det nok var mig der havde misforstået Interpol i første omgang, det var de så blevet så ophidsede over, at de nok også havde misforstået mig.

Vi gav så hinanden hånden på at begge parter var skyldige i misforståelserne som de kaldte det. 

De forlod derefter hurtigt skibet, men kom tilbage kort efter og spurgte om ikke de gerne måtte få den seddel hvorpå de havde skrevet at jeg havde racistiske tilbøjeligheder. 

Sedlen rev vi så under megen morskab i stykker, og siden den tid har der ikke været nogen problemer med immigration/Interpol.

Health er sådan set stille og rolige folk. 

Der er bare e’n blandt dem, en stor og ulækker person som gerne vil klemme og kysse på kinden såfremt han får chancen.

Samme person vil meget gerne op i provianten for at se om alting nu også er i orden. 

Af og til finder han enkelte grøntsager som burde have været sorteret fra, idet de viser tydelige tegn på råddenskab. 

Disse grøntsager kommer han så med og siger “Hvad nu kaptajn”.

Jeg plejer at give ham hånden og sige tak fordi han gør mig opmærksom på forholdet, og så smider jeg gerne grøntsagerne i skidtpøsen medens han ser på det.

Han kan også godt lide at se på dato-stempler, (sidste salgsdato). 

Dette punkt er lidt sværere at forklare, idet ofte er datoen overskredet med mange dage/ måneder. 

Som regel finder vi også i fællesskab en løsning på dette problem.

Det er altafgørende ikke at miste besindelsen.

Fra vennernes side er det hele et stort skuespil som kun har et formål, nemlig at få så meget ud af situationen som muligt.

Havde vores proviant ikke haft overskredne datomærkninger allerede inden vi modtager den ombord i skibene, ja så havde det nok været lidt nemmere/hurtigere at løse problemmet.

En eftermiddag under et af opholdene blev 1.styrmand varskoet om, at der lå en bevidstløs ven i bunden af lastrummet i bay 24.

Styrmanden arrangerede med det samme at skibets hejsebåre blev sendt ned i bunden af lasten. 

Jeg var i mellemtiden blevet varskoet og kom tilstede. 

Styrmanden blev sammen med vagthavende assistent firet ned med spreaderen. 

Medens de lagde vennen på båren fik vi de andre venner til at tømme twistlock-kassen på spreaderen således at vi bedre kunne få ham op i kassen, det var nemmere på den måde. 

Jeg dirigerede selv kranen, for det var som om, at kranføreren havde fået et mindre chok og ikke rigtig selv var i stand til at tage en beslutning.

I mellemtiden var der langs skissiden ankommet en ambulance med læge. 

De gjorde ambulancen klar til transport. 

Det vil sige, det så ud som om at de havde haft så travlt med at komme, at de havde glemt båren hjemme. 

Der blev så i stedet bredt en pressenning ud bag i vognen som vores ven så kunne ligge på. 

Lægen ønskede ikke at komme ombord, så han blev hvor han var. 

Vi havde så til sidst fået vennen op i twistlockkassen og kørte ham ned på kajen. 

Idet han var nede på kajen kom der en bil kørende i fuldt fart med en stor båre hængende ud af bagagerummet. 

Det viste sig at være en båre af den type som nærmest er at sammenligne med en seng på hjul. 

Båren ville

Båren ville slet ikke kunne være inde i ambulancen såfremt vores ven skulle være derpå. 

Vi tilbød at de kunne bruge vores båre mod at tilbagelevere den senere.

Vores båre viste sig at være lidt længere end rummet i ambulancen, så vi skubbede det forreste sæde så langt forefter som muligt, så kunne båren lige være i vognen. 

Men det ville vores ven lægen ikke være med til,  han var så kraftig at så kunne han ikke være med i vognen. 

Så vores bevidstløse ven måtte ud på kajen igen. 

Lægen satte sig ind på sit sæde og vores ven på båren igen skubbet så langt ind som muligt.

 Bag klappen (døren) kunne så ikke lukke, så vi bandt den fast med et stykke snor. 

Så gik det ellers med fuld udrykning afsted mod byen med patienten hængende halvt ude af ambulancen.

Vi troede faktisk ikke at han ville overleve turen, men om aftenen kom der en person ombord som presenterede sig som læge.

Han kom for at aflevere båren og takke skibets besætning for den gode behandling som vores bevidstløse ven havde fået. 

Patienten som han kaldte ham, havde svære kvæstelser i hovedet, men ville overleve.

Som det fremgår af ovenstående, så bør der udvises stor forsigtighed under sejlads på Afrika.

Man er ilde stillet såfremt en eller anden skulle komme til skade.

Bortset fra disse enkeltstående oplevelser er Dakar en af de bedre havne på kysten.

Er man uheldig at få stowaways ombord, så er det muligt såfremt de opdages lige efter afgang at få dem landsat med lodsbåden, det skulle efter sigende være problemfrit.

Opdager man dem først et par timer efter afgang, så kan det vel godt forsvares at vende om for at landsætte dem igen. (selvfølgelig først efter at have konsulteret de rette folk på rederiet,  der er jo ingen tvivl om, at sådanne stowaways er til fare for skib og besætning.)

Banjul, Gambia.

Indsejlingen til Banjul er lidt anderledes end mange af de andre steder.

Vi skal over en barre som begynder ca. 24 sm, før selve byen.

Ved ankomst skal man være ved bøje nr. 2 når der er højvande ved fairway-bøjen, det er ca. en time og 5 min. før højvande i selve Banjul. 

Ved afgang skal man være ved bøje nr. 3 lidt før højvande ved fairway-bøjen.

Der kan godt være en del dønning når man ankommer til fairway-bøjen, men den plejer at aftage når vi nærmer os det flade stykke.

Som målestok for hvor meget skibet sætter, har jeg brugt kontravægtene på gantry-kranen, de er hver ca. 40 cm. høje.

Under de sidste par anløb har det været umuligt at se fairway-bøjen om natten, den øverste del af bøjen mangler og den malflyder, så radaren ser den heller ikke altid.

Alle de andre bøjer har de gange jeg har været i Banjul altid været i samme position, (ikke den position som er udsat i nye kort).

 Havnemesteren har tilsyneladende ingen båd som vil sejle helt ud hvor bøjerne står.

Der udgives af og til ændringer af bøjernes positioner.

Men det ser for mig ud, som om at den eneste bøje som af og til er flyttet er fairway-bøjen. (som regel fordi den er blevet sejlet ned af et eller andet skib).

Bøjerne er udstyret med solceller, men der er sjældent lys i nogen af dem.

 Solceller har det med at blive beskidte når fugle har brugt dem som rasteplads.

Forventer  man at lodsen kommer på den position som er afmærket som værende lodsstation, ja så bliver man nok slemt skuffet.

Jeg har aldrig hørt at lodsen har været så langt væk hjemmefra, som oftest kommer han ca. 0,5 sm. fra kajen.

Der er kraftig strøm i floden, hvorledes strømmen indvirker på skibet kan godt være svært at regne ud.

Jeg har under ankomst oplevet at ved forskibet havde strømmen en retning hvor den ved agterskibet havde modsat sætning. 

Så det er tilrådeligt med lidt ekstra forsigtighed første gang man anløber Banjul.

Kajen er ikke ret lang, ca 125 meter, så for at det hele skal passe, så skal de lange C-skibe placeres så at agtertrosserne når de placeres på dubdalberne lige kan gå fri af agterspejlet.

Så er der også plads til falderebet på kajen.

I Banjul har vi aldrig haft nogen episoder med myndighederne, de har altid været flinke og rare.

Mig bekendt kan man under normale forhold kun komme til kaj i dagslys.

Et par gange er vi ankommet midt om natten grundet højvande, så har det været nødvendigt at opankre ud for havnen.

Dette har aldrig givet os problemer med overfald etc.

Er man nødt til at sejle om natten for at kunne komme ud med højvande har dette også været muligt.

I sådanne tilfælde vil skipperen på slæbebåden sikkert anmode om et karton cigaretter for at slæbebåden kan være klar til afgang. 

(cigaretterne fordi han jo bliver nødt til at sove ombord på slæberen).

Havnen har en trossebåd som tilsyneladende er i uorden lige så tit som den er i vandet. 

Så som oftest er det slæbebåden der agerer som trossebåd.

Slæberen er gammel og uhandig, dette skal man nok have for øje når trosser stikkes ud til ham.  

Den ene gang kom han op at ride på vores bulb, heldigvis uden at der skete anden skade end at der blev skrabet lidt maling af.

Det er også muligt at komme af med stowaways i Banjul.

På en rejse havde vi to rumænere med som stowaways.

De var kommet ombord i Algeciras og havde forventet at vi skulle til Canada.

For som de sagde, så havde deres agent (rejsebureau?) fortalt dem, at på den dag de kom ombord skulle de bare klokken 6 om morgenen gå ned i det blå skib som lå langs kajen.

Kunne de holde sig skjult i to dage ville rejsen til Canada være sikret.

Uheldigvis for dem og os, så var vi forsinket i vores afgang fra Algeciras, det var meningen at vi skulle have været afsted kl.0200.

Den mærsk båd som skulle have bragt dem til Canada lå til ankers og ventede på at vi skulle sejle.

Da de var rumænske statborgere ville myndighederne i Dakar (vores første havn i Afrika) ikke tage imod dem. 

Rumænske statborgere er af en eller anden årsag uønskede i Senegal.

Men det afholdt ikke alle vennerne fra at ville se de to rumænere, for som vennerne sagde, så er det jo ikke hver dag der er stowaways fra Europa til Afrika.

Ved ankomst Banjul ville myndighederne heller ikke tage dem i land,  idet de sagde, hvorfor skal vi tage imod dem når de ikke ville i Dakar.

Jeg kunne jo godt se, at slap vi ikke af med dem her og nu, så ville det blive vanskeligere omend ikke umuligt i de andre havne.

Agenten kunne ikke overtale myndighederne til at tage dem iland medens vi lå ved kaj.

Men i samme øjeblik vi afgik fra kajen ville de gerne, så var det noget andet mente de. 

Derfor, efter at lodsen var sat af, så kom slæbebåden langs fik vi hurtigt sat de to rumænere af sammen med deres identifikationspapirer som de heldigvis havde haft hele tiden. 

Farten blev straks sat på fuld, for selv om det ikke ligefrem er det der står i cirkulærerne, så var det bare med at komme derfra så hurtigt som muligt inden der var nogen som fortrød handlingen.

Freetown, Sierra Leone

Under anduvning Freetown skal man have for øje at strømmen til tider er meget stærk.  

Under passage af Carpenter Rock kan man ofte se en pude af vand som helt tydeligt løftes op af strømmen.

Lodsen kommer ca. 1-2 sm. før kajen og inden at vi begynder at svinge rundt.

Lodserne er dygtige og har ikke givet nogen problemmer.

Pas på strømmen langs kajen, den kan godt være drilsk.

Vi plejer at ligge ved kaj nr.5, helst ikke foran pullert nr. 19, idet det der kniber med vanddybden andre steder, (se WAF havneoplysninger)

Er afgangen om aftenen/natten er det ikke sikkert at der kommer nogen lods til afgang, der er sikkert udgangsforbud.

Vi plejer normalt at få tilladelse til selv at sejle ud igen.

Endnu engang vil jeg advare mod strømmen som kan være endog meget stærk, dette er rart at have tænkt over inden vi lader vores tunge wirer gå.

Myndighederne er meget flinke bortset fra Chef tolderen, han kan godt være lidt krævende, men I har gennemsnitslisten at gå ud fra.

Tolderne vil ikke altid acceptere  rederiets toldliste.

Jeg plejer at lave den lokale som de så kun får de gange rederiets liste ikke kan accepteres.

Når tolderne er færdige plejer jeg at forhøre mig hos chef tolderen om der nu kommer flere myndigheder. 

Det plejer han at sige nej til.

Nede i pakhusene vandrer der et sæt toldere rundt, ca. 4-6 mand. 

De kommer ofte ombord og siger at de er toldere, hvilket jo er sandt. 

Men de har intet at gøre ombord i skibene.

De har en kolonnebog som de gerne vil have skrevet under i, og gaver ønsker de selvfølgelig også, men de skal intet have.

Det er nemt at kende dem, de ligner et “sort gæng”, mørkeblåt snusket tøj.

Abidjan, Ivory Coast

Ankomst/afgangstiderne er bestemt af hvilke tidspunkter Vridi-kanalen er åben.

Det er hastigheden af strømmen i selve kanalen som bestemmer åbningstiderne.

Disse tider modtager vi fra agenten et par dage før ankomst.

Når vi før ankomst kalder Abidjan signalstation for at anmelde vores ankomst får vi ofte andre tidspunkter for lodsens ankomst end de tider som vi selv har sendt til agenten at vi ville ankomme på.

Er dette tilfældet skal man bede signal-stationen kontrollere med agenten/havnen hvilket tidspunkt som er det rigtige.

Ofte viser det sig, at inde på signalstationen er man ikke blevet informeret om vores ankomsttidspunkt.

Lodserne kommer som regel ca. en halv sømil fra “AN” -bøjen.

Lodserne er dygtige og  plejer at have fuld kontrol over situationen.

I selve indsejlingen til Vridi skal farten være ca. 8-10 knob.

Denne fart for at komme ind i læ for den sideværts strømsætning inden skibet kommer ud af kurs.

Der er to måder man kan ankomme til kajen, enten via den sydlige kanal eller den nordlige vej. 

Har vi haft stor dybgang har vi altid taget den nordlige vej.

Tager man den sydlige kanal, så kan strømmen i visse tilfælde være så kraftig ved hjørnet mellem bøjerne “BF” og “B1”, at det måske ikke vil lykkedes at  komme rundt i første forsøg,.

Når man så må bakke for at kunne få tilløb til næste forsøg viser det sig, at man godt kan holde kursen under selve bakmanøvren. 

Under andet forsøg kommer man så rundt.​
Det er som skrevet ikke ret tit at det sker at drejet ikke kan fuldføres i et forsøg, men det er noget som skal haves i tankerne hver gang vi anløber den sydlige kanal.

Det kan være endog meget svært at komme ind til kajen, hvorledes strømmen løber ser man ikke før end man er næsten helt inde ved kajen.

Det viser sig som værende meget svært at få enten stævn eller agterende ind til kajen. 

Ved afgang kan det på samme måde være endog meget svært at komme ud fra kajen.

Men som sagt er der ikke noget unormalt ved det.

Er havnen fyldt op med grønne planter skal man være meget opmærksom på strømmen, så er den som regel endnu kraftigere.

Myndighederne, bortset fra tolderne giver ingen problemer.

Tolderne er berygtede for deres utilregnelige handlinger.

Det er meget vigtigt at skibets bunkersbeholdning ved ankomst er skrevet på toldlisten, ellers udløser det store bøder.

Den internationale skibsfart mener at det er en ulovlighed at give bøder for ikke at have bunkersbeholdningen påført toldlisten. 

Tolderne i Abidjan er ligeglade, de har deres egne regler.

De skal meget ofte ud for at tælle vores malingsbeholdning, og da de ikke tæller som vi gør, ja så er der ofte problemer med dette punkt. 

Jeg plejer at sige til tolderne, at kan vi ikke to gange i træk komme til samme antal liter maling i malerskabet, ja så kan vi jo heller ikke blive enige om, der i det hele taget er begået nogen form for ulovlighed.

Får tolderne en regnemaskine med ud når de anden gang skal tælle maling har vi allerede vundet over halvdelen af slaget.

Det er ikke ret mange venner som forstår at bruge en Facit regnemaskine. 

Tallet efter anden optælling afviger som regel så meget fra den første og fra vores, at der nu er tre forskellige forslag til hvor meget maling der er i beholdning. 

Da tolderne som regel ikke gider at tælle endnu engang, ja så giver de sig som regel og accepterer vores optælling som værende nogenlunde.

Hvad der ofte gør det svært er, at en stor del af vores maling er to-komponent maling.

På malingsbøtten står der, at den indeholder 20 liter, hvilket ikke er rigtigt, den indeholder kun så meget maling, at når hærderen bliver tilsat, at så er bøtten helt fyldt (20 liter).

Dette er en af årsagerne til at skibene ofte får en bøde for at have talt malingen forkert op, eller svindlet, idet der jo ikke er 20 liter i bøtterne som der jo står på etiketten.

Efter at vi er begyndt at opgive vores malingsbeholdning i både liter og kilo har vi ikke haft problemer med malingsoptællingen.

Når tolderne har set vores udførlige optællingsliste har de som regel opgivet at finde noget på dette punkt.

Det samme gør sig gældende for skibet beholdning af kemikalier, jo mere detaljerede optællingslister vi kan præsentere for tolderne, jo færre problemmer.

Den ene rejse var det hele gået i hårdknude, (før vi begyndte at veje malingen) vi kunne slet ikke blive enige om noget som helst.

Til sidst, efter 3 timer uden at kunne finde noget, var tolderne blevet lidt hidsige, de var mildest talt irriterende.

De ville stoppe al lastning/losning indtil vi kunne blive enige om hvor meget maling, kemikalier etc. vi havde ombord.

Da det var midt om natten og det derfor godt kunne taget sin tid at få sat gang i noget, så besluttede vi at give tolderne noget af det de forlangte. 

De fik efter megen parlamentering udleveret 50 kartoner cigaretter, 7 flasker whisky ud over deres normale gaver som var 4 kartoner cigaretter, 3 flasker whisky, 1 kasse vand og en kasse øl.​
Jeg blev nødt til at fortælle dem, at denne gang var det ikke nogen gave, men noget som tolderne forlangte at jeg skulle udlevere til dem.​
Endvidere forklarede jeg dem, at jeg ville blive nødt til at indgive en officiel klage over deres opførsel.​
Det blev de så nervøse over, at de senere forsøgte at dele udbyttet med Maersk agenten som i mellemtiden var blevet tilkaldt.

Den officielle klage blev så givet gennem Afrika linjen/Abidjan kontoret.

Der kom det ud af det, at den værste af tolderne er blevet forflyttet.

Toldchefen har tilkendegivet at de toldere som kommer ombord ved ankomst ikke er bemyndiget til at holde skibet tilbage.​
Finder tolderne et eller andet skal vi bare bede dem om at skrive et brev, hvori de gør opmærksom på hvad de har fundet af uregelmæssigheder.

Vi skal så bare skrive under på at vi har læst det. (for acknowledge only)

Vi må endelig ikke begynde at skrive noget selv.

Når så sedlen næste morgen kommer op på toldchefens skrivebord vil han personligt tage sig af sagen.

Siden denne episode, sammen med at vi er begyndt at have specifikke optællingslister har vi ikke haft den slags problemer med toldvæsenet i Abidjan.

Et andet problem som ser ud til at tiltage er stowaways fra Abidjan.​
Nu har vi to gange i det sidste halve år afvist venner som var på vej ombord.

Ved afgang, efter at skibet har udført stowawaycheck, lige før lodsen ombordkommer,  eller lige før vi lader vores fortøjringer gå, så kommer der ofte en lille båd snigende i skyggerne. 

Den kommer langs skibsiden, helt inde i skyggen.

Ombord har vi de sidste to gange set tre personer, de bruger en lang bambus-stang med en krog for enden som entringsmetode. 

Første gang opdagede vi dem da de smed deres tøjbylt ombord, og anden gang som var forleden dag, da opdagede vi dem da de satte entringskrogen fast.

Dette er et punkt vi skal være meget opmærksom på, idet det er et tidspunkt hvor de fleste af os er beskæftiget i den modsatte side.

Takoradi, Ghana

Dette er en behagelig havn at ankomme til, flinke rare mennesker allesammen.​
Havnen er nem at anløbe, og lodserne giver ingen problemer.

Normalt er den tidligste ankomst kl.0600.

Såfremt  vores afgang skulle blive efter midnat vil lodserne meget gerne have det at vide så tidligt som muligt.

De skal nemlig i sådanne tilfælde have deres eftermiddagslur.

Når man ved afgang bakker ned mellem bøjerne “1” og “3” skal man lige have i tankerne at det er en udskibningshavn for logs, og der kan derfor godt være enkelte logs i havnen såfremt der er et logsskib inde.

Både ved ankomst og afgang kommer der et team som skal undersøge skibet for stowaways, de skal have en fra skibet med til at vise dem rundt.

Havnen påstår, at siden de har indført denne procedure med at undersøge for stowaways, så har de skræmt dem alle væk fra deres område.

Tema, Ghana

Lodserne i Tema giver som i Takoradi ingen problemer. 

Under anduvningen skal man nok ikke komme for tæt på den bb. side af indsejlingen, denne side har det med at sande til.

Myndighederne er også her meget flinke og rare mennesker.

Tolderne vil ikke acceptere  vores toldliste, de bruger deres egen lokale.

Inde i selve havnen kan der godt være en del dønning, men når bare vores trosser ikke er for tight, helst ikke mere end at skibet ligger ca. 5-10 cm fra kajen, så sker der ikke noget.

Det er som om at der danner sig en stødpude mellem skibet og kajen.

 Så når bare trosserne har den rette slækhed, ja så passer det hele sig selv.

I alle de havne hvor vi losser med egen kran har vi ikke spillene på tension.

Kan vi komme til at have ca. 5-10 cm afstand til kaj/fendere har vi ingen mekaniske skader på maling og der er næsten ingen slidtage på wirer og i klys.

I Tema har man et fænomen som kaldes “Tuna-boys”.

Det er en gruppe tyveknægte som har specialiseret sig i at stjæle tunfisk (frosne) fra fiskeskibene. 

Disse “Tuna-boys” er så stærke, at de uden besvær kan løbe/svømme med store tunfisk. 

Vagtfolkene på kajen er bange for dem, idet de når de bliver angrebet af vagterne kan de finde på at trække dem med ud i vandet og drukne dem.

Derfor får de som regel lov til at løbe/svømme med deres fisk uden indblanding fra myndighedernes side.

Men engang imellem bliver det alligevel for meget for myndighederne, så går de til angreb på disse “Tuna boys” med kæppe/stave.​
Under en af vores ankomster var der mange ” Tuna-boys” på kajen, så mange at en stor  styrke vagtsfolk gik til angreb.

Tuna-boys’ene sprang i havnen med deres fisk, uheldigvis for os var vi ikke langt fra kajen og havde gang i både skrue og thrustere.

Der sprang fire mand i vandet forude, lige ret ned til vores thruster, så jeg fik travlt med at få vendt skruen så at de ikke kom gennem bowthrustertunnellen.

Henne agter var vi heldigere, for der sprang de agten for skruen.

Om myndighederne ville have sagt noget såfremt der skete noget med en eller to af disse “Tuna boys” ved jeg ikke.

Men det er noget man skal have i tankerne under ankomst  såfremt der er livlig aktivitet på kajen. 

Lome’, Togo

Lodseriet er åbent 24 timer, og tilsyneladende er det muligt at få lodsen på alle tidspunkter.

Bøjen lige udenfor molerne er som regel uden lys.

I visse perioder kan der godt være megen dønning og lodsen kan have svært ved at komme ombord.

I sådanne tilfælde hjælper det hvis man lige før at lodsen træder op på lejderen giver halv kraft på maskinen, så er det som om at man bryder en eller anden sekvens således at skibet ikke ruller så meget.

Når lodsen så er kommet ombord kan maskinkraften afpasses igen.

Vi har ikke noget kort som viser dybden i selve havnebassinet, men nogle af skibene har fået fat i en fotokopi af en undersøgelse som er fra juli 1992.

Kopien giver et nogenlunde billede af bunden.

Kopien er vedlagt  denne skrivelse.

Kommer man med stor dybgang skal man være opmærksom på, at lodsen siger der er mindst 10 meter vand ved pier nr. 5.

Men viser man ham kopien bliver han som regel lilla i hovedet og indrømmer at det måske ikke er helt sandt hvad han siger.​
Vi har været inde med stor dybgang, som den ene gang hvor vi ankom med 10,40 meter, ja så har jeg altid insisteret på at få kaj nr. 6, idet der er mere vand.

Fenderne langs begge kajer er ved at være i en så dårlig stand at der er fare for at få indtrykninger, ikke alene under anløb, men også under selve opholdet langs kajen.

Fenderne består af store træplanker som holdes på plads af nogle jerndragere.

Træet er ved at falde ud af deres beslag og jerndragerne er så det eneste der rager ud.

Ser man efter, kan man godt se at der er flere skibe som har været inde at røre ved disse jerndragere idet mange af dem allerede er defekte.

Måske skulle vi prøve om ikke vi kan få agentkontoret til at klage til havnemyndighederne over de dårlige fendere.

Ellers har jeg kun godt at sige om myndigheder etc., det er flinke og rare mennesker allesammen.


Under et ophold, kort før afgang var der en af vennerne som fik skrællet sit ene ben af vores gantrykran.

Han havde stået helt ude i borde mellem kran og gelænder, der var hans ben så blevet fanget af kranens bevægelse.

Havnens beredskab fungerede fint, der gik ikke meget mere end to-tre minutter inden at der ankom en ambulance med redningsfolk som så tog sig af vennen. 

Vi sejlede som planlagt og har intet hørt fra myndighederne vedrørende uheldet.

Rederiet blev selvfølgelig varskoet på behørig vis.

Sådanne uheld er ikke altid nemme at undgå, men ved at sørge for at vores lys/horn samt nødstop på kranen virker efter hensigten, ja så står vi nogenlunde i sådanne situationer.

Cotonou, Benin

Lodsen kommer ca.1 sm fra molerne.

Under indsejlingen skal man holde sig fra den bb. side af molerne, idet der er tilsandet.

Er der kraftig dønning kan det godt virke lidt nervepirrende at anløbe Cotonou.

For et par måneder siden havde havnen fået fat i et uddybningsfartøj til at uddybe hele havnen, men uden penge ingen uddybning, så fartøjet er sejlet igen.

Der er som før nævnt kommet nye dybgangsrestriktioner for Cotonou.

Lodsen skulle være til rådighed 24 timer i døgnet, hvilket også er rigtigt med undtagelse af når mr. Pamphile Gyeou har vagt.

Han er kendt som “the well known lasy pilot.

Som havnemesteren siger, så er han doven og vil ikke arbejde lige efter middag eller midt på natten.

Desværre kan han ikke fyres idet han er offentlig ansat.

Under vores sidste anløb af Cotonou blev vi udsat for hans luner.

Allerede inden vi afgik fra Lome’ modtog vi et telex , hvori der stod, at vi desværre ikke kunne få lods ved ankomst idet skibet “Sim Prosperity” lå inde ved kajen med maskinskade og ikke ville kunne sejle før om morgenen.

Vores eta Cotonou blev 0545, lige før højvande. 

Vores deadline for at gå ind i havnen var 0730, idet vandstanden efter den tid ville være for lav.

Inden vi ankom, kaldte vi “Sim prosperity” op og spurgte om de stadig var ved kaj.

Dertil svarede de fra skibets side, at de var afsejlet fra Cotonou, og maskinskade/reparation kendte de ikke noget til.

Signalstationen meddelte at vi skulle vente til lodsen kom, idet de jo ikke kunne tvinge ham ud ombord.

Lodsen kom ombord Kl.0720, 10 minutter før deadline.

Han, “lodsen”, sagde at agenten havde bestilt ham til at komme ombord kl.0700.

Efter ankomst havde jeg fat i agenten for at høre hvem som talte sandt og hvem som led af erindringsforskydning.

Agenten havde bevis på, at han allerede dagen i forvejen om eftermiddagen havde bestilt lodsen til at være klar fra midnat, og at lodsen allerede havde fået skrevet under på sin overtidseddel for det udførte arbejde.

Ved afgang var det havnemesteren som lodsede os ud.

Han fortalte at alt det med at “Sim Prosperity” ikke kune sejle på grund af maskinreparation var noget som lodsen selv havde fundet på for ikke at skulle op om natten.

Som havnemesteren sagde, han er jo offentlig ansat og vi har ikke  noget privat lodseri. 

Derfor må vi af og til finde os i, at vi måske ikke kan komme ind med det første højvande.

Måske er dette et punkt hvor rederiet kan presse på.

Det da ikke kan være i andre end lodsens interesse at forholdene er sådan i en ellers velfungerende havn.

Myndighederne er også her flinke og giver sjældent problemer.

I denne havn er myndighederne meget nærtagende og følsomme overfor eventuelle bemærkninger som kan misforstås.

Her er det vigtigt at huske, at i Afrika er der ingen negre, det er venner allesammen.

Husk at slæbebåde i Afrika ikke har nogen bremse, dermed menes, at selv om vi betaler for dem, så er det ofte bedre uden.

Apapa, Nigeria

Dette er langt den værste havn på mange områder.

I Apapa er det forbudt, og forbundet med megen stor personlig risiko at fotografere, dette gælder også selv om det er i et lastrum etc. der fotograferes.

Er det nødvendigt at fotografere skal der først indhentes tilladelse til dette.

Ankomst ved lodsen er muligt mellem 0630 og 1630. 

Dog er det ofte muligt at komme ind til kaj helt op til 1730.

Afgang fra kajen er fra første lods ca. 0700 til ca. 1630-1800 om eftermiddagen.

Afgår I meget sent om eftermiddagen skal I være opmærksom på, at så går lodsen meget meget tidligt.

Han påstår at han  ikke må sejle efter mørkets frembrud.

Lodsen/lodserne skal bruge to manropes, dem bruger de til at entre skibet med.

Et par af lodserne på det nærmeste går op ad skibssiden. 

Et sælsom syn som man normalt kun kan opleve i en zoologisk have.

Lodsen/lodserne kommer meget sjældent hvor de burde, meget ofte kommer de først oppe ved East Mole.

Under indsejling skal man holde til bb. i løbet og ikke komme for tæt på den første bøje i selve løbet (bøje “9”) der er ikke så meget vand som beskrevet.

Ved den kaj vi normalt bruger, pier 18, som er i et hjørne, er det tilrådeligt at have en fortrosse sat ind fra ydersiden, ellers er stævnen ikke nem at holde inde under strømskift.

Lodserne er rimelige, men ofte virker de nervøse.

Er strømmen ikke alt for kraftig ved afgang er det ofte det nemmeste at bakke ud forbi Marina Shoals.

Ellers skal man op til deres turningbassin for at kunne vende. 

Hvor meget vand der er deroppe ved jeg ikke, men de par gange vi har været der har vi ikke haft nogen problemer.

Der findes ingen trossebåde i Apapa, og ofte er der ingen slæbebåde som er funktionsdygtige.

Dette skal man nok have i tankerne såfremt den ene af thrusterne ikke virker.

Agenten er den bedste til at finde ud af, om der er slæbebåde til rådighed.

Lodsen er ikke altid i stand til at finde ud af det, idet kontroltårnet ikke er informeret om den slags.

Langs kajen er det tilrådeligt at have den store projektør tændt og lysende langs skibssiden forude.

Myndighederne komme hele dagen, agenten bringer dem ind i hold.

Der kommer ofte et eller to hold af, hvad vi kalder falske myndigheder, det vil sige, myndigheder som sådan set ikke har noget at gøre ombord.

Ofte kan det være svært at finde ud af, hvem der er hvem.

Immigrationen, 4-6 personer, kommer for at kontrollere søfartsbøgerne.

I Apapa er det kun søfartsbøgerne som bruges for besætningsmedlemmer, derfor er det også søfartsbogens numre som skal være påført crewlisten.

Som noget nyt er immigrationen også begyndt at bestemme hvilke personer der er besætningsmedlemmer og hvilke der ikke er det.

Skibsføreren, styrmænd, mestre, hovmester, steward, elektriker samt skibsassistenter anses stadigvæk for at være besætningsmedlemmer.

Kranførerne skal på denne liste stå som assistenter, ellers skal de påføres en liste for sig selv og have visa til Nigeria.

Aspiranter skal på en aspirantliste med pasnumre.

Malere, repairmen, etc. skal på en passager liste, og det samme skal supernumarys.

De personer som er på passagerlisten skal mig bekendt have visa inden ankomst, de resterende kan få et transit-visa som gælder denne ene gang.

For at agenten kan få ordnet alt dette inden ankomst skal der faxes en liste af hver type til Lagos inden afgang Algeciras.

Det er bedst af få agenten i Algeciras til at arrangere dette, idet det ikke altid er nemt for os at komme igennem til Lagos.

Der er to forskellige fax. numre som kan bruges, nemlig 23412631513 eller 23415878231.

Selv om immigrationsmyndighederne kalder aspiranter for passagerer, så påstår jeg hele tiden overfor dem, at denne kategori også er besætningsmedlemmer.

Hvilke nye tiltag som denne gruppe myndigheder finder på efter at dette er skrevet ved ingen?

Det er bare at få det bedste ud af situationen.

Immigration kan godt finde på, at præsentere os for en lang indkøbsliste hvor de forlanger kyllinger, etc. men de skal kun have kartoner som nævnt i listen. 

Det tjener ikke noget formål at opfylde alle deres sælsomme krav.

Når immigrationen har været ombord, så kommer der ofte et hold, som skal checke at immigrationen har udført deres arbejde. 

Samme procedure med at søfartsbøger gennemses.

De plejer ikke at få gaver, det er nemmest på den måde, og så er det heller ikke så tit at de gider komme.

Ved afgang kommer immigration ofte igen for at kontrollere, at vi alle er ombord.

De får ingen gaver denne gang, idet de jo fik ved ankomst.

Health giver normalt ikke problemer, de skal blot have gaver som på listen.

Her på det sidste er Health begyndt at interessere sig for vaccinationskortene, de vil meget gerne erklære dem for ugyldige i forsøg på at øge deres gavemængde.

De kan godt lide at irritere os med, at der på visse kort har været skrevet et pasnummer, som så er streget over og et andet pasnummer skrevet i stedet for.

Dette er ulovligt siger de, og derfor er vaccinationskortene også ugyldige.

Jeg plejer at sige, at de gerne må beholde kortene når bare de giver en erklæring hvorpå der står at personen har gyldige vaccinationer.

Det plejer at få dem til at pakke sammen for den dag.

Mise’ren opstår når den enkelte person får nyt pas, og ikke samtidig nyt vaccinationskort.

Port Authorities kan godt finde på at komme flere gange, men normalt får de kun gaver en gang.

Tolderne er flinke, inden de forsegler bonded store aftaler vi hvor mange gaver de må få, det bliver så fratrukket toldlisten.

Her kommer de nok med en lang ønskeseddel, men vores gennemsnitsliste kan hjælpe dig i din vurdering af, hvad de skal have.

En ønskeseddel kan se ud som følgende.

10 kartoner cigaretter, 10 flasker whisky, 6 flasker gin, 6 flasker vin, 4 kasser øl, 4 kasser vand, 8 kyllinger, fisk, 16 æbler.

En sådan liste ville jeg såfremt det var 4 mand der var ombord, barbere ned til følgende.

4 kartoner cigaretter, 4 flasker whisky, 1 kasse øl, 1 kasse vand. og har vi mange æbler, så også et par stykker af dem.

Tolderne er udmærket tilfredse med en sådan barberet liste, de forsøger bare at få mere.

Ud fra deres synsvinkel er det jo dumt ikke at prøve at få mere.

Der kommer også en afdeling som kaldes for tally customs eller noget i den retning, de skal ingen gaver have.

Security, fire dept., Sanitary, Agriculture og mange af de andre er flinke og skal have gaver i henhold til listen.

Det hjælper dem ikke at der kommer tolv personer fra en afdeling, står der to på listen betyder det at de skal have to kartoner.

Her må jeg nok hellere komme lidt ind på mit straffesystem.

Når der kommer så mange ivrige venner som her i Apapa, så er det ofte nødvendigt med et eller andet system for at det ikke skal udvikle til et stort tag selv bord.

Er der en gruppe som ikke opfører sig ordentligt, så får de i stedet for f.eks.  to kartoner cigaretter,  to flasker gin i stedet. 

Gin har kun ca. halv salgsværdi på det sorte marked.  (det er noget vennerne forstår sig på)

Kommer der normalt to personer og de måske denne gang er tre, så kan det godt være at de får tre kartoner denne gang, men så plejer jeg at notere det i min bog.

Viser det sig så, at der også kommer 3 eller 4 næste gang, ja så får de kun total et karton til deling med den forklaring, at når de er så mange, så kan der heller ikke blive ret meget til hver.

Det plejer de at grine en del af, men næste rejse kommer der så igen kun 2 personer.

SSS,er findes også, det er typisk en eller to personer som skal checke at de andre afdelinger har udført deres arbejde.

Garbage, eller marpol kommer også, de skal se oliejournalen og som regel også en tur ned i maskinrummet.

Så er der drug dept. som ofte er tunge at danse med

De skal næsten altid se vores narkotika beholdning i pengeskab på broen.

Der skal være en liste over indholdet, narkotikalisten er speciel for Nigeria, idet de anser mange forskellige former for medicin som værende narkotika.

Jeg vedlægger kopi af Narkotikaliste, medicinliste.

Det er tilrådeligt at kontrollere indholdet i medicinkiste/pengeskab før hvert anløb.

Ofte skal de også se indholdet i medicinkisten. 

Der må ikke forefindes medicin med forældet udløbsdato. 

Det er her igen tilrådeligt at kontrollere før hvert anløb.

Som regel skal de også ind i et par beboede kamre for at se efter narkotika.

Behandler vi dem høfligt men bestemt giver det som regel ikke nogen problemmer.

På det sidste er også drug departement blevet vanskeligere at have med at gøre.

Derfor har vi sat en hængelås på yderdøren til hospitalet samt en kæde og lås på selve medicinskabene i hospitalet.

Pengeskabet på broen er fyldt op med  forskelligt medicin, det samme gør sig gældende for køleskab på bro, derfor er der også sat hængelås på dette køleskab.

Jeg plejer også at samle folks privat medicin sammen og lave en liste over dette, så kan myndighederne da ikke gøre den enkelte noget.

Men hvad der er godt den ene gang behøver ikke at være godt nok næste rejse.

Umiddelbart kan jeg ikke komme på flere myndigheder som kommer ombord, men da de har det med at formere sig hurtigere end forventet ved man aldrig.

Under et ophold, midt om natten, ringede 1.styrmand og fortalte, at der på agterdækket lå en sammenkrøbet ven og skreg.

Han havde meget stærke mavesmerter, og styrmanden som havde prøvet at hjælpe ham var blevet lidt usikker i, hvad han nu skulle stille op.

Vi bad om at få vennen fjernet, dermed mente vi kørt til en eller anden læge eller noget i den retning.

Det viste sig at være næsten umuligt at slippe af med personen.

 Da det måske ville give os ubehageligheder såfremt han stillede træskoene, ja så bad vi Maersk folkene om at sørge for at han blev fjernet fra skibet.

De tog ham så med ned i en pick-up, smed ham på ladet og kørte rundt med ham i havneområdet hele natten. 

Vi kunne høre hver gang de passerede skibet, så han har nok ikke haft det alt for godt.

Det beviser endnu engang, at det er meget vigtigt at vi er forsigtige i vores hverdag.

Selv om vi måske nok vil få en anden behandling end vennen, så er det nødvendigvis ikke helt på højde med hvad vi er vant til af service.

Nouakchott, Mauritanien

Det er kun muligt at anløbe fra morgen til aften i de lyse timer.

Lodserne kommer ved anduvningsbøjen, hvis position godt kan være usikker. 

Der er en god ledelinje som kan bruges til anduvning.

Ved bb. side af molen er der tilsandet, så man skal ikke komme for tæt på.

Selve kajen har store kraftige fendere som også er nødvendige.

Når det er stille og roligt er der en dønning på ca.0,8-1,0 meter, det er når der er stille.

Dette er også noget man skal tænke på inden anløbet, for når først man er kommet ind til kajen er det for sent at fortryde.

Vi har eksperimenteret en del med, hvorledes vi skulle fortøjre når der er kraftig dønning.

Vi har fundet ud af, at kan man få trosserne til lige at være tigth når vi er på toppen af dønningen, så passer det hele sig selv uden at det går ud over wirer eller spil.

Om falderebet så samtidigt kan være sat på kajen er ikke sikkert.

Myndighederne giver ingen problemer, agenten får alle gaverne i en sæk.

Han sørger så for at de fordeles til de rette personer

Sikre afstande.

Som en tommelfingerregel har jeg brugt, at kan vi ikke komme ind i havnene ved ankomst om natten, så skal vi oppe ved Dakar ca. 20-25 sm væk fra kysten for at føle os sikre mod overfald.

Stigende til ca. 30-40 sm. væk fra kysten nede ved Nigeria.

Dette kan måske lyde som store afstande, men det er nu rart at kunne være i fred for pirater og lignende.​

Rotter.

For at rotterne ikke skal tage overhånd er det nødvendigt at holde garbage rummet lukket, også i søen.

Rotterne kommer ombord hængende på undersiden af containere, og ved at holde lukket til garbage rummet afskærer vi dem fra at kunne finde føde.

Som regel når de at dø eller forsvinde inden vi er tilbage i Europa igen.


Affald.

I denne fart, Afrika/Middelhavet, er det ikke nødvendigt at smide nogen form for affald ud.

Vi landsætter det hele, det giver færre problemer og er nemt i denne fart.

I Middelhavet er det obligatorisk og virker udmærket.

I Afrika bestemmer vi selv hvor vi vil landsætte affaldet.

Det er ikke alle lande som har faciliteter til denne service.


Landsætter man affald i Abidjan under hvert anløb har det den fordel at der aldrig bliver de store lugtgener fra garbagerummet.

Skraldemanden i Abidjan er en rigtig svindler, han kender alle tricks plus et par ekstra.

Normalt betales der ca. 44000 CFA (500Kr.) for landsætning af affald, for denne pris får vi også rengøring af garbagerummet.

Når der skrives under på skraldemandens kvittering skal man være meget omhyggelig med ordlyden.

Vi plejer at skrive,”garbage only, no other service” og så forlange originalkopien.

Kan skraldemanden komme til det vil han meget gerne levere plasticposer som vi så kan fylde affald i til næste gang, der er bare den hage ved det, at han skal have ca. 8 kr. for hver pose.

Giver man ham mulighed, det vil sige, er der plads på papiret og vi ikke har fået originalkopien, ja så kan han finde på at skrive alle mulige former for tjenesteydelser på regningen.

vel at mærke på den del vi ikke ser i skibet.

Men som nævnt, er man opmærksom på forholdet og taget sine modforholdsregler, så er Abidjan det bedste sted at komme af med affald.


Affald kan også landsættes i Tema, her koster det ca. 75$.

Der er bare det ved det, at officielt findes denne form for service ikke.

Affaldet hentes af Maersk-folkene som så smider det i havnens container eller hvad de nu bruger.

De 75$ deles af de forskellige personer.


I Cotonou er der også en officiel garbage service, den koster ca. 50000CFA (575Kr.)  og virker på samme måde som i Algeciras hvor der kommer en container som vi så selv smider affaldet i.

Har man bestilt affaldsservice i Cotonou, så skal man lige være opmærksom på, at der også her findes en uofficielt service.(ikke godkendt af havnen) 

Den person som står for den ikke godkendte affaldservice kan godt finde på at komme før den godkendte.

Er vi ikke opmærksom på dette udleverer vi selvfølgelig affaldet til denne person. (mod behørig kvittering)

Der går så ikke længe inden det originale affaldskompagni så viser sig og beder om affaldet.

Af gode grunde kan vi jo ikke give dem ret meget affald,  de vil så prøve at anklage os for at have landsat affaldet illegalt.

Der går så en del tid med at rede trådene ud, normalt ikke det store problem. 

Men husker man at få bekræftet at skraldemanden nu også er den rette, ja så er det nemt at komme af med affald her også.


I Apapa er der også mulighed for at landsætte affald, her er det indregnet i havneudgifterne.

De som henter affaldet er de samme som kommer ombord for at se om oliejournalen er korrekt udfyldt.

Skal de så også have med affaldet at gøre, så bliver de ofte ubehagelige vedrørende deres IOP job. 

Jeg er ikke sikker på, at det kan betale sig at give dem affald hver rejse, men muligheden for at komme af med det er tilstede.

Dybgangsrestriktioner.

Under sejlads på Afrika kommer vi af og til ud for, at fra dag til dag ændrer dybgangsrestriktionerne sig.

Som på denne rejse, hvor skibet var lastet til max ved afgang Algeciras, 10,56 meter.

Koordinatoren havde selvfølgelig lastet efter de restriktioner der var på det tidspunkt, men under vores ophold i Lome’, dagen før Cotonou modtog vi nye restriktioner for netop denne havn.

Hvor det før var muligt at ankomme til Cotonou med 8,69 meter plus tide, ja så var restriktionen pludselig kun 7,00 meter plus tide.

Heldigvis var vi ikke sejlet fra Lome’, så i stedet for at laste videre måtte vi til at skifte en hel del containere for at opfylde de nye krav.

Derfor er man nødt til hele tiden at være meget opmærksom på hvilke restriktioner der nu er i de forskellige havne.

Det er ikke nok bare at have været der før,  for som nævnt så ændrer dybgangsrestrektionerne sig utroligt hurtigt i denne fart.

Nu er vi så kommet til vejs ende som det hedder, ovenstående er skrevet og tiltænkt som en hjælp til alle som ikke har været på Afrika før.

Måske kan der også være en hændelse eller to, som en erfaren kan få glæde af.

Det skrevne er ud fra egne erfaringer, og ordlyden er helt for egen regning.

Det skrevne er min overlevering til Rederiet efter ca. 5 års sejlads op og ned langs kysten af vestafrika.

Fortsættes i skibfører i Mærsk Line 2

Vil du være sikker på at få alt med, så køb bogen og samtidig støtte mig i at vedligeholde siden

Hellere underiden tage det let på langs end altid på tværs