Skibsfører i Mærsk Line 2


Vel hjemme på ferie blev jeg kontaktet af skibspersonel der ville have mig til at deltage i en undersøgelse af hvorledes vi ville begå os i en sejllads.

Det skulle gøres på den måde, at vi mødtes i navigationssimulatoren i Lyngby.

Der ville vi i 3 dage blive observeret af en Psykolog Claus Borneman som kom fra Risø samt af en Navigationsinstruktør Morten Clausen.

Der blev optaget video samt ført optagelser af alle samtaler i de dage kurset varede.

Det er altid sjovt og meget lærerigt at komme en tur i Simulatoren, selv om det var mere alvorligt denne gang.

Rederiet fik jo materiellet udleveret og hvis vi nogensinde kom i en dårlig situation kunne rederiet altid se på video hvordan vi reagerer i en presset situation.

Lidt uhyggeligt, men jeg skal ikke beklage mig.

Jeg fik en udtalelse som jeg er lidt stolt af, psykologen mente at jeg var anderledes end de fleste på en positiv måde.

Jeg vedlægger udtalelsen fra kurset.
Senere fik jeg brev om at jeg skulle have en C-båd fra ny som fast kaptajn.

Det glædede jeg mig utroligt meget til, det kunne ikke tage glæden fra det følgende brev som vi alle modtog.

Der stod der at enten skulle vi gå 20% ned i løn eller arbejde det mere.

Vi var blevet alt for dyre til at Rederiet kunne holde os beskæftiget.

Jeg vil sætte spørgsmålstegn ved hvor dyre en dansk sømand er?

Jeg vedlægger brevet som jeg arkiverede til senere læsning når jeg engang gik på pension.

Jeg kan med sindsro gengive brevet idet det blev med fuld ordlyd sat i BT og Ekstrabladet.

Det skal bemærkes at det ikke var mig der satte artiklen til beskuelse i BT og Ekstrabladet.

Omkring det samme tidspunkt blev der lavet en undersøgelse af vores arbejdstid.

Undersøgelsen viste at jeg arbejde et gennemsnit på ca. 90 timer i ugen.

Det var på alle mulige og umulige tidspunkter på døgnet.

Idet jeg dengang sejlede på Vest Afrika og vi havde rigtigt mange havneanløb hver eneste måned.

Da det ikke var meningen at overdrive blev jeg selv overrasket over hvor mange timer der blev brugt i ugen.

Men man skulle være standby og kunne ikke lave noget andet endsige sove.

Jeg var dårligt kommet hjem fra det ene kursus før jeg skulle begynde på det næste kursus.

I postkassen lå der et brev om, at jeg skulle på nybygningskursus til Lindø No. 153 som var en C-båd på 29000 tons Dw.

Et sådant nybygningskursus strakte sig over et par måneder inklusive opholdet på Lindø skibsværft.

Der var flere kurser man skulle på før vi kunne påmønstre.

Blandt andet skulle vi på brandkursus, farlig gods kursus, hydraulik kursus, samt deltage på skibsmanøvrerings kursus med det skib vi skulle mønstre om bord i.

Der var også et  samarbejdskursus hvor vi skulle forberede hvorledes skibet skulle drives.

Vi var to hold, et hold som skulle mønstre på skibet og et andet hold som var en slags reservehold i tilfælde af at der var en eller anden fra det første hold som blev forhindret i at deltage.

Til sidst blev det til ca. 3 ugers ophold på Lindø skibsværft hvor vi skulle være med til at afprøve funktioner på skibet.

Da vi var på skibsmanøvrering inde i navigationssimulatoren i Lyngby oplevede vi mange interessante episoder. 

Bland andet kom overstyrmanden fra det andet hold den ene dag med en udtalelse som var lidt anderledes end det normale.

Skibsføreren på det andet hold hed Pind, han havde åbentbart generet  overstyrmanden under den ene sejlads.

Så da de var færdige med sejladsen kom overstyrmanden ud og gav udtryk for at det var bedre med en pind i øret end en pind på broen.

Hvad han egentlig mente vil jeg lade læseren om.

Vi havde en fornøjelig uge i simulatoren hvor vi afprøvede adskillige ting som af naturlige årsager ikke kunne lade sig gøre under normale omstændigheder.

Da vi skulle på samarbejdskursus aftalte jeg med instruktøren at den første dag ville jeg fortælle om de retningslinjer jeg gerne ville have indført som en begyndelse.

Han var enig i at jeg skulle prøve.

Det gik ud på at den første dag ville jeg forklare hvorledes jeg ville have det hele sat op. 

Vel vidende at det ville skabe problemer idet det jo var meningen at vi skulle blive enige i fællesskab.

Og ganske rigtigt så var der ingen der brød sig om mit tilbud.

Jeg brugte det for at komme ind på hvad det var jeg ønskede.

Jeg havde overdrevet det hele en del.

Hovmesteren ringede til rederiet allerede efter første dag og sagde at hun ikke ønske at sejle sammen med os.

Hovmesteren var den eneste kvinde blandt besætningen.

Hun fik det svar fra rederiet at hun skulle give det et par dage mere inden hun tog beslutningen om ikke at ville sejle sammen med os.

Rederiet ringede bagefter til mig og spurgte hvad der foregik.

Da jeg forklarede det grinte de bare og sagde, bare fortsæt.

Inde på rederiet kendte de mig og vidste at det ikke var sådan jeg arbejdede.

Allerede næste dag fik vi diskuteret hvorledes det kunne fortsætte så alle fik sat sit præg på dagsordenen.

Det viste sig, at fordi jeg første dag havde fortalt hvordan jeg ville have indrettet det hele, så kunne jeg genkende det meste af det i de forslag som kom frem.

Forslagende fra hver enkelt kunne godkendes af os alle med kun små ændringer.

Overstyrmanden var en af de få der havde sejlet med de andre C-både.

Han mente, at det ikke kunne være meningen at maskinchefen skulle beholde de penge for sig selv som man åbentbart fik for at landsætte olieslam i Abidjan.

Vi blev enige om, at hvis der virkelig var sådan nogle penge i omløb, og rederiet ikke kunne håndtere det, så skulle penge gå til fælles bedste.

Det blev aftalt uden at vi på daværende tidspunkt havde nogen anelse om beløbets eventuelle størrelse og hvorledes vi kunne gøre brug af pengene til fælles bedste.

Omkring 1 april 1994 begyndte vi tilsynet på Lindø værftet.

Det var en dejlig tid, for det første lærte vi de fleste af funktionerne af skibet at kende, og de som boede på Fyn kunne komme hjem hver dag.

De andre blev indlogeret på hotel i Kerteminde.

Selve dåben af skibet var fastsat til den 16 april, 1994.

Dåbshandlingen ville blive foretaget af Ms. Aderike Shonekan som var bosiddende i Nigeria.

Hun var gift med den forhenværende præsident af Nigeria.

På det tidspunkt var hun den eneste kvindelige høvding i Nigeria.

Selve dåben var meget højtidelig, dåbsgæsterne blev fløjet ind fra København med Mærsk Air og kørt i busser til værftet.

Der var mange gæster fra Afrika.

De kvindelige gæster bar deres nationaldragter hvilket gjorde det endnu mere festligt.

Jeg tror ikke at direktøren for værftet Kurt Andersen havde regnet med at de havde festtøjet på.

Han var mildt sagt meget forbavset da gudmoderen løftede ham op og gav ham en krammer.

Det havde han ikke regnet med, han så i hvertfald lidt underlig ud i ansigtet.

Dåben forløb som en dåb plejer, med taler og Champagneflaske der knuses mod skibssiden.

Skibet kom til at hedde Cecilie Mærsk og var hjemmehørende i Sønderborg.

Bagefter var der middag i kantinen for alle indbudte gæster samt kaptajnen og maskinchefen med deres hustruer.

De andre fra besætningen spiste på Munkebo kro hvor de fik en fin middag.

Efter spisningen skulle vi afsejle på prøvetur med det samme

Maskinchefen og jeg blev hejst op i brovingen og vi afgik med det samme.

Da vi var kommet lidt ud i sejlrenden kom flyveren fra Mærsk Air flyvende lavt over os. 

Flyveren vendte om og fløj ind over os fra forskellige vinkler.

Det var åbentbart dåbsgæsterne som skulle have det sidste kig på skibet.

Imponerende var det at se på, og gæsterne fik sikkert en overraskelse som de ikke havde regnet med.

Prøveturen forløb uden nævneværdige problemer og vi fortsatte til Århus hvor det var meningen at skibe skulle blive indtil vi skulle sættes i fart.

Vi mønstrede alle i Århus den 23 april 1994 hvilket var dagen udmønstringen gjaldt for.

Al den forløbne tid var uden optjening af udmønstringstid.

Lidt uretfærdigt for de som kom fra Færøerne, de havde på den måde et lidt længere fravær fra deres familier.

Men sådan var betingelserne dengang, enten kunne man lide det eller man kunne bare sige fra inden vi startede på nybygningskursus.

Der skete ikke noget ved dette andet end at rederiet fandt en anden.

Man skulle så ikke regne med at man ville få tilbudet en anden gang.

På andendagen i Århus og dagen før vi skulle overtage skibet begyndte agterskibet pludselig at ryste.

Det var omkring Kl. 1700, det hele rystede og der var en mærkelig larm fra agterskibet.

Jeg var på vej i land sammen med min hustru, og da vi ikke havde overtaget skibet var der ikke noget jeg kunne gøre.

Efter et par timer kom vi tilbage til skibet og så at Falck havde dykkere ude ved agterskibet.

Det viste sig at dengang værftet skulle afprøve sternthrusteren en sidst gang inden overleveringen, var de så uheldige at der på bunden lå et jernrør med en tamp fastgjort.

Tampen var nøjagtig så lang at den blev suget ind i skruerne til trusteren og dermed blev jernrøret suget med ind i trusteren.

Med det resultat at skruebladene på trusteren blev ødelagt.

Nu var gode råd jo dyre, for rederiet ville ikke overtage skibet før alt var i orden og det ville medføre tidstab for værftet.

Værftet fandt et skibsværft i Gøteborg som kunne tage os med samme.

Næste morgen efter at besætningen var mønstret fortsatte vi sejladsen til Gøteborg hvor vi skulle dokke.

Vi dokkede ved ankomst, og da det kun var propellen til sternthrusteren der skulle skiftes så kunne vi overtage skibet næste formiddag.

Efter at vi havde overtaget skibet i dokken sejlede vi fra Gøteborg til Algeciras hvor vi skulle begynde at laste.

På vej ned gennem Den Engelske Kanal fik vi et telex, en forespørgsel om hvornår vi kunne være i Southhampton.

Da vi befandt os i nærheden kunne vi være der ca, 2,5 timer senere, hvilket jeg sendte til Rederiet.

Det viste sig at skibet som lå i Southhampton havde fået maskinskade, og det var meningen at vi skulle overtage turen for det skib.

Vi fik aldrig bekræftet at vi skulle sejle til Southampton, så vi fortsatte videre til Algeciras hvor vi begyndte at laste.

Skibshandleren i Algeciras plejede at aflevere grøntsager som var for gamle.

Der lå gerne flere Mærsk både af gangen i havnen i Algeciras og så ringede skibene til hinanden.

Når skibshandleren fik kasseret grøntsagerne i det ene skib prøvede han at aflevere dem om bord i et andet skib.

Men fordi skibene varskoede hinanden så kunne han ikke komme til at aflevere de gamle grøntsager.

Det forårsagede, at på Cecilie Mærsk købte hovmesteren selv grøntsagerne oppe på det lokale marked.

Havde vi aspiranter om bord, fik de gerne opgaven med at sørge for at vores trækvogn blev brugt til at laste grøntsagerne fra markedet.

På den måde kunne vi få friske grøntsager og de var endda billigere end de grøntsager vi kunne få hos skibshandleren.

Af og til kunne vi låne en varevogn i Algeciras således at vi kunne komme op i det lokale supermarked for at indkøbe mange af de ting vi havde brug for på turen til Afrika.

Jeg må indrømme at de gloede noget når vi tømte alle hylder i det lokale supermarked for friske æg.

Det var ikke hver dag der blev solgt 1200 æg til en enkelt kunde.

Vi havde et lille beløb til rådighed hver måned som vi kunne bruge til at handle lokalt hvis vi kunne se en fordel af det.

Selvfølgelig foregik det mod behørige kvitteringer, så der ikke var nogen som blev snydt.

Blandt andet kunne man få store magnum is til 3kr. per styk.

Hvis vi købte dem på anden måde var prisen mindst det dobbelte.

Første gang vi forlod Algeciras på vej til Afrika var vi fuldt lastet, det vil sige at vi havde en dybgang på på 10,30 meter hvilket var maximum.

Dødvægten var ca. 29000 tons.

Da de på på kajen havde flere containere end vi kunne laste så var det os på skibet som måtte sige stop.

Dakar var første havn, og der var ingen problemer med dybgangen i den havn.

Samtidig havde jeg regnet ud at vi kunne ankomme til Banjul som var næste havn efter Dakar.

Godt nok skulle vi flytte et par containere i Dakar inden vi kunne komme over baren ind til Banjul men det var af mindre betydning.

Rederiet havde en regel om, at vi skulle holde et driftmøde med deltagelse af maskinchef og overstyrmand mindst en gang i ugen.

Det mente jeg at i Afrika farten var det alt for tit og ikke nødvendigt da vi talte sammen hver eneste dag.

Så jeg holdt kun et møde på vejen ned til Afrika og et møde når vi var færdig med Afrika.

På turen rundt Middelhavet holdt vi et eller to møder.

Til møderne inviterede jeg alle med, idet jeg anså det for vigtigt at alle kunne komme med deres besyv såfremt der var et eller andet som måske kunne være anderledes.

Fremkom der emner som drejede sig om sikkerhed kunne vi handle med det samme.

Det foregik på den måde, at efter mødet gik vi i fællesskab ud for at se på problemet.

Viste det sig at have noget på sig ordnede vi det hurtigst muligt, kunne det lade sig gøre ordnede vi det samme dag.

Eller var det noget som kunne vente satte jeg navn på den person som blev ansvarlig for at udbedre skaden eller hvad det nu var.

På den måde kunne jeg sikre mig at det blev ordnet uden nævneværdige forsinkelser.

Den måde at holde driftmøder på fandt jeg fuldt ud forsvarligt.

Om rederiet var enige i det ved jeg ikke.

Men på den anden måde ved at holde møde mindst en gang i ugen, så ville det ofte være et møde for mødet skyld og ikke når der var behov for det.

Første havn var som hovedregel Dakar.

Kun hvis der opstod noget uventet så blev første havn Las Palmas.

Den ene gang efter at vi havde forladt Algeciras på vej ned til Afrika fik vi besked fra rederiet at vi skulle losse al Banjul lasten i Las Palmas.

Lasten ville så blive lastet over i et andet skib som ville sejle det til Banjul.

At anløbe Las Palmas var ikke nogen særlig omvej.

Det skete også af og til at vi  kom for at hente tomme containere derinde.

Dakar var en dejlig havn at komme til, der var ingen særlige problemer.

Når lodsen kom om bord, blev vi som regel enige om at jeg tog skibet ind mod at han fik sine cigaretter som sædvanlig.

Når vi efter Dakar skulle til Banjul var det en god ide at sørge for at skibet kom på lige trim inden afgang Dakar.

Ved afgang Dakar skulle man være mere end almindeligt opmærksom på at der ikke kom blindpassagerer om bord.

Særligt hvis de vidste at vi skulle til Europa, så ville de meget gerne med.

Den blindpassager der skabte os flest problemer var Adama.

Adama kom om bord sammen med havnearbejderne idet han havde samme pas som der bruges af havnearbejdere.

Der er måske en eller anden der har fået penge for at sige at han havde forladt skibet.

Havnearbejderne plejer at holde nøje øje med den slags, og normalt er der en optælling af havnearbejderne både når de gik om bord og når de forlod skibet.

Senere fandt vi en halv sværdfisk og en papkasse oppe i skorstenen, på indersiden af det gitter som er sat op for at forhindre vennerne i at komme ned i maskinrummet.

Han havde i første omgang ingen identifikationspapirer, men påstod at han var Adam Tinding, født 1960 i Kidam, Liberia.

Han prøvede først at slippe i land i Casablanca, men blev opdaget af havnearbejderne og bragt tilbage til skibet som blev anklaget for at ville smugle en person ind i Marokko.

Hvem ville gerne friviligt til Marokko?

Ved ankomsten til Algeciras var han låst inde i tallymessen, og agenten var blevet 

informeret om at vi havde en blindpassager som vi gerne ville af med.

Der holdt en politibil med to betjente ved falderebet under hele opholdet, det var åbenbart ikke meningen at vi skulle landsætte ham i Algeciras.

Sent om eftermiddagen begyndte Adama som på det tidspunkt stadig befandt sig i tallymessen at smadre stole og andet inventar i rummet.

Han havde åbentbart også fået fornemmelsen af at han ikke ville blive landsat i Algeciras.

Agenten blev bedt om at arrangere at der kom en doktor ombord for at give Adama noget beroligende, hvilket blev gjort ca. en time senere.

Det spanske politi var vidner til hændelsen, og skibet forsøgte at få vennen indlagt på hospitalet som værende syg.

Det lykkedes desværre ikke for os at få overtalt myndighederne til at indlægge ham.

Da han ikke havde nogen identifikationspapirer var det heller ikke muligt at få ham landsat på anden måde (desværre).

Adama blev flyttet ind i Suez-rummet, idet der var varme, bad og toilet.

Vi kunne fornemme på det hele at der ville gå et stykke tid inden vi slap af med vennen.

Hvert måltid blev afleveret af de to kranførere.

Der var hele tiden to personer tilstede når vi skulle tale med vennen.

I Barcelona fremskaffede agentkontoret et firma som påstod de var ekperter i at fjerne stowaways.

De stillede med tre mand som blev lukket ind til vores ven.

De ville ikke have at vi gik med derind, så hvad der blev sagt ved jeg ikke.

Lidt senere kom de ud fra rummet med vennens identifikationspapirer, det viste sig at han hed.

Adama Sarr, født i Thies, Senegal den 28 februar 1967.

Folkene påstod at de sagtens kunne skaffe os af med ham, men ikke før ankomst Valencia nogle dage senere.Det hele ville koste os ca. 10000$.

De spurgte om ikke vi kunne tage ham med tilbage til Dakar, nu hvor vi vidste hvor han kom fra.

Jeg indviligede i at tage ham med tilbage til Senegal, idet han nu var meget rolig og tilsyneladende havde affundet sig med situationen.

Dog stillede jeg som betingelse at myndighederne i Dakar på forhånd skulle acceptere at Adama kunne blive landsat under næste anløb.

Under ophold i Genoa begyndte det at gå galt, de Italienske myndigheder var i henhold til deres lovgivning ansvarlig for at han ikke forsvandt under havneopholdet.

Inden ankomst Algeciras informerede jeg kranførerne som passede ham om at de skulle være ekstra forsigtig under opholdet i Algeciras.

Da det var sidste havn før Dakar ville Adama efter al sandsynlighed gøre et forsøg på at stikke af.

Hele dagen under opholdet i Algeciras opførte Adama sig normalt.

Men om aftenen kl. ca. 2210 da de to kranførere ville give Adama en cigaret og en kop kaffe inden de skulle til køjs, så begyndte det hele at gå skævt.

Den agterste dør til Suez-rummet blev åbnet for at den ene kranfører kunne komme ind med kaffen.

Begge kranførere observerede straks at vores ven var fuldt påklædt og forsøgte med det samme at få døren lukket igen.

Vores ven som havde fået uanede kræfter, skubbede begge kranførere til side og sprang ud på dækket.

Her lykkedes det Adama at få fat i en jernstang og en surringsspanner.

Nu var situationen en anden, for nu var han pludselig blevet farlig.

Politiet som opholdt sig ved falderebet blev tilkaldt.

De indså med det samme at der ville blive brug for assistance og tilkaldte forstærkning.

Inden vi så os om var der seks betjente om bord, alle bevæbnet med pistol og knipler.

Jeg blev tilkaldt med det samme.

Inden jeg nåede at komme ned på dækket var vennen blevet trængt op i en krog hvor han 

stod og så yderst farlig ud.

Politiet ville ikke nærme sig ham, de mente at han skulle beroliges først.

På det tidspunkt stod fråden ud af munden på Adama og alle hans muskler sitrede, det var værre at se på end den værste gyserfilm.

Agenten fik tilkaldt lægen, samme læge som agenten normalt sender vores folk op til, og den samme læge som under første ophold var om bord for at berolige vores ven.

I mellemtiden var det lykkedes for en af spaniolerne at berolige vores ven så meget at han havde lagt jernstangen fra sig, han fik serveret kaffe samt fik et par tæpper til at holde sig varm.

Fråden om munden var forsvundet, men han var stadig vild i blikket.

Vi ventede bare på at lægen skulle komme inden at vi ville foretage yderligere.

Lidt efter kom lægen op ad falderebet.

Adama som i mellemtiden var faldet til ro blev temmelig ophidset da han fik øje på lægen.

Han kunne huske ham fra sidste gang og mente at han var “no good” og kun ville slå ham ihjel.

Lægen trak kraftige gummihandsker på og gjorde en sprøjte klar.

Seks betjente sprang på vores ven og forsøgte at holde ham nede.

Det var ved at mislykkedes for dem, så to af besætningsmedlemmerne hjalp til med at holde ham nede.

Alligevel var han så vild at lægen ikke kunne komme til at give ham den beroligende sprøjte det rigtige sted, til sidst stak lægen bare ind hvor det var muligt.

Adama blev herefter gennembanket med knipler af de betjente som var blevet godt sure på ham.

Men nu var Adama så ophidset at sprøjten tilsyneladende ikke havde nogen virkning på ham.

Han stod oppe på bordet i tallymessen, der stod han på det ene ben med hænderne på ryggen og sparkede ind i ståldøren i næsten to timer før han faldt til ro.

Han havde store arbejds sko på, og sparkede så hårdt at de som boede ovenpå i apteringen ikke kunne sove for larmen.

Hen ad ved firetiden om morgenen var Adama blevet så rolig at vi med politiets hjælp kunne skifte hans håndjern således at den ene hånd var fri, og den anden lænket til det ene bordben.

Jeg spekulerede en del på hvordan vi skulle klare at få ham tilbage til Dakar uden at han ville være til fare for besætningen.

Om morgenen tog jeg så beslutningen, vi svejser ham fast til dørkarmen i tallymessen, så kan besætningen i det mindste sove roligt om natten.

Igen med politiets hjælp fik vi Adama ud af rummet medens vi fjernede alt, således at der intet var at han kunne få fat i.

Bordet måtte vi fjerne med en vinkelsliber.

Vi svejsede så en ca. 1,20 meter lang kæde fast i den nederste del af dørkarmen.

Adama blev så lænket til kæden med den ene hånd.

Han fik en hynde fra Suez-rummet at ligge på og et tæppe til at tage over sig samt en spand til at besørge i.

Døren blev herefter låst.

I mellemtiden blev havnemesteren i samråd med rederiet gjort bekendt med, at skibsføreren ikke ville forlade havnen før end vores ven Adama var blevet taget i land, idet han blev anset for at være til fare for skib og besætning.

Der var en del forhandling mellem myndighederne og agentkontoret.

Myndighederne mente at når nu Adama var så voldelig, så ville det ikke være muligt at sende ham tilbage, for der var intet flyselskab som ville tage imod ham.

I mellemtiden var vi blevet færdige med at laste og alle havnearbejderne var gået hjem.

Det var helt tydeligt at myndighederne var beklemte ved situationen, det var som om at 

al disponibelt mandskab opholdt sig meget tæt på Cecilie Mærsk.

Der var åbenbart ikke nogen chance for at slippe af med Adama i Algeciras.

Rederiet sendte tre bodyguards fra Madrid samt en mandlig sygeplejer fra det lokale hospital.

De skulle med hele vejen til Dakar.

Fra lægen fik jeg udleveret en del beroligende midler som Adama skulle have morgen og aften.

Sygeplejeren fik yderligere medicin med for det tilfælde at de beroligende midler skulle vise sig at være utilstrækkelige.

Hver morgen og aften fik Adama blandet beroligende medicin i sin mad.

Jeg blandede det selv for at der ikke senere skulle blive problemmer.

Vi var så heldige at sygeplejeren kunne tale fransk, det livede lidt op på Adama da fandt fandt ud af det.

Myndighederne i Dakar var varskoet om, at vi ankom til havnen med en af deres borgere lagt i jern og under bedøvelse.

Jeg må indrømme at jeg var lidt spændt på hvad myndighederne ville sige til den behandling som Adama havde fået.

Trods alt var det jo ikke så mange år siden at Dakar var en stor udskibningsplads for slaver.

Myndighederne kom med det samme og fjernede Adama.

Myndighederne fortalt mig at Adama selv mente at han var blevet godt behandlet om bord.

En sådan oplevelse er ikke sådan at glemme, det er som om at man bliver træt bagefter.

På vestkysten af Afrika var vi udsat for mange forskellige oplevelser.

Blandt andet skulle jeg passe på ved ankomst samt afgang, vi havde åbne brovinger og på 

da 1. mester kom og spurgte mig hvad der ville ske hvis han kørte beskidt vand direkte ud i havnen.

Jeg fortalte ham at hvis han gjorde det uden tilladelse så ville han blive sendt hjem.

Et par minutter senere kunne jeg høre at han aktiverede en ventil i dækskontoret.

Det viste sig at han havde åbnet ventilen for direkte læsning til søen/havnen.

Jeg bad ham om at få lukket og fortalte ham at nu var han nødt til at rejse hjem.

Han var ikke meget for at tro mig, men jeg varskoede rederiet at de var nødt til at statuere et eksempel, ellers ville vi aldrig kunne styre hvem eller hvornår der blev pumpet rendestensvand ud i havnende.

Rederiet var enig med mig. og jeg fortalte 1 mester at der ville komme en afløser i en af de andre havne.

1 mester skulle en tur ind på rederiet hvor han skulle forklare hændelsen for ledelsen inde på rederiet.

Det var lidt trist at det skulle ende sådan, men nogle regler må man ikke bryde uden at der skal være særlige omstændigheder der taler for at reglerne brydes.

Den 1 mester der påmønstrede lavede straks om på ventilen, således at hvis ventilen blev åbnet så kom der straks en alarm i maskinen samt på broen.

Alarmen ville gå ud igen når ventilen til søen var lukket .

Ventilen blev døbt “envejsventil” og det hedder den mig bekendt stadigvæk.

Det var både reparatører samt menige besætningsmedlemmer.

Alle der ikke skulle have vagt var interesseret i at komme med, det var jo ikke hver dag vi havde mulighed for at komme på besøg hos en forhenværende præsident.

Vi blev hentet nede i havnen og kørt ud til der hvor gudmoderen boede.

Det var underligt at køre derud, for bagved kørte der en tom bil for det tilfælde at en af de andre biler skulle gå i stå.

Det var simpelthen for farligt at stoppe på vejen.

Vi fik at vide, at hvis det skete at en af bilerne gik i stå, så skulle vi straks sætte os ind en den tomme bil og straks fortsætte uden at tænke på hvad der skete med den bil der gik i stå.

Vi kom ud til gudmoderens villa, det var som at ankomme til et fort.

Villaen var omgivet af store mure med glasskår på toppen af muren.

I haven gik der bevæbnede vagter rundt, og ved indgangen var der også bevæbnede vagter.

Gudmoderen havde ingen tjentefolk, for som hun sagde så ville de bare stjæle det hele.

I dagens anledning havde hun fået nogle lokale folk fra Maersk Line til at hjælpe hende på forskellige måder.

Vi havde en hyggelig aften derude, gudmoderen var en hyggelig person.

Hendes mand var desværre ikke hjemme, han var i London hvor han befandt sig det meste af tiden.

Vi mente at det var en stor oplevelse at besøge gudmoderen, det gav os alle et indblik i hvor vanskeligt det var at bo i et land som var præget af vold.

Gudmoderens mand kom og besøgte os på Cecilie Mærsk under vores andet besøg i Lagos.

Han var også meget flink,  jeg vil sige at han var ganske normal.

Han havde 6 bodyguards med om bord, folk fra hans egen stamme.

Alle unge mennesker med det formål at beskytte den forhenværende præsident.

Han kom først på aftenen og blev hos os et par timer.

Pludselig kom en af bodyguarderne og fortalte ham at nu skulle han hjem for eskorten var på vej.

Det viste sig at han ikke kunne færdes frit, når han skulle nogen steder hen havde han sine egne bodyguards og flere  soldater til at følge ham på vej.

Vi havde jo på forhånd aftalt at hvis man kunne landsætte olieslam i Abidjan og modtage penge for det skulle det gå til fælles bedste.

Andre steder skulle man på den tid betale for at komme af med olieholdigt slam.

Vi skulle landsætte slam i Abidjan og alle var spændte på hvad der kom ud af det.

Vi ville helst have pengene udbetalt i lokal møntsort som kunne bruges i alle de afrikanske lande vi anløb.

Vi blev enige i på et driftsmøde hvilken vekselkurs vi skulle bruge for at få pengene indsat i skibsklubben.

Vi aftalte en vekselkurs som lå et godt stykke under den lokale kurs.

På den måde ville det være en fordel at bruge de lokale penge.

I første omgang var vi enige om at forsøge at betale for velfærdens film med de penge vi fik.

Det viste sig snart at der var flere penge til rådighed ud over det vi skulle betale for at se film fra velfærden.

Så blev vi enige om at vi skulle bruge penge til at få udført vedligehold.

I Lagos kunne vi få malet skibssiden for ca. 2-3$ per mand per dag.

Så skulle de godt nok spise om bord, men det var alligevel billigt.

En gang imellem skete det at vi havde fået fiskegarn i skruen, det kunne de også fjerne i Lagos.

Manden der skulle fjerne nettene ville have 6$ om dagen, han kaldte sig selv for dykker selv om han ikke havde noget dykkerudstyr.

Han kunne åbenbart holde vejret længere end de andre.

Han skar nettet fri med en simpel kniv.

I Banjul kunne vi også få malet skibsiden.

På den måde kunne vi holde Cecilie Mærsk pæn og hele tiden ren.

I maskinen kunne vi få rengjort maskinrummet i Lagos samt i Abidjan.

Man skulle godt nok holde øje med folkene, men det gik fornuftigt for sig uden nævneværdige problemer.

Efterhånden fik vi på den måde en beholdning af penge, og vi blev igen i fællesskab enige om, at når vi holdt lørdagsmiddag kunne vi få en flaske vin per 3 mand, vinen var gratis.

På den måde at forstå at det hele blev betalt af skibsklubben.

Senere fandt vi på at hvis nogle af besætningen ville en tur til Gibraltar, ville turen frem og tilbage med taxi blive betalt af skibsklubben såfremt der var mindst 3 personer i taxaen.

Til sidst vedtog vi at hvis der var hustruer med på turen ville alle udflugter også blive betalt af den samme kasse.

På den måde mente jeg at kunne forsvare det hele hvis der var nogen som ville sætte spørgsmål ved hvad penge var blevet brugt til.

Senere kunne man landsætte olieholddigt slam i Algeciras og få nedsat havneudgifterne.

Da vi opdagede dette landsatte vi alt slam i Algeciras for ikke at rederiet skulle havde ekstra udgifter.

Et par gange i året er der meget kraftige vinde ud fra kajen i Genoa containerhavn.

Vinden er enddog meget kraftig, den er nærmest at betragte som en storm.

Vinden er meget lokal og opstår indenfor en halv times tid og kan vare i op til 12 timer.

Den ene gang vi var i Genoa opstod der sådanne vinde, og jeg opdagede det så sent at vi ikke kunne nå at komme ud af havnen.

Agenten var åbenbart heller ikke klar over det, han havde i hvert tilfælde ikke givet besked til os.

Ret hurtigt kunne jeg fornemme at det ville give problemer, jeg havde hørt over havnens radio at der var skibe der havde begyndt at rive sig løs.

Uden at rådføre med agenten skyndte jeg mig at bestille en slæbebåd til at komme langs og begynde at skubbe imod kajen.

 Heldigvis var jeg hurtig, for vi fik den sidste  slæber.

Slæberen lå hele natten og forsøgte at holde os langs kajen, hvilket ikke lykkedes helt.

Jeg startede både stern og bowthruster for at hjælpe med til at holde skibet langs kajen.

Det lykkedes ikke helt, og omkring ved midnatstid begyndte trosserne at springe.

Heldigvis var vi klar og kunne sætte nye ind med det samme, men det blæste gevaldigt i et par timer mere.

Da det var værst lå vi ca. 4 meter ude i havnebassinet med alle de trosser vi kunne have inde samt en slæbebåd og begge thrustere, så kunne vi alligevel ikke holde skibet langs kaj.

Hen mod morgenen blæste vinden af og omkring ved 8 tiden var det hele normalt igen.

Mens vinden var kraftigt var alle mand ude for at hjælpe til, det var både maskinchef, mestre, hovmester, alle knoklede med at få flere trosser sat ind og erstatte de sprængte.

Besætning var godt nok ikke så stor, men vi hjalp alle til hvor det kneb, det gav os alle sammen en følelse af at tilhøre en slags fællesskab.

I Marseille eller Fos Sur Mer kunne der også opstå meget kraftige vinde, Fønvinde som de blev kaldt.

De kunne opstå i løbet af 20 minutter og blive så kraftige at vi ikke kunne arbejde med containerkranerne.

Alle kajerne i Fos Sur Mer var placeret så de lå på langs i vindretningen.

Det frarådede jeg, idet vi havde besvær med at holde os fast da skibet rullede forfærdeligt og samtidig da det var mørkt mente jeg ikke at det ville være sikkert at få lodsen om bord med helikopter.

Agenten i Fos Sur Mer var meget afholdt blandt besætningen, han var altid villig til at køre os hvis vi skulle nogen steder oppe i byen.

Han kom altid med friske krusanter til morgenmaden.

I Fos Sur Mer kom tolderne om bord den ene gang for at undersøge vores beholdning af toldpligtige varer.

Uheldigvis havde hovmesteren ikke helt styr på optællingen, hvorfor ved jeg ikke.

Men der var mango på både cigaretter samt spiritus og antallet af øl stemte heller ikke helt overens med hans toldliste.

Skibsføreren havde skrevet under på toldlisten, og da det ikke stemte fik jeg en bøde på 850 Franc som agenten bestalte.

Det værste var, at de skulle have mit pasnummer som de skrev op.

De næste par år stod jeg som smugler i de Franske myndigheders papirer, det selv om jeg var uden skyld i det skete.

Så snart vi kom ud af havnen sagde jeg til overstyrmanden, at han sammen med mig skulle optælle bonded store som var det rum vi kunne forsegle når vi lå under land.

Alt der skulle forsegles ville så blive opbevaret

Vi talte hurtig op og kom til den konklusion at der ikke var så meget galt med optællingen, kun at den ikke stemte overens med hans opgørelse som han havde givet til tolderne.

Der var cirka 2 kasser øl og en flaske spiritus i underskud på optællingen.

Enten skulle vi til at reportere det hele til rederiet med det resultat at mange ville blive indblandet, eller også kunne vi forsvare at hovmesteren havde fejret en mærkedag.

Det ville hovmesteren ikke gå med til, for som han sagde, så havde han ikke fejret noget.

Da jeg fortalte ham, at vi blev nødt til at indberette det til rederiet så mente han som jeg, at det nok var nemmest at han havde haft en mærkedag som var blevet fejret.

Efter den tid opdagede jeg ikke nogen manko eller forkert optælling fra hovmesterens side.

Men det pinte mig at jeg var blevet noteret som smugler i systemet.

Hvor lang tid det figurerer i systemet ved jeg ikke, men jeg tror at de har glemt det efterhånden.

I Valencia under ankomst den ene gang havde vi en aspirant om bord.

Jeg havde den erfaring at de skulle lære at styre skibet, ellers hvordan kunne de ellers blive styrmand hvis de ikke havde nogen erfaring med hvorledes skibene manøvredede.

Normalt var der kun lodsen og mig selv til stede på broen og i de tilfælde kunne jeg styre skibet ude fra brovingerne.

Men i dette tilfælde stod aspiranten inde i styrhuset og skulle følge de ordrer han fik.

Pludselig kom jeg til at se at der ikke var nogen i styrehuset, aspiranten havde åbenbart forladt roret og var forsvundet?

Jeg blev lidt nervøs på hans vegne og fik hovmesteren til at søge efter ham.

Alle andre var beskæftiget ude på bakken eller henne agter, og de havde ikke set noget til aspiranten.

Senere ringede hovmesteren og fortalte at aspiranten var gået til køjs idet han følte sig svimmel og utilpas.

Vi var langs indenfor den næste time, og agenten blev bedt om at sørge for aspiranten kunne komme til læge.

Lægen kom for at tilse ham ikke lang tid efter ankomsten, lægen mente at aspiranten skulle indlægges på det lokale sygehus.

Han var temmelig syg og da vi andre havde travlt blev hovmesteren bedt om at tage med ham op til hospitalet.

Da vi formodede at han skulle indlægges bad jeg styrmanden om at pakke hans sager sammen.

Da der altid skulle være to til stede når vi skulle pakke sammen for andre fik han hjælp af en af skibsassistenterne, alt skulle tælles og føres på en liste som blev sendt til ham selv samt til rederiet.

Hovmesteren skulle som sagt følge aspiranten op til hospitalet og hun ville senere blive hentet deroppe af agenten.

Da ambulancen kom og vi med megen møje og besvær havde fået ham ned ad landgangen, så ville ambulancen ikke starte.

Så medhjælperen sammen med hovmesteren skubbede bagpå ambulancen indtil den fik så meget fart på at den kunne starte.

Et par timer senere kom hovmesteren tilbage sammen med aspiranten,på hospitalet sagde de at det var en virus som han led af  og at han ville blive rask inden længe.

Han fortsatte om bord.

Jeg mønstrede af 2. gang vi ankom til Algeciras.

Jeg hørte senere at aspiranten var blevet sat i land under opholdet i Dakar og sendt hjem til behandling.

Det var åbenbart ikke rigtig den diagnose han havde fået i Valencia.

Jeg havde haft næsten 5 år på kysten af Vest Afrika og var begyndt at blive stresset.

Jeg følte at der var flere og flere episoder som jeg skulle tage højde for ikke skete igen.

Det begyndte med at jeg følte mig meget træt og fik forskellige symptomer som jeg samt diverse læger troede på.

Det viste sig også at jeg havde fået leverbetændelse mens jeg opholdt mig på kysten af Vest Afrika.

Det jeg troede var træthed i forbindelse med overgangsalderen viste sig at være leverbetændelse, hvordan jeg fik fat i sygdommen blev jeg aldrig helt klar over.

Måske havde jeg hilst på for mange venner som ikke havde vasket hænder efter toiletbesøg eller brugt sand i stedet for toiletpapir.

Det viste sig at efter at vores læge i Svendborg havde læst i de store bøger fandt han ud af at leverbetændelse også kunne stamme fra ekskrementer som stammede fra andre personer.

Kroppen var i visse tilfælde selv i stand til at kurere sygdommen men ville i så fald medføre stor træthed.

Det var da jeg fik konstateret dette at jeg begyndte at få det bedre.

Da gik det op for mig at det måske var noget jeg selv bildte mig ind at fejle at jeg kunne begynde at rette op på alle de symptomer jeg efterhånden havde fået.

Jeg begyndte med at få 100 nervetabletter fra lægen, det var de svageste man kunne få.

Jeg nåede at tage cirka 10 af tabletterne inden jeg kunne begynde at mærke at jeg fik det bedre.

Når jeg begyndte at føle at jeg blev stresset tog jeg et brev Samarin  det nedsatte mavesyreindholdet.

Det fortsatte jeg med cirka 3 måneder, så var jeg helt kureret for stress og mærkede ikke noget for eftertiden.

Jeg blev nødt til at bede rederiet om at forflytte mig til en anden fart, og Rederiet sagde ja til at forflytte mig til en anden fart.

Jeg forventede at få tilbudt en anden C-båd som sejlede på Sydamerika, men det viste sig at jeg skulle afløse i Majestic Mærsk når jeg havde afspadseret min ferie.

Fordi det var længe siden jeg havde været i et stort skib så skulle jeg medsejle fra Rotterdam til Halifax som overkomplet.

Det havde jeg ikke noget imod, det er jo på den måde man kan få noget at sammenligne med, det er rart at se hvordan andre gør de samme ting.

Fra Februar til maj 1997 var jeg påmønstret i Majestic Mærsk.

Jeg påmønstrede i Rotterdam og afmønstrede senere i Halifax.

Det var min kammerat fra Toftlund som jeg skulle afløse om bord i Majestic Mærsk.

Men først skulle jeg sejle med til Halifax for lige som at vænne mig til de store skibe igen.

Tiden indtil vi ankom til Halifax brugte vi på at rydde op i radiostationen som jo for et stykke tid siden var blevet forladt af telegrafisten, vi havde jo overtaget telegrafistens arbejde.

Da der ikke var blevet ryddet op var der en masse papirer som skulle fjernes.

Der var papirer i kasse-vis som var blevet  forældet og skulle destrueres på forsvarlig vis så midt ude på Atlanterhavet smed vi alle papirerne ud,  jeg tror at der var over 100 kg som vi lettede skibet for.

Resten af tiden brugte jeg til at vænne mig til skibet.

Det var næsten som at komme hjem igen, jeg havde jo haft skibet fra ny af som overstyrmand og havde set alle tankene fra indersiden.

Det var jo en del af opgaven med at være tilsynsførende på Lindø Værftet.

Det viste sig at Majestic Mærsk på et eller andet tidspunkt havde været på grund i Panama kanalen med bundskader til følge.

Bundskaderne skulle repareres når vi kom i dok næste gang.

Ved at se på stedet hvor bundberøringen var sket kunne jeg se ud af tegningerne at der måske også ville være indtrykninger i den ene voidspace?

Det viste sig ganske rigtigt, da overstyrmanden og jeg gik ned i voidspacen fandt vi en indtrykning som ikke var reporteret endnu.

Indtrykningen var blød og kunne sagtens vente med at blive repareret indtil næste dokning.

Indtrykningen var på et sted hvor man hvis man havde klaustrofobiske tilbøjeligheder ikke kunne lide at komme, måske var det derfor at ingen havde reporteret det indtil nu.

Resten af opholdet om bord var meget behageligt  det var slet ikke så vanskeligt at komme tilbage til de store skibe.

Der var meget mindre arbejde end jeg havde haft i de sidste fem år, så på den måde var det meget afstressende at være om bord.

Det var meningen at jeg skulle have været afmønstret i Rotterdam, men min afløser havde fået influenza, så det blev det udsat til at jeg skulle afmønstre i Halifax.

K og S skibene

Regina Mærsk var den første af serien K-både som jeg mønstrede i.

Regina hed godt nok ikke noget med K, men det var fordi Hendes Majestæt Dronning Ingrid havde navngivet skibet.

Regina betyder Dronning på latin, resten af skibsserien begynder med K.

Jeg har været i Kirsten Mærsk og Kate Mærsk.

Mønstrede om bord i Regina som lå i Rotterdam for at udføre den årlige inspektion af skibet samt få en overlevering således at jeg kunne overtage skibet når det kom til Gøteborg. 

Rederiet havde dengang den opfattelse at hvis den skibsfører som skulle mønstre i skibet udførte den årlige inspektion af skibet så var han at betragte som en uafhængig person.

Det måtte ikke være en person der var påmønstret i en stilling som skulle varetage inspektionen.

Jeg begyndte med det samme at inspicere skibet idet det normalt tog nogle dage at færdiggøre sådan en inspektion.

Da jeg mønstrede var der en forsikringmand fra Skuld med om bord

Det måtte ikke være en person der var påmønstret i en stilling som skulle varetage inspektionen.

Jeg begyndte med det samme at inspicere skibet idet det normalt ville tage nogle dage at færdiggøre sådan en inspektion.

Da jeg mønstrede var der en forsikringmand fra Skuld med om bord.

Han skulle se hvorledes vi varetog forsikringens interesser i et Mærsk skib. 

Han spurgte om ikke han godt måtte være med til at foretage inspektionen, hvilket jeg selvfølgelig ikke havde noget imod.

Han startede sammen med mig kl. 0600 næste morgen, men til middag tror jeg han var blevet træt, jeg så ham  i hvert fald ikke mere den dag.

Selv fortsatte jeg til kl. 20, så var jeg også blevet træt og havde fået ondt i benene, der var jo megen renderi frem og tilbage.

Hvis jeg skulle se efter flere ting på en gang så var det nemt at blive forvirret fordi tingene var i så store antal. 

Så jeg tog en eller to ting og ad gangen, på den måde kunne jeg med god samvittighed sige at jeg havde inspiceret skibet.

Når jeg fandt fejl eller mangler så blev skibet gjort opmærksom på dette.

Reglen var, at var det blevet rettet inden at rapporten blev skrevet, så var det det samme som der ingen mangel var.

De fleste fejl jeg fandt var  i maskinrummet, der var der efterladt klude som i værste tilfælde kunne bryde i brand. 

Kludene var som regel blevt brugt til at tørre olie op med og som så udgjorde de en potential brandfare.

Den sidste aften før vi skulle ankomme til Gøteborg, stod jeg sammen med ham jeg skulle afløse inde på hans kontor hvor vi foretog den sidste del af overleveringen. 

Det var på 2. styrmands vagt, pludselig begyndte skibet at rulle kraftigt fra side til side.

Bevægelserne var meget hurtige og jeg tror at vi rullede cirka 20 grader fra side til side.

I hvertfald faldt den tunge lampe ned fra skrivebordet og var lige ved at ramme mig over benet.

Ham jeg skulle afløse var allerede væk, han var på vej op på broen for at se hvad der skete?

Det viste sig at 2. styrmand havde ændret kursen således at vi fik søen ind på en anden måde.

Han havde godt nok fået at vide af kaptajnen at han skulle varsko inden han kom til punktet hvor han skulle dreje.

Men fordi mente at der ikke var nævneværdi trafik på det tidspunkt, så mente han at det ikke var nødvendigt at kalde på skibsføreren.

2.styrmand opdagede det hurtigt for han var næsten ikke i stand til at holde sig fast inde i styrehuset, på den nye kurs begyndte vi at rulle meget kraftigt. 

Det var ofte efter at vi havde losset i Bremerhaven, at stabiliteten var højere end dybgangen.

På den tid var stabilten mellem Bremerhaven og Gøteborg mellem 10-12 meter, så der var ikke noget at sige til at det var hurtige bevægelser.

Det sagde mig, at vi skal altid forklare hvorfor, når der er noget som skal udføres af andre.

Det mente jeg selv at jeg prøvede på at efterleve, men efter den tid tænkte jeg virkeligt meget over at forklare hvad der skulle foregå, samt hvorfor?

Jeg tilbragte de næste to år i henholdvis Kirsten Mærsk og Kate Mærsk.

I den periode skiftede skibene sejlladsområder op til flere gange hvilket bevirkede mange forandringer.

K-bådene var 318 meter lange og kunne laste den utrolige mængde af 6600 containere og sejle med en fart af 26 knob.

Det blev til en del ture gennem Suez Kanalen medens jeg var i K-bådene.

Jeg brød mig ikke meget om at sejle gennem Suez kanalen, mest fordi det var så mange timer man skulle være på dupperne.

Når vi ankomst til Port Said var deadline kl. 1900 for at vi kunne være sikker på at komme gennem kanalen næste dag.

Hvis jeg var heldig kunne jeg komme til at hvile mig omkring kl. 2000 indtil vi skulle påbegynde sejladsen gennem kanalen, hvilket ofte var omkring kl. 0100 til 0400.

Tit og ofte måtte vi vente på ankerpladsen i 1 til 2 timer inden vi fik besked på at hive ankret hjem.

Var vi heldige kunne vi op-ankre i søen Great Bitter Lake omkring kl. 0800,  så kunne lodsen og jeg være så heldige at vi ikke skulle fortsætte før omkring middag.

Vi kunne så være ude ved Suez lige før det blev mørkt, cirka klokken 1700 eller 1800.

Så var der hele vejen ud gennem Suez Golfen, her skulle vi holde stor fart hvis vi ville overhale de fleste af de andre skibe.

Af og til opstod der situationer som krævede min opmærksomhed.

Det var jo 2.styrmand som havde vagten, og hvis han var lidt uerfaren skulle man holde øje med ham.

De fleste 2.styrmænd var flinke til at varsko hvis der opstod situationer de ikke var vant til.

Men jeg kunne ikke rigtig gå til køjs før vi var ude af bugten, hvilket var omkring midnat.

Det blev til mange timer at skulle holde sig vågen.

Den anden vej fra Suez til Port Said var på mange måder bedre idet når vi var ude af kanalen så var det åbent farvand.

Det skete tit når vi ankom lige før 1900  ved Port Said at vi måtte diskutere med Port Control om vi var kommet for sent eller ej.

Ofte sagde de at vi ankom kl. 1901, og havde dette tidspunkt skrevet ind i deres journal.

Hver gang ringede de til agenten fra Port Control og sagde at skibet var ankommet for sent til at komme med næste konvoj.

Agenten som udmærket vidste hvad der foregik tog så ud til Port Control for at ordne affæren.

Det viste at at hvis de fik 25 $, så var de som bemandede Port kontrol villige til at ændre tidspunktet således at vi ikke ville være kommet for sent.

Det var nemt at rette tidspunktet til 1900, for hvis man skrev tallet 1901 og det sidste 1 tal var den mindste smule krum, så kunne man sagtens rette det til et nul uden at det kunne ses

Det der irriterede mig mest var, at det hele var opspind, og kun ud fra den betragtning at her kunne de der bemandede Port Kontrol tjene lidt ekstra penge.

Hvis vi kom fra fjernøsten så vidste vi på forhånd om vi kunne nå at anmelde ankomst inden kl. 0100.

Hvis ikke vi kunne nå at ankommet til tiden, så kunne vi, hvis vi fortalte rederiet det  på forhånd komme igennem helt til kl. 0500.

Det foregik på den måde, at vi på forhånd havde fået at vide at en eller anden person ville kalde os op (han skulle give et forudtalt navn). 

Hvis vi sagde at vi kunne nå det til aftalt tid, så skulle han have 125 $ for at arrangere at vi kunne komme gennem kanalen i den normale konvoj.

Hvis vi havde kvindelige styrmænd var Port Kontrol ikke meget for at svare, styrmanden kunne kalde op til flere gange uden at få noget svar.

De kunne åbenbart ikke stå for ordene “Mister Sir”?

De første par gange jeg kom gennem Suez brugte jeg altid at sejle til de indgange som Port Kontrol sagde.

Men efterhånden som skibene blev større og større valgte jeg selv at fortælle Port Kontrol ved hvilken indgang jeg ville ankomme til.

Der var altid et skænderi uden lige når jeg ikke ville gøre som de sagde, men det endte altid med at trods alverdens trusler så fulgte jeg min egen opfattelse af hvad der var sikkert for skibet.

Port Kontrol  plejede at sige at de ville klage, og måtte alverdens ulykker følge mig til tid og evighed.

Men jeg holdt på mit og har aldrig hørt nogen klager senere hen.

Når vi skulle til Newport News var jeg altid helt oppe på mærkerne, idet det ofte viste sig at skibene var vel store til at anløbe den havn.

Det var på det tidspunkt at lodserne kom med deres egen bærbare computer og GPS,  de satte deres eget søkort med GPS op i deres bærbarecomputer .

Det virkede rimeligt, det kunne vi se på vores eget system som var i stor størrelse.

Jeg tror at lodserne brugte deres eget system fordi det dengang ikke var der mange andre skibe som  havde noget af den slags udstyr eller måske var det for ustabilt.

Så mente lodserne, at det trods alt var bedre at bruge deres eget.

Den ene gang vi ankom var der tåge uden for havnen og i det meste af indsejlingen.

Lodsen han kom også om bord med sin bærbare som havde søkort og Gps, den bærbare satte han inde i styrehuset og antennen blev sat ude i brovingen.

Men jeg tror at han kom til at kalibrere antenne til den forkerte side.

Lodsen talte med de udkomne skibe, blandt andet var der et stort krigskib som vi skulle passere tæt om BB.

Lodsen sagde til det andet skib at han ville gå lidt til Styrbord for at skabe lidt mere plads.

Men pludselig kom der en stor skygge uhyggeligt tæt om bagbord.

Det var et krigskib som passere os med stor hastighed, og fordi det var gråt så vi det kun idet det passerede os.

Lodsen så temmelig forskrækket ud da han så afstanden til det andet skib, der var mindre end 10 meter.

Hvis han var gået lidt til styrbord side ville vi have passeret med cirka 20-30 meter.

Han begyndte straks at rette på hans bærbare computer, det er derfor jeg fik mistanke om at han havde justere antennes afstanden forkert.

I havnene lå vi også meget ofte med en dybgang som havnene kaldte for maksimum dybgang.

Den ene gang da vi skulle forlade Newport News havde vi absolut maksimum dybgang.

Lodserne spurgte altid efter dybgangen når de kom om bord.

Men fordi lodserne brugte en dybgang i fod og tommer og vi brugte at opgive dybgangen i meter, tror jeg at lodsen havde omregnet forkert.

Forespurgt om hvordan han ville komme ud af havnen sagde han at vi skulle følge den og den vej.

Jeg så straks i kortet at der ikke var vand nok, og meddelte dette til lodsen.

Han var betænkelig men sagde at så skulle vi bakke ud indtil vi kom til en kul-kaj som vi så kunne vende skibet ved.

Vi bakkede sådan noget som en sømil, hvilket gik efter planen,

Derefter kunne vi komme til at vende skibet og sejle videre med normal hastighed.

I Algeciras skulle vi have service på vores gyroer.

Vi fik et servicecheck på gyroerne med jævne mellemrum, og nu var det blevet turen til eftersyn igen.

Servicemanden der kom kunne tage sig af alle instrumenterne.

Vores ekkolod var gået i udu lige før ankomst til Algeciras, så jeg bad ham om at se på ekkoloddet samtidig med gyroerne.

Det viste sig at fejlen på ekkoloddet kunne han ikke klare her og nu, der skulle reservedele til som ikke kunne skaffes før til næste havn  hvilket var Halifax i Canada. 

Gyroerne skilte han ad og fandt ud af at den ene gyro skulle udskiftes, han kunne simpelthen ikke få den igang igen efter at have samlet den.

Heldigvis havde vi af samme årsag 2 gyroer for det tilfælde at den ene skulle gå i stykker.

Den anden ville ikke stabilisere sig igen efter opstart, den kørte cirka 10 grader fra side til side,    blev den ved med under hele opholdet. Til afgang var gyroen stadig ikke stabil,  servicemanden fortalte at han ville sørge for at vi fik leveret to nye gyroer ved ankomsten til  Halifax.

Samtidig havde han bestilt reservedele til ekkoloddet.

Vi forlod Algeciras og sejlede over til Halifax uden ekkolod samt en gyro der vandrede frem og tilbage.

Det bevirkede at vi ikke kunne få plotning af de andre skibes kurs og fart direkte på radaren som vi var vant til.

Vi måtte bruge den gamle metode med at plotte ved hjælp af en fedtstift direkte på skærmen.

Jeg havde gjort det i flere år før i tiden, så for mig var det ikke noget problem.

De yngre styrmænd kunne ikke forliges med denne metode, de ville hellere plotte på en plottingsheets.

Det havde de lært på navigationsskolen så det faldt mere naturligt for dem.

Fordi gyroen vandrede så meget mente jeg ikke at det var forsvarligt over for rederiet at bruge selvstyreren, distancen ville blive alt for lang i forhold til at vi satte håndstyring på og styrede efter magnetkompasset.

Så det gjorde vi hele vejen over til Halifax, til stor fortørnelse for matroserne som jo skulle styre.

Vi ankom til Halifax uden nævneværdige problemer.

Lodsen havde vi varskoet gennem agenten at vores gyrokompas ikke virkede.

Lodsen kom tilbage og spurgte om roret virkede som det skulle, hvilket vi kunne bekræfte.

Så mente lodserne at problemet ikke var så stort og de indvilligede i at tage os til kaj.

Da vi var fortøjret kom agenten om bord og fortalte at servicemanden ville komme i samme øjeblik vi var blevet indklareret af immigration og toldvæsen.

Det viste sig at han kun kom med reservedele til ekkoloddet.

2 nye Gyrokompasser kunne ikke skaffes med så kort varsel.

Han fortalte, at ved Sperry havde de gyrokompasser vi skulle bruge, men de havde ikke kunnet opnå en eksporttilladelse til dem.

Tilladelsen ville de ikke kunne opnå før vores ankomst til Newark som var næste havn.

Jeg har lige siden syntes at det var enddog meget underligt at der skulle en særskilt eksport tilladelse til når nu de fleste skibe i Mærsk brugte Sperry gyroer.

Inden vi ankom til Newark varskoede vi Coast Guarden samt lodserne om at vores gyrokompas ikke virkede efter hensigten.

Det viste sig at når bare man rapporterede det så var der ingen problemer med at ankomme.

Men de skulle have at vide hvornår vi kunne få det repareret?

Jeg fortalte dem at der allerede var bestilt service, men at jeg ikke vidste om gyroerne kunne laves under opholdet i Newark.

Det var desværre nødvendigt at sige sådan selv om det kostede en del ekstra skriveri.

Vi ankom kl. 0400 til lodsen for at være sikre på at vi kunne nå at indklarere skibet til arbejdstids begyndelse kl. 0800.

Da lodsen ankom brugte vi at sige til rorgængeren at han skulle styre midt i bøjerækken.

Lodsen han havde lidt svært ved dette, idet han var vant til at give en kurs.

Men det virkede ikke denne her gang, kompaset var alt for ustabilt.

Efter lodsen ankomst skulle vi sænke radarmaster således at den ikke ville støde på Verrazano broen.

Radarmasten kunne lægges ned ved hjælp af hydraulik, så det var ikke noget problem selv om det blæste en halv orkan oppe på Monkey Island.

Vi havde også en lang piskantenne som skulle lægges ned samtidig, men vi var nervøs for at komme galt afsted, så meget blæste det.

Vi ville vente til vi kom nærmere land og måske lidt mere i læ inden vi ville lægge piskantennen ned.

I svinget ankom havnelodsen, og da det blæste meget fra siden og rorgængeren havde svært ved at styre, så glemte vi alt om at lægge piskantennen ned.

Vi glemte det lige indtil vi var under broen og hørte at toppen af piskantennen slog imod undersiden af broen.

Der skete ikke andet end at toppen af piskantennen knækkede.

Da vi havde en reserve antenne kunne vi nå at reparere den inden afgang, så sejladsmæssigt ville det ikke betyde noget.

Jeg spurgte lodserne om vi skulle melde det til Coast Guarden, men begge lodser sagde at det var ikke nødvendigt at melde det.

Det var noget som skete af og til sagde de.

Da vi ankom til kajen gjorde jeg agenten opmærksom på at vi havde ramt broen med toppen af piskantennen.

Men han mente heller ikke at vi skulle gøre mere ud af det, når nu lodserne ikke mente der skulle gøre noget.

Vi fik repareret gyrokompasserne under opholdet Newark og kunne fortsætte rejsen på normal vis.

Det viste sig senere at en af lodserne alligevel havde meldt det til Coast Guarden.

Måske fordi at han var nervøs for at den anden lods ville rapportere uheldet.

Vi fik sådan cirka 14 dage senere et telex fra agenten hvor han bad om forskellige oplysninger om uheldet ved broen.

Der var Coast Guarden som skulle have udfyldt et skema.

 I skemaet stod der blandt andet hvor mange døde der var, samt andet som var virkeligt svært at svare på idet det var irrelevant for hændelsen.

Jeg svarede med det samme på agentens telex, vi havde jo ikke noget at skjule så det var ikke så svært at svare på spørgmålene.

Der gik ikke mere end et par dage inden agenten kom tilbage og fortalte at Coast Guarden skulle have det fyldt ud på en origanal formular fra dem, ikke en kopi som vi havde modtaget.

Agenten ville sende formularen til næste havn.

Fordi der gik så lang tid efter uheldet inden formularen blev udfyldt og afsendt, ville Coast Guarden ikke godkende det hændte.

Ikke før Mærsk kontoret havde taget fat i topledelsen af Coast Guarden blev sagen afsluttet.

Da Kirsten Mærsk skulle skifte schedule fik vi at vide at vi skulle udlosse helt i Felixstowe og derefter vente i cirka 12 dage på at komme ind i den nye schedule.

Den nye schedule ville starte begynde i Rotterdam.

Vi kunne vælge om vi ville tilbringe de 12 dage på reden udenfor Rotterdam eller måske ville vi hellere vente ud for Felixstowe.

Jeg valgte at vente på reden ud for Felixstowe idet 12 dage var lang tid at skulle opankre hvis det blæste.

Så var det bedre ud for Felixstowe der var vi ikke så udsatte for vinden som vi ville være uden for Rotterdam, vi lå lige som i læ ud for Felixstowe.

Vi ankrede med 8 sjækler ude, på et stykke hvor jeg formodede vi kunne drive uden at ramme andre skibe.

Det blæste en del da vi ankrede, men med 8 sjækler ude lå vi nogenlunde selv om vi lå højt på vandet idet der ingen last var inde.

Vi brugte tiden til ankers til at lave det arbejde vi normalt ikke kunne komme til at lave på grund af lasten.

Blandt andet kunne vi komme til at rengøre alle platforme samt lastrum.

Det tog et par dage for Thaiteamet som bestod af 4 mand.

Det er jo store arealer der er tale om, jeg inspicerede selv alle lastrum da de var færdige med at gøre rent.

Inspektionen var ikke for at se om de havde gjordt et ordentligt stykke arbejde, men for at efterse alle svejsesømme for eventuelle revner eller defekter.

Jeg må indrømme at der er mange svejsesømme i sådant et skib.

Den ene dag blæste det en del mere, jeg tror at vinden var oppe på stormstyrke?

Jeg gik ofte ud på bakken for at få en følelse af trykket på ankerkæden, den dag stod ankerkæden spændt som en flitsbue og hver gang der var bevægelse i skibet kunne man fornemme at stålet var spændt til det yderste.

Så jeg gik op på broen og fortalte alle styrmændene at de skulle holde godt øje med at vi ikke begyndte at drive.

Jeg bad samtidig maskinchefen om at gøre klar til at kunne starte maskinen med kort varsel.

Samtidig fik han at vide at hvis styrmanden ringede for at fortælle at vi drev, så skulle han straks bevæge sig ned i maskinen og gøre klar.

Samtidig så skulle han selv ringe til vagthavende mester.

Styrmændene fortalte jeg, at hvis vi begyndte at drive så skulle de først ringe til maskinchefen og så ringe til mig bagefter.

Normalt ville de ringe til mig før de foretog sig noget andet, men i sådant et tilfælde ville det være afgørende at tiden ikke blev spildt.

Det viste sig senere at være en yderst fornuftig beslutning.

Den aften kl. cirka 2100 begyndte vi at drive.

Jeg havde på forhånd sikret mig at der var fri plads agterude således at vi ikke ville drive ind i andre skibe hvis vi rev os løs.

Styrmanden ringede til mig og fortalte at han allerede havde ringet til maskinchefen.

Jeg bad ham om at gøre klar til at gå ud på bakken, ikke løbe, idet hvis han løb ville han ikke kunne tale de første minutter.

Jeg var dårlig kommet på broen før end maskinchefen ringede og sagde at maskinen var klar til at starte op.

Jeg fortalte ham at vi drev og nok skulle bruge mange starter for at få ankret op.

Vi skulle jo sejle op mod vinden for at ankerspillet kunne køre, der var alt for meget træk på kæden til at spillet alene kunne klare at trække kæden op.

Maskinchefen satte alle kompressorer til at pumpe startluft.

Vi begyndte efter sådan cirka 3-4 minutter at hive ankeret op.

Vi startede med at tage trykket af ankerkæden idet de på bakken ikke var helt klar til at hive op endnu.

Det tog det meste af en halv time at hive ankeret hjem.

I den tid var der rigtig mange starter og stopninger på maskinen, men vi klarede det uden at løbe tør for startluft.

Vi drev tæt på områder hvor der ikke var vand nok til os, men takket være vindretningen kunne vi holde skibet på en kurs som ikke bød på alt for mange forhindringer.

Selvfølgelig varskoede vi også Felixstowe Port operation og fortalte dem at vi var begyndt at drive, men formodede at vi kunne klare at få ankret op og at der ikke var nogen fare på færde for skibet og besætning.

Da vi havde fået ankret op i overfladen viste det sig at være pakket helt ind i mudder.

Selve ankeret var en stor klump ler, man kunne ikke se antydning af ankeret.

Det var som et stort stykke sæbe der gled over havbunden, men man kunne fornemme at inden ankeret rev sig løs havde det haft godt fat i bunden.

Med 8 sjækler ude troede jeg oprigtigt talt ikke at vi ville begynde at drive.

Da vi havde fået styr på det hele fortalte vi Felixstowe Port Operation, at vi ville sejle frem og tilbage udenfor indtil om morgenen hvor vi formodede at vinden ville have lagt sig noget.

Så vi sejlede for deadslow hele natten indtil det blev lyst.

Efter det var lyst ankerede vi på samme sted, og blev der indtil vi skulle fortsætte til Rotterdam for at komme ind på den nye schedule.

Vi kom fra Europa og var ved at nærme os Tanjung Pelepas, da der pludselig var flere store skibe der slog et slag på et sted hvor der ikke skulle nogen form for forhindringer.

Det viste sig at alle skibene undveg for en lille fiskebåd som var lige ved at synke.

Om bord på den lille fiskebåd som efterhånden kun havde styrehuset fri stod der 4 mand og viftede med armene.

Jeg kunne med det samme se at der ikke var nogen både i nærheden som havde til hensigt at hjælpe dem.

De andre fiskebåde i området kunne ikke se hvad der foregik, jeg tror at de lå for lavt på vandet til at se det som hændte.

Lidt sørgeligt at de andre store skibe bare sejlede forbi.

Det er en fornærmelse for os andre søfolk som anser det som en selvfølge at hjælpe skibe i havsnød, det kunne jo være os næste gang.

Men der hvor jeg er, sejler vi ikke udenom folk i havsnød.

Det var godt nok et sted som indebar en del besvær med at manøvrere.

Men da der var vanddybde nok, så jeg ingen grund til ikke at prøve på at hjælpe de nødstedte fiskere.

Vi afgav straks vores signal til mand overbord rullen.

2. styrmand kontaktede den Malaysiske  overvågning central og fortalte at vi havde observeret en fiskebåd som var ved at synke og at vi straks gik til hjælp.

Da det var på kanal 16 vi meddelte dette, så må der være mange styrmænd eller skibsførere som måtte stå med en slags dårlig samvittighed.

Vi var trods alt det største skib af alle, og havde derfor ikke så let ved at manøvrere.

Men alligevel vendte vi om og kom til hjælp.

Vi fandt med det samme ud af at vores mand overbord rulle ikke var  helt perfekt.

2. styrmand, som i henhold til rullen skulle være behjælpelig med at få båden op igen, han var fuldt ud optaget af kommunikationen med kontrol centret inde på land.

1.styrmand som skulle overtage al kommunikation på broen kunne ikke bare lige overtage kommunikationen idet han ikke vidste hvad der var blevet sagt før.

1. styrmand var nødt til at overtage ophalingen af båden når de kom tilbage, en situation han ikke var vant til.

Overstyrmanden var så ivrig med at få båden i vandet at han ikke ventede på at han fik grønt lys for handlingen oppe fra broen.

Han begyndte at fire ned uden at jeg var blevet varskoet.

Heldigvis var det havblik i det område vi befandt os i.

Medens jeg var ved at manøvrere skibet på plads kom gummibåden pludselig til syne bag agterstavnen.

Jeg blev godt nok forbavset, men heldigvis var der ikke sket noget og overstyrmanden som var færing havde helt styr på situationen.

Det viste sig hurtigt, at fordi vi var stoppet op, så havde de omkringliggende fiskebåde set hvad der var hændt.

De ilede straks til hjælp og snart var der et par fiskebåde tæt ved.

De 4 personer som stod på taget af deres synkefærdige båd var ikke meget for at forlade båden uden de fik deres transportable pumpe med.

Vi fik alle 4 mand samt deres pumpe over i vores gummibåd.

Vi var så heldige at en af de andre fiskebåde tilbød at tage dem om bord, så var der trods alt det mindre problem for os andre.

Vi opdagede aldrig om fiskerne var fra Malaysia eller Indonesien.

Control centret som havde sendt en båd afsted til at hjælpe os med fiskerne, åndede også lettet op da de fandt ud af at vi havde klaret det af os selv.

Der gik omkring 20 minutter med hele manøvren, så var gummibåden blevet sat på plads om bord og vi kunne sejle videre.

Selvfølgelig rapportrede jeg det hele til rederiet som man nu engang skal.

Vi fik tak fordi vi havde klaret det uden nævneværdier problemer for alle parter.

Efter hændelsen var vi nødt til at analysere hvad vi mente der kunne gøre bedre eller anderledes hvis uheldet skulle ske en anden gang.

Jeg tror på at alle var godt tilfredse med at vi ikke bare havde sejlet videre som de andre skibe gjorde.

Vi så det som en slags hjælp til selvhjælp.

For tænk, hvis vi stod i samme situation og ingen ville hjælpe?.

Vi fik en overkomplet skibsfører om bord i Algeciras som skulle med indtil Gøteborg hvor hun skulle overtage skibet.

Hun boede dengang på Gibraltar, og havde boet der et stykke tid.

Da hun skulle mønstre, så spurgte hun om hun måtte tage en kat med til Felixstowe.

Jeg svarede at jeg ikke ville inspicere hendes kammer på vejen op til Felixstowe, så kunne hun udlede hvad hun ville af disse ord.

På vejen fra Algeciras til Felixstowe hørte ingen at hun havde en kat inde på kammeret.

Hun havde overtalt messedrengen til ikke at gøre rent inde på hendes kammer.

På det tidspunkt var der en Mærsk Containerbåd som havde revet en pullert løs i Felixstowe havn. 

Derfor havde vi fået instrukser om at vi skulle fordele trosserne på mindst 2 pullerter.

Vi kunne hvis vi havde trosserne sat på kun en pullert risikere at pullerten blev revet af.

Vores træk på tension kunne overstige hvad pullerterne kunne klare af træk.

Jeg varskoede lodsen allerede ved ankomst om at han skulle fortælle havnemyndighederne at vi skulle fortøjre på mindst 2 pullerter i hver ende.

Det aftalte lodsen så med havnemyndighederne, vel vidende at det måske ikke ville være sådan når vi ankom til kajen.

Ganske rigtigt, da vi ankom til kajen ville trossefolkene ikke sætte vores trosser på 2 forskellige pullerter, det selv om der var 2 pullerter frie.

De, trossefolkene, forklarede at der skulle ankomme et andet skib som skulle bruge den ene pullert.

Af erfaring vidste jeg at det ikke altid var tilfældet.

Tit og ofte fyldte skibene ikke så meget langs kajen, så at de skulle bruge alle pullerterne.

Så overfor lodsen erklærede jeg, at jeg ikke kunne godkende fortøjringen inden at trosserne var fordelt på mindst 2 pullerter.

Inde på land ville de kun bruge 1 pullert.

Da vi allerede var langs med kajen, blev gangwayen firet af, således at den fungerende så havnemesteren kunne komme om bord.

Lige meget hjalp det overfor mig at han prøvede at forklare at pullerten sagtens kunne holde, også hvis alle trosserne blev sat på en pullert.

På det tidspunkt ville en fortøjring være på 3 agtertrosser.

Man kunne sagtens forestille sig, at hvis der opstod den mindste vind, så kunne det ikke være forsvarligt at fortøjre med alle trosserne sat fast på en pullert.

I Felixstowe var der også en stærk strøm som jo alt andet lige ville sætte et vist træk på pullerterne.

For at føje mig, indvilligede havnen i at vi også brugte den anden pullert til at fortøjre på.

Men så måtte jeg love, at hvis det andet skib ankom, så ville vi flytte trosserne over på kun en pullert.

Det lovede jeg havnen, at det så viste sig at det andet skib aldrig ankom i den tid vi var til kajs var noget helt andet.

Om aftenen ringede jeg til Nautisk afdeling for at høre hvorledes jeg skulle forholde mig hvis det andet skib ankom og vi skulle fortøjre på kun en pullert.

Svaret var, at nu måtte jeg være så fleksibel at  jeg bare skulle nøjes med at bruge en pullert, jeg skulle jo huske at vi allesammen havde hver vores forretning som vi skulle drive.

Underforstået var, at det som var udsendt af Nautisk afdeling var noget der ikke skulle tages så alvorligt.

Jeg vidste udmærket, at hvis der var sket et uheld med en løsreven pullert, så ville vi i skibene blive holdt ansvarlig.

De, Nautisk afdeling havde jo fortalt at det måtte vi ikke, altså fortøjre med alle trosserne på kun en pullert.

Jeg var helt enig med dem, jeg syntes også at det var uforsvarligt.

Min afløser tog skibet ind i Felixstowe, men fordi jeg havde det overordnede ansvar, så var det mig der forlangte at vi skulle fortøjre på mindst 2 pullerter.

Min afløser fortalte mig senere at hun havde  haft katten med til Felixstowe.

Hendes nabo i Gibraltar havde hentet katten i Felixstowe havn og havde fået katten ud af området uden at der var nogen som havde bemærket det.

Da de boede i London, et stykke vej væk, var katten åbenbart blevet trængende, de havde så lukket den ud, uden at tænke over at katten ikke kendte området.

Med det resultat at katten forsvandt ud i natten, de måtte tage hjem til London uden kat.

I Rotterdam blæste det med en kraftig vind ind fra siden, ind mod kajen.

Selv om det blæste kraftigt bad jeg min afløser om at tage skibet til kaj.

Hun havde jo brug for den erfaring det var at lægge til i kraftig vind.

Førhen havde hun været i de små C-både som havde meget mindre vindfang end de her store skibe.

Under ankomsten gik det det meste af tiden meget godt, hun lyttede til lodsen og gjorde hvad han forlangte.

Men lodsen var måske ikke vant til at det blæste så kraftigt, eller måske var han ikke helt klar over vores thrusteres begrænsninger.

Ihvertfald så bad lodsen om at få stoppet thrusterne der dengang arbejde for højtryk ud fra kajen.

Min afløser stoppede thrusteren uden at tænke over at selv om de arbejdede på højtryk kunne de dårligt klare at holde skibet ude fra kajen, men skibet kom langsomt nærmere og nærmere.

Fordi at thrusteren blev stoppet, bare et lille øjeblik, så kunne vi ikke opretholde det tryk der skulle til.

Der gik nok et halvt minut eller mindre inden jeg opdagede fejltagelsen, men da var det allerede for sent.

Jeg skubbede hende væk fra pulten uden at tænke nærmere over det, så gav jeg halv kraft på maskinen og hårdt ror over til den side der vendte langs kajen.

Det alt sammen for at vi ikke skulle tørne kajen med stor kraft og risikere at skruen skulle ramme kajen.

Fordi maskinkraften var så høj, så sprøjtede vandet ind over kajkanten.

Jeg stoppede straks maskinen og satte den på halv bak, men fordi der var kommet fremadgående bevægelse i skibet så var vi lige ved at ramme en flodpram som lå foran vores bow.

På flodprammen nåede de lige at lade gå deres trosser og bevæge sig forefter.

På den måde ramte vi kajen med lidt mere kraft end vi var vant til.

Men da vi ramte kajen parallelt skete der ingen skade på skibet.

Vi gik straks efter ankomst ned for at inspicere skibssiden, men kunne ikke finde nogen form for indtrykning.

Jeg mente at det var held i uheld.

Men alligevel skrev jeg hændelsen ind i dagbogen hvis der senere skulle være brug for at dokumentere det skete.

Klokken var cirka 0200 om natten da vagthavende styrmand ringede for at fortælle at River Policen gerne ville tale med mig.

Da jeg lige var vågnet bad jeg dem vente indtil jeg havde fået lidt vand i hovedet.

River Policen,  spurgte om jeg kunde erkende at det var os der havde sprængt trossen på flodbåden foran, det kunne jeg sagtens.

Jeg forklarede, at det alt sammen var vores skyld fordi vinden var blevet for kraftig til at vores thruster kunne klare det.

Jeg sagde også at flodbåden kunne få en af vores nye trosser som kunne leveres til dem med det samme, vi havde altid et antal nye trosser i reserve.

Vi blev så enige om at agenten ville kunne klare det om morgenen, og River Policen forlod mit kontor uden at skulle have en underskrift eller andet bevis for det hændte.

Måske fordi at den Danske del af Mærsk Line havde ry for at en aftale var en aftalte og at man stod ved sig ord.

Næste morgen forklarede jeg agenten at den flodpram foran gerne ville have en ny trosse.

Det var slet ikke noget problem sagde agten, han ville sørge for at det skete når flodprammen ankom næste gang.

Jeg kunne fornemme at agentkontoret havde en slags forsikring for slige tilfælde.

Om morgen ringede jeg også til Nautisk afdeling som jeg forklarede det skete og samtidig sagde jeg at det eneste der var sket, var at den foranliggende flodpram ville have erstatning for en sprængt agtertrosse.

Nautisk afdelingen takkede mig for at have gjordt dem opmærksom på forholdet, og sagde at jeg ikke ville høre andet fra dem.

Men det pinte mig alligevel på en eller anden måde, det er stadigvæk den hårdeste landing jeg nogensinde har haft.

Når jeg siger Jeg, så er det fordi at det var mit ansvar som jeg stod ved uden at blande andre ind i uheldet.

I oktober 2000 blev jeg forespurgt om ikke jeg ville tage en tur til Saint Peterburg hvor jeg skulle undersøge forskellige terminaler på vegne af Herr Møller.

Jeg skulle have visa for at komme til Rusland.

Visa’et søgte kontoret i Saint Petersburg for mig på forhånd, det skulle så bare hentes inde på den Russiske Ambassade i København på dagen hvor jeg skulle rejse.

Turen ville tage 3 dage hvor jeg den på anden dag en skulle besøge Kronstadt.

Som de sagde inde i Nautisk afdeling, det er at betragte som en udflugt med et smut til Kronstadt.

Jeg skulle besøge et par kajpladser, det var det hele.

Mandag den 30 oktober stillede jeg på den Russiske Ambassade for at få mit visa.

Idet jeg skulle flyve indenfor de næste par timer, så var jeg allerde ved Ambassaden inden de åbnede og måtte vente udenfor.

Da Ambassaden åbnede var jeg den første og eneste der kom ind.

Jeg skulle aflevere nogle papirer ved en skranke.

Nogle minutter senere blev jeg kaldt op til en anden skranke hvor jeg blev forespurgt om adskillige ting, blandt andet hvorfor jeg skulle til Saint Petersburg.

Det var den samme person som betjente begge skranker, åbentbart så var det vigtig at vedkommende stod bag den rette skranke.

Et kvarter tids senere kunne jeg hente mit visa ved en 3. skranke, det var stadig den samme person som betjente mig.

Visa’et var udstedt af det Russiske handelsministerium og var udstedt før jeg kom til Ambassaden.

Det var åbentbart vigtigt at alle procedurer skulle overholdes, i stedet for bare at give mig mit visa.

Jeg havde temmelig travlt med at komme ud i lufthavnen, jeg skulle snart flyve og være i Saint Petersburg omkring kl. 1330 samme dag.

Jeg måtte først forbi rederiet for at hente mine billetter

Når jeg siger billetter var det lidt underligt, for jeg fik udleveret 4 billetter.

De 2 første var turen til Saint Petersburg og den anden var fra Saint Petersburg og hjem til københavn.

De andre billetter var fra Saint Petersburg den dag jeg skulle hjem og fra København til Saint Petersburg et par dage senere.

Jeg har aldrig forstået dette, men jeg mener at vide at det var billigere hvis man købte billetterne på den måde, og jeg fik så besked på, at når jeg ankom til Saint Petersburg skulle jeg smide den første returbillet væk.

Når jeg så skulle hjem skulle jeg bruge den nye billet fra Saint Petersburg og når hjemme i Svendborg så skulle jeg smide returbilletten til Saint Petersburg væk.

Mig bekendt så var det væsenligt billigere på den måde, men som nævnt forstod jeg det aldrig helt.

Vel ankommet til Saint Petersburg og ude af lufthavnen holdt der en bus der ventede på mig, jeg skulle åbentbart begynde med det samme?

Bussen var helt fyldt op, der var en tolk som fulgte mig under hele opholdet.

Jeg hilse på dem alle, og det viste sig at de var ansvarlige for de forskellige områder som vi skulle besøge.

Før vi kørte ud til Lomonosov site og Neste Terminal stoppede vi ved en Macdonald forretning hvor vi fik burgers og cola som vi spiste på vejen.

Der var åbenbart ikke tid til at spise på stedet?

Da det var det første sted vi skulle besøge var jeg spændt på hvad det var for noget jeg kom ud til.

Inde på Rederiet var der ingen der havde forberedt mig på hvad der skulle ske, det eneste de sagde, tag derover så finder du nok ud af det.

På rederiet sagde de at jeg skulle tage nogle billeder fra de forskellige steder, men det var ikke så nemt, for i Rusland var det ikke velset at fotografere, i hvertfald ikke på det tidspunkt.

Neste er et datterselskab af en af de største energi Koncerner i Skandinavien.

De beskæftiger sig med olie leveranser og sælger olie i deres egen netværk af fyldestationer.

For mig så det ud som om at projektet var stoppet på grund af pengemangel.

Terminal manageren sagde at de kunne tage skibe på op til 28000 DW ved terminalen

Der var intet der tydede på at der skete noget overhovedet på installationen.

For mig så det ud som om de var ude på at finde nogen som ville skyde penge i foretagenet.

Det var en hel ny installation.

De eneste folk der var der, var en vagt i gaten og så var der fire eller fem personer samlet i et møderum.

Fordi jeg havde fået mistanke af en eller anden grund, bad jeg om at måtte komme på toilettet.

De viste mig derud, men blev dog ikke stående foran døren.

Da jeg var færdig gik jeg forkert med vilje, jeg skulle lige se om der var andre folk derude.

Den eneste jeg mødte var en høj slank kvinde, måske en fotomodel, sådan så hun ud.

Hun kæmpede med at få lavet en kande kaffe til os

Da hun kom ind med kaffen så hun ud som om hun var beklemt ved situationen, måske havde hun aldrig serveret kaffe før.

Jeg spurgte direktøren om jeg kunne komme ud på terminalen for at se mig om?

Han sagde det ikke var muligt for der var så meget mudder at man skulle bruge gummistøvler for at komme derud, og de havde ingen gummistøvler, så det kunne ikke lade sig gøre.

Men jeg kunne komme op på taget således at jeg kunne komme til at se derud.

Det blev aldrig til noget, og det viste sig også at i den tid jeg var der så jeg ingen form for aktiviteter andet end fotomodellen der servere kaffe.

Hun kom forresten også med chokolade som hun bød rundt, et tiltalende pigebarn må jeg sige.

På vejen hjem til hotellet prøvede de på at overbevise mig om at det var en meget stor terminal vi havde besøgt og at det hele kun var et spørgsmål om tid inden det blev den største udskibningshavn for hele området.

Klokken var efterhånden blevet 1900 da vi ankom til Hotel Prin Business Center.

De sagde at jeg skulle skynde mig at checke ind for jeg var blevet inviteret ud at spise et eller andet sted.

Vi kørte med bussen ud til et sted hvor der var mange restauranter hvor man kunne spise, på vejen ud spurgte de hvad vi skulle spise.

Jeg spurgte om ikke vi kunne tage ind på et ganske normalt spisested hvor man kunne få daglidags Russisk mad.

Tolken fortale mig at hun var bange for at regningen ikke ville blive stor nok, og hendes boss ville måske så skælde hende ud.

Jeg sagde til hende at hun bare kunne invitere chaufføren med,  samt ham som passede på os, kommisæren som jeg kaldte ham.

Hun indviligede i at tage dem med, og vi fik en fornøjelig aften ud af det.

Jeg troede vi skulle have en sodavand eller en øl til maden (bøf stroganoff), men nej der skulle Vodka til.

Så vi fik Vodka til, det var store ølglas der blev fyldt helt op med Vodka.

Det var åbenbart meningen at vi skulle drikke helt ud hver gang?

Eller måske var de ude på at drikke mig en skid på?

Jeg drak ikke mere end et halvt glas, jeg kunne simpelthen ikke få mere ned.

De andre drak så hele flasken og den efterfølgende flaske også.

Da vi skulle hjem var chaufføren blevet så fuld at han tog undergrundsbanen hjem og lod bussen stå.

Os andre vi tog en taxa, jeg til hotellet og de andre hjem til der hvor de boede.

Næste morgen startede vi tidligt.

Vi skulle om formiddagen besøge område 1, 2, 3 og 4.

De første 2 områder var gamle kajer som bar tydelige spor af at være i en dårlig tilstand.

Kajerne blev brugt til stykgods og kunne slet ikke bruges til at laste/losse containere.

Område 3 og 4 kunne bruges til containertransport.

De havde 3 små containerkraner i dårlig stand.

Som de sagde ved terminalen, så var der altid en af kranerne som var ude af drift.

Kranproduktionen fik jeg fortalt var ca. 8 til 10 container i timen.

Dybden ved kajerne var ca. 10,00 meter.

Jeg var blevet bedt om at se særlig godt på Pier 101.

Overfladen var beton og måske den mindst ujævne af de kajer jeg havde set indtil nu.

Besøget på Kronstadt var helt specielt.

Vi kom derover på en slags dæmning, som ikke var blevet færdig.

De var også begyndt at bygge en bro derover til, men de var aldrig blevet færdig og broen lignede en ruin fra 2. verdenskrig.

På Kronstadt skulle jeg besøge Mr. Surikov, den lokale administrator.

Surikov var meget stolt af beboerne på Kronstadt.

Som han sagde, så havde de alle en lille have foran deres huse således at de kunne dyrke grøntsager.

Der var også alverdens moderne installationer derude, bygningerne så gamle og solide ud.

Men når man kom indenfor kunne man se forskellen.

Blandt andet havde de lynhurtigt internet med lyslederkabler, hvilket ikke var normalt på den tid.

Jeg blev tilbudt at komme rundt på øen i følgeskab med hans nummer 2 mand.

På den måde kunne jeg få adgang til at se alt.

De havde en tørdok, bygget i kampsten omkring sidst i 1800 og først i 1900.

Det er den største dok jeg nogensinde har set.

Der lå to krigsskibe i dokken, de synede ikke af ret meget, bare 2 små skibe i det ene hjørne.

Ialt var det en stor oplevelse at se Kronstadt, de havde også et hospital for specielsygdomme og de havde de bedste eksperter som fandtes i Rusland.

Det mest mærkværdige var at husene var rigtigt solide og havde store afløbsrør fra tagrenderne, men afløbsrørende stoppede lige for fortovet og var ikke forbundet med noget kloaksytem.

Det bevirkede at når det var regnvejr så skulle man have gummistøvler for i det hele taget at kunne komme tørskoet frem.

Åbenbart havde man ikke tænkt på det.

Mødet med Mr. Surikov var også lidt speciel.

Han forestillede ikke at kunne engelsk, men når tolken oversatte det jeg havde sagt til russisk, så kunne jeg fornemme på ham at tolken ikke oversatte rigtigt.

Måske fordi tolken, en kvinde, ikke turde oversætte det jeg fortalte direkte,

Det var ikke altid Mr. Surikov og jeg var enige, det fortalte jeg ham hver gang.

Men tolken havde åbenbart så stor respekt for den magt han besad således at hun ikke turde oversætte mine vendinger direkte.

Havnen i Saint Peterburg kunne man anløbe hele året rundt.

Dog var der is i farvandet mindst 95 dage om året, og gennemsnittet for is dage var 155 dage.

Havnen havde aldrig nogensinde været nødt til at lukke i de 100 år man havde observeret det.

Issæsonen startede normalt 23 november og 155 dage frem.

Der var 2 store isbrydere til brug i kanalen og 3 mindre til brug inde i selve havnen.

Der var ligeledes mange slæbebåde i havnen, blandt andet havde de 1 med 5000 hk og 5-6 stykker hver med 3000 hk plus et utal af mindre slæbebåde.

På 3 dagen skulle jeg hjem med flyveren lidt over middag.

Jeg sagde pænt farvel til tolken og de som jeg havde været sammen med i bussen.

Da jeg aldrig havde smagt ægte kaviar så jeg købte en dåse russisk kaviar i lufthaven for at have noget med hjem til Nit.

Det var også det eneste man kunne købe derude.

Vel hjemme igen lå der et brev i postkassen fra skibspersonel som ville have at jeg skulle begynde på nybygningskursus til Lindø 180 som jeg så skulle være fast skibsfører på.

Vi startede på simulator kursus den 12 december 2000.

Fordi at simulatoren var i brug hele ugen lang, både lørdag og søndag, så var det eneste tidspunkt rederiet kunne bruge simulatoren var fra torsdag til lørdag,  hver dag fra kl. 1600 til 2300 om aftenen.

Vi boede ude på hotel Gentofte.

Dagen brugte overstyrmanden og jeg til at besøge de forskellige afdelinger inde på rederiet.

Blandt andet fik vi en liste over nybygnings leveranserne således at vi kunne gennemgå det hele og sløjfe eventuelle misforståede leverancer samt bestille det der ellers skulle bruges.

Vi besøgte også Nautisk afdeling samt andre afdelinger derinde på rederiet.

Fordi det ikke var så tit vi kom på rederiet var det nyt og spændende ofr os at komme derind.

Efter nytår begyndte vi på Lindø værftet som tilsynsførerne på Lindø 180.

Vi var med til at syne meget af det hele, det for at lære skibet at kende.

Den ene dag strejkede arbejderne på værftet, og da der ikke var meget for os at lave fik vi lov til at gå ind i pakhuset hvor vores stores allerede var ankommet.

Der brugte vi dagen til at sætte forskellig farvede tape på kasserne, alt efter hvilken afdelingen de skulle i og hvor vigtigt det var for os at få fat i kasserne.

Vi havde jo listerne over hvad der var i kasserne, så det var bare med at prioritere.

Den 29 januar var den dag skibet skulle døbes.

Gudmoderen var Cecilie Mærsk Møller, datter af Leise Mærsk Møller.

Cecilie var en sød pige som var meget tiltalende at vise rundt på skibet.

Lindø 180 fik navnet Chastine Mærsk. Efter Cecilie havde afsløret navnet, gik jeg sammen med hende foran orkesteret fra boven til gangvejen.

Cecilie var meget stolt, det var første gang et helt orkester fulgte efter hende.

Da vi kom op ind broen spurgte en dame om hun ikke skulle tage Cecilies frakke, en pelskåbe.

Hun kom med en bemærkning om at det var en virkelig flot pels som Cecilie havde.

Cecilie, ærlig som hun er, svarede at hun havde lånt pelsen fra hendes søster.

Det var Cecilie i en nøddeskal, man kunne næsten ikke andet end at holde af hende.

 

Efter dåben var der spisning i kantinen og der underholdt Per Pallesen med forskellige historier, en virkelig fin dåb som Cecilie klarede til UG.

Dagen efter skulle vi på prøvetur, vi havde fået at vide at vi skulle udrustes i Gøteborg således at vi ikke ville kunne komme hjem mere før end udmønstringen var helt overstået.

Rederiet havde altid en inspektør med på turen fra Lindø værftet og ud til Gabet.

Det blev anset som en vanskelig strækning hvor der let kunne opstå en situation som skulle rapporteres, derfor var rederiets mand med på den strækning.

Det var dagen efter dåben.

Ved dåben havde Herr. Møller bemærket at maskinchefen havde hestehale og tatoveringer på armene.

Det var åbentbart ikke noget Herr Møller brød sig om.

Han bemærkede det til skibspersonel som så havde sagt det viderede til inspektøren.

Midt på strækningen ud til Gabet trak han mig til side for at fortælle at hvis maskinchefen ikke blev klippet så ville han blive taget af skibet og ikke mere have Chastine Mærsk som fast maskinchef.

Der var åbentbart ingen fra rederiet som ville være bekendt at fortælle at han skulle klippes?

Da vi var kommet ud i søen fortalte jeg maskinchefen, at hvis han ikke blev klippet når vi lå i Gøteborg, så ville han blive overført til et andet skib.

Samtidig sagde jeg til ham, at hvis der kom fotografer om bord, så skulle han bære en langærmet skjorte for at skjule tatoveringerne på armene.

Jeg havde ingen betænkeligheder ved at fortælle ham dette, men samtidig mente jeg at det skulle andre have fortalt ham for længe siden.

I Gøteborg gik maskinchefen i land og da han kom tilbage var han kortklippet.

Jeg må indrømme at han så noget mere præsentabel ud med den nye frisure.

Efter at vi havde taget afsked med alle rejste vi om søndagen på en udmønstring som varede lige indtil 5 maj.

I Gøteborg boede vi på hotel SAS Radisson idet vi ikke kunne bo om bord.

Vi blev kørt frem og tilbage fra hotellet i en sort limosine, en stor bil som skabte opmærksomhed når vi steg ud af den med vores arbejdstøj på.

Den sidste dag fik matroserne lov til at komme.

De skulle være med til bunkring om natten, men fordi de ikke kunne bo om bord blev de også indlogeret på hotellet.

Om aftenen da vi skulle bunkre viste det sig at bunkerventilen var frostsprængt på grund af streng frost om aftenen.

Bunkringen blev lidt forsinket idet der først skulle fremskaffes en ny ventil fra Lindø.

Der var streng frost om natten, der var så meget frost at om morgenen var der også sprunget en af ruderne på broen.

Værftet havde heldigvis en ekstra rude på Lindø, så ruden blev udskiftet inden overleveringen skulle finde sted.

Der var streng frost om natten, der var så meget frost at om morgenen var der også sprunget en af ruderne på broen.

Værftet havde heldigvis en ekstra rude på Lindø, så ruden blev udskiftet inden overleveringen skulle finde sted.

Den menige besætning mønstrede om morgenen.

Jeg forklarede dem, at det ikke var meningen at de skulle drikke kaffen i deres rygesaloon som det var kutyme dengang.

De måtte drikke deres kaffe sammen med os andre i dutymessen.

Det sagde de allesammen ja til, men de kom aldrig for at drikke kaffen i dutymessen.

I stedet sad/eller stod de på deres respektive kamre.

Der var kun en af assistenterne der ville drikke sin kaffe i dutymessen.

Vi skulle sejle fra Gøteborg om aftenen, men først skulle vi have vores proviant om bord.

Da vi ikke havde modtaget nogen proviant endnu var agenten blevet bedt om at bestille/levere Pizza til middag.

Hvor mange pizzaer det var kan jeg ikke huske, men mon ikke de inde på pizzabageriet har studset lidt over den store ordre.

Det var meningen at bilen med proviant skulle have været her allerede tidligt om morgenen.

Men fordi bovporten på Stena Line færgen ikke kunne åbne, den var frosset fast, så kom bilen ikke før omkring kl. 11.

Chaufføren kom op til mig for at få toldpapirerne underskrevet.

Bilen havde også proviant med til et andet Mærsk skib som lå foran os.

Da det der skulle leveres til det andet skib lå yderst i lastbilen, så kørte chaufføren over til det andet skib for at læsse af.

Det andet skib lå lige foran os, så det var ganske naturligt at køre derhen først.

Chaufføren som måske var blevet lidt forvirret kørte, efter at han havde læsset af ved det andet skib retur til Danmark.

Måske skulle han med en bestemt færge?

Han glemte helt at aflevere vores proviant, men kørte tilbage med det hele.

Lidt svært at forstå at chaufføren ikke kunne mærke at vognen ikke var tom?

Sådan et helt skibs proviantering vejer alligevel en del.

Jeg ringede straks til indkøbsafdelingen i København og fortalte dem at vi ikke havde fået vores proviant endnu.

De sagde at bilen skulle have været der allerede nu, men jeg fortalte dem at bilen var kørt uden at aflevere provianten.

Det eneste de svarede var,  hvem har leveret?

Dertil svarede jeg at ingen havde leveret noget endu, svaret var, at hvis ingen havde leveret kunne de ikke hjælpe.

Vores hovmester gik om bord på det andet Mærsk skib for at låne kød og kartofler til næste dag, idet vi formodede at provianten ville ankomme i Bremerhaven som var vores næste havn.

Lindøværftets hovmester var så venlig at efterlade smør og et par franskbrød således at vi i det mindste kunne få morgenmad næste dag.

Om aftenen fik vi burgere med pommes frittes, også leveret af agenten.

Rederiet kom hurtigt tilbage og fortalte at provianten ville være der ved ankomst Bremerhaven.

Vel ankommet til Bremerhaven spurgte vi agenten hvornår provianten ville ankomme?

Hvortil han svarede at vejen fra Hamburg til Bremerhaven var blevet lukket grundet isslag på vejen, det var simpelthen umuligt at køre på vejen, så glat var den.

Et par timer senere kom han og fortalte at nu ville provianten komme ved ankomst Rotterdam.

Da vi ikke havde noget at spise bad vi om at agenten kunne skaffe noget brød, kød, pålæg samt kartofler således at vi kunne klare den indtil vi ankom til Rotterdam.

Vi fik tysk pålæg og lidt brød fra en græsk skibshandler.

Jeg fortalte dette til besætningen som havde fuld forståelse for situationen.

Ellers normalt er den menige besætning utilfredse med næsten alt.

Denne gang kunne de godt forstå at det måske ikke var vores skyld det som skete

Ganske rigtigt, proviantvognen stod klar på kajen da vi ankom til Rotterdam.

Chaufføren var den samme som havde fået underskrevet toldpapirerne i Gøteborg.

Han nævnte ikke noget om dette, og da han havde fået mit underskrift skyndte han sig at køre igen.

Jeg tror at chaufføren var lidt flov over hændelsen, han smilte overhovedet ikke.

På Chastine Mærsk fik vi et Transas søkortsystem opsat som vi skulle afprøve for at se om det var noget der kunne bruges i Mærsk skibene.

Transas blev installeret allerede på værftet og vi havde fornøjelsen af at bruge det på en rundtur inden det blev taget ned igen.

Efter at have fået Transas systemet på prøve blev jeg mere opmærksom på at det måske ville være muligt at forudsige det antal omdrejninger skibet skrue skulle rotere med for at at være fremme til tiden uden at skulle justere alt for mange gange på rejsen.
30 maj 2001 havde jeg 40 års jubilæum i Rederiet.

I den forbindelse modtog jeg et brev fra Herr Møller som ønskede med tillykke og samtidig takkede for de mange års pligtopfyldende og loyale tjeneste.

Samtidig modtog jeg en pæn kontant godtgørelse i forbindelse med jubilæum’et

På den første rejse, jomfrurejsen kaldes den modtog vi fra næsten hver eneste havn vi anløb en plakette fra havnen.

Vi plejede at opsætte disse plaketter rundt i gangene.

Men efterhånden så var gangene blevet så smalle at det ikke var praktisk at hænge dem op der.

Så som regel blev de hængt op uden for skibsførerens kontor, det var ligesom det rigtigte sted.

Rederiet var begyndt at kalde os ind til samtale hvert år, for at vi skulle evalueres.

Der var bare den hage ved det hele, at de som skulle udtale sig om os, dem kendte vi knap nok.

Så hvor meget værdi det havde tør jeg ikke sige.

Men jeg skal ikke beklage mig,  jeg fik som regel udmærkede udtalelser.

Da det havde indflydelse på lønnen, så var det med at få så god en udtalelse som overhovedet mulig.

Efter at skibsassistenterne havde fået at vide at de ikke måtte side i deres rygesalon og drikke kaffe i arbejdstiden, så ville de ikke bruge dutymessen i kaffepauserne.

De sad/eller stod på deres kamre og surmulede, i stedet for at deltage i samværet i dutymessen.

Forespurgt hvor for de ikke ville deltage i fællesskabet kom der forskellige forklaringer frem.

Den ene havde haft kræft i halsen og kunne ikke tåle at folk røg i messen.

De der røg blev så enige om ikke at ville ryge mens der var andre i messen.

Men der kom aldrig andet end den ene skibsassistent som hele tiden var kommet i dutymessen.

De der røg blev så enige om ikke at ville ryge mens der var andre i messen.

Men der kom aldrig andet end den ene skibsassistent som hele tiden var kommet i dutymessen.

Skibsassistenterne var så sure over forandringen at de skrev til deres fagforening og fortalte dem at de ikke måtte sidde i rygesalonen i arbejdstiden.

Det eneste svar de fik var, at de ikke havde noget at gøre i rygesalonen i arbejdstiden.

Det var lige ved ankomst Japan at Rederiet modtog en kopi af fagforeningens brev.

Vi selv havde ikke modtaget noget brev, Rederiet ringede til mig og spurgte om vi havde problemer med skibsassistenterne?

Jeg svarede som sandt var, at det mente jeg ikke at vi havde?

Vi havde et par uoverensstemmelser som jeg mente vi selv kunne klare med tiden.

Rederiet havde jeg fortalt at vi ville prøve om ikke vi kunne få et bedre arbejdsmiljø ved at samle folk sammen i dutymessen.

Det havde jeg fortalt dem før vi begyndte på turen.

Rederiet som bakkede mig op sagde at de havde 2 skibsassistenter som skulle flyttes fra et andet skib.

De 2 skibsassistenter ville mønstre i Tokyo og jeg skulle sende to andre skibsassister hjem.

Jeg valgte så at sende de to der skabte problemerne hjem.

De fik besked på at der ville komme to andre for at afløse dem, og at de skulle hjem på ferie.

De fik samtidig fortalt at det ikke havde noget med deres arbejde at gøre.

Den ene blev kaldt for kubik’en, hvorfor ved jeg ikke rigtigt, måske fordi han var lige så bred som høj.

Skibsassistenterne der påmønstrede drak deres kaffe i dutymessen, men da jeg blev afløst faldt det hele tilbage i den gamle gænge.

Der var åbentbart ingen der havde interesse i at foretage ændringer i de gamle traditioner.

Jeg var hjemme på ferie og skulle påmønstre igen  i rotterdam.

i Algeciras fik skibet monteret en piedestal som skulle bruges til at montere en satellitantenne fra Thrane & Thrane.

Thrane og Thrane havde udviklet et nyt kommunikationssystem som skulle afprøves i det miljø hvori det skulle bruges.

Samtidig skulle Inmarsat have afprøvet om deres satellitsystem kunne komme i kontakt med de forskellige satelitter.

Hele systemet var baseret på internetforbindelse.

Det var ikke blevet brugt før, så vi var spændt på hvorledes det ville fungere.

Vi fik sat den gyrostyrede satellit antenne op oppe på Monkey Island.

På radiostationen blev der opsat en computer som kunne modtage systemet.

Radiostationen var ubemandet idet det hele blev kørt inde fra kaptajnen kontor.

Vi fik lov til at bruge internettet så meget vi havde lyst.

Dengang var det ikke normalt at folk havde skype/internetforbindelse derhjemme, så det var kun meget få der kunne bruge systemet til at tale med de pårørende.

Vi havde frit internet, forstået på den måde at der ingen begrænsninger var for hvilke hjemmesider man kunne se.

Kaptajnen kunne spærre for de hjemmesider han havde lyst til.

Men jeg lod ingen sider spærre, så der var åbent for alle hjemmesider.

Jeg satte en liste op hvor de der ønskede at bruge nettet kunne skrive sig op.

Samtidig fik de at vide at de ikke måtte røre ved andet udstyr end computeren som de ikke måtte ændre på, det var kun internettet de måtte bruge.

Det gik fint de første par dage, men så begyndte de indiske officer at pille ved de andre indstillinger.

Indstillinger som de udtrykkeligt havde fået besked på hver for sig at de ikke måtte røre.

Så efter et stykke tid måtte jeg lukke for adgangen, således at det kun var mig, overstyrmanden samt maskinchefen der måtte bruge systemet.

De andre kunne heller ikke holde den tid de havde fået tildelt.

En inder kender åbentbart ikke ordet begrænsninger, lidt trist for alle andre.

Jeg talte med Nit og børnebørne næsten hver dag på skype.

Når vi kom til ydergrænserne af satelitternes område begyndte det at knibe med at få forbindelse.

Når vi slog over på en anden satellit meldte systemet at der ikke kunne skabes kontakt.

Derfor skulle vi hver gang det skete meddele det til Inmarsat som så prøvede at skaffe godkendelse for satellitten.

Det tog som regel cirka 2 dage før der var skabt forbindelse til den næste satellit.

Det skete hver gang vi kom til et andet dækningsområder at der ingen forbindelse var.

Det var derfor vi havde systemet på prøve, det hele var afprøvet i simulatorer, men virkeligheden var en helt anden.

Dagen før vi skulle ankomme til Tacoma var det et frygteligt blæsevejr.

Det blæste så meget at antennen blæste ned fra piedestalen, den knækkede simpelthen over og antennen faldt ned på agterparten og var ødelagt.

Vi varskoede Inmarsat som havde svært ved at tro på at det kunne blæse så meget at piedestalen var knækket.

Fordi der skulle en ny piedestal og en ny antenne til, så kunne de ikke nå at få reparationen på plads inden vi ankom til Tokyo.

I Tokyo kom de med en ny piedestal samt en ny satellitantenne.

Da vi var på tilbageturen skulle satelliterne skulle de være åbne, det viste sig også at være rigtigt.

Fordi der skulle en ny piedestal og en ny antenne til, så kunne de ikke nå at få reparationen på plads inden vi ankom til Tokyo.

I Tokyo kom de med en ny piedestal samt en ny satellitantenne.

Da vi var på tilbageturen skulle satelliterne skulle de være åbne, det viste sig også at være rigtigt.

Da vi kom tilbage til Southampton kom Inmarsat folkene og tog udstyret ned.

Det var på nuværende tidspunkt for dyrt for rederiet at bruge det, så internet forbindelsen blev foreløbigt sat i bero på ubestemt tid.

I Januar fik jeg en del materiale om fuelforbrug, havstrømme og vinde udleveret fra 5 søsterskibe.

Ved at justere omdrejningerne med 1/10 i stedet for hele omdrejninger er der en stor besparelse at hente på fuelforbruget.

Som det fremgår af brevet som jeg sendte til Tim Krarup Sørensen i april 2001, så kunne vi, ved at være opmærksom på omdrejningerne spare hvad der svarer til ci aka 150000$ per skib per år.

Værd at overveje mener jeg?,  alligevel var der ikke rigtigt nogen som ville tage fat i problemet med at ændre skibene adfærd.

Så jeg formodede at det var mig som ikke havde formået at gøre det så tydeligt at man ikke kunne undgå at foretage ændringer.

Efter et par måneder så kunne jeg præsentere en udregning foretaget på en anden måde.

Det hele sendte jeg så til de samme personer med cc. til afdelinger som nødvendigvis måtte tage sig af forholdet hvis de var ansvarlige.

Der gik heller ikke længe inde jeg blev ringet op fra Tim Krarup Sørensen, chef for Teknical Departement.

Han spurgte om ikke jeg havde lyst til at komme for at arbejde på rederiet i en periode på ca. 1 år, med option på 2 år.

Det vidste jeg ikke rigtigt om jeg ville, men fordi at jeg havde skrevet til dem følte jeg også at jeg havde en forpligtigelse for at i det mindste prøve på at ændre på måden man sejlede på.

Han fortalte  at jeg kunne køre frem og tilbage mellem København og Svendborg hver dag, de ville betale hvad det kostede.

Jeg bad om lidt betænkningstid idet jeg havde hørt så meget om at arbejde inde på rederiet.

Det meste af de rygter der figurerede, var at man ville gå ned i indtjening og ville få en ekstra regning fra skattevæsenet.

Man skulle også bo på et værelse i København, hvilket jeg ikke havde interesse i.

 Jeg havde ikke noget forhold til det at bo i København.

Jeg fortalte dem at jeg ville have samme indtjening og samme betingelser som jeg havde når jeg sejlede.

Det accepterede Rederiet, men ikke før end de havde prøvet på at ændre min holdning.

Som de sagde, så ville jeg jo være den den tjente mest i afdelingen, og det kunne man ikke have.

Men så ville jeg ikke acceptere at arbejde inde på Rederiet.

Hvorfor skulle man komme med en god ide og gå ned i løn?

Vi fik også en navigationsbonus hvert år, den bad jeg også om at få udbetalt selv om jeg ikke sejlede.

Det gik de også med til, og bonussen blev så udbetalt forud måned for måned.

Vil du være sikker på at få alt med, så køb bogen og samtidig støtte mig i at vedligeholde siden

Efter tårer bliver synlige mærker, men om hjertet græder, hvem hører det?