Skibsfører i Mærsk Line 2

Cecilie Mærsk

Vel hjemme på ferie blev jeg kontaktet af skibspersonel der ville have mig til at deltage i en undersøgelse af hvorledes vi ville begå os i en sejllads.

Det skulle gøres på den måde, at vi mødtes i navigationssimulatoren i Lyngby.

Der ville vi i 3 dage blive observeret af en Psykolog Claus Borneman som kom fra Risø samt af en Navigationsinstruktør Morten Clausen.

Der blev optaget video samt ført optagelser af alle samtaler i de dage kurset varede.

Det er altid sjovt og meget lærerigt at komme en tur i Simulatoren, selv om det var mere alvorligt denne gang.

Rederiet fik jo materiellet udleveret og hvis vi nogensinde kom i en dårlig situation kunne rederiet altid se på video hvordan vi reagerer i en presset situation.

Lidt uhyggeligt, men jeg skal ikke beklage mig.

Jeg fik en udtalelse som jeg er lidt stolt af, psykologen mente at jeg var anderledes end de fleste på en positiv måde.

Jeg vedlægger udtalelsen fra kurset.
Senere fik jeg brev om at jeg skulle have en C-båd fra ny som fast kaptajn.

Det glædede jeg mig utroligt meget til, det kunne ikke tage glæden fra det følgende brev som vi alle modtog.

Der stod der at enten skulle vi gå 20% ned i løn eller arbejde det mere.

Vi var blevet alt for dyre til at Rederiet kunne holde os beskæftiget.

Jeg vil sætte spørgsmålstegn ved hvor dyre en dansk sømand er?

Jeg vedlægger brevet som jeg arkiverede til senere læsning når jeg engang gik på pension.

Jeg kan med sindsro gengive brevet idet det blev med fuld ordlyd sat i BT og Ekstrabladet.

Det skal bemærkes at det ikke var mig der satte artiklen til beskuelse i BT og Ekstrabladet.

Omkring det samme tidspunkt blev der lavet en undersøgelse af vores arbejdstid.

Undersøgelsen viste at jeg arbejde et gennemsnit på ca. 90 timer i ugen.

Det var på alle mulige og umulige tidspunkter på døgnet.

Idet jeg dengang sejlede på Vest Afrika og vi havde rigtigt mange havneanløb hver eneste måned.

Da det ikke var meningen at overdrive blev jeg selv overrasket over hvor mange timer der blev brugt i ugen.

Men man skulle være standby og kunne ikke lave noget andet endsige sove.

Jeg var dårligt kommet hjem fra det ene kursus før jeg skulle begynde på det næste kursus.

I postkassen lå der et brev om, at jeg skulle på nybygningskursus til Lindø No. 153 som var en C-båd på 29000 tons Dw.

Et sådant nybygningskursus strakte sig over et par måneder inklusive opholdet på Lindø skibsværft.

Der var flere kurser man skulle på før vi kunne påmønstre.

Blandt andet skulle vi på brandkursus, farlig gods kursus, hydraulik kursus, samt deltage på skibsmanøvrerings kursus med det skib vi skulle mønstre om bord i.

Der var også et  samarbejdskursus hvor vi skulle forberede hvorledes skibet skulle drives.

Vi var to hold, et hold som skulle mønstre på skibet og et andet hold som var en slags reservehold i tilfælde af at der var en eller anden fra det første hold som blev forhindret i at deltage.

Til sidst blev det til ca. 3 ugers ophold på Lindø skibsværft hvor vi skulle være med til at afprøve funktioner på skibet.

Da vi var på skibsmanøvrering inde i navigationssimulatoren i Lyngby oplevede vi mange interessante episoder. 

Bland andet kom overstyrmanden fra det andet hold den ene dag med en udtalelse som var lidt anderledes end det normale.

Skibsføreren på det andet hold hed Pind, han havde åbentbart generet  overstyrmanden under den ene sejlads.

Så da de var færdige med sejladsen kom overstyrmanden ud og gav udtryk for at det var bedre med en pind i øret end en pind på broen.

Hvad han egentlig mente vil jeg lade læseren om.

Vi havde en fornøjelig uge i simulatoren hvor vi afprøvede adskillige ting som af naturlige årsager ikke kunne lade sig gøre under normale omstændigheder.

Da vi skulle på samarbejdskursus aftalte jeg med instruktøren at den første dag ville jeg fortælle om de retningslinjer jeg gerne ville have indført som en begyndelse.

Han var enig i at jeg skulle prøve.

Det gik ud på at den første dag ville jeg forklare hvorledes jeg ville have det hele sat op. 

Vel vidende at det ville skabe problemer idet det jo var meningen at vi skulle blive enige i fællesskab.

Og ganske rigtigt så var der ingen der brød sig om mit tilbud.

Jeg brugte det for at komme ind på hvad det var jeg ønskede.

Jeg havde overdrevet det hele en del.

Hovmesteren ringede til rederiet allerede efter første dag og sagde at hun ikke ønske at sejle sammen med os.

Hovmesteren var den eneste kvinde blandt besætningen.

Hun fik det svar fra rederiet at hun skulle give det et par dage mere inden hun tog beslutningen om ikke at ville sejle sammen med os.

Rederiet ringede bagefter til mig og spurgte hvad der foregik.

Da jeg forklarede det grinte de bare og sagde, bare fortsæt.

Inde på rederiet kendte de mig og vidste at det ikke var sådan jeg arbejdede.

Allerede næste dag fik vi diskuteret hvorledes det kunne fortsætte så alle fik sat sit præg på dagsordenen.

Det viste sig, at fordi jeg første dag havde fortalt hvordan jeg ville have indrettet det hele, så kunne jeg genkende det meste af det i de forslag som kom frem.

Forslagende fra hver enkelt kunne godkendes af os alle med kun små ændringer.

Overstyrmanden var en af de få der havde sejlet med de andre C-både.

Han mente, at det ikke kunne være meningen at maskinchefen skulle beholde de penge for sig selv som man åbentbart fik for at landsætte olieslam i Abidjan.

Vi blev enige om, at hvis der virkelig var sådan nogle penge i omløb, og rederiet ikke kunne håndtere det, så skulle penge gå til fælles bedste.

Det blev aftalt uden at vi på daværende tidspunkt havde nogen anelse om beløbets eventuelle størrelse og hvorledes vi kunne gøre brug af pengene til fælles bedste.

Omkring 1 april 1994 begyndte vi tilsynet på Lindø værftet.

Det var en dejlig tid, for det første lærte vi de fleste af funktionerne af skibet at kende, og de som boede på Fyn kunne komme hjem hver dag.

De andre blev indlogeret på hotel i Kerteminde.

Selve dåben af skibet var fastsat til den 16 april, 1994.

Dåbshandlingen ville blive foretaget af Ms. Aderike Shonekan som var bosiddende i Nigeria.

Hun var gift med den forhenværende præsident af Nigeria.

På det tidspunkt var hun den eneste kvindelige høvding i Nigeria.

Selve dåben var meget højtidelig, dåbsgæsterne blev fløjet ind fra København med Mærsk Air og kørt i busser til værftet.

Der var mange gæster fra Afrika.

De kvindelige gæster bar deres nationaldragter hvilket gjorde det endnu mere festligt.

Jeg tror ikke at direktøren for værftet Kurt Andersen havde regnet med at de havde festtøjet på.

Han var mildt sagt meget forbavset da gudmoderen løftede ham op og gav ham en krammer.

Det havde han ikke regnet med, han så i hvertfald lidt underlig ud i ansigtet.

Dåben forløb som en dåb plejer, med taler og Champagneflaske der knuses mod skibssiden.

Skibet kom til at hedde Cecilie Mærsk og var hjemmehørende i Sønderborg.

Bagefter var der middag i kantinen for alle indbudte gæster samt kaptajnen og maskinchefen med deres hustruer.

De andre fra besætningen spiste på Munkebo kro hvor de fik en fin middag.

Efter spisningen skulle vi afsejle på prøvetur med det samme

Maskinchefen og jeg blev hejst op i brovingen og vi afgik med det samme.

Da vi var kommet lidt ud i sejlrenden kom flyveren fra Mærsk Air flyvende lavt over os. 

Flyveren vendte om og fløj ind over os fra forskellige vinkler.

Det var åbentbart dåbsgæsterne som skulle have det sidste kig på skibet.

Imponerende var det at se på, og gæsterne fik sikkert en overraskelse som de ikke havde regnet med.

Prøveturen forløb uden nævneværdige problemer og vi fortsatte til Århus hvor det var meningen at skibe skulle blive indtil vi skulle sættes i fart.

Vi mønstrede alle i Århus den 23 april 1994 hvilket var dagen udmønstringen gjaldt for.

Al den forløbne tid var uden optjening af udmønstringstid.

Lidt uretfærdigt for de som kom fra Færøerne, de havde på den måde et lidt længere fravær fra deres familier.

Men sådan var betingelserne dengang, enten kunne man lide det eller man kunne bare sige fra inden vi startede på nybygningskursus.

Der skete ikke noget ved dette andet end at rederiet fandt en anden.

Man skulle så ikke regne med at man ville få tilbudet en anden gang.

På andendagen i Århus og dagen før vi skulle overtage skibet begyndte agterskibet pludselig at ryste.

Det var omkring Kl. 1700, det hele rystede og der var en mærkelig larm fra agterskibet.

Jeg var på vej i land sammen med min hustru, og da vi ikke havde overtaget skibet var der ikke noget jeg kunne gøre.

Efter et par timer kom vi tilbage til skibet og så at Falck havde dykkere ude ved agterskibet.

Det viste sig at dengang værftet skulle afprøve sternthrusteren en sidst gang inden overleveringen, var de så uheldige at der på bunden lå et jernrør med en tamp fastgjort.

Tampen var nøjagtig så lang at den blev suget ind i skruerne til trusteren og dermed blev jernrøret suget med ind i trusteren.

Med det resultat at skruebladene på trusteren blev ødelagt.

Nu var gode råd jo dyre, for rederiet ville ikke overtage skibet før alt var i orden og det ville medføre tidstab for værftet.

Værftet fandt et skibsværft i Gøteborg som kunne tage os med samme.

Næste morgen efter at besætningen var mønstret fortsatte vi sejladsen til Gøteborg hvor vi skulle dokke.

Vi dokkede ved ankomst, og da det kun var propellen til sternthrusteren der skulle skiftes så kunne vi overtage skibet næste formiddag.

Efter at vi havde overtaget skibet i dokken sejlede vi fra Gøteborg til Algeciras hvor vi skulle begynde at laste.

På vej ned gennem Den Engelske Kanal fik vi et telex, en forespørgsel om hvornår vi kunne være i Southhampton.

Da vi befandt os i nærheden kunne vi være der ca, 2,5 timer senere, hvilket jeg sendte til Rederiet.

Det viste sig at skibet som lå i Southhampton havde fået maskinskade, og det var meningen at vi skulle overtage turen for det skib.

Vi fik aldrig bekræftet at vi skulle sejle til Southampton, så vi fortsatte videre til Algeciras hvor vi begyndte at laste.

Skibshandleren i Algeciras plejede at aflevere grøntsager som var for gamle.

Der lå gerne flere Mærsk både af gangen i havnen i Algeciras og så ringede skibene til hinanden.

Når skibshandleren fik kasseret grøntsagerne i det ene skib prøvede han at aflevere dem om bord i et andet skib.

Men fordi skibene varskoede hinanden så kunne han ikke komme til at aflevere de gamle grøntsager.

Det forårsagede, at på Cecilie Mærsk købte hovmesteren selv grøntsagerne oppe på det lokale marked.

Havde vi aspiranter om bord, fik de gerne opgaven med at sørge for at vores trækvogn blev brugt til at laste grøntsagerne fra markedet.

På den måde kunne vi få friske grøntsager og de var endda billigere end de grøntsager vi kunne få hos skibshandleren.

Af og til kunne vi låne en varevogn i Algeciras således at vi kunne komme op i det lokale supermarked for at indkøbe mange af de ting vi havde brug for på turen til Afrika.

Jeg må indrømme at de gloede noget når vi tømte alle hylder i det lokale supermarked for friske æg.

Det var ikke hver dag der blev solgt 1200 æg til en enkelt kunde.

Vi havde et lille beløb til rådighed hver måned som vi kunne bruge til at handle lokalt hvis vi kunne se en fordel af det.

Selvfølgelig foregik det mod behørige kvitteringer, så der ikke var nogen som blev snydt.

Blandt andet kunne man få store magnum is til 3kr. per styk.

Hvis vi købte dem på anden måde var prisen mindst det dobbelte.

Første gang vi forlod Algeciras på vej til Afrika var vi fuldt lastet, det vil sige at vi havde en dybgang på på 10,30 meter hvilket var maximum.

Dødvægten var ca. 29000 tons.