Kontoret på A. P. Møller

Jeg begyndte på kontoret igen om mandagen, det vil sige at jeg tog til København om søndagen for at kunne møde næste morgen klokken 8. 

Jeg boede på hotel Neptun, som var det sted jeg boede inden jeg tog ind på Rederiet den 2 januar.

Da jeg ingen anelse havde om jeg skulle lave inde på kontoret, så jeg var meget spændt på hvordan det  ville være at arbejde derinde.

Da jeg mødte mandag morgen viste det sig at jeg ingen steder havde at sidde på og arbejde ud fra.

I Teknisk Organisation var der simpelthen ikke plads til alle der arbejde der.

Folk der ikke var fastansat derinde måtte nøjes med de pladser der var ledige når andre var ude at rejse eller var syge.

Hver morgen skulle jeg finde en plads der var tom, det var sjældent samme plads hver dag.

Pladsen afhang af hvem der var ude at rejse eller var syg.




Det var meget utilfredsstillende ikke at have en fast plads at sidde på, det bevirkede også at jeg ikke havde nogen fastnet telefon idet jeg jo ikke havde nogen fast stol at sidde på.

Første dag havde jeg fået en kuffert som jeg kunne opbevare mine dokumenter i. 

Der gik meget længe før end jeg fik en fast plads med et skab som jeg kunne opbevare  mine ting i.

Den første tid gik med at falde til i kontor miljøet som var meget anderledes end jeg havde forestilt mig.

Jeg skulle arbejde sammen med en maskinmester samt en shippingmand, vi var i begyndelsen 3 personer inklusiv mig selv.

Da de 2 andre allerede arbejde på Esplanaden havde de fået tildelt en plads ved et skrivebord.

Det var åbentbart kun mig der måtte finde en ny plads de første rigtig mange dage. 

Vi skulle arbejde i 39 timer hver uge, men for mit vedkommende blev det til meget mere.

Jeg skulle i første omgang arbejde et år inde på rederiet, men af forskellige årsager blev det til lidt over 2 år.

I begyndelsen ankom jeg til København hver søndag aften for at kunne begynde om morgenen mandag.

Jeg tog hjem til Svendborg om fredagen hvor jeg gerne stoppede inde på kontoret ved middagstid for at kunne være hjemme i Svendborg hen mod aften.

I begyndelse kunne jeg køre med en af mine kollegaer hver 14. dag, hvor han skulle til Svendborg for at hente sine børn.

Han var blevet skilt og hans børn boede i Svendborg, så for at kunne være sammen med dem hver anden weekend skulle han hente og bringe dem tilbage til Svendborg.

Det foregik på den måde at jeg betalte for billetten over Storebæltsbroen i stedet for at tage med toget, det var noget hurtigere for mig på den måde, og han kom billigt til Svendborg.

I begyndelsen skulle vi finde på besparelser af forskellig art, der var frie hænder til at gøre opmærksom på hvorledes besparelserne kunne opnåes.

Vi var blevet anbragt i Teknisk Organisation sammen med alle driftlederne.

Jeg begyndte at beregne hvor meget olie de forskellige skibe havde brugt for at se om der kunne have været mindre forbrug hvis skibene kunne have gjort det på en anderledes måde.

Hurtigt fandt jeg ud af at hvis skibene sejlede med nedsat fart der hvor det kunne lade sig gøre og samtidig være fremme til den schedulerede tid, så var der masser af penge at spare på bunkersforbruget.

På det tidspunkt skulle alle breve som blev sendt ud til skibene have 2 underskrifter, en fra ledelsen og en fra den person som havde skrevet skrivelsen.

Det vil sige for mit vedkommende var det chefen for Teknisk organisation der skulle underskrives sammen med.

Der var bare det minus ved det hele at han altid skulle rette i det som jeg havde skrevet, han rettede det altid til noget som jeg ikke kunne acceptere.

Han mente altid at det var betydeligt mere bunkers der kunne spares end det som jeg mente.

Jeg brugte et Excel regneark hvori jeg havde sat formlerne ind for de forskellige skibe, således at jeg hurtigt kunne regne deres olieforbrug ud ved forskellige hastigher.

Jeg var efterhånden blevet træt af at chefen for Teknisk organisation hver gang skulle ændre på tallene jeg havde skrevet.

For at mine kollegaer skulle kunne regne med det skrevne og tro på det, så ville jeg ikke have at han ændrede i tallene, det resulterede i at jeg ikke mere viste ham brevene til underskrivning.

Jeg underskrev det alene, ud fra den betragning at det var bedre at modtage et brev som man troede på var ærligt og at man selv kunne regne sig frem til det udkomne resultat.

Derfor ligger der ude i skibene en del breve fra mig,  med kun en underskrift, det selv om jeg vidste at det måtte man ikke, men det tjente alligevel et godt formål.

Flere af mine kollegaer advarede mig om hvordan det var at arbejde inde på rederiet og hvad man skulle være opmærksom på,  men jeg troede ikke på alt hvad de sagde. 

En dag kom chefen for Teknisk Organisation, den selvsamme person som havde fortalt mig, at hvis jeg ville acceptere at arbejde et eller to år inde på rederiet kunne jeg køre frem og tilbage hver eneste dag og rederiet ville betale for min kørsel.

Selvsamme person mente at jeg nu skulle finde en lejlighed i København og flytte derind, Rederiet ville betale huslejen, men indskuddet stod man selv for.

Jeg svarede ham ikke og lod som ingenting.

Jeg havde ingen interesse i at bo i København, det var godt nok at rejse frem og tilbage.                                 

Men lidt skuffet var jeg over at han kunne lide så meget af erindringsforskydning at han selv troede på det han sagde.

Jeg havde hele tiden gjort opmærksom på, at det eneste rigtige var at skibene sejlede med den fart og de omdrejninger der skulle til for at ankomme til næste havn til tiden.

Linieafdelingen begyndte at sande at der var noget om snakken.

Jeg blev sat til at regne ud hvad der var af besparelse for det enkelte skib på visse strækninger hvis de overholdt omdrejningerne.

Det viste sig at være så mange penge i besparelse at ledelsen ikke kunne sidde det overhørig.

Jeg mente at man kunne spare mindst 0,9% af bunkerforbruget.

Det lyder ikke af meget, men på det tidspunkt blev på hele flåden brugt cirka 4000000 tons olie og da olien på det tidspunkt kostede omkring 53$ blev det alligevel til mange penge.

0,9% i besparelse bliver til 36000 tons olie i året og dengang havde det en værdi af cirka 1908000$ eller omregnet til danske kr. cirka 12000000 Kr.             

 Selv, hvis det viste sig kun at være halvdelen som der kunne opnåes i besparelse, så var det stadigvæk mange penge.

Men nu startede alle problemerne, ledelsen i Teknisk Organisation mente at en dieselmotor skulle køre med mindst 85% belastning for ikke at svine/sode til.

Det er til dels rigtigt at man får den bedste ydelse ud af motoren ved disse omdrejninger, men hvis udgiften til at køre med den ydelse var for stor, så var det jo tab af fortjeneste hvis man ikke satte ydelsen/omdrejningerne ned.

De strækninger som alle mente at der ikke var nogen nævneværdige besparelser at hente på, var der hvor jeg selv havde opnået de største %vise besparelser.

Helt op til 20-30% var ikke helt unormalt at spare bare ved at bruge fornuften i stedet for diverse procedurer.

Jeg har i min tid som skibsfører prøvet at overholde procedurerne hvis det gav nogen mening og det ikke var direkte ulovligt ikke at overholde dem. 

Det viste sig, at for at spare på motorudgiften havde man købt hjælpeblæsere som ikke kunne holde til at køre/stoppe og starte i længere tid.

(disse hjælpeblæsere var noget billigere i indkøb)

For at skibene måtte køre med nedsatte omdrejninger skulle de have en ekstra hjælpeblæser for det tilfælde at der skulle ske noget med en af de installerede hjælpeblæsere.

Jeg blev sat til at udregne om det kunne betale sig at flyve en ekstra hjælpeblæser ud til de skibe som ikke havde ekstra hjælpeblæsere.

I mange tilfælde kunne det betale sig. Men da teknisk organisation ikke havde sat penge af til dette formål gjorde de alle mulige krumspring for at undgå at sende en ekstra hjælpeblæser ud på den måde.

 Jeg tror ikke at jeg var særlig populær blandt de ledere i T.O. som ikke havde samme opfattelse af tingene som mig.

(at det var til fældes bedste at spare penge)

Efter et stykke tid at have sendt diverse breve ud til skibene om, hvorledes det forholdt sig med olieforbruget fik jeg en henvendelse fra Linieafdelingen om at jeg skulle henvende mig til en afdeling  af Censys ude på Tagensvej.

Derude skulle jeg fortælle chefen samt et par andre personer om min opfattelse af, hvorledes man måske kunne spare på olieforbruget.

Jeg brugte det materiale som jeg før havde sendt til Rederiet.

Det materiale som jeg kaldte for Hansen,s Voyage System.

Materialet gav en fornemmelse af hvorledes man kunne spare på olieforbruget ved at bruge en forholdvis simpel metode.

Jeg tog S-toget derud og fandt med besvær stedet, det viste sig at være en slags lagerbygning uden nævneværdig skiltning. 

Måske fordi at det lå i et kvarter som for mig så lidt skummelt ud?.

Jeg blev godt modtaget derude, de ventede åbentbart på mig.

Det viste sig at chefen for den afdeling var hollænder og det hele foregik på engelsk.

Der var flere andre personer til stede, blandt andet et par konsulenter som havde erfaring med IT udvikling.

Jeg fortalte om det materiale som jeg havde sendt hjem til Rederiet et par måneder i forvejen, og hvorledes at jeg forestillede mig at det måske kunne bruges.

Efter mødet sagde chefen at han ikke mente at jeg kunne lave det selv, derfor foreslog han at jeg fik hjælp af en IT konsulent.

Jeg kunne kun være enig med ham, jeg havde ingen anelse om hvorledes man skulle gribe sådant et projekt an.

Jeg mente derfor lige som han, at jeg fik brug for en konsulent.

Han fortalte at der var flere slags konsulenter at vælge mellem.

Jeg kunne få en af hans konsulenter, eller jeg kunne få hjælp fra en udenfor rederiet.

Forespurgt om hvad forskellen var, svarede han at deres egne ville ikke koste noget ekstra da de var aflønnet af rederiet. 

Mens en uvildig konsulent ville koste en hulens masse penge.

Jeg svarede ham, at i så tilfælde skulle man bruge en af rederiets egne konsulenter.

Dertil svarede han, at med hans kendskab til tingene så var der stor risiko for, at hvis man brugte en af rederiets egne konsulenter så blev resultatet derefter.

Måske ville det hele løbe ud i sandet og ikke blive til noget.

Det tyggede jeg lidt på og sagde, at i så  tilfælde måtte vi bruge en konsulent udefra.

Et par dage efter fik jeg besked på at komme tilbage til Censys for at mødes med min tildelte konsulent.

Det viste sig at være en Canadier som havde fået opgaven på den betingelse at han kunne indrette sig på at arbejde med en Kaptajn som kunne finde på lidt af hvert.

Det blev så begyndelsen på det som senere skulle vise sig at blive til Vessel’s Performance System, i daglig omtale kaldt VES.

I mellemtiden havde vi skrevet så mange breve og fortalt om så meget det, at de ude i skibene var begyndt at tænke lidt mere over det skrevne.

Det resulterede i at olieforbruget var begyndt at falde så småt.

Da det var bevist at vi på den måde havde opnået en besparelse på ca. 50000 tons olie, så gav ledelsen en middag ude på Nørrebro bryggeri som lige var åbnet.

Vi fik en 3 retters menu med forskellige øl til.

Det var hyggeligt at prøve en øl-menu som de kaldte det.                           Øllene var beregnet til forret, hovedretten og desserten, skønt at øl kan smage så forskelligt.

En gang om måneden afleverede jeg en arbejdsseddel til Karen inde i hyreregnskab.

Hun første regnskab over mit forløb, måske fordi at jeg havde en lidt anderledes aftale end de fleste.

Jeg aflevere bare en seddel som viste hvilke dage jeg havde arbejdet.

Alle andre dage blev betragtet som fridage og fratrukket i regnskabet.

Fordi jeg havde samme afregningsmetode som da jeg var til søs, så blev alle dage der ikke var arbejdet på betragtet som fridage uanset om det var søndage eller helligdage.

Min ordning gik ud på, at for hver 2 arbejdsdage modtog jeg en fridag.

På den måde jeg havde næsten samme fridage som alle andre, det var bare regnet ud på en anden måde.

I mellemtiden havde jeg fået en fast plads inde på rederiet, det vil sige at jeg havde fået en stol samt et skrivebord som jeg kunne betragte som mit faste ståsted. (jeg nød det virkeligt)

Jeg havde en bærbar 12” PC stillet til rådighed samt en dockingstation således at jeg kunne sætte min egen skærm og printer til når jeg var hjemme.

Det samme brugte vi inde på kontoret, for en 12” skærm var lidt lille at arbejde på når man som mig sad i næsten 12 timer hver eneste dag og gloede på skærmen.

Da jeg modtog den første afregning fik jeg lidt af et sjok, alle mine optjente fridage fra tiden til søs var blevet udbetalt som et kontant beløb i stedet for som fridage.

Jeg havde regnet med at fridagene kunne gemmes til jeg var færdig med tjenesten inde på kontoret.

Det var et af de ting som ikke havde skænket en tanke, så der røg lige lidt over 3 måneders hjemmeperiode.

Lidt ærgerligt men det var der ikke noget at gøre ved.

Midt på året blev jeg pludselig præsenteret for en regning fra skattevæsenet, de ville have 58000 kr. i skat af mine udbetalte fridøgnstimer.

Fordi jeg ikke var begyndt den 1.januar men 2.januar så blev hele beløbet udregnet som landskat istedet for sømandsskat.

Heldigvis kunne de inde i hyreregnskab se at i mit tilfælde var det nok ikke brugbart på den måde.

Svendborg sømandsskattekontor var af en anden mening idet de ikke ville få penge ud af mig hvis det skulle trækkes som sømandsskat.

Heldigvis for mig var der 2-3 sager dette år som skulle behandles, og det hele endte med at jeg ikke skulle beskattes to gange af samme beløb.

Men det var da lidt af en forskrækkelse at få.

I første omgang arbejdede jeg sammen den Canadiske konsulent under udførelsen af alle de analyser som skulle til for at overbevise rederiet om at det i det hele taget var noget af værdi og værd at beskæftige sig med.

Der blev jo ikke bevilget nogle penge før ledelsen var blevet overbevist at projektets holdbarhed.

Det tog cirka tre uger at færdiggøre analysen samt at lave en arbejdsbog over hele projektet.

Canadieren havde fået at vide at han ikke måtte bruge mere end 37 timer om ugen på opgaven. 

Men da det viste sig at det var en noget mere spændende og anderledes opgave end noget han før havde deltaget i, så tog han det ikke så tungt med timeantallet.

Det var ofte at han ringede til mig om aftenen eller i weekender for at få detaljer at vide om projektet.

I mellemtiden havde jeg fået tilladelse til at bruge min egen private mail adresse til at spørge mine kollegaer til råds om projektet.

Det var ikke helt normalt, men som jeg sagde så ville mine kollegaer måske ikke fortælle tingene så frit hvis det hele skulle gå gennem rederiet.

Jeg havde også fået tilladelse til at kunne sende og modtage vedhæftede filer over rederiets system, det hjalp virkelig meget til at få tingene til at glide.

Der var flere af mellemlederne som var fornærmet over at en udefra kommende person fik tilladelse til noget de ikke selv havde tilladelse til.

(Det var som om at de ikke kunne se ud over deres egen næse)                              I det hele taget mødte den Canadiske konsulent og jeg megen modstand i begyndelsen.

Det føltes som at ramme hovedet mod en mur hver gang vi skulle undersøge noget.

Senere var det ikke noget problem, måske fordi at mange opdagede at de ikke blev berørt.

Vi var jo en sparegruppe som rederiet havde nedsat, måske var der personer som troede at der skulle laves om på alt, hvilket jo ikke var tilfældet.

I mellemtiden havde jeg fået en fast plads inde på rederiet, det vil sige at jeg havde fået en stol samt et skrivebord som jeg kunne betragte som mit faste ståsted. (jeg nød det virkeligt)

 Tiden gik med at overbevise alle om at det jeg havde i tankerne var værd at arbejde videre på og bevise at der virkelig var penge i skidtet.

Jeg havde også en ide om at hvis man landsatte skibsaffaldet på de mest økonomiske steder så var der penge at spare.

Det resulterede i at jeg måtte holde en masse foredrag på engelsk for personer i Mærsk som havde forskellige stillinger i koncernen.

Det viste sig at alle mente at det måtte være større beløb der kunne spares end det som jeg fortalte.

Jeg sagde, at hvis man kunne få folk til at indse at hvis man gjorde de samme ting på en lidt anderledes måde kunne man på selve olieforbruget spare cirka 1%.

Det lyder ikke af meget men det var som nævnt ment som et minimum.

Måske, fordi at jeg gjorde det op i procenter så lød det ikke af så meget, måske var det derfor at de inde på Rederiet havde overset denne del i første omgang.

Da jeg satte tal på så begyndte de at blive interreseret.

1% af olieforbruget var mange penge.

På det tidspunkt blev der brugt cirka 4 millioner tons olie bare til at drive de skibe som Mærsk beskæftigede.

1% af olieprisen var med det daværende pris så meget som 14522000 Kr.

Det var så mange penge at det kunne man ikke sidde overhørig og derfor blev mine ideer eller tanker sat i udbud til forskellige IT instanser som havde en måned til at komme med et tilbud på prisen og tiden for at udvikle et sådant stykke værktøj.

En gang om måneden afleverede jeg en arbejdsseddel til Karen inde i hyreregnskab.

Hun første regnskab over mit forløb, måske fordi at jeg havde en lidt anderledes aftale end de fleste.

Jeg afleverede ikke en timeseddel, men en liste over hvilke dage jeg havde arbejdet i den pågældende måned.

Da jeg begyndte at arbejde ude i Cencys viste det sig at det skulle blive længerevarende affære.

Jeg arbejde ude i Censys i cirka 9 måneder i alt.

Da jeg samtidig arbejde i Teknisk Organisation var det lidt forvirrende.

Inde i Teknisk Organisation havde vi ugentlige møder som jeg tit og ofte ikke kunne deltage i.

Lidt forvirrende, og det resulterede i at der ikke var mange der var klar over hvor jeg var, og om jeg i det hele taget arbejde, jeg kom og gik jo hele tiden.

Mine chefer skiftede også mange gange, så det var ikke nemt at finde ud af hvor jeg skulle henvende mig.

I Censys skulle mit projekt udbydes i licens.

Chefen sagde, at Mærsk Data også skulle involveres samt WV (folkevognsfabrikkerne).

Mærsk Line havde åbentbart en stor tranport af biler fra deres fabrikker, derfor skulle de også inviteres.

Jeg sagde til chefen, at hvis Maersk Data skulle involveres, så fik vi sikkert et resultat der måske ikke kunne bruges?

Det spekulerede han lidt på, men gav mig ret i min tankegang.

Vi begyndte på at udarbejde en projekt organisation idet vi jo først skulle have penge til rådighed for projektet.

Først skulle vi finde ud af hvem der skulle kontrollere projektet og hvem der skulle stå for hvilke dele og et tidsskema som skulle kunne overholdes.

Alt det lavede konsulenten idet jeg ingen ide havde om sådant et arbejde, mens han var ekspert i at skrive og havde i hans tid lavet mange projekter.

Så for ham var det hverdag.

Medens han fik styr på projekt organisationen prøvede jeg at finde ud af hvad VES skulle indeholde.

Jeg havde skrevet til mine kollegaer ude i skibene for at få deres tanker.

Men måske fordi at det var et ikke eksisterende program var det svært for dem at komme med forslag.

Det meste af det der kom med i første udgave af VES , var det jeg havde samlet sammen over en periode på flere år.

Jeg mente, at skulle det have en chance for at blive accepteret skulle der være noget for enhver.

Det var jo ikke kun skibsføreren der skulle bruge VES,  selv om han selvfølgelig skulle have første prioritet.

Jeg begyndte at skrive en arbejdsbog, eller instruktionsbog er nok det rigtige ord.     

Det var en beskrivelse af hvad programmet skulle indeholde og hvorledes det skulle se ud.

Der skulle laves plancher som viste alle dele af VES samt hvor der skulle indsættes talebobler, (der hvor mange pegede med musen og lod musen stå stille et sekund skulle der fremkomme hvilket format man skulle indskrive i feltet samt hvilket man skulle skrive i)

 Samtidig fordi rederiet havde skoleskibe så skulle programmet også kunne bruges i undervisningen deres undervisning.

Derfor blev det hele sat op således at der kunne være et vist antal brugere som kunne bruge programmet samtidig.

Vel at bemærke med hver deres rettigheder.

Nogle skulle kun se, men ikke rette i noget, andre kunne skrive på visse sider.

Kaptajnen han kunne rette i alt, hvilket gjorde at programmet blev i lidt dyrere i totalprisen.

Jeg prøver at beskrive hvad programmet skulle indeholde.

Hver eneste side skulle beskrives til mindste detalje for at de firmaer der skulle give deres tilbud om pris og tidpunkt for levering kunne lave en analyse af deres behov.

Der skulle være en side med Vessel setup,  idet alle skibe var forskellige,  desuden var det også meningen at VES skulle kunne bruges af chartrede skibe.

På Setup  siden skulle der være plads til alle de nødvendige detaljer om skibene, deres maskinkraft, trim, IMO nummer og meget andet.

Skibstypen skulle også kunne indsættes idet VES skulle dele oplysninger ud til alle typer skibe hvadenten det var Mærsk både eller ind-chartrede skibe.

Da vi begyndte på projektet blev vi forespurgt af Nautisk afdeling om de kunne få en side i VES som kunne vise Safe Port memoer for alle skibstyper.

Det kunne de sagtens, mod selv at betale for det system der skulle lave siderne inde på rederiet.
Så Nautisk afdeling udviklede et system inde på rederiet som bevirkede at skibene altid havde det sidst opdaterede dokument over havnene til rådighed.

Jeg kommer senere ind på hvorledes det virkede.

Der skulle også indbygges en tidevandstabel, tidevandstabellen prøvede vi på at skaffe fra de allerede kendte firmaer.

Men ingen ville sælge en tidevandstabel til vores behov, de ville hellere sælge en ny udgave hvert år.

På den måde kunne firmaerne have en fast indtjening idet rederierne samt lystsejlerne var nødt til at købe en ny udgave for hvert år idet selve tabellen udløb efter et år.

Det selv om der ikke var nogen nævneværdige forskellige på det udregnede, det var kun det visuelle der blev skifte ud for hvert år.

På den måde kunne de tjene masser af penge på noget som sådant set var unødvendigt.

Så vi fik fandt  en engelskmand, en Doctor Taylor som arbejdede hos Sherry.
Han havde før prøvet at lave en højdevandstabel, men havde tabt retten til at udgive den, han var oppe mod nogle store firmaer og tabte sagen idet der nok var for mange penge involveret i denne sag.
Han kunne udarbejde en tidevandstabel som dækkede vores behov, da det var et engangsbeløb han skulle have var prisen ikke så slem, jeg mener at han tog 4000 pund sterling for at udvikle det vi skulle bruge.

Det vi ønskede var, at hver gang vi startede på en ny rute, så ville vandstanden blive udregnet for lodsstedet samt inde ved kajen, dækkende både afgang samt ankomst.

Det hele skulle udregnes således at der kom en advarsel allerede før afgang som dækkede ankomsten såvel som afgangen.

Doctor Taylor leverede den rå regnemaskine, mens vi selv tilpassede den til den måde vi ønskede at tabellen skulle bruges.

Instruktionsbogen var nu skrevet og det var tiden for at sende det hele i licitation, som nævnt blev Mærsk Data udelukket, i stedet blev det hele sendt til licitation hos 3 forskellige firmaer, et dansk, et sydafrikansk samt et tysk firma.

Det danske firma hed IT-Practice, det tyske firma var Gedas samt det Sydafrikanske firma som var SCS.

Det tyske firma måtte vi hurtigt se bort fra, de var simpelthen for dyre og skulle bruge cirka 1,5 år på at færdiggøre projektet.

Gedas skulle have en pris på 1070000$ og bruge alt for lang tid på at færdiggøre projektet.

Det Sydafrikanske firma SCS skulle bruge cirka 7,5 måned og skulle have en pris på 460000$

Det danske firma IT-Practice skulle bruge cirka 6 måneder og prisen var på 645000$.

IT-Practice ville udføre on the spot programmering, det vil sige at de var villige til at flytte ud til Censys som lå i frihavnen for der at lave projektet ude hos os

Der var den fordel at så ville de sidde rundt om et bord derude hvor konsulenten og jeg arbejde med alle de fordele det indebar, fejl kunne blive rettet med det samme og eventuelle misforståelser ville hurtigt blive ryddet af vejen.

Det sydafrikanske firma ville indebære mange rejser frem og tilbage og ville medføre at konsulenten og mig ville have cirka 35 dage dernede i Sydafrika.

Så enden på det hele blev at IT-Pratice vandt på tiden og dermed blev det billigste når vi medregnede alt.

IT-Pratice flyttede ind ude på Færgevej i Frihavnen den 1 oktober 2003, de var i begyndelsen 4 programmører som fik tildelt et rundbord midt i det hele.

Vi havde også en stor tavle som vi kunne bruge til at udveksle ideer.

De andre kontorfolk som arbejde ude hos Censys måtte vænne sig til at de fire programmører ankom i det tøj de stod og gik i, det var ikke slips og jakkesæt de brugte.

De kom om morgen med en stak colaer samt flere poser chips og så gik de igang med dagens arbejde.

Allerede nu begyndte der at indløbe krav som vi ikke helt havde tænkt over, blandt andet mente Nautisk afdeling at hvis de skulle kunne godkende det hele ønskede de at få GPS signalerne samt logsignalerne modtaget automatisk i programmet.

Vi begyndte straks på at få det til at virke, vi lånte en GPS modtager og antennen blev vi nødt til at have hængende ud af vinduet på første sal af kontoret ude på Færgevej, inde i selve lokalet var der intet signal.

Det viste sig at Rederiet brugte flere forskellige firmaer som leverandør af GPS udstyr og alle havde forskellige formater på de udgående signaler, så det blev aldrig til noget, vi kunne simpelthen ikke få det til at virke uden at der skulle ændres på formatet for GPS’er så det blev til  det samme format som blev brugt til alle GPS’er.

Før programørerne kunne begynde på at lave VES, så skulle de først konstruere de små programmer som skulle kunne udregne om det der blev sat ind i programmet også viste rigtigt når det kom ud igen.

Til det formål skulle de bruge eksempler som viste hvad der blev spurgt om og hvilket svar der ville være korrekt.

Kun på den både kunne de kontrollere om programmet regnede rigtigt.

Det jeg ikke vidste på forhånd var at jeg selv skulle levere spørgsmål og svar, det var lidt af en overraskelse, så de næste mange dage arbejde jeg i døgndrift for at tilfredsstille alle.

Heldigvis for mig, så havde jeg på forhånd lavet nogle små Excel filer som kunne klare udregningen.

Men jeg brugte rigtigt meget tid på at få det til at hænge sammen.

Når jeg boede i København, så startede jeg ude på Censys klokken 0730 og stoppede derude omkring klokken 1730 for at gå ned på hotellet for at spise aftensmad, 

Derefter gik jeg en tur ned til banegården og tilbage igen for derefter at fortsætte med at lave svar på det forventede til næste dag, det fortsatte jeg gerne med til omkring klokken 2200-2300.

Når jeg var hjemme i weekenderne brugte jeg al min tid på skrive svar til programmørerne.

Til sidst blev det for meget, jeg kunne simplethen ikke følge med de 4 programmører og hvad de forventede.

Det blev så meget at jeg forespurgte inde på rederiet om ikke jeg kunne få hjælp i en måneds tid til at klare det nødvendige, for ellers ville det hele jo blive forsinket og derved blive dyrere.

De bevilligede  hjælp fra en 1.styrmand der boede i omegnen af København, han arbejde sammen med os i Censys i 1,5 måned.

Han kunne klare alle de faste gøremål, medens jeg selv og Benoit som konsulenten hed tog os af de forskellige gøremål som dukkede op hen ad vejen.

Det første år jeg arbejde inde på Rederiet havde jeg kun få fridage, som jeg husker det var det kun juleaften samt nytårsaften jeg havde helt fri, de andre dage var der altid et eller andet.

Jeg brugte en del tid til at vandre i det fri for at tænke over tingene, der var meget at bearbejde, i særdeleshed når man var helt alene om det der skulle udtænkes.
Der var mange uforudsete ting at tage beslutning om, heldigvis var jeg indstillet på det, så for mig var det ikke så slemt, men det første år tog alligevel på kræfterne.