Skibsfører i Mærsk Line

Før jeg kunne udmønstre som skibsfører skulle jeg lige en tur forbi Rederiet.
Personalet på kontoret skulle give deres besyv med, om jeg var egnet eller havde den nødvendige viden til at de kunne anbefale mig som skibsfører.

For at ligne de andre som der arbejdede inde på kontoret, så købte jeg et nyt jakkesæt, jeg ville jo gøre et godt indtryk.
Jeg skulle være sammen med dem en hel uge inde på kontoret.
Jeg var til briefing i de forskellige afdelinger for at kunne danne mig et indtryk af, hvad de forskellige afdelinger varetog.
Det var yderst relevant og meget spændene at få et indtryk af hvad de forkellige personer beskæftigede sig med.
Ikke mindst var det meget positivt at møde de, der senere skulle rådgive, for ligesom at få sat ansigt på personen.
Jeg var i de forskellige afdelinger om formiddagen, eftermiddagen tilbragte jeg i Nautisk afdeling hvor jeg blev sat til at læse alle cirkulærerne igennem.

Det var ret kedeligt, for jeg have et rimeligt kendskab til cirkulærerne i forvejen.
Cirkulærerne var hurtigt gennemlæst, og da de ikke vidste hvad de skulle sætte mig til, så blev jeg sat til at foretage analyser af de havne tankbådene skulle anløbe.
Det foregik på den måde, at hver gang en tankbåd ville anløbe en havn, så skulle der afleveres en skriftlig rapport over høj/lavvande på de dage tankbåden skulle anløbe.
Det hele skulle skrives på skrivemaskine i to kopier, det var kun til internt brug ind på Rederiet.
Tankbådene fik ikke den fulde besked, jeg ved faktisk ikke om de fik noget at vide overhovedet.

Skibsføreren skulle selv samle oplysningerne frem, hvis det var muligt.

På kontoret havde de mange brugbare oplysninger som de ikke videregav til skibsførerne, hvorfor ved jeg ikke?
Computeren var godt nok opfundet, men inde på kontoret brugte de stadig de gamle skrivemaskiner.
Fordi skrivemaskinen fyldte for meget på skrivebordet, så stod skrivemaskinen placeret på et seperat rullebord.
Der var som jeg husker det, ikke en skrivemaskine til hver person, men skrivemaskinen blev delt mellem flere personer.
Jeg fik den tanke, at måske kunne man bruge de oplysninger som skibene have sendt hjem gennem performance systemet i efterhånden mange år?

Jeg henvendte mig derfor til Normann i performance afdelingen og spurgte om det var muligt at få en udskrift af strømforholdene på det Nordlige Stillehav.
Jeg var interesseret i strømforholdene for de sidste to år som var blevet observeret af alle skibe som sejlede mellem Tacoma, Tokyo eller Yokohama og tilbage samme vej.

I performanceafdelingen så de ud som om at det var første gang de blev præsenteret for en sådan forespørgsel?
Et par dage senere kunne jeg hente nogle udskrifter af de sidste års strømvisninger fra de skibe som havde sejlet på de nævnte ruter i samme måneder.

Den sidste dag skulle jeg ind til Ole Hoegh som spurgte om jeg følte mig klar til at besætte stillingen som skibsfører.
Jeg svarede, at jeg ville gøre mit bedste for at det lykkedes, jeg kunne lige som ikke gøre mere.
Normalt var det Herr Møller som varetog den opgave, men han var ikke hjemme på det tidspunkt.

Jeg skulle mønstre om bord i Axel Mærsk, et skib med samme navn som det første skib som jeg var udmønstret i som hovmestermath i 1961.
Lidt underligt at tænke på, at her stod jeg nu og skulle være skibsfører i et skib af samme navn som det første skib.

Jeg skulle mønstre i Tokyo hvortil skibet ville ankomme tidligt om morgenen.
Jeg skulle rejse sammen med en inspektør, inspektøren skulle sejle sammen med mig de første 14 dage eller deromkring, eller indtil han havde overbevist sig om at jeg kunne klare opgaven.

Det var meningen at vi skulle rejse så betids, at vi kunne nå at overnatte på hotel og dermed være udhvilet til at vi kunne mønstre om morgenen.
I skibspersonel var de meget spændt på hvorledes jeg ville komme ud af det med telegrafisten om bord?
(hun kom sammen med ham som jeg skulle afløse)
De spurgte mig direkte om jeg troede det ville kunne gå?
Telegrafisten var igennem flere år kommet sammen med skibsføreren om bord?
De mente at hun gerne ville bestemme det der skulle foregå om bord.
Telegrafisten havde læst samtidig med mig på Svendborg Navigationsskole.
Selv om jeg ikke kendte meget til hende, så mente jeg nu nok at det skulle kunne gå, hvilket jeg fortalte Rederiet.
Jeg må sige at forholdet gik enddog meget fint, vi passede hver vores arbejdsopgaver.

Jeg var yderst tilfreds med hendes arbejde, hun havde så meget erfaring så hun kunne passe sig selv.
Samtidig varskoede hun hvis der var noget som hun mente jeg havde glemt at få sendt afsted.

Det var virkeligt nemt at være skibsfører, for på det tidspunkt skrev telegrafisten alle havnepapirerne og lavede alt regnskab.
Det var virkeligt nemt med så erfaren telegrafist, ydermere lavede hun alt arbejdet til den fastsatte tid.
Dette var ikke normalt dengang?
Ofte var telegrafisterne ikke færdige med skibsregnskabet før to til tre uger efter at det skulle have været færdigt.
De fleste telegrafister hadede at lave regnskab, måske fordi de havde svært ved at få tallene til at stemme overens.

Sammen med Rederiets inspektør rejste jeg ud til Tokyo hvor jeg næste dag skulle mønstre i Axel Mærsk.
Reglerne på det tidspunkt var, at hvis man rejste langt, så skulle vi have en overnatning før vi gik om bord.
Det var for at være nogenlunde udhvilet hvis når man gik om bord og skulle have en lang arbejdsdag.

Ham som jeg afløste skulle afsted efter kun to timer, han skulle nå et fly senere på dagen.
Overleveringen gik lidt hurtigere end jeg havde forestillet mig, men alligevel kom vi det mest nødvendige igennem.
Han var næsten lige mønstret om bord på Axel Mærsk, men Rederiet havde bestemt at han skulle starte på et nybygningskursus.
Da han boede sammen med telegrafisten, så måtte hun flytte ind på sit eget kammer og fortsætte udmønstringen på normal vis.
Samme dag som jeg var påmønstret sejlede vi videre til Nagoya.
Afgangen forløb uden problemer, men det blev alligevel en lang dag inden vi kunne smide lodsen og komme fri af trafikken.
Næste morgen ankom vi til Nagoya.
Da vi fik fortøjret og der faldt ro over alting, så sagde skibsinspektøren at han ville forlade skibet i Nagoya samme dag.
Han mente ikke at der var nogen grund til at han skulle fortsætte helt til Hong Kong som det ellers var meningen fra begyndelsen.

Jeg tror at det var fordi, at hvis han kunne få skrevet i søfartsbogen at han var afmønstret i Japan og senere skulle hjem fra et andet skib også kunne få skrevet i søfartsbogen at han var afmønstret igen i Japan.
Så kunne man dengang få det store skattefradrag, som dengang var på 540 Kr. (det mener jeg at kunne huske)
Da fradraget blev udregnet fra ankomstdagen til Japan og indtil afgangsdatoen kunne det blive til rigtigt mange penge i en sådan periode som måske var på en til to måneder.
Jeg mener at det var bevis nok at have flybilletten som man kunne fremvise hvis det blev nødvendigt.
For mit vedkommende var det helt i orden, jeg kunne nok klare det uden inspektørens medvirken.
Det var en lettelse ikke at skulle op de fleste nætter, det er en af de fordele en skibsfører har.
Normalt kan man sove igennem om natten i søen, det havde jeg aldrig prøvet før.
Godt nok var der utroligt mange ting man pludselig var ansvarlig for, men det han nu aldrig tynget mig særligt meget.
Jeg havde over 15 års erfaring som overstyrmand så jeg følte mig godt rustet til at klare opgaven.
Det skulle stå meget slemt til hvis jeg ikke havde oplevet noget der var værre gennem de mange år jeg allerede havde sejlet til søs.
Jeg havde travlt ned langs kysten og tilbage til Tokyo, der var mange arbejdsopgaver som var nye for mig, der var mange ting som jeg var nødt til at læse op på.

På turen over Stillehavet fik jeg god tid til at gennemregne de sider som jeg havde fra fra Normann i performanceafdelingen.
Det var vedrørende de strømforhold som de øvrige skibe havde observeret frem og tilbage over Stillehavet.

På turen fra Tacoma til Tokyo brugte jeg et gennemsnit af de observerede strømforhold som var blevet observeret af de andre skibe i samme måned.
Godt nok var oplysningerne fra de sidste par år og derved ikke helt nye.


Ved at lægge ud med de langt fra nøjagtige data, så lykkedes det os på turen at bruge cirka 1,5% mindre bunkers.
Det bare ved at kende hvilken vej strømmen løb i gennemsnit, det gav mig blod på tanden, det viste at hvis det blev organiseret lidt bedre, så måtte der være en endnu større besparelse.

Jeg fik en god snak med maskinchefen som var en ældre mand med megen erfaring.
Han sagde at maskinens omdrejninger kunne reduceres på et hvilket som helst tidspunkt.
Det var ikke hvad jeg havde fået opfattelsen af.
Jeg troede at for at få skrevet performancerapporten, så kunne man kun ændre omdrejningerne klokken 10 om formiddagen.
Maskinchefen sagde at det var han ligeglad med, for ham var det nok at kunne spare på olien.
Han var også ligeglad med hvilke omdrejninger maskinen sejlede med, når bare det ikke var kritiske omdrejninger.

Da vi skulle sejle fra Tokyo til Nagoya, så spurgte jeg om vi kunne sejle med de omdrejninger der skulle til for at være ved lodsen til den aftalte tid.
Maskinchefen var glad for min beslutning, idet så blev vi ikke nødt til at ankre op midt om natten.
Han kunne på den måde bruge maskinmestrene til at udføre vedligeholdelsesarbejde om dagen
Når de ankrede op som de plejede at gøre, så havde maskinmesteren opbrugt sine timer allerede ved ankomsten, han skulle derfor sove nogle timer før han kunne fortsætte arbejdet.

Som oftest var han ikke til rådighed før efter middag.
Maskinchefen var som sagt lykkelig for at der var en som brugte fornuften i stedet for reglerne.
På den tur sparede vi ikke alene på overtidsforbruget, men vi sparede også cirka 35% på olieforbruget i forhold til de andre rejser.
Det sagde mig, at man kunne spare olie på de lange rejser, men den største besparelse var måske på de strækninger hvor man ikke før havde holdt øje med olieforbruget.

Senere da jeg fik tænkt mig lidt om, så lavede jeg en Excel fil som kunne regne ud hvor mange omdrejninger maskinen skulle sejle med på en giver strækning.
Samtidig kunne jeg ved at bruge en simpel formel for maskinen se hvor meget det kostede at ændre på omdrejninger i olieforbrug.

Maskinchefen var yderst fornuftig, og jeg fandt ud af at gennem længere tid havde han brugt langt mindre cylinderolie end der blev brugt i andre sammenlignelige skibe.

Forespurgt hvordan det kunne lade sig gøre gang på gang, så svarerede han, at hver gang de havde stempeltræk, så skiftede han også stempelstangspakningen.
En så simpel forklaring havde jeg ikke forventet, maskinchefen fortalte at inde på Rederiet vidste de hvordan han gjorde.
Hvorfor de inde på Rederiet ikke gjorde noget ved dette ved jeg ikke.
Det viste sig at pakdåsens pris var enddog meget mindre end merforbruget at cylinderolie kostede.
Det fik mine tanker til at vandre.
Mon de ikke inde på Rederiet i driftgruppen tænkte for meget i gamle traditioner i stedet for at se på hvad der var muligt idag?
Maskinchefen og jeg havde et ganske udmærket samarbejde, jeg tror at vi havde et fælles mål?

Om eftermiddagen før afgang fra Kobe, da kunne jeg ligesom mærke på maskinchefen at der var noget der lå ham på sinde.

Det var meningen at vi skulle afgå fra Kobe klokken 1800.
Men cirka klokken 1600 kom maskinchefen og fortalte at CO2 tanken var tom, og han vidste ikke hvor længe dette havde været tilfældet.
Det viste sig at da 1.mester skulle pejle tanken og slog på skalaen, så faldt viseren helt ned til nul, først nu var han blevet helt sikker på at tanken var tom.

Gode råd var dyre, for hvordan fik vi skaffet 20 tons CO2 så sent på dagen?
Jeg blev nødt til at ringe hjem til Rederiet og fortælle dem hvor galt det stod til.

Inde på Rederiet sagde de at vi straks skulle bestille 20 tons CO2 til levering så hurtigt det kunne lade sig gøre.
Skibshandleren ringede op lidt senere og forklarede at en så stor ordre kunne han kun levere hvis han fik OK fra indkøbsafdelingen i København.
Problemet var at skibshandleren ikke måtte udføre ordrer over et vist beløb uden at han først havde fået det bekræftet fra København.
Jeg måtte så igen ringe for at få indkøbsafdelingen til at sige god for ordren her og nu.
Cirka 3 timer senere kom der en tankbil med de 20 tons CO2 som straks blev pumpet ind i tanken.
Heldigvis viste tanken at være tæt, ellers hvis der var lækager, så var de så små at det ikke umiddelbart kunne observeres.

Omkring klokken 20 kunne vi fortsætte til Tokyo som var sidste havn inden vi skulle over Stillehavet.
Når vi ankom til Tacoma skulle CO2 tanken tømmes igen for at blive efterset.
I Tacoma lå vi gerne et par dage, så tidsmæssigt kunne det lade sig gøre at reparere på tanken.

Mens tanken blev repareret blev en tankbil med CO2 fra det lokale brandvæsen koblet op til vores brandslukningsanlæg, det kunne lade sig gøre uden nævneværdige problemer.
Det hele blev færdig til tiden uden at skibet blev forsinket.

Under opholdet ude på Østen havde telegrafisten forespurgt skibspersonel om hun ikke kunne blive skiftet over til det skib hendes mand var udmønstret i?
Det havde hun fået nej til, inde på Rederiet sagde de at hun skulle forblive ombord på Axel Mærsk indtil hun havde udstået sin fulde udmønstring.
Et par dage inden ankomst til Tacoma beklagede telegrafisten sig over smerter i maven.
Da det tilsyneladende ikke blev værre, så gjorde vi ikke mere ud af det, andet end hun fik besked på at hun skulle til læge ved ankomsten til Tacoma.
Vi varskoede agenten at telegrafisten skulle til læge straks ved ankomsten.
Men hun mente selv at hun ville uddele post og penge inden hun tog op til lægen.

Da hun var færdig med at dele penge ud, så pakkede hun sin rygsæk og lagde en ordbog ned i rygsækken.
Rygsækken havde hun altid med når hun opholdt sig i land, det var måske helt normalt for hende at rende rundt med en rygsæk hele tiden, men hun var nu af den type.

Om natten ringede agenten til mig og fortalte at telegrafisten var blevet hasteindlagt på hospitalet med blindtarmsbetændelse og skulle opereres med det samme.
Da vi ikke måtte sejle uden telegrafist, så ringede jeg straks til skibspersonel og fortalte dem at vi skulle have en ny telegrafist.
Svaret var, at de havde sagt til hende at hun måtte blive om bord indtil hendes udmønstring var udløbet.
Da jeg fortalte at hun var blevet indlagt og opereret for blindtarmsbetændelse, så var det pludselig noget helt andet.

Skibpersonel ringede til en telegrafist som normalt ikke tager telefonen mellem 8 og 17, han var bange for at det var Rederiet der ville have ham ud at sejle hvis han tog telefonen indenfor dette tidsrum.
Men da telefonen ringede klokken 0700 forventede han ikke at det var Rederiet, de fortalte ham, at samme dage om eftermiddagen skulle han flyve til Seattle for at mønstre om bord i Axel Mærsk som lå i Tacoma.
Han ville ankomme så betids at skibet ikke ville blive forsinket.

I mellemtiden besøgte jeg vores telegrafist på sygehuset sammen med agenten og Torben Blichfeldt som var i Tacoma på det tidspunkt, vi havde en buket blomster med til hende.
Hun havde det godt og havde tilsyneladende ikke nævneværdige ar efter operationen.
Agenten fortalte at han havde arrangeret en telefon som hun frit kunne benytte.

Næste rejse kom agenten og fortalte at det nok var sidste gang han arrangerede en telefon frit og kvit, han var ikke klar over at telegrafisten ville bruge telefonen i så lang tid.

Om natten kom den nye telegrafist, en færing, Herri hed han.
Han var ked af at han skulle mønstre så hurtigt.
Han fortalte Rederiet at han havde glemt sit vasketøj i vaskemaskinen derhjemme, så meget fart havde han haft på med at komme ud af døren.
Han troede, at ved at fortælle Rederiet at han havde glemt sit vasketøj i vaskemaskinen, så kunne han måske komme hjem igen når vi ankom til Tokyo.
Han var bange for at tøjet skulle blive ødelagt inden han nåede hjem, hvis han skulle have en normal udmønstring.
Det eneste svar han fik af Rederiet var, at hvis han ville give en fuldmagt, så ville en eller anden fra Rederiet sørge for at døren blev låst op og vasketøjet taget ud.

De ville samtidig sørge for at vasketøjet blev strøget således at det lå klar når han kom hjem igen.
Det ville han alligevel ikke tage imod, måske fordi det ikke var helt sandt at han havde efterladt sit vasketøj i maskinen.
Han fik som sagt at vide at han skulle forberede sig på at have en fuld udmønstring om bord i Axel Mærsk.

Det gik ikke værre eller bedre end at da vi ankom til Tokyo og telegrafisten skulle følge emigrationen op med elevatoren, så fik han sin højre lillefinger i klemme i den store tunge jerndør til elevatoren.

Det resulterede i at han brækkede lillefingeren og skulle normalt have været afmønstret, men han bad om ikke jeg ville lade være med at sende ham hjem.
Han tænkte på, at inde på Rederiet ville de tro at han havde gjordt det med fuld overlæg for at kunne komme hjem.
Han havde fingeren i gips, og havde stor ulempe ved at skrive på skrivemaskine, men hjem, det ville han ikke.

Elevatordøren havde det med at lukke temmelig voldsomt når der var undertryk i maskinrummet, undertryk kunne maskinfolkene godt lide, fordi så var der ikke så varmt i maskinrummet at blæserne skulle køre.

Det var den første udmønstring som skibsfører, jeg må indrømme at tiden fløj afsted og jeg var helt ked af at afmønstre.
Samtidig var jeg glad for at komme hjem til familien, jeg havde jo savnet dem utroligt meget.

Efter end ferie skulle jeg udmønstre i Arthur Mærsk som var en båd af samme type som Axel Mærsk, så det var næsten som at komme hjem igen.
Jeg følte mig med det samme godt tilpas om bord.
I Hong Kong skulle 1.styrmand samt overstyrmanden afmønstre.

2.styrmand som var inder blev forfremmet til 1.styrmand, og som hans afløser kom en ny indisk 2.styrmand, den nye overstyrmand kom også fra Indien.
Så var alle tre styrmænd pludselig fra Indien, overstyrmanden var samtidig bror til 1.styrmand.
Men det skabte ikke nogen form for problemer med at alle tre styrmænd var af indisk afstamning, de passede deres arbejde på en fuldt tilfredsstillende måde.
Så jeg kunne kun være glad, selv om det nu er rart med en blandt styrmændende som var dansk.
Vi udtrykker os nu bedst på vores eget sprog, ihverfald de fleste personer vil have det på den måde.
Under det ene anløb til Hong Kong kom skibstilsynet fra Hong Kong om bord for at inspicere at vores papirer var i orden.
De var altid yderst velkomne, for efter min mening havde vi kun interesse i at opfylde alle regler.
Han nævnte ikke noget medens han var om bord, måske fordi jeg nævnte at han skulle hilse sin chef Scarface som jeg kendte fra tidligere tid.
Scarface havde arbejdet i over 15 år hos Chau Kee, hvor jeg ofte havde arbejdet sammen med ham idet han var en slags formand.
Nu var han blevet chef for de inspektører der førte tilsyn med skibene i Hong Kong havn (skibsinpektører)
Efter inspektøren var gået fra borde, så gik han direkte op til agenten og fortalte at han ikke mente skibet havde en korrekt bemanding.

Han mente at der var for mange udlændinge, idet både overstyrmand, 1.styrmand samt 2.styrmand var af indisk afstamning, det mente han ikke var tilladeligt.
På det tidspunkt var det åbentbart agentens ansvar at skibe der anløb Hong Kong havde den rigtige bemanding. Det var jeg slet ikke klar over, idet jeg anså det for skibets ansvar at have korrekt bemanding.
Agenten ringede straks til København som havde en anden opfatttelse af bemandingen.
De sendte straks et brev/fax til skibstilsynet i Hong Kong som beviste at i henhold til dansk lovgivning var bemandingen i orden.
Det hele blev ordnet så hurtigt at vi kunne afgå til det schedulerede tidspunkt.
Jeg modtog senere et telex fra Rederiet som forklarede at det var en fejltagelse at alle tre styrmænd var udlændinge, men mente at der ikke var noget ulovligt i dette forhold.

Jeg savnede en slags opslagsværk hvorpå man kunne se hvad de forskellige havstrømme havde af fart samt en retning på havstrømmen.
De der var til rådighed var nogle gamle kort som viste havstrømmene for flere år siden, det var godt nok som en slags vejledning.
Men jeg begyndte at føre mine egne stattestikker og fandt hurtigt ud af at det sjældent passede sammen de de gamle kort.
Da vi kun kom på de forskellige strækninger måske to eller tre gange om året, så kunne det ikke rigtigt bruges som det var.
Men det var trods alt stadig bedre end det nedskrevne materiale.
Jeg førte også nøje stattestikker over omdrejninger, fart, strøm og olieforbrug.

Hurtigt opdagede jeg, at ved at være opmærksom på alle disse ting, så kunne vi om bord på Arthur Mærsk bruge mindre olie end de fleste skibe i samme fart.
Det blev en hel besættelse at spare på olien og stadig være fremme til det schedulerede tidspunkt. 

I Hong Kong havde vi en del arbejde som skulle udføres af Chau Kee og hans folk.
Når der var arbejde i skibene for Chau Kee, så var det normalt at maskinchefen og 1.mester fik et par kasser øl inden de begyndte på arbejdet
På den måde gav det mere ro for Chau Kee at udføre deres arbejde.
Men det var så sandelig ikke helt normalt at øllene blev drukket med det samme,
Jeg var nødt til at vise Chau Kee hvor det var at der var hul på heatingcoils i tankene, således at de kunne få gjordt rent rundt om hullet.
Maskinchefen var alt for beruset, og 1.mester kunne ikke purres.
Chau Kee spurgte om det var normalt for skibsføreren at vise rundt i tankene?, han vidste udmærket at det ikke var normalt.
Jeg spurgte om han havde set maskinchefen og 1.mester, han grinte bare, det var svar nok.

Da 1.mester skulle afmønstre i Hong Kong, så bad jeg maskinchefen om at gøre en bemærkning i hans evaluering om, at han havde brug for at få forklaret Rederiets spiritusreglement.
Det ville han ikke gøre, måske fordi maskinchefen var lige sådan.


Så jeg gjorde selv en bemærkning af dette, vel vidende at det ville medføre en forespørgsel fra Rederiet til skibet.
Det var dengang virkelig svært at få folk til at forstå at man ikke måtte være beruset under arbejdet, i fritiden var det noget andet?
Der kom straks et telex tilbage om at jeg skulle ringe hjem til Rederiet.
Det var skibspersonel der ville høre hvad jeg mente med min bemærkning.
Jeg fortalte som det var, at 1.mester havde brug for at få fortolket reglerne, men at han var en god maskinmester som jeg anså at det var værd at beholde i Rederiet.
Det fortalte jeg til Rederiet som så ville indkalde ham til en samtale når han kom hjem.
Da 1.mester endnu ikke var mønstret af, gik jeg ned til ham og fortalte ham hvad jeg havde sagt.
Jeg forklarede ham, at det bedste han kunne gøre var at sige at det ikke ville gentage sig, og at han havde forstået alvoren.

På vej til Europa skulle vi have en installatør om bord i Suez, han skulle ændre på radiostationen således at det blev muligt at sejle uden telegrafist.
Det var meningen at efter afgang Hamburg skulle vi kunne sejle uden telegrafist.
Da alt udstyret var klargjort på forhånd, så blev det hele færdigt inden vi nåede til rotterdam.
Vi kunne så i de sidste par dage få en instruks i hvorledes det virkede.
Det var forholdsvis simpelt, idet man kunne operere det meste fra kaptajnens computer, man kunne både sende og modtage telexer fra kaptajnens kontor.
Jeg kunne godt se at der ikke mere var brug for en telegrafist, lidt trist, men sådan er udviklingen nu engang.

I Algeciras påmønstrede en 1.styrmand, han skulle have medsejlads indtil Rotterdam hvorefter det var meningen at den indiske 1.styrmand skulle mønstre af.
Den nye 1.styrmand have sejlet mest i Færøske fiskerbåde og var ikke vant til sejllads på den måde som vi andre gjorde det.

Han havde godt nok haft en enkelt udmønstring med et af de store tankskibe.
Han havde fortalt til skibspersonel i København at han ikke mente at han kunne klare at sejle i en containerbåd.
Men alligevel havde de sendt ham afsted, måske fordi han havde opnået radiocertifikat således at han kunne betjene radiostationen.
Der skulle være mindst 2 personer om bord som havde et sådant radiocertifikat for at vi kunne sejle uden telegrafist.
Den ene var skibsføreren, den anden skulle så være en af de andre styrmænd.
De Indiske styrmænd havde godt nok et radiocertifikat allesammen, men på det tidspunkt var det desværre ikke godtkendt til brug om bord i danske skibe.

Den nymønstrede 1.styrmand var så nervøs, at når han trådte ind på broen kunne han ikke engang sætte en position ud, han mente at det hele gik for stærkt for ham.

Tankbåden han have været i, sejlede ikke med mere end cirka 14-15 knob efter hans eget udsagn.
Vi sejlede for det meste med fuld fart som var cirka 24 knob, med lidt medstrøm og medvind var vi oppe på at sejle 25 eller 26 knob.
Han henvendte sig til mig og fortalte at han ikke følte sig i stand til at overtage en selvstændig vagt.
Jeg ringede hjem til skibspersonel og forklarede mandens synspunkt.
Men jeg fik bare det svar at han skulle blive om bord.
Desuden havde han jo næringsbrev som styrmand, så det kunne ikke være ham det var galt med
(Rederiet mente åbenbart at jeg kunne være ligeglad idet jeg skulle afmønstre i Hamburg)
Jeg selv havde en anden opfattelse, jeg mente ikke at det var forsvarligt at overlevere en sådan person til min afløser.

Rederiet ville ikke bøje sig, så jeg spekulere over hvad jeg så kunne gøre.
Jeg mente heller ikke at det var forsvarligt at lade ham overtage en selvstændig vagt.
Jeg besluttede at sende et telex til skibspersonel, hvori jeg gjorde opmærksom på, at i min egenskab af skibsfører så kunne jeg ikke tillade 1.styrmand at overtage en selvstændig vagt inden han var blevet undersøgt af en læge og var erklæret egnet.
Der kom det svar tilbage at den indiske 1.styrmand skulle fortsætte til Algeciras 2.gang hvor der så ville komme en anden styrmand for at afløse ham.
Den nervøse 1.styrmand skulle blive om bord til ankomst Algeciras, hvorefter han skulle afmønstre.
Årsagen til at han skulle blive om bord var, at efter afgang Hamburg skulle der være mindst 2 personer med radiocertifikat for at vi kunne sejle uden telegrafist.
På det tidspunkt var det ikke alle der havde opnået certifikat endnu.
Der var mangel på folk med certifikat efterhånden som skibene fik skiftet udstyr til at kunne sejle uden telegrafist.
Da jeg rejste hjem, så afmønstrede telegrafisten også, de klarede sig udmærket uden telegrafist.
Tiden var løbet fra Telegrafien.

Jeg havde ikke været hjemme på ferie i ret lang tid førend jeg modtog en opringning fra Skibspersonel.
Der blev ringet for at høre hvad jeg mente om at sejle på Afrika.
Det var en trekant samtale, forstået på den måde at der var to personer fra Skibspersonel og mig der kunne tale sammen over telefonen

Jeg fortalte dem at Afrika var det sted på jorden hvor der var færrest fordele ved at sejle, der blev man udsat for mange ting som man ikke ville blive udsat for i resten af verden.
Blandt andet, hvis man blev syg og skulle til lægebehandling, så var det så som så med sikkerheden.
Derfor var der stor fare for at man kunne få aids.
Mange steder i Afrika var der også en eller anden form for borgerkrig eller oprør som indebar store risici for den enkelte.
Men som jeg sagde, så ville jeg ikke nægte hvis de havde til hensigt at sende mig derned.
En uges tid senere fik jeg i et brev at vide at jeg skulle mønstre om bord i Chastine Mærsk som lå i Tema.
Ikke alene ville Rederiet have at jeg skulle sejle på Afrika, de ville også have at jeg rejste derned for at påmønstre.
Det var jeg meget spændt på, men det skulle vise sig at blive begyndelsen på en meget anderledes form for sejlads end de fleste kan forestille sig.
Jeg må indrømme at det blev endda særdeles spændene at sejle dernede.
Jeg fortsatte med at sejle på Vestkysten af Afrika i henved 5 år.

I den tid blev jeg stille og roligt så overstresset at jeg mente at det var på tide at komme væk fra sejladsen i Afrika, og efter den tid har jeg heller ikke savnet det at sejle på Afrika.

Der var så mange forskelligartede oplevelser at læseren måske vil tro at det ikke kunne lade sig gøre.

Men jeg vil prøve om jeg på en eller anden måde kan gengive det på skrift.

Tema i Ghana var som nævnt det sted hvor jeg skulle påmønstre.
Da jeg ankom til Kastrup viste det sig at der også skulle påmønstre en 1.styrmand, en Islænding.

Vi skulle flyve over London hvor vi skulle skifte fly.
I London gik vi ombord i en Jumbojet fra Air Ghana.
Der var ikke mere end cirka 14 personer foruden os to navigatører.
Jeg tror det er første gang jeg havde set så få passagerer i en jumbojet.
Der var åbenbart ikke mange der ville til Ghana på det tidspunkt.
Vi var ikke mere end lige kommet i luften før de andre passagerer begyndte at forlange øl.
Det var mest kvinder af Afrikansk oprindelse som skulle have øl, det skulle de forresten have med jævne mellemrum, altså øl.
Jeg spurgte om det var muligt at få en cola?, det havde de, men åbenbart havde de ikke mere is, det var sluppet op påstod de.
De havde sikkert ikke haft noget is med fra begyndelsen?
Da der var mere end rigeligt med plads kunne vi få en hel række stole for os selv, således at vi kunne lægge os til at sove på en behagelig måde.

Vi ankom til Accra i Ghana midt om natten.
Da vi skulle gennem emigration viste det sig at man skulle have et visa for at komme ind i landet, heldigvis var der nogen som havde forberedt vores ankomst, idet der allerede var blevet betalt for vores visa.
Udenfor lufthavnen stod agenten sammen med stevedoreformanden fra havnen og ventede på os.

Der var en times kørsel fra lufthavnen til Tema som skibet lå i.

Formanden havde hentet os i en pickup hvor der kunne sidde 4 personer, bagpå var der et lad.
Vi blev sat ind bagi, vores kufferter fik vi at vide skulle også være inde i bilen, ellers ville de blive stjålet når vi holdt ved et vejkryds.
Der var også et par havnearbejdere sammen med de andre, det var åbenbart  nødvendigt med nogle store fyre for det tilfælde at vi skulle blive overfaldet.

Efter en times tid ankom vi til havnen og kunne gå direkte om bord.
Det viste sig at jeg skulle være overkomplet indtil vi ankom til næste havn som var Algeciras.
Det samme gjaldt for 1.styrmand som heller ikke havde sejlet på Afrika før.

Næste morgen, tidligt om morgenen før det blev lyst afsejlede vi fra Tema.
Lodsen havde åbenbart været om bord aftenen før og spurgt om ikke vi kunne sejle ud uden hans medvirken, så var han fri for at komme så tidligt op.
Han spurgte samtidig om han kunne få sine cigaretter når nu han ikke kom om morgenen.
Det var åbenbart en del af hans løn, et karton cigaretter som kunne sælges på det sorte marked.

Da vi havde en uges tid indtil ankomst Algeciras, så var der mere end tid nok til lave overlevering.
Ham jeg skulle afløse gav mig et grundigt indblik i hvorledes det var at sejle på Afrika.

Derfor følte jeg mig godt rustet til næste tur.

Chastine Mærsk var ved at være et år gammelt og på det tidspunkt skulle alle ballasttanke være inspiceret samt al malerarbejde skulle efterses for diverse mangler.
Maskinchefen og jeg inspicerede i fælleskab så meget som vi kunne nå.
Det var en virkelig god måde at lære skibet at kende.
Vi inspicerede også kranwiren for slitage, det var åbentbart ikke blevet gjort før.
Inde på Rederiet troede de at en kranwire kunne holde i mindst 3 år.
Så det var et sjok for de fleste, at efter vi havde inspiceret kranwiren sagde jeg, at efter min mening kunne wiren ikke holde til mere?
Wiren var så slidt at det var et helt under at den havde holdt så længe?
Det varskoede vi til Rederiet på vejen op til Algeciras.
Rederiet kom tilbage og fortalte os at det kunne ikke være rigtigt at wiren var blevet slidt op allerede.
De sagde samtidig at de ikke ville levere en ny wire i Algeciras.

Skibsføreren som jeg skulle afløse spurgte mig om hvad jeg vil gøre ved dette?
Han skulle jo afmønstre i Algeciras, så det var jo ikke rigtigt hans problem, jeg spekulerede lidt over dette.
Jeg var samtidig helt sikker på, at hvis wiren ikke blev udskiftet under opholdet i Algeciras, så ville den med stor sandsynlighed springe under opholdet i Afrika.
Så ville vi være på den, idet i de havne havde de ikke gangtrykraner.
Vi var derfor afhængig af at vores egen kran kunne køre.
Da jeg ikke ville udsætte Rederiet for en sådan risiko meddelte jeg til inpektionen, at i min egenskab af skibsfører så ville vi ikke sejle til Afrika før end kranwiren var blevet udskiftet.
Det startede et helt leben skal jeg fortælle.
Rederiet, (inde på teknisk afdeling) kunne slet ikke forstå at der var noget galt med kranwiren.

De mente at den kunne holde i mindst 3 år, de sendte en mand fra København ned til Algeciras for at kontrollere om vi havde ret.
Ham de havde udsendt kom til det resultat at wiren var værre end det vi havde sagt.
Jeg havde på fornemmelsen at han ikke havde synet en wire før og derfor var meget usikker.

Hvorimod jeg havde synet et utal af wirer de sidste 10-15 år.

Det viste sig, at der ikke var sat penge af på budgettet til nye wirer, det var derfor de stejlede over bestillingen.

En sådan wire er dyr.

Fordi vi ikke havde nogen reservewirer skulle wiren sendes med lastbil fra Switzerland.

Vi fik skiftet wiren og kunne sejle til Afrika igen.

Efter den tid var jeg ikke på særlig god talefod med den person som på tidspunktet stod for vedligehold af C-bådene.

Vi var mildest talt ikke særlig gode venner efter at jeg havde sagt at vi ikke ville sejle videre før end kranwiren var blevet skiftet.

Selv 15 år senere bar den samme person nag, han var efter min mening heller ikke egnet i den stilling han besad.

Turen til Vest Afrika var dengang af 28 dages varighed.

Vi havde de fleste havne langs kysten indtil Nigeria.

Derefter vendte vi og sejlede tilbage igen til Algeciras, hvor vi gerne lå i 2-4 dage afhængig af hvor lang tid vi havde brugt i Afrika.

Fra Algeciras sejlede vi til Dakar i Senegal, Banjul i Gambia, Conakry i Guinea, Freetown i Sierra Leone, Abidjan i Ivory Coast, Takoradi samt Tema i Ghana, Lome i Togo, Cotonou i Benin, Lagos i Nigeria samt nogle gange havde vi også Las Palmas på Canary Islands.

Tit havde vi som ekstra havne Nouakchott i Mauritanien samt Casablanca i Marokko.

Besætning var ikke så stor, den var kun på 9 personer hvis vi ikke brugte vores egen kran.

Der var en skibsfører samt 2 styrmænd.

Det skulle være en overstyrmand samt en 1. styrmand.

De gik 2 skiftet vagt under hele udmønstringen, mindst 12 timer hver eneste dag.

De gik alene oppe broen, også om natten.

Der var installeret en dødemandsknap der skulle aktiveres på ganske bestemte tidspunkter med et interval som ikke kunne overstige 5 minutter.

Hvis styrmændene ikke aktiverede alarmen så startede en alarm nede hos skibsføreren.

Hvis skibsføreren ikke tog alarmen efter et givet tidspunkt, så startede generalalarmen for hele skibet.

Hvis styrmanden lænede sig for lang tid ind over radarskærmen gik alarmen også igang.

Under ankomst og afgang var skibsføreren alene på broen, hvilket var imod Rederiet regulativer.

Men det kunne nu engang ikke være anderledes når besætningen ikke var større.

Der var en maskinchef samt 2 mestre, en 1.mester og en 2. mester.

Maskinfolkene arbejde som dagmand og havde tilkaldevagt i maskinen hver anden dag.

En hovmester/kok var der også.

I begyndelsen havde hovmesteren også rengøring foruden at han skulle lave mad.

Det kunne ikke gå i længden, så rederiet fandt på at ansætte en skibsassistentelev.

Eleven skulle så oplæres som skibsassistent, men da han havde rengøring i 6 timer og kun kunne være på dækket/maskinen i 2 timer blev det ikke rigtigt til nogen værdi det han kunne nå at lære.

Han skulle gøre rent på broen, i maskinkontrolrummet samt også gøre rent på alle officerskamrene.

Hovmesteren skulle så gøre rent i kabyssen  samt i de to messer.

Han skulle også dække bord samt tage ud af bordet igen samt klare opvasken.

Det fik han et tillæg for, hvor stor tillægget var kan jeg ikke huske.

Men hovmesteren var godt tilfreds.

2 skibsassistenter var der også mønstret.

De skulle klare alt smørearbejde samt klare det forfaldne arbejde i maskinrummet.

Når vi brugte vores egen kran så var der også 2 kranførere påmønstret.

De skulle køre kranen i havn samt foretage alt vedligehold på kranen.

Hvis der var tid til overs skulle de deltage i vedligehold andre steder.

Alt i alt var der mere end nok at lave.

Vi skulle være 4 ture om bord før vi kunne komme hjem på ferie.

Styrmændene havde en overenskomst som gjorde at hvis de på i 2 første måneder havde optjent for mange timer, så måtte de ikke være om bord i mere end 2 ture.

Jeg husker ikke hvor mange timer det var de skulle have optjent for at udmønstringen blev nedsat til 2 ture.

Det var kun styrmændene som havde det i deres overenskomst, vi andre måtte blive tiden ud.

Det føltes nærmest som en straf idet vi jo også havde mange timer hver måned.

Turen blev senere udvidet til også at gælde rundt i Middelhavet.

Turen kom til at vare i 35 dage for en rundtur.

Da vi startede med at sejle i Middelhavet havde vi Valencia og Barcelona i Spanien, Marseille i Frankrig samt Genoa og Livorno i Italien for derefter at sejle tilbage til Algeciras igen.

På en rundtur havde vi således Algeciras 2 gange.

Jeg begyndte med det samme at indsamle data om den rute vi skulle sejle i.

Med data, så mener jeg havstrømme, hvor lang tid  havneopholdene varede, hvilke tidspunkter man kunne komme ind og ud af havnene.

Måtte man ankomme efter mørkets frembrud, og hvilket tidspunkt åbnede havnen igen om morgenen?

Alle mulige informationer som kunne være til nytte.

Ud fra alle de oplysninger lykkedes det at lave et regneark, en slags schedule som kunne forudsige ankomsten tilbage til Algeciras igen.

Vel at mærke, så kunne regnearket forudsige ankomsten allerede før vi var sejlet fra Algeciras på vej til Afrika.

Regnearket blev så godt at vi kunne forudsige ankomsten 28 dage senere med ca. 4 timer nøjagtighed.

Samtidig brugte jeg også regnearket til at forudsige hvor mange tomme containere vi kunne hente/laste i en eventuel ekstra havn.

I begyndelsen grinede de af dette i Algeciras, (Koordinatorerne, og andre).

Men til sidst tog de det for givet at jeg kunne forudsige 28 dage frem med ganske stor nøjagtighed.

Jeg vil prøve på at beskrive hvad man kunne blive udsat for når man sejlede på Vest Afrika.

Så vil man måske se hvorfor jeg til sidst blev så overstresset ,at jeg var nødt til at bede Rederiet om at blive forflyttet til sejlads i et andet område.

Ved Afgang Algeciras ned mod Afrika var det som regel fint vejr på hele turen ned til første havn som var Dakar i Senegal.

Ankomsten skulle som regel afpasses med at vi ankom tidligt om morgenen.

Ikke at der var restriktioner, men det hele fungererede bedre når vi ankom om morgenen.

Vi ankom som regel ved daggry.

Det vil sige at lodsen kunne ankomme tidligt om morgenen og vi kunne være til kajs før kl. 0800.

I havnen havde vi kun vores egen kran at arbejde med.

Den ene gang havde vi en blind passager om bord ved ankomst til Algeciras.

Manden der oprindeligt kom fra Senegal havde været om bord i cirka 14 dage.

Ingen andre havne ville tage mod ham, så derfor måtte han med tilbage til Dakar.

Han blev opdaget i Casablanca på vejen op til Algeciras og var med hele vejen rundt i Middelhavet.

Vi forsøgte at få ham landsat i en eller anden havn, men uden held.

Han var blevet så voldelig i de 14 dage han havde været ombord at vi blev nødt til at lænke ham fast.

Hver morgen og aften fik han bedøvende drikke således at han forholdt sig nogenlunde rolig.

Udenfor Dakar har de en ø som er en slags museum for de slaver der skulle videre til Amerika.

Slaverne blev opsamlet på øen indtil de var så mange at det kunne betale sig at sejle dem over Atlanten til USA.

Da vi ankom til Dakar med ham, Adama hed han, var jeg ikke meget for at anløbe havnen.

Jeg vidste ikke, hvad der ville vente mig når jeg ankom med en sort person i lænker og som samtidig var bedøvet.

Men immigrationen sagde, at det var hans egen skyld, og efter et kort forhør blev han taget i land

Jeg tror nok at han kom direkte i fængsel.

En anden gang da vi ankom til lodsen, og lodsen skulle til at borde gangwayen, så gik der ild i lodsbådens maskinrum.

Det væltede op med sort røg fra maskinrummet.

Vi standsede vores maskine således at lodsbåden kunne komme til at sætte lodsen af hos os.​
Vi kom lidt væk fra den linje vi normalt fulgte under indsejlingen.

Vi var ikke ret langt fra linjen før jeg kunne fornemme at der var et eller andet galt med den måde skibet opførte sig på. 

Det viste sig at vi næsten ingen vand havde under kølen, og det selvom der i henhold til søkortet var vand nok.

Skibet kunne næsten ikke styre og det var med besvær at vi kom tilbage i vores normale linje.

Da vi var langs kaj, varskoede jeg rederiet om at vi havde haft en mulig bundberørring.

Det var normal procedure at varsko sådanne ting til Rederiet.

Jeg tror ikke at det var alle som fulgte rederiets instrukser.

De år jeg sejlede på Vest Afrika var der kun 2 skibe som med jævne mellemrum rapporterede en mulig bundberøring.

Det var altid de samme to skibsførere som havde haft mulig bundberøring.

Der var engang hvor vi ankom til Dakar, vi skulle komme over middag idet der var ballade inde i havnen.

Havnearbejderne havde nedlagt arbejdet og var så utilfredse at de gik rundt og slog på lastbilerne i havnen med store køller.

Da de havde fået ødelagt nogle lastbiler blev de trætte.

Måske fordi de havde fundet ud af, at hvis de ikke arbejdede, så fik de ingen løn.

Fagforening havde de ikke noget af, så de begyndte at arbejde igen om aftenen.

For det tilfælde at der skulle opstå ballade i havnen og vi derfor blev nødt til at forlade kajen øjeblikkelig, blev maskinen varskoet at de skulle holde sig klar til øjeblikkelig afgang.

Vi vendte skibet ved ankomst, således at vi ikke først skulle til at vende hvis der skete noget.

Vi fortøjrede også på en anden måde.

Vi kørte wiren i en bugt, således at øjet blev ombord, det vil sige at inde på kajen var der kun en bugt.

På den måde kunne vi selv lade gå ombord.

Flere gange havde vi Banjul i Gambia som næste havn.

Ved ankomst Banjul var det ofte på nødvendigt at ankomme på ret køl.

Vi skulle være ved barren ind til Banjul på bestemte tidspunkter, afhængig af tidevandet.

Derfor var det belejligt når vi havde god tid til at trimme skibet på lige trim inden afgang fra Dakar.

Det foregik ved at vi flyttede rundt på et par containere med vores egen kran.

Det kunne vi klare efter at havnearbejderne var gået hjem, ellers ville koste ekstra at få flyttet containerene.

Det selv om vi brugte egen kran og egen krandriver.

Ikke alene skulle havnearbejderne have deres løn, men havnen skulle også have ekstra betaling per løftet container.

Ved sejlads på Afrika er det helt sikkert at der ofte er mindre vanddybde end det der står nævnt i søkortene.

Hvor stor vanddybden er, det ved man ikke før man har oversejlet området.

Derfor er det god rutine at følge samme streg ind som ud.

Det kan ikke betale sig at forsøge på noget andet.

I Dakar havn er der en spot, ca. 100m vest for hjørnet af pier 83-84 hvor der ikke er ret meget vand.

Lodserne er ikke helt enige om hvor meget vand der er , heller ikke om det er klippegrund eller sand kan de blive enige om.

Men som de plejer at sige, så er det længe siden at nogen som har ramt det spot.

Myndighederne i Dakar giver normalt ikke nævneværdige problemer.

Tolderne og havnekontoret har jeg aldrig haft uoverensstemmelser med.

Helt anderledes er det med immigration og interpol.

De kommer gerne samtidig og det kan være svært at få at vide hvem af dem der arbejder hvor.

Immigration og Interpol inspektørernes store nummer er at sådan cirka en gang om året så finder de et eller andet som kan hidse folk op.

Er der en blandt besætningen som har fået foretaget navneskifte og fået ændret navnet i sit pas.

Ja, så kan de finde på at give udtryk for at det er en forfalskning som vi selv har lavet. (underforstået skibsføreren)

De vil så bede om at få søfartbøgerne at se, og som regel har personen også fået ændret sit navn i søfartbogen.

Bevidningen af rettelsen står på dansk, og hvad personen nok ikke har tænkt over, er at underskriften i søfartbogen er den underskrift han brugte/skrev da bogen blev udstedt.( og nu har han ikke samme navn)

Da det ikke er samme navn som manden nu har.

Ja, så mener interpol og immigrationen i fællesskab at det er en forfalskning og de vil så beslaglægge søfartsbogen og holde skibet tilbage indtil forholdet er blevet undersøgt.

Jeg plejer de få gange det har været nødvendigt at tilkalde agenten.

Han er som hovedregel så længe om at komme om bord at vi er kommet til en overenstemmelse inden han viser sig.

Andre gange er situationen gået i hårdknude. Interpol har så mod behørig kvittering taget søfartbøgerne med i land for nærmere undersøgelse.

Den ene gang var interpol folkene blevet så hidsige at de glemte at tænke sig om.

De skrev en officiel seddel til mig, hvorpå der stod at de beslaglagde 5 søfartsbøger grundet skibsførerens racistiske tilbøjeligheder.

Selvfølge var det opspind.

Jeg takkede selvfølgelig for denne udmærkelse og bad om ikke den ansvarlige officer  ville skrive sit navn på sedlen med blokbogstaver.

Idet jeg jo ville blive nødt til at indgive en officiel klage over deres opførsel.

Dette ville de selvfølgelig ikke, så de næsten løb ned af falderebet med de 5 søfartsbøger som de mere eller mindre stjal.

For de ville ikke give mig en kvittering med numrene på søfartsbøgerne.

De må alligevel have været lidt beklemte ved situationen, for de gik ikke længere væk end ca. 10 skridt fra falderebet.

Der stod de så og ventede på agenten som var på vej.

Efter at have talt med agenten blev vi i fællesskab enige om, at det nok var mig der havde misforstået interpol i første omgang.

Det var de blevet så ophidsede over at de nok også havde misforstået mig.

Vi gav så hinanden hånden på at begge parter var skyldige i misforståelserne som de kaldte det.

De forlod derefter hurtigt skibet.

Men de kom tilbage efter kort tid og spurgte om de ikke gerne måtte få den seddel hvorpå de havde skrevet at jeg havde racistiske tilbøjeligheder.

Sedlen rev vi under megen morskab i stykker, og siden den tid har jeg aldrig haft problemer med immigration/interpol.

En anden gang havde vi 2 rumænske flygtninge/blindpassagerer med til Dakar.

Da Senegal og Rumænien ikke var særlig gode venner kunne de ikke blive landsat i Senegal.

Men alle myndighederne ville gerne se hvad det var for nogle personer som var så dumme at de ville flygte til Afrika.

Når vi skulle afgå fra havn blev skibet hver eneste gang undersøgt for blindpassagerer, idet dette var et meget stort problem i de afrikanske havne.

Det foregik på den måde, at efter alle havnearbejderne havde forladt skibet, så begyndte vores egen besætning
at undersøge skibet, det var såvel udendørs som indendørs.

Også maskinrummet blev undersøgt og vi sejlede ikke fra havnen før undersøgelsen var afsluttet.

Udenfor molen i Dakar var der små både som bare lå og ventede på at lodsen skulle gå fra borde.

Om aftenen og natten prøvede de så på at borde skibene inden at skibene kom for meget op i fart.

På den måde lykkedes det flere gange for folk at komme om bord.

De tog chancen på at vi skulle til Europa og ikke forsætte langs kysten af Afrika.

Derfor beholdt jeg altid en mand nede agter indtil vi havde fået vores fart op over 8-10 knob.

Ved  den fart kunne de små både ikke følge med mere.

Turen ned til Gambia er lidt anderledes på den måde at forstå, at vi skal være ved bøje nummer 2 når der er højvande ved fairway-bøjen.

Det er ca. en time og 5 minutter før højvande i selve Banjul.

Der kan være en del dønning på ved ind til fairway-bøjen.

Det kan være temmelig kraftig dønning.

Dønning skal være aftaget når man kommer til det flade stykke, eller i det mindste ikke ret langt inde.

Er dønningen for kraftig må man afhængig af dybgangen ,vende om og vente på næste højvande.

Som målestok for hvor meget skibet sætter sig brugte jeg kontravægtene på vores kran, de er hver ca. 40 cm. høje.

Som regel er det umuligt at se fairway-bøjen om natten.

Den øverste del mangler og den malflyder, og tit den kan ikke ses af radaren. 

Bøjerne er udstyret med solceller, men der er sjældent lys i nogen af dem.

Solceller har det med at blive beskidte når fuglene har brugt dem som rasteplads.

Forventer man at lodsen kommer på den position som er afmærket i søkortet som værende lodsstationen, ja så bliver man nok slemt skuffet.

Jeg har aldrig hørt at lodsen har været så langt væk hjemmefra, som oftest kommer han ca. 0,5 sm. fra kajen.

Normalt kan man kun anløbe Banjul i dagslys, mens man kan afgå hele døgnet.

Den ene gang var højvandet så uheldigt at vi kun kunne ankomme til Banjul cirka 30 minutter efter mørkets frembrud.

Vi havde på forhånd aftalt at lodsen godt kunne komme om bord når vi bare lå lige udenfor havnen.

Vi kom med fuld fart på for at være der til den planlagte tid.

Hvad jeg havde tænkt mindre på var at strømmen var for indgående og for at ligge stille i vandet skulle vi bakke med cirka 3,5 knob.

Uheldigvis var det skib der lå inde ved kajen blevet forsinket og skulle først sejle midt om natten.

Vi var derfor nødt til at ankre op i nogle timer.

Strømmen var så kraftig, at da vi havde fået vendt skibet op imod strømmen var vi drevet så meget tilbage at vi lå lige over i et vrag, så vi måtte finde et andet sted at ankre på.

Da det andet skib var blevet færdig ville lodsen ikke komme om bord.

Han sagde at vi lå for langt væk, hvilket ikke var helt rigtigt, men jeg tror at han var bange for mørket.

For at komme ind til kajen måtte jeg indvillige i at komme helt langs kajen for at tage lodsen ombord.

Da lodsen kom om bord var vi langs og manglede bare at få trosserne ind.

Lodsen lavede ikke andet end at kontakte havnemesteren for at få trosserne ind.

Men lodsen mente at det havde været så besværligt og lidt farligt at komme ombord på det tidspunkt at han mente at det var på sin plads hvis han fik en kasse øl til at tage med hjem.

Det gik jeg med til, det var jo alligevel billigt for at komme til kaj om natten.

Lodsen var en spøjs fætter, den ene gang kom han ombord ved middagstid og fortalte mig at hans tante var død. 

Han mente han ikke kunne komme ved afgang, og om vi ikke kunne sejle ud selv.

Det gik jeg med til, men jeg skulle af med 2 kasser øl fordi hans tante var død og selvfølgelig skulle han have de sædvanlige antal cigaretter. 

Jeg fandt aldrig ud af om det var fordi han prøvede at snyde sig til nogle øl, eller om hans tante virkelig var afgået ved døden.

Fordi lodsen ikke ville komme til afgang, så skulle slæbebåds skipperen have 2 kartoner cigaretter.

For som skipperen sagde, så skulle han arbejde det mere. 

Myndighederne i Banjul var altid flinke og rare, immigration officeren var samtidig turist-minister og talte svensk.

Han havde fået sin uddanelse i Sverige.

Når vi ankom sad havnekaptajnens assistent på en stol nede på kajen for at overvåge at det hele gik rigtigt til.

Han sad på en stol, nok fordi at han var så korpulent at han ikke kunne stå op ret længe ad gangen.

Jeg kunne ikke lade være med at vinke og smile til ham, han så bare så malplaceret ud der hvor han sad.

Det skulle jeg aldrig have gjort, for vi var knap nok kommet langs før end han sendte sin håndlanger ombord.

Håndlangeren kom til mig og fortalte at havnemestrens assistent havde vinket tilbage til mig, så nu mente han at han havde ret til at få et karton cigaretter når nu jeg havde været så venlig at vinke til ham.

Den havde jeg ikke hørt før, så jeg kom til at grine af mig selv, og han fik sine cigaretter.

For eftertiden vinkede jeg aldrig mere til ham.

Banjul var et stille og roligt sted hvor man kunne gå i land og føle sig nogenlunde sikker.

Byen Banjul lå lige udenfor havnen.

Byen var ikke særlig stor, den var koncentreret om en hovedgade ca. 450 meter af hovedgaden var asfalteret, det var en gave fra verdensbanken som mente at det ville være rart hvis infrastrukturen blev forbedret.

På hovedgaden var der en restauration oppe på første sal i en bygning.

Der gik vi op, og stor var overraskelsen at ejeren talte dansk.

Det viste sig at ejeren var Yrsa fra Nyborg, hun var forhenværende pølsedame i Nyborg.

Nu sad hun nede i det mørke Gambia.

Jeg spurgte aldrig hvordan hun var endt dernede?

Udenfor hovedgaden var det kun røde lerveje som støvede rigtig meget når vi kørte på dem.

Vi var ude at besøge et lille marked hvor de lokale handlede, det var lidt af en oplevelse, men vi købte ikke noget.

Der var ikke noget der fangede vores interesse.

Men vi mødte Sunshine derude, Sunshine var en kvinde som plejede at være nede på kajen, hvor solgte hun frugt.

Hun smilede altid, derfor havde hun fået øgenavnet Sunshine.

Vi blev altid i godt humør af at tale med hende, hendes gode humør smittede af på os alle sammen.

Banjul var altid hyggeligt at ankomme til.

Det var også et af de få steder vi kunne få tilladelse til at male udenbords.

Vi kunne få et par af de lokale til at male skibsiden for nogle få dollars om dagen.

Jeg mener at de kunne arbejde for 2 dollars, men de fik gerne 5 dollars for at arbejde hele dagen fra morgen til aften.

Men så skulle vi også sørge for at de fik noget at spise.

Vi brugte gerne 2 eller 3 personer ved hver anløb af Banjul, det var jo en billig løsning som ikke kostede rederiet noget.

Pengene tog vi ud af et beløb som vi havde til rådighed fra andetsteds.

Det var også muligt at komme af med blindpassagerer i Banjul.

På en rejse havde vi to Rumænere med som blindpassagerer.

De var kommet om bord i Algeciras og havde forventet at vi skulle til Canada.

For som de sagde, så havde deres agent (rejsebureau?) fortalt dem, at på den dag de kom om bord, så skulle de bare klokken 6 om morgenen gå ned i det blå skib som lå langs kajen i Algeciras.

Kunne de holde sig skjult i to dage ville rejsen til Canada være sikret.

Uheldigvis for dem og os, så var vi forsinket i vores afgang fra Algeciras.

Det var meningen at vi skulle have været afsted kl. 0200.

Den Mærsk båd som skulle have bragt dem til Canada lå til ankers og ventede på at vi skulle sejle.

Da de var Rumænske statsborgere ville myndighederne i Dakar (vores første havn i Afrika) ikke tage imod dem.

Rumænske borgere er af en eller anden årsag uønskede i Senegal.

Ved ankomst Banjul ville myndighederne heller ikke tage dem i land, idet de sagde, at hvorfor skal vi tage imod dem når de ikke ville i Dakar?

Jeg kunne jo godt se, at slap vi ikke af med dem her og nu, så ville det blive vanskeligere omend ikke umuligt i de andre havne.

Agenten kunne ikke overtale myndighederne til at tage dem i land medens vi lå ved kaj.

Men i samme øjeblik vi afgik fra kajen ville de gerne, så var det noget andet mente de.

Derfor, efter at lodsen var sat af, så kom slæbebåden langs og vi fik hurtigt sat de to Rumænere af sammen med deres identifikationspapirer som de heldigvis havde haft hele tiden.

Farten blev straks sat på fuld fart, for selv om det ikke ligefrem er det der står i cirkulærerne, så var det bare med at komme derfra så hurtigt som muligt inden der var nogen som fortrød handlingen.

Conakry er et sted som jeg ikke bryder mig om at komme til.

Det er som om at folkene der, kun er ude på at snyde og bedrage, og man kan heller ikke føle sig sikker.

Jeg har aldrig været i land i Conakry,  jeg turde simpelthen ikke gå i land.

Jeg har heller ikke mødt andre som har været i land der.

Når vi gik nede på kajen for at aflæse amningen, så gik der to vagtsmænd med, en foran og en bagved.

Det var for at sikre at vi ikke blev overfaldet.

Det var selvom selve kajen var indhegnet og overfaldsmændene stod udenfor hegnet.

Når vi ankom til Conakry var det også ved højvande vi skulle ankomme.

Når det gik hurtigt steg eller faldt vandstanden med cirka 1 cm i minuttet, så der var også meget stærk strøm.

Lodserne var ikke meget for at komme helt ud til lodsstationen, de prøvede altid på at få os til at sejle ind i sejlrenden, og sagde så at lodsen ville møde os så snart vi var indenfor.

Men det var sjældent at de holdt ord, som hovedregel led lodserne af erindringsforskudning i svær grad.

På den anden side så kom lodserne tit og ofte i god tid når vi skulle afsejle.

Men jeg sejlede aldrig før vi var helt sikker på at der var vand nok under kølen, lodsen var temmelig ligeglad?

Den ene gang kom lodsen ca. 2 timer før jeg anså at der var vand nok under kølen til at vi kunne sejle.

Lodsen blev placeret på broen med kaffe og sodavand nok til at klare ventetiden.

Efter en times tid havde han fået nok og ville forlade skibet, idet han sagde, at jeg nægtede at sejle ud nu.

Forespurgt hvorfor han var kommet så tidligt, svarede han, at det var agenten som sagde han skulle tage os ud på det tidspunkt.

Agenten havde ikke nogen fornemmelse af tidevandet, så han var da ligeglad, det var ikke hans problem om der var vand nok eller ikke.

Når nu vi var færdig med at losse/laste så mente han at vi bare skulle se at komme afsted så hurtigt som muligt.

Lodsen ville som sagt forlade skibet, så kunne vi se hvad vi ville gøre.

Jeg fortalte ham, at så var jeg nødt til at indgive en skriftlig klage over ham og fortælle at han prøvede på at få os til at sejle før der var vand nok under kølen.

Det ville han alligevel ikke have, så han spurgte om ikke han kunne få 2 kasser øl, når nu han skulle vente så længe.

For at få ro indvilligede jeg i at han fik 2 kasser øl, men han skulle vente med at få øllene indtil han havde lodset os ud til lodsstationen.

Midt under afsejlingen ville han også have at jeg skrev under på en seddel om at han skulle have ekstra betaling.

Forespurgt om hvor meget han skulle have, sagde han 100$ ekstra ville være nok.

Jeg var lidt mere snedig end han, så jeg skrev på sedlen at han skulle have et beløb som “Usual”, så betalte agenten ham 10$.

Det var forresten meget normalt at alle skulle have et eller andet som ekstra betaling.

En anden gang var vi færdig med at losse og laste lige inden det blev mørkt, det var lidt før højvande.

Stevedoreformanden kørte på motorcykel op til havnemesteren for at få vores port clearance udleveret.

Han(stevedoreformanden) plejede at komme med en sæk ris til havnemesteren for at få ham til at skrive under på port clearancen.

Men denne gang kunne han ikke få en sæk af samme ris som havnemesteren plejede at få, så han købte en sæk af den ris han nu kunne få.

Men det var ikke godt nok til havnemesteren, så vi fik ikke nogen port clearance før dagen efter og mistede på den måde cirka 12 timer.

Det fortæller lidt om hvordan de lokale myndigheder ødelægger hele landets økonomi ved at være så begærlige.

Der kom også alle mulige slags myndigheder for at inspicere skibet.

Blandt andet kom der altid en radioinspektør for at syne vores radiostation.

Han kom kun for at se vores håndbøger om de var af nyeste dato.

Hvis ikke, skulle vi hver gang have en bøde for at overtræde loven som han sagde.

Det skete hver gang at han kasserede en eller anden håndbog som værende for gammel.

Han fik nu aldrig mere end de andre fik, taksten for hver myndighed var et karton cigaretter eller en hel liters flaske Whisky, ikke begge dele.

Var der for meget vrøvl med myndighederne fik de udleveret en flaske Gin. 

Gin havde kun halv salgsværdi når det skulle sælges.

Det lagde som regel en dæmper på deres lyst til at opføre sig anderledes end normalen.

En gang var der ikke vand nok til os  lige før vi ankom til kajen.

På grund af den stærke strømning i vandet så havde havneindløbet det med at silte til.

Sand og mudder flyttede sig hele tiden, og under indsejling så stod vi pludselig stille, farten var gået af og vi fik lidt slagsside.

Rundt omkring skibet var det pludselig mudret vand det eneste vi kunne se.

Jeg var straks klar over at vi var grundstøt, og valgte straks at sætte mere kraft på maskinen for at komme fri inden skibet kunne nå at sætte sig i mudderet.

Vi kom også fri med det samme, men det skulle reporteres til rederiet og der skulle undersøges for eventuelle lækager.

Det tog lang tid for at undersøge tankene, det var jo ikke noget man lige kunne gøre.

Men heldigvis fandt vi ingen indtrykninger.

Det viste sig også at da vi fik bunden undersøgt senere, så fandt man kun skurremærker af sand, men ingen indtrykninger.

Årsagen til at vi af og til berørte bunden mens vi sejlede på Afrika, var som regel at myndighederne ikke havde nogen opdaterede oplysninger om vanddybden.

De fleste steder havde de godt nok fået penge til at tage dybdemålinger, men det var som om at pengene var blevet brugt til andet formål.

Al den tid jeg sejlede på kysten af Vest Afrika var der borgerkrig i Sierra Leone.

Krigen rasede frem og tilbage, på den måde at forstå at oprørerne ikke altid var lige langt fra Freetown.

Det påvirkede befolkningen på en forfærdelig måde,  der var rigtig mange af myndighederne som kunne berette om familiemedlemmer som var blevet dræbt.

Mange gange var familien tvunget til at se på mens deres kære fik halsen skåret over eller måske hængt.

Myndighederne kunne berette at deres huse eller lejligheder var fyldt op med familiemedlemmer som skulle have mad at spise.

Det var måske derfor at myndighederne var så aggressive i deres opførsel når de kom om bord.

Det føltes som om, at de ikke kunne få gaver nok.

Jeg kunne godt følge dem i deres opfattelse, men vi havde jo vores retningslinjer som vi ikke kunne afvige ret meget fra.

Så myndighederne i Sierre Leone fik den mængde gaver som myndighederne fik i alle de andre havne.

Vi skulle ankomme ca. klokken 7 om morgenen og måtte helst ikke ligge ved kaj efter mørket frembrud.

Om aftenen, efter kl. 1730 er det ikke sikkert at der kommer nogen lods om bord hvis vi skal sejle senere.

De fleste gange vi har været Freetown har der været udgangsforbud og ingen havde tilladelse til at færdes mellem klokken 1800 og 7 om morgenen.

Det var derfor vi ikke måtte ankomme før 7 om morgenen, ellers kunne vi risikere at blive overfaldet lige uden for havnen.

Hvis afgangen blev senere end 1800 måtte vi selv sejle ud.

Vi fortøjrede altid med stævnen ud mod flodåbningen, så behøvede vi ikke at vende med det faremoment det indebar. (vi kunne blive beskudt).

Vi fortøjrede gerne med en bugt over pullerten.

På den måde kunne vi lade wiren gå om bord hvis vi havde brug for at komme afsted i en fart.

Når det blev mørkt var der mange soldater på kajen, og ordren var, at hvis der begyndte at blive skyderi af nogen art, så skulle vi afgå med det samme enten vi var færdig med at losse eller ej.

Når vi var langs kaj i Sierra Leone og oprørerne var tæt på byen, så havde vi maskinen klar til at kunne sejle med meget kort varsel.

Det var også svært at få penge til brug for agentkontoret, det skete af og til at vi havde penge med fra andre havne som så skulle afleveres til kontorets mand i Freetown som var dansker.

Pengene blev transporteret uden nogen form for papirarbejde, og summen var nogle gange det man kunne købe et pænt hus for i danmark.

Selvfølgelig var det i US dollars, jeg tror at aftalerne foregik over telefonen og foregik mere eller mindre tys tys.

I Abidjan på Ivory Coast afhang ankomsten af, hvilke tidspunkter Vridi-kanalen var åben.

Det er hastigheden af strømmen i selve kanalen som bestemmer åbningstidspunkterne.

Disse tider modtager vi fra agenten et par dage før ankomst.

Når vi før ankomst kalder Abidjan signalstation for at anmelde vores ankomst, så får vi ofte angivet andre tidspunkter for lodsens ankomst end de tider som vi selv har sendt til agenten at vi ville ankomme på.

Er dette tilfældet skal man bede signal-stationen kontrollere med agenten/havnen om hvilket tidspunkt der er det rigtige.

Ofte viser det sig, at inde på signalstationen er man ikke blevet informeret om vores ændrede ankomsttidspunkt.

Lodserne kommer som regel ca. en halv sømil fra “AN” bøjen.

Lodserne er dygtige og plejer at have fuld kontrol over situationen.

I selve indsejlingen skal farten være ca. 8-10 knob.

Denne fart er nødvendig for at komme ind i læ for den sideværts strømsætning inden skibet kommer ud af kurs.

Det kan være endog meget svært at komme ind til kajen, hvorledes strømmen løber ser man ikke før end at man er næsten helt inde ved kajen.

Det viser som værende meget svært at få enten stævn eller agterende ind til kajen.

Er havnen fyldt op med grønne planter skal man være meget opmærksom på strømmen, så er den som regel endnu kraftigere.

Mange af lodserne er uddannet i Marstal på Ærø, deres uddannelse var en del af en aftale med Danisco.

De tilbragte 6-8 måneder i Marstal.

Jeg spurgte gerne om deres ophold i Marstal.

De fortalte alle samstemmigt at det havde været meget koldt, jeg mener at de kom i december måned.

De sagde alle sammen at det var lige meget hvor meget tøj de havde på, så frøs de alligevel.

Men en ting var de enige om, det var at opholdet på Ærø havde været noget af det bedste de havde oplevet.

At være lods i Abidjan indebar mange fordele.

De havde blandt andet gratis skole for deres børn, fik gratis lægehjælp, fri bolig og mange andre fordele.

Deres løn var måske ikke den højeste, men jeg tror nu alligevel ikke at de var dårligt stillede.

I Abidjan var toldvæsenet berygtet for deres måde at oversætte de internationale regler.

Det er meget vigtigt at skibets bunkersbeholdning ved ankomst er opført på toldlisten, eller udløser det store bøder.

Den internationale skibsfart mener at det er en ulovlighed at give bøder for ikke at have bunkersbeholdningen påført toldlisten.

Tolderne i Abidjan er ligeglade, de har deres egne regler.
De skal også hver gang ud for at tælle vores malingsbeholdning, og da de ikke tæller som vi gør, ja så er der ofte problemer med dette punkt.

Jeg plejer at sige til tolderne, at kan vi ikke to gange i træk komme til samme antal liter maling i malerskabet, ja så kan vi jo heller ikke blive enige om, at der i det hele taget er begået nogen ulovlighed.

Får tolderne en regnemaskine med ud når de anden gang skal tælle malingen har vi allerede vundet over halvdelen af slaget.

Der er ikke ret mange venner som forstår at bruge en Facit regnemaskine.

Tallene efter anden optælling afviger som regel meget fra den første optælling samt fra vores egen.

Nu er der tre forskellige forslag til hvor meget maling der er i beholdningen.

Da tolderne som regel ikke gider at tælle op endnu engang, ja så giver de som regel op og acceptere vores optælling som værende nogenlunde.

Et andet problem er stowaways (blindpassagerer)

Vi har et par gange afvist venner som var på vej ombord.

Ved afgang og efter at vi har udført stowawaycheck, lige før lodsen kommer om bord, så kommer der ofte en lille båd snigende inde i skyggerne henne agter.

De kommer langs skibsiden, helt inde i skyggen.

Ombord har vi observeret personer som prøver at komme op ad lange bambus-stænger med en krog for enden.

Første gang opdagede vi dem da de smed deres tøj-bylt om bord, og anden gang opdagede vi dem da de satte entringskrogen fast.

Efter den tid havde vi altid en mand på den side som vendte væk fra kajen.

Det var som regel en vagtsmand fra land som havde fået det job at holde øje med folk der kom ind i skyggerne.

Den ene gang lå vi ved tværkajen og kunne kun bruge vores egen kran.

Hvis vi ligger ved de andre kajer findes der gantrykraner på havnen

Efter Abidjan skulle vi videre til Apapa i Nigeria.

Det var meningen vi skulle sejle tidligt om morgen.

Men allerede før middag kunne jeg se, at hvis det gik som nu, så kunne vi sejle om eftermiddagen og være i Apapa ved 1700-1800 tiden dagen før vi oprindeligt skulle have været der.

Jeg ringede til rederiet og fortalte dem, at hvis de kunne arrangere at vi kom ind sent om eftermiddagen dagen før vi skulle ankomme efter schedulen, så ville vi være der.

Inde på rederiet var de godt klar over hvor mange containere vi skulle losse i Abidjan.

På rederiet sagde de at det var umuligt at nå.

Jeg sagde, at de bare skulle sige ja eller nej til om de kunne arrangere det, så vi skulle vi nok ankomme dagen før.

Vores egen kran som er en svingkran havde produceret mere end 45 losninger i timen over et gennemsnit af 4 timer.

Det var et samarbejde mellem kranfører, vagthavende matros samt styrmanden som muligjorde det høje antal losninger.

Kranen skulle ikke kunne losse med de hastigheder, men med en god kranfører samt et godt samarbejde kunne det lade sig gøre.

Det højeste antal jeg har set kranen gøre på en time det var 54 containere, hvilket betragtes som en rekord.

Kranførerne ofredede sig fuldt ud for sagen.

De var så opsatte på at slå deres egen rekord at de ikke engang havde tid til at stoppe når de skulle tisse.

De havde som regel en flaske de kunne tisse i mens de stadig kørte kranen.

Vi afgik om eftermiddagen og nåede til Apapa før havnen lukkede om eftermiddagen.

Inde på rederiet undrer de sig stadig over hvordan det kunne lade sig gøre?

Men det beviser jo bare hvor meget en god kranfører er værd.

Jeg havde hørt flere gange at det kunne regne i Abidjan med dråber så store som hønseæg.

Men jeg har aldrig rigtigt troet på dette, der er jo så mange skrøner der florerer.

Men så den ene gang, den eneste gang i min tid til søs, så oplevede jeg alligevel at regndråberne faldt og var så store som due æg eller deromkring.

Regnen var så voldsom på grund af størrelsen på dråberne at vi havde besvær med at holde skibet inde ved kajen.

Regnbygen varede ikke så længe, men i den tid det varede føltes det som om vi gik under en spand vand som blev hældt ud over os.

Som sagt var det den eneste gang jeg erfarede at måske var skrønerne alligevel sande.

I farten på Vest Afrika/Middelhavet, er det ikke nødvendigt at smide nogen form for affald i havet.

Vi landsætter det hele, det giver færre problemer og er nemt i denne fart.

I Middelhavet er det obligatorisk og virker udmærket.

I Afrika bestemmer vi selv hvor vi vil landsætte affaldet.

Landsætter man affald i Abidjan under hver anløb har det den fordel at der aldrig bliver de store lugtgener fra garbagerummet.

Skraldemanden i Abidjan er en rigtig svindler, han kender alle tricks plus et par ekstra.

Normalt betales der cirka 44000 CFA (500kr) for landsætning af affald, for denne pris får vi også rengøring af garbagerummet.

Når der skrives under på skraldemandens kvittering skal man være omhyggelig med ordlyden.
Vi plejer at skrive “garbage only, no other service” og så forlange at få udleveret original kopien.

Kan skraldemanden komme til det, vil han gerne levere plasticposer som vi så kan fylde affald i til næste gang, der er bare den hage ved det, at han skal have cirka 8 kr for hver pose.

Giver man ham mulighed, det vil sige at er der plads på papiret og vi ikke har fået originalkopien, ja så kan han finde på at skrive alle mulige former for tjenesteydelser på regningen.

Vel at mærke på den del vi ikke ser i skibet.

Men som nævnt, er man opmærksom på forholdet og tager sine forholdsregler, så er Abidjan det bedste sted at komme af med affaldet.

Takoradi i Ghana er en havn for udskibning af tømmer.

De fleste skibe der kom der var ved at laste tømmer.

Havnen var ikke stor og pladsen lidt trang, men vi kom ind og ud på en fornuftig måde hver gang.

Lodserne, der var kun to, ville hvis vi kom om morgenen og vi skulle sejle igen om natten gerne vide det allerede ved ankomst.

For hvis vi sejlede om aftenen, skulle den ene lods sove sin eftermiddagssøvn, ellers kunne han ikke klare at arbejde om natten.

Det var flinke og rare personer.

Det samme kan vi sige om myndighederne, de var alle sammen det jeg vil kalde normale mennesker.

Vi kom den ene tur lige efter at det havde et forfærdeligt regnvejr.

I land var telefon forbindelsen helt væk, vejene var næsten også blevet skyllet væk på grund af regnen.

De havde haft 64 cm regn på forholdsvis kort tid.

De sagde at det kom på kun to timer.

På alle veje lå der sandbanker (lige som hos os, der opstår der om vinteren snedriver), sandbankerne skulle graves væk, der var et stort oprydningsarbejde efter sådan en omgang regn.

Der var et par træ-eksportører som kom om bord og spurgte om ikke de kunne låne vores satellittelefon for at orientere deres kunder om situationen.

Jeg følte, at for dem var det en slags nødsituation, så jeg indvilligede i at et par stykker kunne bruge vores telefon.

Ellers har jeg kun gode erfaringer i Takoraki.

Tema som også ligger i Ghana har jeg ligeledes gode erfaringer med.

Havnen er Ghanas største havn som samtidig er udskibningshavn for fisk.

I Tema kunne man før i tiden opleve et fænomen de lokale kaldte for “Tuna boys”.

De første par gange jeg kom til Tema kunne man også opleve dette fænomen.

Det var en gruppe tyveknægte som havde specialiseret sig i at stjæle tunfisk (frosne) fra fiskeskibene.

Disse “Tuna-boys” er så kraftige at de uden besvær kan løbe/svømme med store tunfisk.

Vagtfolkene på kajen er bange for dem, idet når de bliver angrebet af vagterne kan finde på at trække vagterne med ud i vandet og drukne dem.

Derfor får de som regel lov til at løbe/svømme med deres fisk uden indblanding fra myndighedernes side.

Men engang imellem bliver det alligevel for meget for myndighederne, så går de til angreb på disse “Tuna-boys” med kæppe/stave.

Under en af vores ankomster var der mange “Tuna-boys” på kajen.

Så mange ,at en stor styrke vagtsfolk gik til angreb.

Tuna-boy’sene sprang i vandet med deres fisk, uheldigvis for os var vi ikke langt fra kajen og havde gang i både skrue og thrustere.

Der sprang fire mand i vandet forude, lige ret ned til vores bowthruster, så jeg fik travlt med at få vendt skruen, for de ikke skulle komme gennem bowthrustertunnellen. Henne agter var vi heldigere, for der sprang de i vandet agten for skruen.

Om myndighederne ville have sagt noget såfremt der skete noget med en eller to af disse “Tuna-boys” ved jeg ikke.

Tit når vi skulle afgå midt om natten, så kom lodsen om bord om aftenen og spurgte om ikke vi kunne sejle ud uden lods.

Det indvilligede jeg som regel i, for ellers ville lodsen måske ikke komme før end op af formiddagen næste dag.

Selv om vi afgik uden lods, så skulle han alligevel have sine cigaretter, et karton per gang.

I Tema var der mange som gik en tur i land, mange gange tog de ind til Accra som var hovedstaden.

Accra lå ikke så langt fra Tema, kun en lille times tid med bil.

Der var et marked hvor vi kunne få pæne figurer i træ, lavet på det lokale marked.

Vi tog også af og til i land efter mørkets frembrud, hvilket ikke var helt normalt i Afrika på det tidspunkt.

Men befolkningen i Ghana er venligsindede så vi følte også at vi var nogenlunde sikre såfremt det ikke blev alt for sent om aftenen.
Lome er altid spændene at ankomme til, for er der megen dønning ved ankomsten kan det være svært for lodsen at komme om bord.

I stedet for at sejle længere ud når der er kraftig dønning, måske en sømil ekstra sejlads for lodsen.

Så kunne vi vælge en kurs så det ikke ville være så farligt for lodsen at borde skibet.

I stedet vælger han det samme sted at borde hver eneste gang.

Vi kommer så med en kurs langs kysten og tit og ofte ruller vi mellem 20-25 grader fra side til side.

I sådanne tilfælde hjælper det, hvis man lige før lodsen træde op på lejderen giver halv kraft på maskinen.

Så er det som om at man bryder en eller anden sekvens således at skibet ikke ruller så meget.

Når lodsen er kommet ombord, kan maskinkraften afpasses igen.

I Lome’ var der en tysk koloni på ca. 3500 tyskere.

Jeg tror ikke at der er så mange tyskere tilbage, men at tyskerne har præget samfundet er der ingen tvivl om.

Mange af de tyskere som blev tilbage i Togo er lidt særprægede i forhold til det man anser for normen.

Blandt andet er der en tysk sømandskirke i Lome’, deroppe kan man spise samt handle afrikanske figurer.

Jeg tror også at det er tilladt at tage damer med ind på sømandskirken

Det er et meget populært sted som ikke er så langt fra havnen.

Sømandspræsten er tysker og har været der længe, måske alt for længe efter det en af skibsassistenternes hustru mener.

Skibsasistenten havde sin hustru med på en rundtur.

Hun skulle også i land i Lome’.

Da hun kom tilbage fra sit ophold oppe på sømandskirken var hun temmelig forarget over at sømandspræsten havde været i svømmepølen og badet sammen med damerne eller pigerne.
Jeg kunne umiddelbart ikke se noget galt i dette, men det var lige indtil hun fortalte at han ikke havde haft noget tøj på.

Han var jo totalt nøgen som hun sagde.

Lodsen som også var tysker var også lidt anderledes end de fleste. 

Han plejede at komme kørende i et folkevognsrugbrød, en ældre model.

Han fortalte at nu havde ham fået aircondition på bilen.

Jeg spurgte hvad han mente, for normalt får man aircondition installeret i bilen.

Men han forklarede at han havde monteret en stor playwoodplade ovenpå bilens tag, så nu kørte han altid i skygge.

Lodsen han var heller ikke helt ædru, jeg tror at han indtog mange øl for at holde tilværelsen i Lome’ ud.

Normalt fik lodsen et karton cigaretter for hver anløb eller afgang.

Han, tyskeren ville i stedet have en eller to kasser øl hver gang, om det var til eget brug har jeg ingen anelse om.

Den ene gang vi skulle ankomme var der ikke plads i havnen før 2 dage senere.

Vi havde kun 14 containere for losning, så det var længe at vente på så lidt.

Agenten kontaktede rederiet og fortalte at  man kunne losse med egen kran på en ubrugt kaj.

Der kunne lige stå de 14 containere fortalte agenten.

Normalt når man skal til en kaj som er ukendt, så skal man have en skriftlig tilladelse fra Nautisk afdelingen som skal sige god for anløbet.

Jeg blev kontaktet per telefon af chefen for Nautisk afdeling som  spurgte om jeg ville anløbe kajen?

Det indvilligede jeg i, mod at modtage et telex som bevis på at vi havde tilladelse til at anløbe.

Det var som nævnt normal procedure at man skulle have den slags ordrer sat på tryk.

Men chefen for Nautisk afdeling mente ikke at det var nødvendigt, vi kunne bare aftale det her og nu.

Han spurgte hvordan vi ville gribe det an?

Så jeg fortalte ham at vi ville ankomme med trim på næsen.

Hvis vi så skulle støde på bunden kunne vi lette næsen og bakke ud igen.

Vi ankom liggende på næsen og fik også med megen møje og besvær losset ned på kajen.

Når jeg siger med megen møje og besvær, så var det fordi at kajen var så skæv at containererne blev bøjet så vi næsten ikke kunne få vores spreader fri igen.

Efter et par timer kunne vi sejle ud igen, vi bakkede ud for at være sikker på at der var vand nok.

Når vi ankommer til sådanne steder så vil ingen af lodserne komme, så vi må selv klare indsejlingen ind og ud.

Men agenten, da han kom om bord skulle alligevel have to kasser øl til lodsen.

En for anløbet og en for afgangen.

I Cotonou var det nogenlunde nemt at komme ind i havnen.

Havnemesteren kunne aldrig forstå at vi ikke altid kunne flytte os langs kajen.

Det skete af og til at han sendte sine håndlangere ned for at få os til at flytte 5 meter forefter langs kajen.

Men det var tit og ofte at vi ikke havde plads nok til at flytte os.

Han troede, at hvis der forude var 5 meter til roro kajen så kunne vi sagtens flytte 5 meter forud.

Han glemte helt at vi skal have plads til at skibet kan bevæge sig.

Hans håndlangere som havde fået besked på at vi skulle flytte os fremad var temmelig mopsede når jeg påstod at vi ikke ville flytte os.

I Cotonou var vi den ene gang på en udflugt til en lille ø ude i en lagune hvor der boede en hel masse folk på.

Øen var et helligt sted, og dengang der blev jagtet folk til slaveri var der en hel stamme som flygtede ud på øen.

Det var for at slippe for at blive fanget til slaveri og sendt til Senegal.

Dengang var Senegal opsamlingstedet som slaverne blev samlet sammen/opbevaret på inden de blev sendt til USA.

De var så blevet boende på øen som lå et par kilometer ude i en slags lagune.

Der tilbragte vi en hel dag, vi var hele besætningen undtaget de få der skulle arbejde.

Hovmesteren var også med, han havde taget en stak pølser som vi forberedte på en restauration som vi fandt på vejen hjem. 

Vi havde en hyggelig tur, meget anderledes end det vi havde forestillet os.

Myndighederne i Cotonou var som regel flinke, men de var meget nærtagne og følsomme overfor eventuelle bemærkninger som kan misforståes.

Her er det meget vigtigt at huske, at i Afrika er der ingen negre, de er venner allesammen.

Man skal også huske at i Afrika har slæbebåde ikke nogen bremse, dermed menes, at selv om vi betaler for slæberne, så er det ofte bedre at være foruden.

Apapa i Lagos var den sydligste havn vi kom til under turen til Afrika.

Det også den værste havn vi kom til i Afrika, det var nogle røvere og banditter de fleste af de vi havde forbindelse med.

Man kunne ikke anløbe eller sejle efter mørket frembrud, der var forbud mod at sejle ind eller ud om natten.

Ankomsten var gerne om morgenen, og det var ikke altid at lodsen han var til rådighed på det tidspunkt, tit havde han sovet over sig.

Når lodsen var forsinket, så bad lodsstationen om ikke vi ville påbegynde indsejlingen.

Kunne vi komme til at kalde agenten op inden vi startede på indsejlingen, så kunne han fortælle os om vi skulle lade være med at sejle ind eller om han mente det var tilrådeligt.

Det skete af og til at lodsbåden ikke kunne sejle, og i de tilfælde skulle man holde sig væk.

Når man kom op til selve havnen var det ikke ret tit at der var slæbebåde til rådighed, de havde som regel maskinskade og manglede reservedele.

Når vi lå langs kajen var det svært at holde skibet inde langs kajen.

Der skulle fortøjres med trosser som forude var sat ind fra den side som vendte bort fra kajen.

Tit og ofte kunne styrmanden forude slet ikke forstå hvorfor det var nødvendigt.

Men de opdagede snart at det var den eneste måde at holde stævnen langs kaj når strømmen vendte.

Det har åbentbart været så effektivt at jeg efter jeg forlod sejladsen på Vest Afrika fik op opkaldt fortøjring efter mig.

I andre skibe sagde de bare at de skulle bruge en “Buchholz” fortøjring.

Så vidste alle åbenbart hvad det var for en slags fortøjring der var tale om.

Spøjs at man kan få sådan magt uden at vide det.

Et havneophold i Apapa kostede  en hulens  masse penge.

Der skulle betales penge for alt og i rigelig mængde.

Blandt andet så skulle vi betale for at kajen blev gjort ren efter hver eneste ophold, det selv om kajen måske aldrig havde været fejet eller blot gjort ren.

Den sidste lørdag i hver måned var National rengøringsdag.

Da blev der fejet og gjort rent alle steder, men skidtet blev blot samlet samlet sammen på et eller andet hjørne.

Der lå det så indtil næste måned hvor det imens var blæst væk og skulle fejes sammen igen.

 Alt arbejde lå stille indtil der var blevet fejet.

Det tog som regel fra morgen til middag inden arbejdet kunne genoptages

Vi måtte ikke bruge havnens gantry-kran til at arbejde nede i lugerne.

Havnen havde flere gantrykraner til rådighed, de kørte på strøm.

Når havnemesteren (som var en værre en) ikke havde betalt elværket for den leverede strøm, og kranerne kørte nede i lugerne på skibene, tog elværket strømmen, indtil de mente at  havnemesteren havde betalt det han skulle.

Skibene blev nødt til at betale gennem agenten for ellers kunne vi ikke sejle til tiden.

(Det selv om havnemesteren som udsendte regningerne allerede havde fået betalt en gang)

Agenten var ofte udsat for chikane fra myndighederne side.

Der skulle ikke meget til før han blev fængslet i nogle timer indtil der blev betalt kaution for ham.

Det var måske derfor han havde et særpræget navn.

“God Luck” var agenten navn.

Jeg troede i begyndelsen at det var en slags kælenavn eller øgenavn.

Men i Afrika er det ikke unormalt med den slags navne.

I Abidjan hed bogholderen på Mærsk kontoret Madame tå (hun havde en tå som var lidt større end normalen)

Myndighederne i Apapa er ikke som myndighederne i resten af Afrika.
De er meget værre og ofte aggressive, og man skal være forberedt på at det tager det meste af dagen for at få indklareret skibet. 

Tolderne  er slemme, de kommer med lange lister fyldt op med forskelligt som de mener at de har krav på.

Sådan en seddel kan godt indeholde 7 kyllinger, 4 kasser øl, 8 kasser sodavand, 20 kartoner cigaretter, 8 flasker Whisky 5 pakker kaffe og diverse andet.

Jeg plejer at barbere sedlen ned til ca. 1 tiendedel af hvad de måtte forlange.

De brokker sig godt nok over det, men alligevel accepterer de til sidst. 

Der kommer også myndigheder som skal kontrollere at de andre passer deres arbejde, de kommer som regel til sidst, og skal se mange af de andres papirer.

Gaver skal de selvfølgelig også have som alle andre.

Vi var engang oppe for at besøge Chefen for Marsk kontoret i Lagos, en dansker.

Han kom selv og hentede os nede  i havnen, han kørte i en skudsikker bil og boede i en slags fæstningen inde i byen.

Der var store mure rundt om huset og en høj mur rundt om det hele ved pigtråd og glasskår på kanten samt lygtepæle med lys i overalt i haven.

Det var lidt af en oplevelse at se hvor meget der var gjort ud af at sikre huset, om det var nok vil jeg sætte spørgsmålstegn ved? 

Men en oplevelse var det.

Vi kørte i hans bil, og der kørte en tom bil bagefter, for det tilfælde at hans bil skulle gå i stå.

Gik hans bil i stå, så skulle vi skynde os over i den anden bil og så bare køre videre.

Det var at for farligt at stoppe op. 

Jeg ved ikke om jeg vil bryde mig om at bo sådan et sted?

Efter Lagos forsatte vi turen op mod Algeciras.

Det skete af og til at vi skulle anløbe Nouakchott i Mauritanien.

Havnen som var åben ud til havet med en slags halvmur eller  dæmning rundt om.

Alligevel  kunne der stå en ret kraftig dønning inde i selve havnen.

Når der inde i havnen er stille og roligt, så er dønningen stadigvæk ca. 0,8- 1,0 meter.

Det skal man tænke over før man anløber.

Er man først kommet ind i havnen er det for sent at fortryde.

Vi lå der ikke så længe ad gangen, men blev det mørkt kunne man ikke sejle og man må blive der hele natten.

Vi kunne ikke sejle i mørket fordi lodserne som var fra Kina ikke ville komme når det var mørkt.

De fortalte at det var alt for farligt at køre fra hvor de boede og til havnen når det var mørkt.

De var overbeviste om, at de i så tilfælde ville blive overfaldet af røvere som der var mange af.

Mauritanien var også efter sigende det eneste land der stadigvæk holdt slaver.

Inde i havnen er der klart vand og rigtig mange fisk. 

Det er som at opholde sig midt i et akvarium, fyldt op med Barracudaer samt blæksprutter.

Man kan næsten bruge alt til at fiske med.

Blæksprutter kunne man fiske op med et bøjet søm, mere skulle der ikke til.

I Algeciras var der 2 koordinatorer som lastede skibene der sejlede på Afrika.

Koordinatorerne var en Spaniol og en dansker.

Jeg ved ikke hvorfor, men når spaniolen koordinerede så var der ikke ret mange skiftninger der blev foretaget nede i Afrika.

Når det var danskeren som lastede skibet var der som regel ti gange så mange skiftninger på kysten.

Der var også en dansk shippingmand ansat i Algeciras.

Jeg gik gerne op til ham hver gang vi havde været en tur i Afrika for at berette hvorledes turen var forløbet.

Samtidig gav jeg ham en oversigt over hvor mange containere vi havde skiftet nede på kysten af Afrika.

Jeg mente at de fleste skiftninger kunne have været undgået ved at bruge lidt omtanke.

Jeg regnede gerne ud hvilke omkostninger der var forbundet med skiftningerne.

Jeg kunne regnede det ud, idet jeg havde fået priserne for skiftninger fra de forskellige havne.

Jeg regnede totalprisen ud i $, tog så forbruget på en Toyata Corolla med 4 mand i,  jeg formodede at den kunne køre ca. 15 km. på literen. 

På den måde kunne jeg regne ud hvor mange kilometer bilen kunne køre for den pris det kostede at skifte så mange containere.

Det højeste tal jeg kom til var cirka 3,2 gange rundt om jorden med en fart af 302 km i timen.

Jeg brugte tiden vi tilbragte i Afrika til at regne hastigheden ud.

Dette regnskab præsenterede jeg hver gang vi ankom til Algeciras, til stor moro for kontorpersonalet, men måske knap så stor moro for Koordinatorerne som var årsag til morskaben. 

Men det hjalp alligevel på skiftningerne.

Efter jeg var begyndt på at reportere hver gang vi ankom til Algeciras, så blev der betragteligt færre skiftninger nede på kysten af Afrika.

De første par år kunne vi selv bestemme om vi ville have lods ind eller ud af Algeciras.

Jeg valgte altid at tage lods ved ankomst idet jeg ikke altid havde fuld klarhed over hvorhenne vi skulle ligge ved kajen.

Jeg talte ikke spansk, derfor mente jeg at det var mere sikkert med lods om bord.

Det skal bemærkes at lodsen fik sin betaling hvadenten vi brugte ham eller ej.

I Algeciras er der fra kajen tværs ud til molen ca. 550meter, så havneindløbet er temmelig bredt.

Med C-bådene var det ingen sag at lægge til kaj.

Man skulle bare styre mod en silo der stod inde på kajen, holde farten nede på 4-5 knob.

Når stævnen var ud for den første kran der hvor vi skulle lægge til kaj, så satte man roret helt i borde til styrbord.

Maskinen skulle stå på dead slow ahead og begge thrustere skulle have fuld power den modsatte vej af roret.

Så ville vi straks begynde at dreje og ville ende ca.6 til 8 meter fra kajen når vi var på det sted vi skulle være.

Selvfølgelig var vi nødt til at justere på thrusterne engang imellem. 

Men det var det hele der skulle gøres.

Lige før vi var på plads så kunne maskinen stoppes

Farten på det tidspunkt var næsten nede på nul fremdrift.

Det sidste stykke kunne man skubbe ind med thrusterne.

De små C-både var de eneste der kunne lave sådan en manøvre.

Det imponerede lodserne hver gang vi foretog en sådan manøvre, og det forblev samtaleemne blandt lodserne mange år frem.

Vi tilbragte ofte 3 til 4 dage i Algeciras, enten ved kajen eller ude på reden i venten på at andre skibe skulle losse således vi kunne komme ind til kajen igen.

Da vi kom til Algeciras mindst hver 4 uge, så var det en slags hjemmehavn for os alle.

Det var rart at kunne gå direkte op i byen og føle at vi gik i sikkerhed.

Det var synd at sige at vi havde samme følelse nede i Afrika.

Det var kun en gåtur på ca. 1,5 kilometer for at komme op i byen.

Jeg handlede tit og ofte oppe i byen, de havde alt hvad man kunne ønske.

Blandt andet mærketøj kunne man købe for en pris der var cirka 30-40% billigere end hvad tilsvarende vare kunne købes for i Danmark.

Jeg kunne godt lide at gå oppe i byen om dagen, så kunne jeg rigtig opleve det pulserende liv der  var deroppe.

De sidste par år jeg sejlede på Afrika kom vi også ind i Middelhavet, og en rundrejsen blev på 5 uger.

Det vil sige at på 5 uger kom vi to gange til Algeciras.

I Middelhavet fik udvidet schedulen til at dække Barcelona, Valencia, Fos Sur Mer, Genoa samt Livorno.

Det bevirkede at vi ikke fik flere overligge dage i Algeciras, der var simpelthen ikke tid til det.

 Hver gang vi gik ind i Middelhavet havde vi 2 med-sejlende med på turen.

Det var kontorpersonale fra de forskellige kontorer i Spanien som skulle have en tur med skibene for at de ved selvsyn kunne opleve hvad det var for tjenester de solgte.

De solgte efter min opfattelse kun tomme pladser om bord på skibene fra det ene sted til det andet.

Men det hjalp dem af forståelsen hvad det var at begå sig til søs.

De var gerne med hele ugen rundt i Middelhavet hvor de ved selvsyn kunne se at vi andre heller ikke kom sovende til vores løn.
De var alle glade for at opholde sig sammen med os.

Men det skinnede igennem at de skulle  hjem for at sove ud,  aldrig før havde de været beskæftiget på alle tidspunkter af døgnet.

Vi fik ofte et brev fra bossen i Madrid som takkede os for vores engagement med kontorpersonalet.

Det varmede altid når andre syntes at vi gjorde et godt stykke arbejde, brevene blev altid hængt op et sted så alle kunne se dem.

I Algeciras havde der efterhånden hobet så mange reefercontainere op, at der ikke var nok reeferplugs på terminalen til at de kunne sættes til strøm.

Vi havde på det tidspunkt 114 reeferstik.

Vi fik besked på at der ville ankomme en El-mester ved ankomst Algeciras,.

Han skulle montere reeferstik således at vi kunne komme op på det dobbelte antal stik.

Det var meningen at fra Algeciras og ind i Middelhavet skulle vi laste 228 reefercontainere

El-mesteren ankom med det samme og begyndte at montere alle de ekstra stik.

For at få strøm til dem alle skulle han bruge strøm fra vores bowthruster og nede fra kontrolrummet.

Da det var en midlertidig løsning kunne det lige accepteres, om det var helt lovligt fandt jeg aldrig ud af.

 Men det var forsvarligt at gøre sådan, ellers ville vi aldrig have gået med til det.

Vi fik lastet helt op med reefers og inde på terminalen åndede de lettet op, idet de nu havde strøm nok til alle reefers der var parkeret på kajen.

Når vi skulle manøvrere så skulle strømmen tages fra de reefers som var koblet op på bowthrusteren, men det var som regel kun en times tid inden de kunne sættes til igen

Allerede efter første havneanløb blev der færre og færre reefers, så det var forholdsvis få ulemper vi havde af dette.

Stikkene blev aldrig fjernet igen.

 For os var det en fordel at have reeferstik på så mange ekstra pladser i forhold til de andre C-både.

Når vi ankom til Barcelona skulle vi altid ankomme mellem klokken 0630 – 0700, så ville der være en lods som tog os ind.

Den ene gang kom lodsen som han plejede, han skulle gerne have lodslejderen på den modsatte side af den vi skulle have til kaj.

På den måde kunne vi lade lodslejderen hænge ude og lodsen kunne forlade skibet før vi var helt fortøjret, idet lejderen allerede hang ude.

Lodsen og jeg var alene på broen, alle andre optaget andre steder.

(når vi ikke havde kranfører med så var det kun styrmanden og en skibsassistent som var i hver sin ende, vi var jo ikke så mange) 

Lodsen var lige kommet om bord da han spurgte mig om det betød noget at han havde travlt.

Jeg var ikke helt klar over hvad han mente, så jeg sagde at det gjorde ikke noget at han havde travlt.

Da jeg kom til at se mig om, var lodsen forsvundet, han havde taget lejderen og var på vej til et andet skib.

Heldigvis havde jeg en ide om hvor vi skulle ligge, så vi lagde selv til kaj.

Det var i disse skibe mere eller mindre normalt at vi gjorde al arbejdet selv.

Vi havde trods alt bedre kendskab til skibet end lodserne havde.

I Valencia kunne vi ankomme hele døgnet rundt.

Men det mest normale anløb for alle havne var ca. 1-1,5 time før arbejdstidens begyndelse for havnearbejderne, og til afgang og vi skulle helst være omkring kl. 1700.

På den måde kunne vi undgå at betale overtid for havnearbejderne.

I Valencia havde toldchefen misforstået et eller andet.

Han havde fået den opfattelse at vi kun måtte have 20 cigaretter per mand per dag en rejse varede.

Vi opgav på toldlisterne altid hvor mange cigaretter vi lå inde med.

De blev så forseglet i et lukket skab med et udvendigt segl, således at det kunne ses om seglet var brudt.

Tolderen som kom om bord mente at vi havde for mange cigaretter som skulle forsegles, derfor bad han hovmesteren om at tage de overskydende cigaretter ud af toldskabet og så gemme dem et andet sted.

Heldigvis varskoede hovmesteren mig.

Jeg kom derned og fortalte tolderen at det ville vi ikke gå med til.

Hvis det overskydende antal cigaretter ikke blev forseglet, så kunne han til enhver tid komme og sige at vi prøvede på at smugle.

Han ville også have os til at rette toldsedlen således, at der kun stod det antal der blev forseglet.

Alt dette nægtede jeg til stor fortrydelse for tolderen.

Samtidig tilkaldte jeg agenten for at få et vidne til det der foregik.

Agenten var ikke meget for min beslutning.

Det var tolderen heller ikke da jeg fortalte ham, at han kunne tage det antal cigaretter han mente der var for meget med i land.

Han skulle bare aflevere en note på, hvor mange cigaretter han havde taget og hvorfor han tog dem.

Det ville han heller ikke, så efter en 3 – 4 timer opgav tolderen sit foretagende og satte seglet på døren og alle cigaretterne forblev forseglet under hele opholdet.

I Fos Sur Mer i Frankrig var agenterne utrolig flinke.

De kørte os op i byen hvis vi skulle nogen ærinder deroppe.

 De kom også altid med frisk morgenbrød, idet vi jo ankom tidligt om morgenen.

I Fos Sur Mer har Fønen vinden stor magt, så stor at de har indrettet hele havnen således at kajerne ligger i længderetningen af vindene.

Fønen vindene kan blive ret voldsomme og kan opstå næsten uden varsel.

Det ene minut kan der være helt vindstille og indenfor 20 minutter kan der være så meget vind at vi må stoppe arbejdet.

Når Føn vindene er fremherskende kan det godt være en barsk tur til Genoa som er næste havn.

Det kan blæse med en kraft af orkanstyrke, så det er noget vi holder nøje øjemed.

I Genoa var der sjældent  problemer. 

Det var det samme som i alle de andre havne.

Vi ankom tidligt om morgenen og sejlede som regel sent om eftermiddagen.

I Livorno lå vi helt oppe i et hjørne.

Der var ikke megen plads at manøvrere på, men på en eller anden måde lykkedes det altid at komme helt ind i hjørnet og ud igen.

Vi lå der gerne natten over således at opholdet blev til næsten to døgn.

Den ene gang var det vinter og hundekoldt, alle Italienterne frøs, temperaturen var tæt ved frysepunktet.

Pludselig begyndte det at sne, hvilket de ikke var vant til på de kanter.

Alle var helt ellevilde af glæde, og da det endeligt holdt op med at sne havde der alligevel lagt sig et par centimer sne.

Deres biler havde svært ved at få vejgreb, men de fandt hurtigt en løsning. 

De spullede bare sneen væk, og sneen var ganske rigtigt væk inden for kort tid.

Men fordi temperaturen ikke var steget, blev det i stedet for at være sneglat meget værre det blev nemlig isglat og arbejdet på kajen blev stoppet indtil temperaturen steg.

Om Italierne er blevet klogere af den hændelse ved jeg ikke, de har det som om de hurtigt glemmer tingene.

Efter Livorno gik turen tilbage til Algeciras og vi kunne starte på en ny rundtur langs kysten af Vest Afrika.

Den ene udmønstring blev jeg sendt til Jebel Ali hvor jeg skulle afløse om bord i Clifford Mærsk.

Clifford Mærsk sejlede for Sealand i en fart som gik fra Singapore, til Dubai, Abu Dhabi, Bahrain, Damam, Bombay samt Colombo og tilbage til Singapore igen.

Clifford Mærsk var ved at være et år gammel så det var ved at være tiden for garanti eftersyn.

Om bord var man ikke rigtigt kommet igang, så jeg foreslog 1.mester, at jeg ville gå med ham ned i tankene om formiddagen.

Jeg havde fået fortalt af alle de som havde været om bord i Clifford Mærsk før i tiden at skibet så forfærdeligt ud.

Jeg synede skibssiden i første havn vi kom til og kom til det resultat at, at hvis man ikke vidste at Clifford Mærsk kun var et år gammelt, så ville man tro at det var mange år ældre.

Skibssiden var utrolig bulet udefra, skibssiden lignede et vasketbræt.

Jeg var meget nysgerrig efter at se indersiden af tankene.

Det viste sig også at der var mange bøjede spanter og kraftige indtrykninger i tankene.

Maskinchefen han ville ikke med ned for at se om det vi skrev var overdrevet eller hvad.

Måske, fordi han havde været med det første års tid og derfor skulle have noteret, hvis han havde observeret noget af den art.

Men jeg kunne ikke finde nogen optegnelser af at det var noteret nogen steder.

Så 1 mester og mig vi skrev det ind i dagbogen efterhånden som vi fik inspiceret alle tankene.

 Det vi skrev var, at på den og den dato havde vi observeret indtrykninger af den og den art i tankene.

Vi sendte en telex hjem ved tilsvarende ordlyd.

Vi prøvede ikke at skyde skylden over på andre, men sagde bare, at den og den dato var det blevet observeret.

Alle vidste hvor det var sket, nemlig på kysten af Vest Afrika, og at skibet ikke havde brugt fendere hvilket var årsagen til indtrykningerne.

Bortset fra det, så var det behageligt at være om bord på Clifford Mærsk.

Farten mellem Singapore og Golfen bød som regel på godt vejr.

Fordi vi ikke brugte vores egen kran, så var der kun 2 skibassistenter mønstret.

De arbejde med vedligehold i søen og gik vagt under land.

Den ene var en lille philippiner som ikke engang kunne løfte låsen på vores kran.

Han skulle have hjælp til det hver eneste gang.

Da jeg kom om bord gennemgik jeg alle pairerne, og fandt ud af at skibsassistenten ikke måtte sejle i andre stillinger end som messedreng.

Det sendte jeg gennem rederiet til Søfartsstyrelsen, som så kom tilbage med beskeden, at han godt måtte mønstre som skibsassistent.

Jeg bad om at de ville sende papirer ud, hvor der stod at han havde deres, Søfartsstyrelsen tilladelse til at besætte stillingen.

Det viste sig at den læge han havde set på philippinerne ikke brød sig om hans udseende, og derfor havde lægen sagt at han kun kunne mønstre ud som steward. 

Desuden mente lægen at han skulle have et høreapparat.

Derfor havde han skrevet et høreapparat på rejseregningen da han kom om bord.

Når folk fra Manila mønstrede, så var det tit der stod noget vi ikke kunne forstå  i deres helbredsundersøgelse.

Derfor sendte vi papirerne til Søfartstyrelsen for at få deres oversættelse af de ting som vi ikke forstod.

Det var lidt underligt at sejle for et andet firma,  jeg var vant til kun at sejle for Maersk Line.

Det virkede som om at i Sealand, var tiden noget man ikke tog så tungt.

Schedulen var meget løst sammensat og det virkede som om at det ikke helt havde samme prioritet at vi skulle ankomme i havnene til et bestemt tidspunkt.

Det samme gjaldt for bunkring.

Den ene rejse var vi ved at løbe tør for bunkers uden at der var reageret fra Sealands side, vi havde varskoet dem om at vi gerne ville have bunkers.

Da vi ankom til Dubai og vi stadig ikke havde hørt noget om hvor vi skulle bunkre, så var maskinchefen blevet lidt nervøs for om vi nu havde olie nok til turen.

Jeg var også lidt i vildrede om, hvor man skulle henvende sig, så jeg gik op til agenten i Dubai og sagde at vi snart ville have brug for olie at sejle på.

Han spurgte bare om hvor mange tons vi skulle have, som om det var den naturligste ting i verden?

Så jeg sagde til ham at vi skulle bruge mindst 1200 tons.

Han svarede uden at blinke at det ville blive leveret når vi ankom til Damam.

Så jeg kunne gå ned og fortælle maskinchefen at vi skulle bunkre i Damam.

Det var helt normalt at charteren betalte for bunkers, men jeg havde ikke troet at det ville foregå på den måde.

Det virkede på mig som om at der flød pengene under bordet i visse lande.

I Damam kunne/måtte vi ikke komme om bord i bunkerbåden så at vi kunne komme til at kontrollere hvor meget olie vi modtog, vi havde kun vores egne tanke som kontrol.

Jeg afmønstrede i Bahrain efter en god udmønstring om bord i Clifford Mærsk.

Jeg var knapt kommet hjem før jeg modtog brev om at jeg skulle mønstre igen om bord på Clifford Mærsk efter endt ferie.

1 måneds tid senere blev det annuleret uden at jeg fik at vide hvorfor?

Måske ville de ikke have mig om bord igen fordi jeg var for ærlig og åbenmundet om visse ting.

Vest Afrika

Da det at sejle på Afrika varierer meget fra sejlads i andre farter vil jeg hermed prøve at videregive mine egne erfaringer/oplevelser i farten på Vestafrika.

Inden afgang fra Algeciras er det vigtigt at alle vaccinationer er i orden, gul feber, kolera samt tyfus. 

Det er også tilrådeligt at blive vaccineret mod de forskellige former for leverbetændelse.

Det viser sig, at man kan få leverbetændelse af at hilse på myndighederne.( måske fordi der er så mange af dem.)

Det er ikke længere muligt at blive vaccineret mod kolera i Algeciras.

I de andre havne rundt Middelhavet er det stadig muligt at blive vaccineret når bare agenten varskos senest dagen før.

Alle søfartsbøger skal være udfyldt korrekt, også skibsførerens.

Har skibsføreren ikke fået skrevet i sin søfartsbog er det klogt at få rederiet eller en anden til at skrive i den, for det er ikke nok bare at skrive for det skib man er mønstret i.

Det skal også kunne bevises at man har været udmønstret indenfor de sidste fem år, ellers risikerer man at få sit certifikat beslaglagt.

Såfremt der er medsejlende skal de mønstres med søfartsbog og det hele, (blå bog, vaccinationsbog og hyrekontrakt.)

Kan disse betingelser ikke opfyldes skal evt. medsejlende have visa til de afrikanske lande.

Det er ikke tilrådeligt at have ordlyden supernummary eller relative stående på crewlisterne, dette gælder også for turen rundt i Middelhavet.

Neger er et ord som kan misforstås af afrikanerne, derfor er det bedst at kalde dem for “venner”, det er nemt at huske og giver ingen problemer.

I Afrika er der mange”venner”. 

Som en gylden regel kan man godt bruge følgende,

 Alle “venner” er meget ustabile og lider af kraftig erindringsforskydning.

I enkelte tilfælde er dette ikke sandt, men det er altid godt at være forberedt på det værste.

Mange af vennerne er utrolig tiltalende og flinke at tale med, men som skrevet så bedrager skindet.

Indklarering på kysten af Afrika foretages nemmest fra Suez-rummet.

Ellers kan jeg kun sige at myndighederne som hovedregel er meget flinke.​
Vi har en liste over hvad de som gennemsnit plejer at få af gaver i de forskellige havne.

Vi serverer ikke øl for dem, det er nemmere når de ikke får øl, så går de hjem noget før.

Lodserne på Afrika plejer at få et karton cigaretter, dvs. total to kartoner pr. anløb, bortset fra Apapa hvor der skal to til hver vej.

Det er ikke tilrådeligt at forsøge at spare disse kartoner væk. 

Det risikerer at give bagslag og koste meget mere i den sidste ende.

Alle døre, lemme til lastrum etc. skal holdes låste i alle havne.

Fejlagtigt er der nogle som ikke anser dette for nødvendigt udenfor Afrika.

Vi har haft tyverier fra apteringen i havnene på Middelhavet. 

Under sejlads på Afrika er folk mere opmærksomme på problemet, og derfor har vi indtil nu kunnet undgå tyverier fra apteringen i afrikanske havne.

Dakar, Senegal.

Før ankomst og efter afgang Dakar skal man være meget opmærksom på, at der kan være mange små både rundt skibet.

Nogle af disse er bemandet med tyveknægte som vil forsøge at komme ombord for at stjæle trosser etc. 

Disse personer kommer ombord ved hjælp af entringskroge og medbringer selv værktøj til opbrydning af hængelåse etc.

Andre både er fyldt op med venner som ønsker en gratis tur til Europa.​
Disse både opholder sig ofte lige udenfor havnemolerne og prøver at komme ombord samtidig med at lodsen går fra borde, idet farten da er lav.

Vi plejer at have en person på vagt på poopen ved både ankomst og afgang. 

Er vores fart på 10 knob og derover kan de tilsyneladende ikke følge med i deres små både.

Den ene rejse oplevede vi ved afgang kl. cirka 0525 om morgenen lige efter at lodsen var gået fra borde, cirka 0,3 sm. fra havnemolerne at en lille båd prøvede at komme langs skibssiden om stb. agter.

1.stmd samt aspiranten løb ned på poopen hvor de så en båd med 5 personer forsvinde ud i natten.

Samme dag kl. 1300 fandt 1.mester en ven nede i maskinrummet.

Vennen påstod at han var fra Jamaica og at hans navn var Davis Reed, født i Kingsfort på Jamaica 28 november 1970.

Han havde også familie påstod han, en bedstemor ved navn Azina J-Diavo boende i Boba Street 86 Kingsfort Jamaica.

Han havde ingen dokumentation på at være den han påstod.

Senere kl. 1600 fandt maskinchefen en anden ven ude på dækket. 

Vennen talte ikke et sprog vi kunne forstå, og havde heller ingen identifikation på sig.

Vi søgte overalt på skibet efter flere venner, men fandt ingen. 

Så den dag endte vi op med total to venner uden identifikationspapirer.

Begge venner blev indlogeret i spare-C kammeret, som har både bad og toilet.

Låsecylinderen blev vendt således at der kun kunne låses op udefra.

Mad og vand blev givet tre gange om dagen.

(Det er meget vigtigt at skrive i dagbogen at vennerne modtager samme mad, samme antal måltider som skibets besætning.)

Den første dag var de låst inde hele dagen.

Anden dag om morgenen sagde den ene af vennerne at de begge kom fra samme sted og var brødre.

Begge talte fransk, og den første talte udmærket engelsk.

Nu påstod de at være fra Mali.

Den første ven sagde nu, at i stedet for at være fra Jamaica, var han nu, mr. Musa Bamba fra Mali, født 7 maj 1976 og bosiddende i sikaso, Mali.

Om eftermiddagen blev begge lukket ud i frisk luft, de bar begge håndjern og blev lænket til stb. gelænder og en bænk blev sat hen til dem.

Her sad de så og røg cigaretter et par timer inden de blev lukket ind i samme kammer som før.

Tredie dag påstod de stadig at de begge kom fra Mali.

Igen blev de lukket ud i den friske luft et par timer, stadig med håndjern på.

Årsagen til at de bar håndjern når de var ude i den friske luft var, at det ikke var deres mening at skulle sydpå.

De troede at skibet var på vej til Europa, og ikke Abidjan som var vores næste havn.

Havde de fået chancen så havde de gemt sig, så at vi måske ikke havde fundet dem igen.

Hvilket ville have givet os en masse problemer i Abidjan idet rederiet samt agenten i havnen var varskoet om, at vi havde blindpassagerer ombord.

Den fjerde dag om natten ankom vi til Abidjan hvor der kom en representant fra P&I for at investigere sagen

Han kom til samme resultat som os, at begge venner var fra Mali, og det blev derfor besluttet at sende dem retur.

Lige før afgang kom immigrationsmyndighederne og overtog begge venner mod behørig kvittering.

I den forbindelse måtte jeg skrive under på en blank regning til immigration, ellers ville de ikke tage imod de to blindpassagere. 

Som de sagde, så kunne de jo ikke på forhånd vide hvad det ville komme til at koste at få dem sendt hjem.

Det tyggede jeg lidt på, for normalt skriver vi jo ikke under på blanke regninger. 

Så jeg skrev på regningen at der skulle betales den normale pris for en sådan tjeneste, så ville agenten så sørge for at checke at beløbet ville blive rimeligt.

Efter den tid har jeg hver gang hvor der har været en situation hvor der skulle underskrives på noget mere eller mindre tvivlsomt altid skrevet “to be paid as usual”

Dette var to venner som ikke gav os nævneværdige problemer.

Anderledes var det med mr. Adama som desværre kom ombord da skibet var langs kaj i Dakar. 

Han havde samme pas som havnearbejderne bruger, så vi er næsten sikre på at han kom ombord samtidig med havnearbejderne.

Ved afgang blev der undersøgt for stowaways, men ingen fundet.

Hændelsesforløbet forsøges hermed gengivet så nøjagtigt som muligt, idet jeg ikke selv var ombord i startfasen.

Efter Dakar anløb skibet Agadir.

Kort før afgang fra Agadir observeredes en ven forlade skibet ad falderebet.

Personen formodedes at høre til blandt havnearbejderne.

Men uheldigvis blev det rapporteret til myndighederne at en ven var på vej i land, og pludselig vrimlede skibet med uniformerede folk.

Skibet blev beskyldt for at ville landsætte en person illegalt i Marokko.

Efter en del forhandling frem og tilbage tillod myndighederne at skibet forlod havnen med vennen ombord.

Skibet var som nævnt blevet undersøgt for stowaways inden afgang Dakar uden at der var fundet nogen.

Senere har vi fundet en halv sværdfisk og en papkasse oppe i skorstenen på indersiden af det gitter som er sat op for at forhindre vennerne i at komme ned i maskinrummet.

Så vi formoder at det må være der han har opholdt sig på turen fra Dakar til Agadir.

Efter afgang Agadir blev han låst inde i tallymessen.

Han havde ingen identifikationspapirer, men påstod at han var følgende.

Adam Tinding, født 1960 i Kidam, Liberia.

Ved ankomst Algeciras var han stadig låst inde i tallymessen.

Agenten var informeret og der holdt en politibil med to betjente ved falderebet under hele opholdet.

Jeg mønstrede selv om eftermiddagen for at udføre den årlige audit and verifikation rapport.

Sent om eftermiddagen begyndte vennen som på det tidspunkt stadig befandt sig i tallymessen at smadre stole og andet inventar i rummet.

Agenten blev bedt om at arrangere at der kom en doktor ombord for at give vennen noget beroligende, hvilket blev gjort ca. en time senere.

Det spanske politi var vidne til hændelsen, og skibet forsøgte at få manden indlagt på hospitalet som værende syg. 

Desværre lykkedes det ikke for os at få overtalt myndighederne til at indlægge ham.

Da han heller ikke havde nogen identifikationspapirer var det heller ikke muligt at få ham landsat på anden måde. (desværre)

Vi flyttede så vennen ind i Suez-rummet, idet der var varme, bad og toilet.

Vi kunne fornemme at han skulle være ombord længe endnu.

Han livede helt op ved at komme ind i et andet rum. 

Hvert måltid blev afleveret af de to kranførere, der var hele tiden to personer til stede når vi skulle tale med vennen.

I søen blev døren åbnet engang imellem og han kom ud på dækket i den tid det tog at ryge en cigaret og drikke en kop kaffe.

I Barcelona fremskaffede agentkontoret et firma som påstod at de var ekperter i at fjerne stowaways.

Bull, sworn marine surveyors er firmaets navn.

De stillede med tre mand som blev lukket ind til vores ven.

De ville ikke have at vi gik med derind, så hvad der er blevet sagt ved jeg ikke.

Lidt senere kom de ud fra rummet med vennens identifikationspapirer, det viste sig at han hed Adama Sarr, født i Thies, Senegal den 28 februar 1967.

Folkene fra Bull påstod at de sagtens kunne skaffe os af med ham.

Men ikke før ankomst Valencia nogle dage senere, idet det ville tage dem et stykke tid for at skaffe tilladelse til at landsætte ham. 

Det hele ville koste ca. 10000$. 

Vi ringede hjem til skibspersonel og fortalte dem om udviklingen.

I skibspersonel mente man at det var mange penge at skulle betale, og om ikke vi kunne tage ham med tilbage til Dakar, nu hvor vi vidste at han kom fra Senegal.

 Jeg indviligede i at tage ham med tilbage til Senegal, idet  han nu var meget rolig og tilsyneladende havde affundet sig med situationen.

Dog stillede vi som betingelse at myndighederne i Dakar på forhånd skulle acceptere at han kunne blive landsat under næste anløb.

I Fos Sur Mer var der ingen problemer med vennen, han fik fortalt at han skulle være lukket inde når vi befandt os under land.

Ellers når vi var i søen ville blive lukket ud i den friske luft med jævne mellemrum.

Efter Fos begyndte problemerne for alvor.

Idet det viste sig da vi ankom til Genoa, at de Italienske myndigheder i henhold til deres lovgivning var ansvarlig for at han ikke forsvandt under havneopholdet.

To vagtsmænd, måske politifolk blev sat på opgaven med at bevogte vennen. 

De måtte ikke lade ham ude af syne, så de blev låst inde sammen med ham i Suez-rummet. 

Der sad de i fuld belysning og stirrede ham ind i øjnene under hele opholdet.

Mellem Genoa og Livorno blev lyset slukket i Suezrummet, for vores ven var blevet træt og ville gerne sove.

Da vi otte timer senere ankom til Livorno gentog hele forestillingen sig. 

Vores ven var i mellemtiden begyndt at blive pirrelig og knap så venligsindet. 

Både i Genoa og Livorno blev han forhørt af immigrationsmyndighederne. 

Da de ikke talte fransk og han ikke italiensk var det ikke meget der kom ud af det, det meste af hvad der blev skrevet i papirerne var det som jeg fortalte dem.

Vi fik talt lidt med vennen efter afgang Livorno, og det var som om, at han blev noget roligere.

I Valencia holdt politiet vagt ved falderebet, og immigrationsmyndighederne kom og forhørte vennen, de havde folk med fra røde kors som skulle se hvordan vi behandlede ham. 

De mente alle at han blev behandlet helt efter forskrifterne, måske nok mere luksus end han var vant til.

Vennen underskrev et stykke papir hvor der stod at han blev behandlet godt ombord og havde det godt.

Inden ankomst Algeciras informerede jeg kranførerne som passede ham om, at de skulle være ekstra forsigtig under opholdet i Algeciras.

Vores ven ville efter al sandsynlighed gøre et forsøg på at stikke af.

Hele dagen i Algeciras opførte vores ven sig normalt.

Om aftenen kl. ca. 2210 da de to kranførere ville give Adama en cigaret og en kop kaffe inden de skulle til køjs begyndte det hele at gå skævt.

Den agterste dør til Suez-rummet blev åbnet for at den ene kranfører kunne komme ind med kaffen.

Begge kranførere observerede straks at vores ven var fuldt påklædt og de forsøgte at få døren lukket igen.

Vores ven som havde fået uanede kræfter skubbede begge kranførere til side og sprang ud på dækket.

Her lykkedes det ham at få fat i en jernstang og en surringsspanner.

Nu var situationen en anden, for nu var han pludselig blevet farlig. 

Politiet som opholdt sig ved falderebet blev tilkaldt. 

De indså med det samme at der ville blive brug for assistance og tilkaldte forstærkning. 

Inden vi så os om var der seks betjente ombord, alle bevæbnet med pistol og knipler.

Jeg blev tilkaldt med det samme. 

Inden jeg nåede at komme ned på dækket var vennen blevet trængt op i en krog hvor han stod og så yderst farlig ud.

Politiet ville ikke nærme sig ham, de mente at han skulle beroliges lidt først. 

På det tidspunkt stod fråden ud af munden på ham og alle hans muskler sitrede, det var værre at se på end den værste gyserfilm. 

Agenten fik tilkaldt lægen, samme læge som agenten normalt sender vores folk op til, og den samme læge som under første ophold var ombord for at berolige vores ven.

I mellemtiden var det lykkedes for en af spaniolerne at berolige vores ven så meget at han havde lagt jernstangen fra sig, han fik serveret kaffe, og fik et par tæpper til at holde sig varm med. 

Fråden om munden var forsvundet, men han var stadig vild i blikket.

Vi ventede bare på at lægen skulle komme inden at der blev foretaget yderligere.

Politiet bad mig om tilladelse til at skyde ham såfremt det skulle blive nødvendigt.

Tilladelsen gav jeg med det samme, (kun mundtligt.)

Lidt efter kom lægen op ad falderebet. 

Vores ven som i mellemtiden var faldet lidt til ro, blev temmelig ophidset da han fik øje på lægen. 

Han kunne kende ham fra sidste gang, og mente at han var “no good” og kun ville slå ham ihjel.

Lægen trak kraftige gummihandsker på og gjorde en sprøjte klar.

Seks betjente sprang på vores ven og forsøgte at holde ham nede.

Det var ved at mislykkedes for dem, så to af besætningsmedlemmerne hjalp til med at holde ham nede.

Alligevel var han så vild at lægen ikke kunne komme til at give ham den beroligende sprøjte det rigtige sted, til sidst stak han bare ind hvor det var muligt.

Adama, som jo er navnet på vores ven blev herefter gennembanket med en knippel af betjentene som var blevet godt sure på ham.

Han fik sine hænder lænket på ryggen og blev låst inde i tallymessen.

Den sprøjte han fik under første ophold i Algeciras virkede efter ca. 20 minutter.

Men nu var  Adama  så ophidset at sprøjten tilsyneladende ikke havde nogen virkning på ham.

Han stod oppe på bordet i tallymessen, der stod han på det ene ben med hænderne på ryggen og sparkede ind i ståldøren i næsten to timer før han faldt til ro.

Han havde store arbejdssko på, og sparkede så hårdt at de som boede ovenpå i apteringen ikke kunne sove for larmen.

Hen ad ved firetiden om morgen var Adama blevet så rolig at vi med politiets hjælp kunne skifte hans håndjern således at den ene hånd var fri, og den anden lænket til det ene bordben.

Jeg spekulerede en del på hvordan vi skulle klare at få ham tilbage til Dakar uden at han ville være til fare for besætningen.

Om morgenen tog jeg så beslutningen, vi svejser ham fast til dørkarmen i tallymessen, så kan besætningen i det mindste sove roligt om natten.

Igen med politiets hjælp fik vi Adama ud af rummet medens vi fjernede alt, således at der intet var at få fat i. 

Bordet måtte vi fjerne med vinkelsliber.

Vi svejsede så en ca. 1,20 meter lang kæde fast i den nederste del af dørkarmen. 

Adama blev så lænket til kæden med den ene hånd. 

Han fik en hynde fra Suez-rummet at ligge på og et tæppe til at tage over sig samt en spand til at besørge i, døren blev herefter låst.

I mellemtiden blev havnemesteren i samråd med rederiet gjort bekendt med, at skibsføreren ikke ville forlade havnen før end vores ven Adama var blevet taget i land, idet han blev anset for at være til fare for skib og besætning.

Der var en del forhandling mellem myndighederne og agentkontoret.

Myndighederne mente, at når nu Adama var så voldelig, så ville det ikke være muligt at sende ham tilbage.

Der var intet flyselskab som ville tage imod ham.

I mellemtiden var vi blevet færdige med at laste og alle havnarbejdere var gået hjem.

Det var helt tydeligt at myndighederne var beklemte ved situationen, det var som om at al disponibelt mandskab opholdt sig meget tæt på Cecilie Mærsk.

Der var ikke nogen chance for at slippe af med Adama i Algeciras, så vi måtte ty til plan B som man siger.

Rederiet sendte tre bodyguards fra Madrid samt en mandlig sygeplejer fra det lokale hospital. 

Lægen gav mig en del beroligende midler som Adama skulle have morgen og aften. 

Sygeplejeren fik yderligere medicin med for det tilfælde at de beroligende midler skulle vise sig at være utilstrækkelige.

Vi afgik så kl. 2 om morgenen mod Dakar.

Det blev besluttet at mindst en af bodyguarderne samt en fra besætningen skulle opholde sig udenfor døren til tallymessen for det tilfælde at Adama skulle prøve på et eller andet.

Det første døgn var der ikke meget liv i de tre bodyguards.

De var søsyge og havde besvær med at holde sig oprejste, men passede alligevel deres arbejde på normal vis.

Hver morgen og aften fik Adama blandet beroligende medicin i sin mad, jeg blandede det selv for at der ikke senere skulle blive problemer.

Vi var så heldige at sygeplejeren kunne tale fransk, det livede lidt op på Adama da han fandt ud af det.

Hver middag skiftede vi så Adama’s håndjern over på den anden hånd idet han jo nødig skulle have mærker af håndjern når vi kom frem.

Han var på intet tidspunkt fri af kæden, når vi skiftede håndjern brugte vi to sæt jern. 

Vi anså ham stadig for at være enddog meget farlig.

Dakar var varskoet om, at vi ankom til havnen med en af deres borgere lagt i jern og under bedøvelse.

Immigrationsmyndighederne blev anmodet om at komme ombord straks ved ankomst for at fjerne Adama.

Jeg må indrømme at jeg var lidt spændt på hvad myndighederne ville sige til den behandling som Adama havde fået. 

Trods alt er det jo ikke så mange år siden at Dakar var en stor udskibningsplads for slaver.

Myndighederne var der med det samme ved ankomsten, de lagde Adama i jern og bragte ham ind i Suez-rummet til forhør sammen med mig selv og den spanske sygeplejer.

Det var et mundtligt forhør som ikke tog ret lang tid. 

Hvad Adama fortalte myndighederne ved jeg ikke, jeg forstår ikke fransk. 

Myndighederne fortalte mig at Adama selv mente at han var blevet godt behandlet ombord.

Myndighederne beklagede den ulejlighed vi havde haft med ham under hele rejsen.​
Adama blev sat i fængsel, hvor han sikkert sidder endnu.

En sådan oplevelse er ikke sådan at glemme, det er som om at man bliver træt bagefter.

Efter at have haft besøg af Adama tog vi en grundig gennemgang af proceduren vedr. eftersøgning af stowaways,  og kom op med en revideret procedure.

Efter indførelsen af nævnte procedure har vi ikke haft nogen stowaways med. 

Vi har fundet et par stykker inden afgang, men dem lod vi bare løbe i land igen.

Ved ankomst/afgang Dakar skal man være opmærksom på, at der mellem Tacoma bøjen og havnemolerne ikke er den vanddybde som står nævnt i søkortet.

Ved en af ankomsterne hvor lodsbåden var ved at være langs, udbrød der brand i bådens maskineri og lodsen havde derfor svært ved at følge med.

For at hjælpe ham ombord stoppede vi maskinen indtil båden var drevet hen til lodslejderen. 

Derved drev vi lidt syd for selve indsejlingsløbet med det resultat af vi havde hvad vi kalder “en formodet bundberøring”

Dykkerundersøgelse senere viste dog at vi ikke havde rørt bunden. 

Men vi havde været så tæt på, at papiret på ekkoloddet faktisk viste at vi havde berørt bunden.

Denne mulige bundberøring  skete selv om der efter søkortet skulle være vand nok.

Dette er også et af de punkter som afviger fra andre fartsområder.

Hvor man de fleste steder ved havneanløb kan stole på, at der er den vanddybde som er nævnt i kortet, og måske endda mere.

Så er det helt sikkert, at i Afrika er der ofte mindre vand end nævnt. 

Hvor stor vanddybden er ved man ikke før man har oversejlet området.

Derfor er det en god rutine at følge samme streg ind og ud, det kan ikke betale sig at forsøge noget andet.

I selve havnen er der en spot ca. 100m vest for hjørnet af pier 83-84 hvor der ikke er ret meget vand. 

Lodserne er ikke helt enige om hvor meget vand der er, heller ikke om det er klippe eller sand kan de blive enige om.

Men som de siger, så er det længe siden at der er nogen som har ramt det spot.

Pejlinger foretaget for nylig viser at ud for den kaj vi plejer at bruge, kaj nr. 63 er der heller ikke den vanddybde som nævnt i kortet.

Vi målte en mindste vanddybde korrigeret til chartdatum at være ca. 10,60 meter. 

Dette punt er ca. 4 meter foran pullert nr. 4 fra hjørnet ved kaj 62-63.

Bunden føltes hård, muligvis sand eller sten, men helt sikkert ikke mudder.

Under et anløb blev vi bedt om at ankomme 12 timer senere, idet havnearbejderne var blevet uenige. 

De var kommet op at tottes med stevedorerne på kaj 63-64. 

Med det resultat at de rendte rundt og ødelagde biler og andet udstyr, der var også et par mand som måtte på hospitalet.

Da vi ankom til kaj var der endnu ikke blevet garanteret ro i havnen.

Vi lagde til med bb. side langs, således at vi selv kunne sejle ud såfremt det blev nødvendigt.

Vi fortøjrede med vores sædvanlige wirer, vi havde en bugt inde således at øjerne var på pullert ombord. 

Vi brugte wirer i stedet for løse trosser, som ville have været noget lettere at arbejde med.

Det var ud fra den betragning, at wirerne ville vennerne ikke kunne skære over med deres knive og derved måske få os til at drive rundt i havnen inden maskineriet kunne være klar til manøvrering.

Det viste sig at politiet havde fuld kontrol over havneområdet og havneopholdet forløb helt normalt.

Bliver man anmodet om at gå til andre kajer end de vante bør nautisk afdeling spørges først.

Agenten har ofte samme sygdom som mange af vennerne, han lider en del af erindringsforskydning.

Myndighederne i Dakar giver normalt ikke nogen problemer, tolderne og havnekontoret har jeg aldrig haft uoverensstemmelser med.

Helt anderledes er det med immigration og Interpol. 

De kommer gerne samtidig og det kan være svært at få at vide hvem som arbejder hvor.

Rederiet har udsendt et par tlx-er som siger at interpol ingen gaver skal have.

Men som jeg ser det, er der ingen grund til at han ikke også skal have en gave. 

Det giver bare problemer hvis vi prøver at snyde ham.

Deres store nummer er sådan ca. en gang i året at finde et eller andet som kan hidse folk op.

Er der blandt besætningen en eller anden som har fået foretaget navneskifte og fået ændret navnet i sit pas, så kan de finde på at give udtryk for at det er en forfalskning som vi selv har lavet (skibsføreren.).

De vil så bede om at få søfartsbøgerne at se, som regel har personen også fået ændret sit navn i bogen.

Bevidningen af rettelsen står på dansk, og hvad personen nok ikke har tænkt over,  er at underskriften i søfartbogen er den underskrift han brugte/skrev da bogen blev udstedt.

Da det ikke er det samme navn som manden har nu, ja så mener interpol og immigrationen i fællesskab at det er en forfalskning og de vil så beslaglægge søfartbogen og holde skibet tilbage indtil forholdet er undersøgt.

Jeg plejer de få gange det har været nødvendigt, at tilkalde agenten.

Han er som regel så længe om at komme, at nogle gange er vi kommet til overensstemmelse om forholdet inden han når at vise sig.

Andre gange er det gået i hårdknude, Interpol har så mod behørig kvittering taget søfartsbøgerne med i land for nærmere undersøgelse.

Den ene gang Interpol folkene så hidsige at de glemte at tænke sig om. 

De skrev en officiel seddel til mig, hvorpå der stod at de beslaglagde 5 søfartsbøger grundet skibsførerens racistiske tilbøjeligheder (opspind). 

Jeg takkede selvfølgelig for denne udmærkelse og bad om ikke den ansvarlige officer ville skrive sit navn på sedlen med blokbogstaver, idet jeg jo ville blive nødt til at indgive en officiel klage over deres opførsel.

Dette ville de selvfølgelig ikke, så de næsten løb ned ad falderebet med de 5 søfartsbøger som de mere eller mindre stjal, idet de ikke ville give en kvittering med numrene på søfartsbøgerne.

De må alligevel have været lidt beklemte ved situationen.

For de gik ikke længere væk end ca. 10 skridt fra falderebet, der stod de så og ventede på agenten som var på vej.

Efter at have talt med agenten blev vi i fællesskab enige om, at det nok var mig der havde misforstået Interpol i første omgang, det var de så blevet så ophidsede over, at de nok også havde misforstået mig.

Vi gav så hinanden hånden på at begge parter var skyldige i misforståelserne som de kaldte det. 

De forlod derefter hurtigt skibet, men kom tilbage kort efter og spurgte om ikke de gerne måtte få den seddel hvorpå de havde skrevet at jeg havde racistiske tilbøjeligheder. 

Sedlen rev vi så under megen morskab i stykker, og siden den tid har der ikke været nogen problemer med immigration/Interpol.

Health er sådan set stille og rolige folk. 

Der er bare e’n blandt dem, en stor og ulækker person som gerne vil klemme og kysse på kinden såfremt han får chancen.

Samme person vil meget gerne op i provianten for at se om alting nu også er i orden. 

Af og til finder han enkelte grøntsager som burde have været sorteret fra, idet de viser tydelige tegn på råddenskab. 

Disse grøntsager kommer han så med og siger “Hvad nu kaptajn”.

Jeg plejer at give ham hånden og sige tak fordi han gør mig opmærksom på forholdet, og så smider jeg gerne grøntsagerne i skidtpøsen medens han ser på det.

Han kan også godt lide at se på dato-stempler, (sidste salgsdato). 

Dette punkt er lidt sværere at forklare, idet ofte er datoen overskredet med mange dage/ måneder. 

Som regel finder vi også i fællesskab en løsning på dette problem.

Det er altafgørende ikke at miste besindelsen.

Fra vennernes side er det hele et stort skuespil som kun har et formål, nemlig at få så meget ud af situationen som muligt.

Havde vores proviant ikke haft overskredne datomærkninger allerede inden vi modtager den ombord i skibene, ja så havde det nok været lidt nemmere/hurtigere at løse problemmet.

En eftermiddag under et af opholdene blev 1.styrmand varskoet om, at der lå en bevidstløs ven i bunden af lastrummet i bay 24.

Styrmanden arrangerede med det samme at skibets hejsebåre blev sendt ned i bunden af lasten. 

Jeg var i mellemtiden blevet varskoet og kom tilstede. 

Styrmanden blev sammen med vagthavende assistent firet ned med spreaderen. 

Medens de lagde vennen på båren fik vi de andre venner til at tømme twistlock-kassen på spreaderen således at vi bedre kunne få ham op i kassen, det var nemmere på den måde. 

Jeg dirigerede selv kranen, for det var som om, at kranføreren havde fået et mindre chok og ikke rigtig selv var i stand til at tage en beslutning.

I mellemtiden var der langs skissiden ankommet en ambulance med læge. 

De gjorde ambulancen klar til transport. 

Det vil sige, det så ud som om at de havde haft så travlt med at komme, at de havde glemt båren hjemme. 

Der blev så i stedet bredt en pressenning ud bag i vognen som vores ven så kunne ligge på. 

Lægen ønskede ikke at komme ombord, så han blev hvor han var. 

Vi havde så til sidst fået vennen op i twistlockkassen og kørte ham ned på kajen. 

Idet han var nede på kajen kom der en bil kørende i fuldt fart med en stor båre hængende ud af bagagerummet. 

Det viste sig at være en båre af den type som nærmest er at sammenligne med en seng på hjul. 

Båren ville slet ikke kunne være inde i ambulancen såfremt vores ven skulle være derpå. 

Vi tilbød at de kunne bruge vores båre mod at tilbagelevere den senere.

Vores båre viste sig at være lidt længere end rummet i ambulancen, så vi skubbede det forreste sæde så langt forefter som muligt, så kunne båren lige være i vognen. 

Men det ville vores ven lægen ikke være med til,  han var så kraftig at så kunne han ikke være med i vognen. 

Så vores bevidstløse ven måtte ud på kajen igen. 

Lægen satte sig ind på sit sæde og vores ven på båren igen skubbet så langt ind som muligt.

 Bag klappen (døren) kunne så ikke lukke, så vi bandt den fast med et stykke snor. 

Så gik det ellers med fuld udrykning afsted mod byen med patienten hængende halvt ude af ambulancen.

Vi troede faktisk ikke at han ville overleve turen, men om aftenen kom der en person ombord som presenterede sig som læge.

Han kom for at aflevere båren og takke skibets besætning for den gode behandling som vores bevidstløse ven havde fået. 

Patienten som han kaldte ham, havde svære kvæstelser i hovedet, men ville overleve.

Som det fremgår af ovenstående, så bør der udvises stor forsigtighed under sejlads på Afrika.

Man er ilde stillet såfremt en eller anden skulle komme til skade.

Bortset fra disse enkeltstående oplevelser er Dakar en af de bedre havne på kysten.

Er man uheldig at få stowaways ombord, så er det muligt såfremt de opdages lige efter afgang at få dem landsat med lodsbåden, det skulle efter sigende være problemfrit.

Opdager man dem først et par timer efter afgang, så kan det vel godt forsvares at vende om for at landsætte dem igen. (selvfølgelig først efter at have konsulteret de rette folk på rederiet,  der er jo ingen tvivl om, at sådanne stowaways er til fare for skib og besætning.)

Banjul, Gambia.

Indsejlingen til Banjul er lidt anderledes end mange af de andre steder.

Vi skal over en barre som begynder ca. 24 sm, før selve byen.

Ved ankomst skal man være ved bøje nr. 2 når der er højvande ved fairway-bøjen, det er ca. en time og 5 min. før højvande i selve Banjul. 

Ved afgang skal man være ved bøje nr. 3 lidt før højvande ved fairway-bøjen.

Der kan godt være en del dønning når man ankommer til fairway-bøjen, men den plejer at aftage når vi nærmer os det flade stykke.

Som målestok for hvor meget skibet sætter, har jeg brugt kontravægtene på gantry-kranen, de er hver ca. 40 cm. høje.

Under de sidste par anløb har det været umuligt at se fairway-bøjen om natten, den øverste del af bøjen mangler og den malflyder, så radaren ser den heller ikke altid.

Alle de andre bøjer har de gange jeg har været i Banjul altid været i samme position, (ikke den position som er udsat i nye kort).

 Havnemesteren har tilsyneladende ingen båd som vil sejle helt ud hvor bøjerne står.

Der udgives af og til ændringer af bøjernes positioner.

Men det ser for mig ud, som om at den eneste bøje som af og til er flyttet er fairway-bøjen. (som regel fordi den er blevet sejlet ned af et eller andet skib).

Bøjerne er udstyret med solceller, men der er sjældent lys i nogen af dem.

 Solceller har det med at blive beskidte når fugle har brugt dem som rasteplads.

Forventer  man at lodsen kommer på den position som er afmærket som værende lodsstation, ja så bliver man nok slemt skuffet.

Jeg har aldrig hørt at lodsen har været så langt væk hjemmefra, som oftest kommer han ca. 0,5 sm. fra kajen.

Der er kraftig strøm i floden, hvorledes strømmen indvirker på skibet kan godt være svært at regne ud.

Jeg har under ankomst oplevet at ved forskibet havde strømmen en retning hvor den ved agterskibet havde modsat sætning. 

Så det er tilrådeligt med lidt ekstra forsigtighed første gang man anløber Banjul.

Kajen er ikke ret lang, ca 125 meter, så for at det hele skal passe, så skal de lange C-skibe placeres så at agtertrosserne når de placeres på dubdalberne lige kan gå fri af agterspejlet.

Så er der også plads til falderebet på kajen.

I Banjul har vi aldrig haft nogen episoder med myndighederne, de har altid været flinke og rare.

Mig bekendt kan man under normale forhold kun komme til kaj i dagslys.

Et par gange er vi ankommet midt om natten grundet højvande, så har det været nødvendigt at opankre ud for havnen.

Dette har aldrig givet os problemer med overfald etc.

Er man nødt til at sejle om natten for at kunne komme ud med højvande har dette også været muligt.

I sådanne tilfælde vil skipperen på slæbebåden sikkert anmode om et karton cigaretter for at slæbebåden kan være klar til afgang. 

(cigaretterne fordi han jo bliver nødt til at sove ombord på slæberen).

Havnen har en trossebåd som tilsyneladende er i uorden lige så tit som den er i vandet. 

Så som oftest er det slæbebåden der agerer som trossebåd.

Slæberen er gammel og uhandig, dette skal man nok have for øje når trosser stikkes ud til ham.  

Den ene gang kom han op at ride på vores bulb, heldigvis uden at der skete anden skade end at der blev skrabet lidt maling af.

Det er også muligt at komme af med stowaways i Banjul.

På en rejse havde vi to rumænere med som stowaways.

De var kommet ombord i Algeciras og havde forventet at vi skulle til Canada.

For som de sagde, så havde deres agent (rejsebureau?) fortalt dem, at på den dag de kom ombord skulle de bare klokken 6 om morgenen gå ned i det blå skib som lå langs kajen.

Kunne de holde sig skjult i to dage ville rejsen til Canada være sikret.

Uheldigvis for dem og os, så var vi forsinket i vores afgang fra Algeciras, det var meningen at vi skulle have været afsted kl.0200.

Den mærsk båd som skulle have bragt dem til Canada lå til ankers og ventede på at vi skulle sejle.

Da de var rumænske statborgere ville myndighederne i Dakar (vores første havn i Afrika) ikke tage imod dem. 

Rumænske statborgere er af en eller anden årsag uønskede i Senegal.

Men det afholdt ikke alle vennerne fra at ville se de to rumænere, for som vennerne sagde, så er det jo ikke hver dag der er stowaways fra Europa til Afrika.

Ved ankomst Banjul ville myndighederne heller ikke tage dem i land,  idet de sagde, hvorfor skal vi tage imod dem når de ikke ville i Dakar.

Jeg kunne jo godt se, at slap vi ikke af med dem her og nu, så ville det blive vanskeligere omend ikke umuligt i de andre havne.

Agenten kunne ikke overtale myndighederne til at tage dem i land medens vi lå ved kaj.

Men i samme øjeblik vi afgik fra kajen ville de gerne, så var det noget andet mente de. 

Derfor, efter at lodsen var sat af, så kom slæbebåden langs fik vi hurtigt sat de to rumænere af sammen med deres identifikationspapirer som de heldigvis havde haft hele tiden. 

Farten blev straks sat på fuld, for selv om det ikke ligefrem er det der står i cirkulærerne, så var det bare med at komme derfra så hurtigt som muligt inden der var nogen som fortrød handlingen.

Freetown, Sierra Leone

Under anduvning Freetown skal man have for øje at strømmen til tider er meget stærk.  

Under passage af Carpenter Rock kan man ofte se en pude af vand som helt tydeligt løftes op af strømmen.

Lodsen kommer ca. 1-2 sm. før kajen og inden at vi begynder at svinge rundt.

Lodserne er dygtige og har ikke givet nogen problemmer.

Pas på strømmen langs kajen, den kan godt være drilsk.

Vi plejer at ligge ved kaj nr.5, helst ikke foran pullert nr. 19, idet det der kniber med vanddybden andre steder, (se WAF havneoplysninger)

Er afgangen om aftenen/natten er det ikke sikkert at der kommer nogen lods til afgang, der er sikkert udgangsforbud.

Vi plejer normalt at få tilladelse til selv at sejle ud igen.

Endnu engang vil jeg advare mod strømmen som kan være endog meget stærk, dette er rart at have tænkt over inden vi lader vores tunge wirer gå.

Myndighederne er meget flinke bortset fra Chief tolderen, han kan godt være lidt krævende, men I har gennemsnitslisten at gå ud fra.

Tolderne vil ikke altid acceptere  rederiets toldliste.

Jeg plejer at lave den lokale som de så kun får de gange rederiets liste ikke kan accepteres.

Når tolderne er færdige plejer jeg at forhøre mig hos chief tolderen om der nu kommer flere myndigheder. 

Det plejer han at sige nej til.

Nede i pakhusene vandrer der et sæt toldere rundt, ca. 4-6 mand. 

De kommer ofte ombord og siger at de er toldere, hvilket jo er sandt. 

Men de har intet at gøre ombord i skibene.

De har en kolonnebog som de gerne vil have skrevet under i, og gaver ønsker de selvfølgelig også, men de skal intet have.

Det er nemt at kende dem, de ligner et “sort gæng”, mørkeblåt snusket tøj.

Abidjan, Ivory Coast

Ankomst/afgangstiderne er bestemt af hvilke tidspunkter Vridi-kanalen er åben.

Det er hastigheden af strømmen i selve kanalen som bestemmer åbningstiderne.

Disse tider modtager vi fra agenten et par dage før ankomst.

Når vi før ankomst kalder Abidjan signalstation for at anmelde vores ankomst får vi ofte andre tidspunkter for lodsens ankomst end de tider som vi selv har sendt til agenten at vi ville ankomme på.

Er dette tilfældet skal man bede signal-stationen kontrollere med agenten/havnen hvilket tidspunkt som er det rigtige.

Ofte viser det sig, at inde på signalstationen er man ikke blevet informeret om vores ankomsttidspunkt.

Lodserne kommer som regel ca. en halv sømil fra “AN” bøjen.

Lodserne er dygtige og  plejer at have fuld kontrol over situationen.

I selve indsejlingen til Vridi skal farten være ca. 8-10 knob.

Denne fart for at komme ind i læ for den sideværts strømsætning inden skibet kommer ud af kurs.

Der er to måder man kan ankomme til kajen, enten via den sydlige kanal eller den nordlige vej. 

Har vi haft stor dybgang har vi altid taget den nordlige vej.

Tager man den sydlige kanal, så kan strømmen i visse tilfælde være så kraftig ved hjørnet mellem bøjerne “BF” og “B1”, at det måske ikke vil lykkedes at  komme rundt i første forsøg,.

Når man så må bakke for at kunne få tilløb til næste forsøg viser det sig, at man godt kan holde kursen under selve bakmanøvren. 

Under andet forsøg kommer man så rundt.​
Det er som skrevet ikke ret tit at det sker at drejet ikke kan fuldføres i et forsøg, men det er noget som skal haves i tankerne hver gang vi anløber den sydlige kanal.

Det kan være endog meget svært at komme ind til kajen, hvorledes strømmen løber ser man ikke før end man er næsten helt inde ved kajen.

Det viser sig som værende meget svært at få enten stævn eller agterende ind til kajen. 

Ved afgang kan det på samme måde være endog meget svært at komme ud fra kajen.

Men som sagt er der ikke noget unormalt ved det.

Er havnen fyldt op med grønne planter skal man være meget opmærksom på strømmen, så er den som regel endnu kraftigere.

Myndighederne, bortset fra tolderne giver ingen problemer.

Tolderne er berygtede for deres utilregnelige handlinger.

Det er meget vigtigt at skibets bunkersbeholdning ved ankomst er skrevet på toldlisten, ellers udløser det store bøder.

Den internationale skibsfart mener at det er en ulovlighed at give bøder for ikke at have bunkersbeholdningen påført toldlisten. 

Tolderne i Abidjan er ligeglade, de har deres egne regler.

De skal meget ofte ud for at tælle vores malingsbeholdning, og da de ikke tæller som vi gør, ja så er der ofte problemer med dette punkt. 

Jeg plejer at sige til tolderne, at kan vi ikke to gange i træk komme til samme antal liter maling i malerskabet, ja så kan vi jo heller ikke blive enige om, der i det hele taget er begået nogen form for ulovlighed.

Får tolderne en regnemaskine med ud når de anden gang skal tælle maling har vi allerede vundet over halvdelen af slaget.

Det er ikke ret mange venner som forstår at bruge en Facit regnemaskine. 

Tallet efter anden optælling afviger som regel så meget fra den første og fra vores, at der nu er tre forskellige forslag til hvor meget maling der er i beholdning. 

Da tolderne som regel ikke gider at tælle endnu engang, ja så giver de sig som regel og accepterer vores optælling som værende nogenlunde.

Hvad der ofte gør det svært er, at en stor del af vores maling er to-komponent maling.

På malingsbøtten står der, at den indeholder 20 liter, hvilket ikke er rigtigt, den indeholder kun så meget maling, at når hærderen bliver tilsat, at så er bøtten helt fyldt (20 liter).

Dette er en af årsagerne til at skibene ofte får en bøde for at have talt malingen forkert op, eller svindlet, idet der jo ikke er 20 liter i bøtterne som der jo står på etiketten.

Efter at vi er begyndt at opgive vores malingsbeholdning i både liter og kilo har vi ikke haft problemer med malingsoptællingen.

Når tolderne har set vores udførlige optællingsliste har de som regel opgivet at finde noget på dette punkt.

Det samme gør sig gældende for skibet beholdning af kemikalier, jo mere detaljerede optællingslister vi kan præsentere for tolderne, jo færre problemmer.

Den ene rejse var det hele gået i hårdknude, (før vi begyndte at veje malingen) vi kunne slet ikke blive enige om noget som helst.

Til sidst, efter 3 timer uden at kunne finde noget, var tolderne blevet lidt hidsige, de var mildest talt irriterende.

De ville stoppe al lastning/losning indtil vi kunne blive enige om hvor meget maling, kemikalier etc. vi havde ombord.

Da det var midt om natten og det derfor godt kunne taget sin tid at få sat gang i noget, så besluttede vi at give tolderne noget af det de forlangte. 

De fik efter megen parlamentering udleveret 50 kartoner cigaretter, 7 flasker whisky ud over deres normale gaver som var 4 kartoner cigaretter, 3 flasker whisky, 1 kasse vand og en kasse øl.​
Jeg blev nødt til at fortælle dem, at denne gang var det ikke nogen gave, men noget som tolderne forlangte at jeg skulle udlevere til dem.​
Endvidere forklarede jeg dem, at jeg ville blive nødt til at indgive en officiel klage over deres opførsel.​
Det blev de så nervøse over, at de senere forsøgte at dele udbyttet med Maersk agenten som i mellemtiden var blevet tilkaldt.

Den officielle klage blev så givet gennem Afrika linjen/Abidjan kontoret.

Der kom det ud af det, at den værste af tolderne er blevet forflyttet.

Toldchefen har tilkendegivet at de toldere som kommer ombord ved ankomst ikke er bemyndiget til at holde skibet tilbage.​
Finder tolderne et eller andet skal vi bare bede dem om at skrive et brev, hvori de gør opmærksom på hvad de har fundet af uregelmæssigheder.

Vi skal så bare skrive under på at vi har læst det. (for acknowledge only)

Vi må endelig ikke begynde at skrive noget selv.

Når så sedlen næste morgen kommer op på toldchefens skrivebord vil han personligt tage sig af sagen.

Siden denne episode, sammen med at vi er begyndt at have specifikke optællingslister har vi ikke haft den slags problemer med toldvæsenet i Abidjan.

Et andet problem som ser ud til at tiltage er stowaways fra Abidjan.​
Nu har vi to gange i det sidste halve år afvist venner som var på vej ombord.

Ved afgang, efter at skibet har udført stowawaycheck, lige før lodsen ombordkommer,  eller lige før vi lader vores fortøjringer gå, så kommer der ofte en lille båd snigende i skyggerne. 

Den kommer langs skibsiden, helt inde i skyggen.

Ombord har vi de sidste to gange set tre personer, de bruger en lang bambus-stang med en krog for enden som entringsmetode. 

Første gang opdagede vi dem da de smed deres tøjbylt ombord, og anden gang som var forleden dag, da opdagede vi dem da de satte entringskrogen fast.

Dette er et punkt vi skal være meget opmærksom på, idet det er et tidspunkt hvor de fleste af os er beskæftiget i den modsatte side.

Takoradi, Ghana

Dette er en behagelig havn at ankomme til, flinke rare mennesker allesammen.​
Havnen er nem at anløbe, og lodserne giver ingen problemer.

Normalt er den tidligste ankomst kl.0600.

Såfremt  vores afgang skulle blive efter midnat vil lodserne meget gerne have det at vide så tidligt som muligt.

De skal nemlig i sådanne tilfælde have deres eftermiddagslur.

Når man ved afgang bakker ned mellem bøjerne “1” og “3” skal man lige have i tankerne at det er en udskibningshavn for logs, og der kan derfor godt være enkelte logs i havnen såfremt der er et logsskib inde.

Både ved ankomst og afgang kommer der et team som skal undersøge skibet for stowaways, de skal have en fra skibet med til at vise dem rundt.

Havnen påstår, at siden de har indført denne procedure med at undersøge for stowaways, så har de skræmt dem alle væk fra deres område.

Tema, Ghana

Lodserne i Tema giver som i Takoradi ingen problemer. 

Under anduvningen skal man nok ikke komme for tæt på den bb. side af indsejlingen, denne side har det med at sande til.

Myndighederne er også her meget flinke og rare mennesker.

Tolderne vil ikke acceptere  vores toldliste, de bruger deres egen lokale.

Inde i selve havnen kan der godt være en del dønning, men når bare vores trosser ikke er for tight, helst ikke mere end at skibet ligger ca. 5-10 cm fra kajen, så sker der ikke noget.

Det er som om at der danner sig en stødpude mellem skibet og kajen.

 Så når bare trosserne har den rette slækhed, ja så passer det hele sig selv.

I alle de havne hvor vi losser med egen kran har vi ikke spillene på tension.

Kan vi komme til at have ca. 5-10 cm afstand til kaj/fendere har vi ingen mekaniske skader på maling og der er næsten ingen slidtage på wirer og i klys.

I Tema har man et fænomen som kaldes “Tuna-boys”.

Det er en gruppe tyveknægte som har specialiseret sig i at stjæle tunfisk (frosne) fra fiskeskibene. 

Disse “Tuna-boys” er så stærke, at de uden besvær kan løbe/svømme med store tunfisk. 

Vagtfolkene på kajen er bange for dem, idet de når de bliver angrebet af vagterne kan de finde på at trække dem med ud i vandet og drukne dem.

Derfor får de som regel lov til at løbe/svømme med deres fisk uden indblanding fra myndighedernes side.

Men engang imellem bliver det alligevel for meget for myndighederne, så går de til angreb på disse “Tuna boys” med kæppe/stave.​
Under en af vores ankomster var der mange ” Tuna-boys” på kajen, så mange at en stor  styrke vagtsfolk gik til angreb.

Tuna-boys’ene sprang i havnen med deres fisk, uheldigvis for os var vi ikke langt fra kajen og havde gang i både skrue og thrustere.

Der sprang fire mand i vandet forude, lige ret ned til vores thruster, så jeg fik travlt med at få vendt skruen så at de ikke kom gennem bowthrustertunnellen.

Henne agter var vi heldigere, for der sprang de agten for skruen.

Om myndighederne ville have sagt noget såfremt der skete noget med en eller to af disse “Tuna boys” ved jeg ikke.

Men det er noget man skal have i tankerne under ankomst  såfremt der er livlig aktivitet på kajen. 

Lome’, Togo

Lodseriet er åbent 24 timer, og tilsyneladende er det muligt at få lodsen på alle tidspunkter.

Bøjen lige udenfor molerne er som regel uden lys.

I visse perioder kan der godt være megen dønning og lodsen kan have svært ved at komme ombord.

I sådanne tilfælde hjælper det hvis man lige før at lodsen træder op på lejderen giver halv kraft på maskinen, så er det som om at man bryder en eller anden sekvens således at skibet ikke ruller så meget.

Når lodsen så er kommet ombord kan maskinkraften afpasses igen.

Vi har ikke noget kort som viser dybden i selve havnebassinet, men nogle af skibene har fået fat i en fotokopi af en undersøgelse som er fra juli 1992.

Kopien giver et nogenlunde billede af bunden.

Kopien er vedlagt  denne skrivelse.

Kommer man med stor dybgang skal man være opmærksom på, at lodsen siger der er mindst 10 meter vand ved pier nr. 5.

Men viser man ham kopien bliver han som regel lilla i hovedet og indrømmer at det måske ikke er helt sandt hvad han siger.​
Vi har været inde med stor dybgang, som den ene gang hvor vi ankom med 10,40 meter, ja så har jeg altid insisteret på at få kaj nr. 6, idet der er mere vand.

Fenderne langs begge kajer er ved at være i en så dårlig stand at der er fare for at få indtrykninger, ikke alene under anløb, men også under selve opholdet langs kajen.

Fenderne består af store træplanker som holdes på plads af nogle jerndragere.

Træet er ved at falde ud af deres beslag og jerndragerne er så det eneste der rager ud.

Ser man efter, kan man godt se at der er flere skibe som har været inde at røre ved disse jerndragere idet mange af dem allerede er defekte.

Måske skulle vi prøve om ikke vi kan få agentkontoret til at klage til havnemyndighederne over de dårlige fendere.

Ellers har jeg kun godt at sige om myndigheder etc., det er flinke og rare mennesker allesammen.


Under et ophold, kort før afgang var der en af vennerne som fik skrællet sit ene ben af vores gantrykran.

Han havde stået helt ude i borde mellem kran og gelænder, der var hans ben så blevet fanget af kranens bevægelse.

Havnens beredskab fungerede fint, der gik ikke meget mere end to-tre minutter inden at der ankom en ambulance med redningsfolk som så tog sig af vennen. 

Vi sejlede som planlagt og har intet hørt fra myndighederne vedrørende uheldet.

Rederiet blev selvfølgelig varskoet på behørig vis.

Sådanne uheld er ikke altid nemme at undgå, men ved at sørge for at vores lys/horn samt nødstop på kranen virker efter hensigten, ja så står vi nogenlunde i sådanne situationer.

Cotonou, Benin

Lodsen kommer ca.1 sm fra molerne.

Under indsejlingen skal man holde sig fra den bb. side af molerne, idet der er tilsandet.

Er der kraftig dønning kan det godt virke lidt nervepirrende at anløbe Cotonou.

For et par måneder siden havde havnen fået fat i et uddybningsfartøj til at uddybe hele havnen, men uden penge ingen uddybning, så fartøjet er sejlet igen.

Der er som før nævnt kommet nye dybgangsrestriktioner for Cotonou.

Lodsen skulle være til rådighed 24 timer i døgnet, hvilket også er rigtigt med undtagelse af når mr. Pamphile Gyeou har vagt.

Han er kendt som “the well known lasy pilot”.

Som havnemesteren siger, så er han doven og vil ikke arbejde lige efter middag eller midt på natten.

Desværre kan han ikke fyres idet han er offentlig ansat.

Under vores sidste anløb af Cotonou blev vi udsat for hans luner.

Allerede inden vi afgik fra Lome’ modtog vi et telex , hvori der stod, at vi desværre ikke kunne få lods ved ankomst idet skibet “Sim Prosperity” lå inde ved kajen med maskinskade og ikke ville kunne sejle før om morgenen.

Vores eta Cotonou blev 0545, lige før højvande. 

Vores deadline for at gå ind i havnen var 0730, idet vandstanden efter den tid ville være for lav.

Inden vi ankom, kaldte vi “Sim prosperity” op og spurgte om de stadig var ved kaj.

Dertil svarede de fra skibets side, at de var afsejlet fra Cotonou, og maskinskade/reparation kendte de ikke noget til.

Signalstationen meddelte at vi skulle vente til lodsen kom, idet de jo ikke kunne tvinge ham ud ombord.

Lodsen kom ombord Kl.0720, 10 minutter før deadline.

Han, “lodsen”, sagde at agenten havde bestilt ham til at komme ombord kl.0700.

Efter ankomst havde jeg fat i agenten for at høre hvem som talte sandt og hvem som led af erindringsforskydning.

Agenten havde bevis på, at han allerede dagen i forvejen om eftermiddagen havde bestilt lodsen til at være klar fra midnat, og at lodsen allerede havde fået skrevet under på sin overtidseddel for det udførte arbejde.

Ved afgang var det havnemesteren som lodsede os ud.

Han fortalte at alt det med at “Sim Prosperity” ikke kune sejle på grund af maskinreparation var noget som lodsen selv havde fundet på for ikke at skulle op om natten.

Som havnemesteren sagde, han er jo offentlig ansat og vi har ikke  noget privat lodseri. 

Derfor må vi af og til finde os i, at vi måske ikke kan komme ind med det første højvande.

Måske er dette et punkt hvor rederiet kan presse på.

Det da ikke kan være i andre end lodsens interesse at forholdene er sådan i en ellers velfungerende havn.

Myndighederne er også her flinke og giver sjældent problemer.

I denne havn er myndighederne meget nærtagende og følsomme overfor eventuelle bemærkninger som kan misforstås.

Her er det vigtigt at huske, at i Afrika er der ingen negre, det er venner allesammen.

Husk at slæbebåde i Afrika ikke har nogen bremse, dermed menes, at selv om vi betaler for dem, så er det ofte bedre uden.

Apapa, Nigeria

Dette er langt den værste havn på mange områder.

I Apapa er det forbudt, og forbundet med megen stor personlig risiko at fotografere, dette gælder også selv om det er i et lastrum etc. der fotograferes.

Er det nødvendigt at fotografere skal der først indhentes tilladelse til dette.

Ankomst ved lodsen er muligt mellem 0630 og 1630. 

Dog er det ofte muligt at komme ind til kaj helt op til 1730.

Afgang fra kajen er fra første lods ca. 0700 til ca. 1630-1800 om eftermiddagen.

Afgår I meget sent om eftermiddagen skal I være opmærksom på, at så går lodsen meget meget tidligt.

Han påstår at han  ikke må sejle efter mørkets frembrud.

Lodsen/lodserne skal bruge to manropes, dem bruger de til at entre skibet med.

Et par af lodserne på det nærmeste går op ad skibssiden. 

Et sælsom syn som man normalt kun kan opleve i en zoologisk have.

Lodsen/lodserne kommer meget sjældent hvor de burde, meget ofte kommer de først oppe ved East Mole.

Under indsejling skal man holde til bb. i løbet og ikke komme for tæt på den første bøje i selve løbet (bøje “9”) der er ikke så meget vand som beskrevet.

Ved den kaj vi normalt bruger, pier 18, som er i et hjørne, er det tilrådeligt at have en fortrosse sat ind fra ydersiden, ellers er stævnen ikke nem at holde inde under strømskift.

Lodserne er rimelige, men ofte virker de nervøse.

Er strømmen ikke alt for kraftig ved afgang er det ofte det nemmeste at bakke ud forbi Marina Shoals.

Ellers skal man op til deres turningbassin for at kunne vende. 

Hvor meget vand der er deroppe ved jeg ikke, men de par gange vi har været der har vi ikke haft nogen problemer.

Der findes ingen trossebåde i Apapa, og ofte er der ingen slæbebåde som er funktionsdygtige.

Dette skal man nok have i tankerne såfremt den ene af thrusterne ikke virker.

Agenten er den bedste til at finde ud af, om der er slæbebåde til rådighed.

Lodsen er ikke altid i stand til at finde ud af det, idet kontroltårnet ikke er informeret om den slags.

Langs kajen er det tilrådeligt at have den store projektør tændt og lysende langs skibssiden forude.

Myndighederne komme hele dagen, agenten bringer dem ind i hold.

Der kommer ofte et eller to hold af, hvad vi kalder falske myndigheder, det vil sige, myndigheder som sådan set ikke har noget at gøre ombord.

Ofte kan det være svært at finde ud af, hvem der er hvem.

Immigrationen, 4-6 personer, kommer for at kontrollere søfartsbøgerne.

I Apapa er det kun søfartsbøgerne som bruges for besætningsmedlemmer, derfor er det også søfartsbogens numre som skal være påført crewlisten.

Som noget nyt er immigrationen også begyndt at bestemme hvilke personer der er besætningsmedlemmer og hvilke der ikke er det.

Skibsføreren, styrmænd, mestre, hovmester, steward, elektriker samt skibsassistenter anses stadigvæk for at være besætningsmedlemmer.

Kranførerne skal på denne liste stå som assistenter, ellers skal de påføres en liste for sig selv og have visa til Nigeria.

Aspiranter skal på en aspirantliste med pasnumre.

Malere, repairmen, etc. skal på en passager liste, og det samme skal supernumarys.

De personer som er på passagerlisten skal mig bekendt have visa inden ankomst, de resterende kan få et transit-visa som gælder denne ene gang.

For at agenten kan få ordnet alt dette inden ankomst skal der faxes en liste af hver type til Lagos inden afgang Algeciras.

Det er bedst af få agenten i Algeciras til at arrangere dette, idet det ikke altid er nemt for os at komme igennem til Lagos.

Der er to forskellige fax. numre som kan bruges, nemlig 23412631513 eller 23415878231.

Selv om immigrationsmyndighederne kalder aspiranter for passagerer, så påstår jeg hele tiden overfor dem, at denne kategori også er besætningsmedlemmer.

Hvilke nye tiltag som denne gruppe myndigheder finder på efter at dette er skrevet ved ingen?

Det er bare at få det bedste ud af situationen.

Immigration kan godt finde på, at præsentere os for en lang indkøbsliste hvor de forlanger kyllinger, etc. men de skal kun have kartoner som nævnt i listen. 

Det tjener ikke noget formål at opfylde alle deres sælsomme krav.

Når immigrationen har været ombord, så kommer der ofte et hold, som skal checke at immigrationen har udført deres arbejde. 

Samme procedure med at søfartsbøger gennemses.

De plejer ikke at få gaver, det er nemmest på den måde, og så er det heller ikke så tit at de gider komme.

Ved afgang kommer immigration ofte igen for at kontrollere, at vi alle er ombord.

De får ingen gaver denne gang, idet de jo fik ved ankomst.

Health giver normalt ikke problemer, de skal blot have gaver som på listen.

Her på det sidste er Health begyndt at interessere sig for vaccinationskortene, de vil meget gerne erklære dem for ugyldige i forsøg på at øge deres gavemængde.

De kan godt lide at irritere os med, at der på visse kort har været skrevet et pasnummer, som så er streget over og et andet pasnummer skrevet i stedet for.

Dette er ulovligt siger de, og derfor er vaccinationskortene også ugyldige.

Jeg plejer at sige, at de gerne må beholde kortene når bare de giver en erklæring hvorpå der står at personen har gyldige vaccinationer.

Det plejer at få dem til at pakke sammen for den dag.

Mise’ren opstår når den enkelte person får nyt pas, og ikke samtidig nyt vaccinationskort.

Port Authorities kan godt finde på at komme flere gange, men normalt får de kun gaver en gang.

Tolderne er flinke, inden de forsegler bonded store aftaler vi hvor mange gaver de må få, det bliver så fratrukket toldlisten.

Her kommer de nok med en lang ønskeseddel, men vores gennemsnitsliste kan hjælpe dig i din vurdering af, hvad de skal have.

En ønskeseddel kan se ud som følgende.

10 kartoner cigaretter, 10 flasker whisky, 6 flasker gin, 6 flasker vin, 4 kasser øl, 4 kasser vand, 8 kyllinger, fisk, 16 æbler.

En sådan liste ville jeg såfremt det var 4 mand der var ombord, barbere ned til følgende.

4 kartoner cigaretter, 4 flasker whisky, 1 kasse øl, 1 kasse vand. og har vi mange æbler, så også et par stykker af dem.

Tolderne er udmærket tilfredse med en sådan barberet liste, de forsøger bare at få mere.

Ud fra deres synsvinkel er det jo dumt ikke at prøve at få mere.

Der kommer også en afdeling som kaldes for tally customs eller noget i den retning, de skal ingen gaver have.

Security, fire dept., Sanitary, Agriculture og mange af de andre er flinke og skal have gaver i henhold til listen.

Det hjælper dem ikke at der kommer tolv personer fra en afdeling, står der to på listen betyder det at de skal have to kartoner.

Her må jeg nok hellere komme lidt ind på mit straffesystem.

Når der kommer så mange ivrige venner som her i Apapa, så er det ofte nødvendigt med et eller andet system for at det ikke skal udvikle til et stort tag selv bord.

Er der en gruppe som ikke opfører sig ordentligt, så får de i stedet for f.eks.  to kartoner cigaretter,  to flasker gin i stedet. 

Gin har kun ca. halv salgsværdi på det sorte marked.  (det er noget vennerne forstår sig på)

Kommer der normalt to personer og de måske denne gang er tre, så kan det godt være at de får tre kartoner denne gang, men så plejer jeg at notere det i min bog.

Viser det sig så, at der også kommer 3 eller 4 næste gang, ja så får de kun total et karton til deling med den forklaring, at når de er så mange, så kan der heller ikke blive ret meget til hver.

Det plejer de at grine en del af, men næste rejse kommer der så igen kun 2 personer.

SSS’er findes også, det er typisk en eller to personer som skal checke at de andre afdelinger har udført deres arbejde.

Garbage, eller marpol kommer også, de skal se oliejournalen og som regel også en tur ned i maskinrummet.

Så er der drug dept. som ofte er tunge at danse med

De skal næsten altid se vores narkotika beholdning i pengeskab på broen.

Der skal være en liste over indholdet, narkotikalisten er speciel for Nigeria, idet de anser mange forskellige former for medicin som værende narkotika.

Jeg vedlægger kopi af Narkotikaliste, medicinliste.

Det er tilrådeligt at kontrollere indholdet i medicinkiste/pengeskab før hvert anløb.

Ofte skal de også se indholdet i medicinkisten. 

Der må ikke forefindes medicin med forældet udløbsdato. 

Det er her igen tilrådeligt at kontrollere før hvert anløb.

Som regel skal de også ind i et par beboede kamre for at se efter narkotika.

Behandler vi dem høfligt men bestemt giver det som regel ikke nogen problemmer.

På det sidste er også drug departement blevet vanskeligere at have med at gøre.

Derfor har vi sat en hængelås på yderdøren til hospitalet samt en kæde og lås på selve medicinskabene i hospitalet.

Pengeskabet på broen er fyldt op med  forskelligt medicin, det samme gør sig gældende for køleskab på bro, derfor er der også sat hængelås på dette køleskab.

Jeg plejer også at samle folks privat medicin sammen og lave en liste over dette, så kan myndighederne da ikke gøre den enkelte noget.

Men hvad der er godt den ene gang behøver ikke at være godt nok næste rejse.

Umiddelbart kan jeg ikke komme på flere myndigheder som kommer ombord, men da de har det med at formere sig hurtigere end forventet ved man aldrig.

Under et ophold, midt om natten, ringede 1.styrmand og fortalte, at der på agterdækket lå en sammenkrøbet ven og skreg.

Han havde meget stærke mavesmerter, og styrmanden som havde prøvet at hjælpe ham var blevet lidt usikker i, hvad han nu skulle stille op.

Vi bad om at få vennen fjernet, dermed mente vi kørt til en eller anden læge eller noget i den retning.

Det viste sig at være næsten umuligt at slippe af med personen.

 Da det måske ville give os ubehageligheder såfremt han stillede træskoene, ja så bad vi Maersk folkene om at sørge for at han blev fjernet fra skibet.

De tog ham så med ned i en pick-up, smed ham på ladet og kørte rundt med ham i havneområdet hele natten. 

Vi kunne høre hver gang de passerede skibet, så han har nok ikke haft det alt for godt.

Det beviser endnu engang, at det er meget vigtigt at vi er forsigtige i vores hverdag.

Selv om vi måske nok vil få en anden behandling end vennen, så er det nødvendigvis ikke helt på højde med hvad vi er vant til af service.

Nouakchott, Mauritanien

Det er kun muligt at anløbe fra morgen til aften i de lyse timer.

Lodserne kommer ved anduvningsbøjen, hvis position godt kan være usikker. 

Der er en god ledelinje som kan bruges til anduvning.

Ved bb. side af molen er der tilsandet, så man skal ikke komme for tæt på.

Selve kajen har store kraftige fendere som også er nødvendige.

Når det er stille og roligt er der en dønning på ca.0,8-1,0 meter, det er når der er stille.

Dette er også noget man skal tænke på inden anløbet, for når først man er kommet ind til kajen er det for sent at fortryde.

Vi har eksperimenteret en del med, hvorledes vi skulle fortøjre når der er kraftig dønning.

Vi har fundet ud af, at kan man få trosserne til lige at være tigth når vi er på toppen af dønningen, så passer det hele sig selv uden at det går ud over wirer eller spil.

Om falderebet så samtidigt kan være sat på kajen er ikke sikkert.

Myndighederne giver ingen problemer, agenten får alle gaverne i en sæk.

Han sørger så for at de fordeles til de rette personer.

Sikre afstande.

Som en tommelfingerregel har jeg brugt, at kan vi ikke komme ind i havnene ved ankomst om natten, så skal vi oppe ved Dakar ca. 20-25 sm væk fra kysten for at føle os sikre mod overfald.

Stigende til ca. 30-40 sm. væk fra kysten nede ved Nigeria.

Dette kan måske lyde som store afstande, men det er nu rart at kunne være i fred for pirater og lignende.​

Rotter.

For at rotterne ikke skal tage overhånd er det nødvendigt at holde garbage rummet lukket, også i søen.

Rotterne kommer ombord hængende på undersiden af containere, og ved at holde lukket til garbage rummet afskærer vi dem fra at kunne finde føde.

Som regel når de at dø eller forsvinde inden vi er tilbage i Europa igen.


Affald.

I denne fart, Afrika/Middelhavet, er det ikke nødvendigt at smide nogen form for affald ud.

Vi landsætter det hele, det giver færre problemer og er nemt i denne fart.

I Middelhavet er det obligatorisk og virker udmærket.

I Afrika bestemmer vi selv hvor vi vil landsætte affaldet.

Det er ikke alle lande som har faciliteter til denne service.


Landsætter man affald i Abidjan under hvert anløb har det den fordel at der aldrig bliver de store lugtgener fra garbagerummet.

Skraldemanden i Abidjan er en rigtig svindler, han kender alle tricks plus et par ekstra.

Normalt betales der ca. 44000 CFA (500Kr.) for landsætning af affald, for denne pris får vi også rengøring af garbagerummet.

Når der skrives under på skraldemandens kvittering skal man være meget omhyggelig med ordlyden.

Vi plejer at skrive,”garbage only, no other service” og så forlange originalkopien.

Kan skraldemanden komme til det vil han meget gerne levere plasticposer som vi så kan fylde affald i til næste gang, der er bare den hage ved det, at han skal have ca. 8 kr. for hver pose.

Giver man ham mulighed, det vil sige, er der plads på papiret og vi ikke har fået originalkopien, ja så kan han finde på at skrive alle mulige former for tjenesteydelser på regningen.

vel at mærke på den del vi ikke ser i skibet.

Men som nævnt, er man opmærksom på forholdet og taget sine modforholdsregler, så er Abidjan det bedste sted at komme af med affald.


Affald kan også landsættes i Tema, her koster det ca. 75$.

Der er bare det ved det, at officielt findes denne form for service ikke.

Affaldet hentes af Maersk-folkene som så smider det i havnens container eller hvad de nu bruger.

De 75$ deles af de forskellige personer.


I Cotonou er der også en officiel garbage service, den koster ca. 50000CFA (575Kr.)  og virker på samme måde som i Algeciras hvor der kommer en container som vi så selv smider affaldet i.

Har man bestilt affaldsservice i Cotonou, så skal man lige være opmærksom på, at der også her findes en uofficielt service.(ikke godkendt af havnen) 

Den person som står for den ikke godkendte affaldservice kan godt finde på at komme før den godkendte.

Er vi ikke opmærksom på dette udleverer vi selvfølgelig affaldet til denne person. (mod behørig kvittering)

Der går så ikke længe inden det originale affaldskompagni så viser sig og beder om affaldet.

Af gode grunde kan vi jo ikke give dem ret meget affald,  de vil så prøve at anklage os for at have landsat affaldet illegalt.

Der går så en del tid med at rede trådene ud, normalt ikke det store problem. 

Men husker man at få bekræftet at skraldemanden nu også er den rette, ja så er det nemt at komme af med affald her også.


I Apapa er der også mulighed for at landsætte affald, her er det indregnet i havneudgifterne.

De som henter affaldet er de samme som kommer ombord for at se om oliejournalen er korrekt udfyldt.

Skal de så også have med affaldet at gøre, så bliver de ofte ubehagelige vedrørende deres IOP job. 

Jeg er ikke sikker på, at det kan betale sig at give dem affald hver rejse, men muligheden for at komme af med det er tilstede.

Dybgangsrestriktioner.

Under sejlads på Afrika kommer vi af og til ud for, at fra dag til dag ændrer dybgangsrestriktionerne sig.

Som på denne rejse, hvor skibet var lastet til max ved afgang Algeciras, 10,56 meter.

Koordinatoren havde selvfølgelig lastet efter de restriktioner der var på det tidspunkt, men under vores ophold i Lome’, dagen før Cotonou modtog vi nye restriktioner for netop denne havn.

Hvor det før var muligt at ankomme til Cotonou med 8,69 meter plus tide, ja så var restriktionen pludselig kun 7,00 meter plus tide.

Heldigvis var vi ikke sejlet fra Lome’, så i stedet for at laste videre måtte vi til at skifte en hel del containere for at opfylde de nye krav.

Derfor er man nødt til hele tiden at være meget opmærksom på hvilke restriktioner der nu er i de forskellige havne.

Det er ikke nok bare at have været der før,  for som nævnt så ændrer dybgangsrestrektionerne sig utroligt hurtigt i denne fart.

Nu er vi så kommet til vejs ende som det hedder, ovenstående er skrevet og tiltænkt som en hjælp til alle som ikke har været på Afrika før.

Måske kan der også være en hændelse eller to, som en erfaren kan få glæde af.

Det skrevne er ud fra egne erfaringer, og ordlyden er helt for egen regning.

Det skrevne er min overlevering til Rederiet efter ca. 5 års sejlads op og ned langs kysten af vestafrika.




Styrmand i Mærsk Line 3

Overstyrmand

August 1984 var måneden hvor jeg rejste til Innoshima i Japan for at deltage ved tilsynet af Adrian Mærsk som var ved at blive ombygget på værftet Hitachi Zosen.
Jeg ankom cirka 6 uger før skibet skulle afleveres.

Agterbygningen med maskinrummet kom fra Axel Mærsk, fordækket var fra Adrian Mærsk.

Det var to halve skibe som blev sat sammen til et.
Der blev bygget en garage på agterskibet, hele skibet blev til et roro skib i den agterste del, og et containerskib i den forreste del.

Garagen eller roro delen var lige så stort som en mellemklasse af Mercandia’s roro skibe, nemlig 1450 lanemeter i 4,20 meters bredde, og det hele havde vi på agterdækket.

Maskinen var en B&W 8L90GBE med 8 cylindre og cirka 34000Bhp.
Da jeg ankom til Innoshima stod agenten og ventede på mig, han sørgede for at indlogere mig på et hotel, hvor jeg skulle bo i samtlige 6 uger.
Jeg skulle selv sørge for at betaling af hotel, og til det formål fik jeg udbetalt penge nok til forplejning, hotel samt nok til at holde mig med lommepenge.
Det hele blev udbetalt som diæter og var derfor skattefrie.

Beløbet var så højt at man skulle være ivrig for at kunne bruge alle pengene.

Den første dag på værftet fik jeg udleveret arbejdssko, sikkerhedshjelm samt en kedeldragt.
Skoene var for store, og hjelmen passede sådan nogenlunde, men kedeldragten, ja den var i japansk størrelse med et rør indsyet på midten.
Japanerne som ikke var så høje, de havde bare taget en japansk størrelse kedeldragt, skåret den over på midten og sat en forlænger ind ved maven.
Det resulterede i at røven hang lidt vel langt nede, et noget mærkværdigt syn som vi grinte meget af.
Vi fik også udleveret cykler således at vi kunne komme frem og tilbage uden at skulle bruge taxa hver gang.

I begyndelsen var der ikke så meget som jeg kunne udføre, så jeg blev sat til at syne svejsesømme, hvilket jeg ikke havde prøvet før.
Jeg fik et lynkursus ved hjælp af en af de tilsynførende fra Mærsk.
Hvis svejsesømmen ikke var tilfredsstillende, så skulle den mærkes af med et stykke kridt.
Kridtet havde en speciel farve, straks japanerne så det afmærkede stykke med den farve, så kom der en med det samme og udbedrede svejsningen.
Jeg havde på fornemmelsen, at han der skulle udbedre svejsningen ikke lavede andet end at følge efter mig.

Efter 2 uger kom resten af officersbesætningen, og der begyndte at ske noget mere.
Vi skyndte os at tage en fridag, medens der ikke var så meget at lave.
Dagen brugte vi til et besøg på en af de omkringliggende øer, vi kørte på cykel hele vejen, og det blev til en fornøjelig tur.

Vi spiste vores aftensmad hos Mamasan på Pocket bar, en lille bar med plads til måske 12 personer, et hyggeligt sted som vi tilbragte mange aftener på.
Mamasan kunne lave flæskesteg og serverede kartofler, så det var populært at spise hos hende.

Den dag vi tog på cykeltur var mamasan og hendes hjælper også med, de kørte turen på en knallert.
Imens blev Pocket bar passet af en af de tilsynsførende fra Mærsk, han talte lidt japansk og kunne sagen klare det at passe værthuset.
Han blev kaldt for Daffy, måske lignede han tegnefiguren af samme navn, hvilket jeg skal lade være usagt.

Vi spiste vores morgenmad på hotellet, middagsmaden fik vi på værftet og aftensmaden spiste vi næsten hver aften inde på Pocket bar.

Værftet lå på en meget stor grund, grunden var så stor at vi cyklede rundt til de forskellige værksteder.
Om morgenen kl. 0800 havde værftarbejderne fælles gymnastik, så stillede de op udenfor, kontorfolk såvel som svejsere.
De gjorde forskellige øvelser såsom stræk og bøjeøvelser.
Det gjorde de i cirka 10 minutter, de udførte den slags fællesgymnastik tre gange om dagen.
Vi behøvede ikke at deltage, men det var et syn for guder at se cirka 1000 mand gøre gymnastik i fællesskab efter lyden fra en højttaler.

Hvis det overhovedet var muligt, så havde vi fri om søndagen.
Hvis der ikke var andet at lave om søndagene tog vi gerne på en cykeltur rundt i omegnen.
3.mester ødelagde tre pedalarme på hans cykel cyklen i den tid vi var på værftet.
Han var tidligere cykelrytter og trådte for hårdt i pedalerne.

Der blev efterhånden mere og mere at lave med de forskellige tests som vi var med til.
Der blev lagt jernmalm som fast ballast i to tanke, sådan cirka midtskibs, det var for at vi kunne holde bøjningsmomentet nede på acceptable værdier.
Jernmalmen som jeg husker det, havde en vægtfylde på 3,8, så det var noget tungt stof.

Tankene med jernmalmen blev lukket således at der ikke kunne fyldes vand i dem.
Jeg gik ned i ingeniørgangene for at kontrollere at overflodsrøret var blevet blændet af.
Så vidt jeg kunne konstatere var det ikke tilfældet, det rapporterede jeg videre til de tilsynsførende.
Men de mente ikke at det var tilfældet, de mente rørene var blændet af.
Jeg gik derned igen for at kontrollere dette, men jeg blev kun mere overbevist om at rørene ikke var blændet af.
Jeg fortalte det derfor igen, med lidt større bogstaver denne gang, men ligemeget hjalp det, ingen ville tro på mig.

På toppen af jernmalmen blev der hældt tørstof ud, tørstoffet skulle tage eventuelle fugtigheder i tankene.
På prøveturen da der skulle fyldes ballast, så løb tankene over.
Da rørene ikke var blændet af, kom der også vand oven på jernmalmen.
Ingen sagde noget, men tørstoffet skulle skiftes igen, og der var nogle der fik travl med at afblænde rørene ned til tankene.

Den ene aften skulle vi have regnet den nye stabilitet ud, det blev foretaget af en mand fra Søfartsstyrelsen.
Alt blev vejet og alle tanke blev pejlet, og dokken blev fyldt med vand, således at skibet flød frit.
Trosserne blev slækket af således at skibet var cirka midt i dokken.
Med en kran blev der flyttet rundt på store vægte, fra side til side for at finde ud af hvor meget slagside vi fik.
Krængningmålingen foregik ved hjælp af en lang vandslange som der var påtegnet en centimeter skala, og på den måde skulle stabiliteten udregnes.

Det varede det meste af natten at få flytte rundt på vægtene således at manden fra Søfartstyrelsen blev tilfreds.

På et senere tidspunkt kom der flere skibsinspektører om bord.
Blandt andet skulle vi have skiftet det agterste horn ud med et nyt som kunne klare at udsende et mere hørbart signal.
Hornet blev opsat et stykke nede i skorstenen, således at mindst halvdelen af hornet ikke var synligt.
Det sad et godt stykke nede i skorstenen.
Hornet sad langt nede i skorstenen for ellers ville lyden blive for voldsomt ude i brovingerne, og så kunne støjgrænserne for ophold i brovingerne ikke overholdes.
Hvem der havde bestemt dette ved jeg ikke, men placeringen var meget ulogisk.
Placeringen af hornet blev heller ikke godtkendt af skibsinspektøren i første omgang.

Han mente ligesom mig, at det ikke var formåltjentligt at placere hornet så langt nede i skorstenen, og da han forlangte at hornet skulle flyttes, så fik han bare den besked at han skulle ringe til sine foresatte hjemme i Søfartstyrelsen i Danmark.
Hvad de fortalte ham blev jeg aldrig klar over, men hornets placering blev aldrig nævnt mere.

Vi fik opsat en loadstar computer af en type som vi ikke havde set før.
Den var af japansk oprindelse og fyldte godt op på bordet i dækskontoret.
Japanerne mente at den skulle placeres inde ved selve ballaststationen.
Men det mente jeg ikke kunne være rigtigt, derfor satte jeg mig på pladsen som loadmasteren skulle være anbragt på.

Da ingen turde flytte mig, og jeg ikke selv ville flytte mig fra bordet, så blev den tilsynsførende fra Mærsk tilkaldt.
Lige meget hjalp det, jeg ville ikke flytte mig.
Enden på det hele blev at loadmasteren blev placeret der hvor jeg gerne ville have det, det eneste rigtige sted viste det sig senere.

Det beviser bare, at hvis man ser noget der virker urigtigt/ulogisk, så skal man gøre sig rigtig upopulær for at det siver ind hos andre at der er noget galt.

Loadmasteren havde nogle store skiver til at opbevare loadconditionerne på.
Jeg mener at de var cirka 30 centimeter i diameter, enormt store var de under alle omstændigheder.

Det skete af og til at vi havde fået lidt for meget indenfor vesten når vi spiste på Pocket bar.
Navnet fordi at der ikke var meget mere plads end i en lomme, frit oversat betyder det lommebar.
Når vi skulle hjem, så kneb det med at cykle helt lige.
Når vi havde det sådant og skulle hjem, så sad 3.mester på bagagebæreren og trådte i pedalerne mens jeg sad på sadlen og styrede.
På den måde kunne vi lige klare at komme de cirka  1,5 kilometer hjem til hotellet.

Ofte havde politiet fået øje på os, og hjalp os hjem til hotellet ved at råbe til de andre bilister på  japansk.
Hvad de sagde ved jeg ikke, men mon ikke det var noget som “Pas på nu kommer udlændingene”.
Det siger lidt om, at vi var temmelig populære på øen.

Maskinchefen var ofte fraværende på værftet, han havde dårligt blodomløb i benene og havde fået store sår på anklerne.
Han havde opdaget, at man kunne få en god behandling på øen, han fik fødderne sat ned i en slags oliebad med urter og forskellige andre ting.
Der skulle han så sidde med fødderne i badet i op til 2 timer hver gang.
Jeg tror at det hjalp på hans ben, for i den sidste del af perioden så hans ben noget bedre ud, og han kunne gå nogenlunde normalt igen.

Da vi var ved at være færdige på værftet kom der en del flere inspektører fra rederiet, de skulle overvære de sidste prøver.
Blandt andet var Chefen for teknisk afdeling “Bent Hansen” også med.
Jeg blev temmelig upopulær da jeg fortalte ham, at jeg mente der også skulle være en tallymesse, samt at jeg også mente vi skulle have noget at køre på inde i  garagen.
Det ville være for hårdt ved benene hvis vi skulle rende flere gange  op og ned i garagen, der var langt fra bunden og op til øverste etage.
Det mente “Bent Hansen” ikke var nødvendigt, vi kunne jo bare tage den tid vi skulle bruge, så jeg fortalte ham, at han kun sagde dette fordi han ikke vidste hvad han talte om.
Derefter blev blev han temmelig mopset og så underlig ud i ansigtet.

Men senere på dagen kunne jeg observere de andre inspektører vandre fra den ene ende af garagen til den anden.
Jeg tror at de var helt enige med mig, for samme dag fik vi at vide at der ville komme en gaffeltruck til brug i garagen.

Selve rampen var meget tung, den vejede som jeg husker det 126 tons, når rampen var foldet helt ud, så satte skibet sig cirka 6” agterover, så tung var rampen.
Rampen var så tung at den heller ikke måtte hvile direkte på kajen.
Der var installeret tension på spillene, således at man kunne kontrollere vægten som den trykkede med på kajen.
Det skete ved at holde det meste af vægten i trykket på wirerne som jo sad fast på spillene.

En af de sidste dage på værftet opdagede vi, at der ikke var påsvejset køreriller på dækkene i garagen.
Værftet fik travlt, jeg tror også at japanerne helt havde glemt dette punkt.
Der var flere kilometer jern som skulle svejses på, og de næste par dage kunne man næsten ikke være i garagen på grund af svejselyset.

Vi var på prøvetur i tre dage inden det hele kunne godkendes.
Vi sejlede frem og tilbage langs øen, og maden fik vi bragt ud hver dag.
Når maden ikke var ankommet til spisetiden, så havde mama-san som stod for forplejningen den vane at servere en kasse øl for os.
Det kunne ofte blive til et par kasser øl, men maden var værd at vente på.

Det hele smagte godt selv om der både blev brugt tang og alt andet godt fra havet.
Japanerne spiser meget fisk, og de forstår at udnytte hele fisken til at lave mad af.

I garagen monterede vi en slags servicestation bestående af en tønde med dieselolie monteret med pumpe, et luftudtag med slange til at pumpe luft.
Vi fik også konstrueret et stykke værktøj til at åbne vinduer i biler, samt lavet en pude til at lægge mellem forkliften og bilerne for ikke at beskadige lakken på bilerne.

Ved overleveringen blev der holdt taler, alle råbte kampai og skålede i champagne.
Skibsføreren mente også at han skulle holde tale nu når de andre skulle.
Han sagde i talen, at han var kommet ind med en smuk svane og forlod nu værftet med en grim ælling.
Heldigvis forstod japanerne det ikke helt, men de danske inspektører forstod det fuldt ud.
Senere på dagen var skipperen ikke helt så populær blandt inspektørerne, men manden havde jo ret i sin betragning, skibet var ikke særligt køn at se på efter ombygningen.

 Før skibet gik i dok var hele besætningen danskere, nu hvor ombygningen var overstået blev der påmønstret kinesiske matroser og motormænd.
Messedrengene var alle filippinere.
Ingen af kineserne kendte skibet, så det var en tung opstart.
En kineser bliver let forvirret når han skal lære noget nyt.
Måske fordi de ikke forstår ret meget engelsk, men efter et par dage hjalp det, bådsmanden som også var kineser var en god hjælp.

Skibet var beregnet til at sejle på Den Persiske Golf.
Herr Møller forudså at der skulle sejles meget ingeniørmateriale derop efter Golfkrigens afslutning.

Da vi begyndte at laste i garagen kom stevedorerne og forlangte en tallymesse.
Det var allerede i første lastehavn at der opstod problemer med den manglende tallymesse.
I Hong Kong blev Brigantine sat til at lave en tallymesse, de fandt et stykke af provianten som kunne bruges til tallymesse.

Resultatet blev helt godt, og arbejderne havde fået deres egen indgang til tallymessen, så vi var fri for deres renden inde i apteringen.

Når vi lastede i garagen blev surringerne påsat med det samme.
Vi havde Gøteborgkæder med en elefantfod i den ene ende.
elefantfoden blev sat ned i dækket i et beslag, indhugget i beslaget var ikke særlig dybt, og når vi rullede i søen havde kæderne let ved at falde af.
For at forebygge dette, så stak vi et stykke 3*3 planke ned midt i hullet, så kunne kæderne ikke falde ud.
Vi købte 3*3 stolper nok til at vi havde til alle beslagene, stolperne blev savet af i cirka 20 centimers længde.
På den måde skulle vi ikke bruge så forfærdelig mange stolper.
Efter vores første rundtur kom der en af rederiets inspektører om bord i Kobe.

Han spurgte om vi ikke havde haft problemer med at surre i garagen, for det havde de haft på andre skibe.
Da han så hvorledes vi havde løst problemet grinte han bare, han kunne godt se, at for os var det ikke noget problem.
Rejsen efter kom der flere arbejdere fra værftet som skulle uddybe beslagene, således at de kunne holde elefantfødderne på plads selv om vi rullede i søen.

Vi skulle sejle i fast rutefart mellem Golfen og Fjernøsten.

Første gang vi anløb Hong Kong skulle vi dokke ved Ocean Terminal for at kunne præsentere skibet for alle kunderne.
Ved Ocean Terminal kunne vi lige få rampen affires, således at rampen ragede ind over øverste etage på selve terminalen.
Vi lå langs terminalen i et helt døgn for at kunderne kunne opleve skibet og ved selvsyn betragte garagen og det hele.

I Dubai kom agenten om bord og fortalte os, at hvis vi på vores videre færd rundt i Den Persiske Golf observerede et stort sort propelfly, så skulle vi så snart flyet var ude af syne, dreje 90 graders fra den kurs vi havde haft og så sætte fuld fart på maskinen.
Efter et par timer ville jagerflyene fra Irak komme, det sorte propelfly var et rekorniseringsfly fra det Irakiske luftvåben.
Vi var så heldige at vi ikke mødte nogle af disse fly.

Når vi sejlede ind i Golfen fik vi et krigstillæg udbetalt for de dage hvor vi havde befundet os i selvekrigsområdet.

Det var mest tankbåde som blev beskudt, men i både Bahrain og Kuwait så vi flere stykgodsbåde med huller i skroget efter at være blevet ramt af raketter.
Når vi sejlede ind i Golfen blev vores papirer opbevaret i livbådene, idet vi jo kunne forvente det værste.
I dækskontoret opbevarede vi al rent linned som var blevet lidt flosset i kanterne eller hvor syningerne var gået i stykker.

Linnedet skulle bruges til at standse blødninger hvis vi blev udsat for angreb, enten med morterer eller raketter.

Det var lidt underligt at sejle i Golfen, vi skulle være usynlig, men alligevel skulle der rapporteres til Kuwait havn tre timer før vores ankomst.
Det skulle ske over VHF’en som alle kunne lytte med på.
Der skulle angives ankomsttidspunktet samt vores position på nuværende tidspunkt, det var så som så med at kunne skjule sig.

Havnemesteren i Kuwait hed Hash Hash eller noget i den stil, han var en spøjs en af slagsen.
Vi måtte ikke losse noget last til Irak før end at al lasten til Kuwait var fra borde.
Det resulterede i, at en morgen lå vi mere agterover end Hash hash havde tilladt.
Vi havde været nede for at pejle dybden langs kajen så vi vidste at der var vand nok.

 Hash Hash kom kørende på cykel for at skælde ud over dette.
Da jeg fortalte ham at det var hans egen skyld, for vi måtte jo ikke lande gods til Irak, gods som stod i garagen.
Han blev helt gasblå i hovedet og løb op til skipperen for at fortælle ham at vi ikke havde overholdt hans regler.
Skipperen som ikke kunne fordrage Hash Hash måtte komme med en eller anden søforklaring om at det nok var mig der havde misforstået et eller andet og derfor måtte han undskylde det skete.

Godset til Irak måtte heller ikke landsættes om dagen, og måtte heller ikke berøre jorden i Kuwait.
Da alt gods til Irak var lastet i garagen så affirede vi rampen til lidt over kajen og aflåste rampen der.
Godset blev så kørt ud på rampen hvorfra en mobilkran løftede godset over på lastbiler, således at godset på intet tidspunkt berørte jorden i Kuwait.
Det var temmelig irriterende at det skulle være sådan, men det var nu engang betingelserne.

I Bahrain fik vi besøg af agenten for hele Golfområdet, Kanoo var hans navn.
Han havde en Rolls Royce, en Silver Shadow, en vældig fornem bil som han kørte direkte ind i garagen og op til øverste etage.
På den måde kunne han nemmere komme ud, han gik ikke særligt godt og var ledsaget af en sygeplejersker som fulgte ham overalt.
Han skulle besøge skipperen som han kendte fra før i tiden.

Vi var nogle som skulle afmønstre i Dubai, jeg mener vi var fem personer.
Vel ankommet derhjemme modtog jeg en telefonsamtale fra Rederiet.
Det var fra kassererkontoret som ikke kunne forstå at jeg havde haft over 20 kilos overvægt med som bagage i flyveren.
Det kunne jeg heller ikke forstå?, og jeg bad derfor om at få tilsendt en kvittering som bevis for overvægten.
Rederiet kunne heller ikke forstå dette for jeg kunne jo dårligt bære så meget vægt.
Vi havde tilladelse til 40 kilo på rederiets regning, så det ville være over 60 kilo jeg havde slæbt på.
Næste dag modtog jeg en kvittering eller regning med min underskrift på.
Jeg studerede nøje underskriften, idet jeg ikke havde skrevet den selv, men det lignede godt nok min underskrift.

Jeg fandt senere ud af at agenten havde sendt en del regninger af samme type til Rederiet, men indtil nu havde beløbende ikke været så store at Rederiet havde bemærket det.

Jeg tror at når vi skulle underskrive styrmandskvitteringerne for godset som var lastet i garagen, så havde agenten måske lagt sådanne papirer ind mellem de papirer han forberedte til vores underskrift.
Vi skulle underskrive så mange papirer at det ikke var muligt at kontrollere dem alle selv.
Agenten skule gøre det for os, således at vi bare skulle underskrive nederst på siderne,
Det er den eneste måde jeg tror at han kunne bære sig ad, idet min underskrift så ud til at være ægte.

 Agenten blev aldrig fyret, måske var beviserne ikke tydelige nok.
Da han boede i Golfen var straffen også streng, hvis man blev taget i tyveri var straffen typisk at få den højre hånd skåret af.

Selv om vi sejlede på Golfen, så nød jeg opholdet om bord, det var noget andet at sejle med en garagebod, det lignede lidt af de gode gamle tider.

 Genova i Italien det var der jeg påmønstrede i Elisabeth den 21 marts 1985.
Elisabeth Mærsk var blevet solgt til det Amerikanske firma Maersk Inc, som er en del af Mærsk Koncernen.
Skibet skulle overtages af Amerikanerne nogle måneder senere, derfor sejlede det ikke i nogen fast schedule.

Vi startede med at sejle til Østkysten af USA og så videre gennem Panama kanalen til Long Beach og San Fransisco for til sidst at ende op i Tacoma.
Derfra skulle vi sejle ud til Fjernøsten hvor vi en overgang sejlede mellem Japan, Indonesien og Manila.
Først tog vi turen over til New York hvor vi udlossede helt, derefter sejlede vi tom til Long Beach og San Fransisco.
I disse havne skulle vi laste tomme trailere til Tacoma hvor rederiet var ved at opstarte en ny containerterminal op.

Elisabeth Mærsk var bygget på Lindø Skibsværft som et kombineret stykgods/roro skib.
Hun havde en rampe agter hvorfra man kunne køre ind på første dæk.
Derfra kunne man køre videre ud til de andre lastrum gennem vandtætte døre.
Lidt før vi skulle afsejle fra Newark fik vi at vide at vi skulle stoppe i Long Beach samt i San Fransisco på vejen ud til Japan.

Vi havde ikke noget søkort over Long Beach området samt ind til San Fransisco, derfor fik agenten til opgave at fremskaffe søkort over disse områder inden afgang.
Det lykkedes ikke agenten at fremskaffe søkort inden vores  afgang, så vi fortsatte til Panama kanalen hvor vi formodede at kunne få søkortene.
Agenten i Panama kanalen kunne heller ikke fremskaffe søkortene.

Nu var gode råd dyre, for nu kunne vi pludselig ikke have kort til rådighed når vi ankom til Long Beach.
Vi forespurgte på Rederiet, i Nautisk afdeling om vi kunne sejle sikkert hvis vi holdt en afstand på mindst 10 sømil af kysten når vi nærmede os Long Beach.
Det havde Nautisk afdeling ikke lyst til at besvare, og efter et par rykkere måtte vi se i øjnene at det nok ikke gik at spørge rederiet om noget sådant.
Vi forespurgte derfor de skibe som var på vej fra Long Beach til Panama om de kunne undvære søkort over området.

 Det var der et skib der svarede positivt på, navnet husker jeg ikke, men vi aftalte hvor vi kunne mødes.
Det så ud til at vi begge ville være ud for den Californiske havbugt samtidigt, midt på eftermiddagen.
Da det var fuldstændig havblik satte vi den ene livbåd i vandet, ombord på det andet skib smed de en dunk overbord som indeholdt søkortene.
Vi tabte en times tid på at samle søkortene op, det andet skib tabte ikke nogen tid, idet de kun skulle smide dunken ud over skibssiden.
Der var absolut ingen problemer med at få vores livbåd op igen, der var ingen sø eller dønning.

Vi modtog søkortene og kunne med god samvittighed fortsætte til Long Beach, troede vi.
Men der gik ikke lang tid inden vi modtog et telex hvor vi skulle forklare hvordan vi kunne finde på at stoppe op midt på rejsen.
Det viste sig at en sådan handling kunne medføre at forsikringen ikke ville dække den pågældende rejse.
Det ville blive betragtet som en divergens af den oprindelige rute, også selv om vi ikke havde foretaget os andet end at stoppe op.
Skibsføreren blev ikke særlig populær i Rederiets øjne.

Da vi lå i Newark mønstrede 2.styrmand af og som hans afløser kom der en amerikansk styrmand.
Han skulle lære skibet at kende for så senere sejle med Elisabeth Mærsk under amerikansk flag.
Han blev påmønstret på samme vilkår som os andre, det vil sige samme løn og samme overenskomst.
Det viste sig senere, da vi spurgte ham om han kunne klare sine udgifter på dansk hyre, da fortalte han at der blev udbetalt ekstra medens han opholdt sig om bord.
Hvor meget ville han ikke rigtigt ud med, men mon ikke at det var passende at tro at han skulle have udbetalt dobbelt hyre.

I Newark mønstrede også en elektriker, en amerikaner som skulle oplæres.
Han var godt nok amerikansk statsborger, men var født i Ægypten, havde kone og børn som boede i Grækenland, og selv havde han adresse i USA.
Lidt af en rodet person var indtrykket, det samme gjaldt for hans udseende, han lignede en karikatur af en Araber.
Aldrig glatbarberet, sortsmusket, sorthåret og så røg han store cigarer.

2.styrmand fik tilladelse til at have sin hustru med på turen fra Long Beach op til Tacoma, hvilket ville have været utænkelig i et amerikansk skib.
Han haltede lidt på det ene ben, før han blev styrmand havde han været helikopterpilot under Vietnamkrigen og var blevet skudt op i foden medens han fløj helikopteren.
Han havde dengang været indlagt længe på et hospital, og derfor kunne han ikke lide at omtale Vietnamkrigen.
Jeg tror ikke at det havde været en positiv oplevelse han havde haft dengang.

Vi lå ikke længe i Long Bech, der skulle kun lastes 600 tomme trailere som skulle bruges ved den nye terminal i Tacoma.
I San Fransisco lastede vi de sidste 640 trailere som jo også skulle til Tacoma inden åbningen deroppe.
i Tacoma var det Ib Fruegård som skulle være terminal manager.
Han kom om bord sammen med skibshandleren, en kvinde med stramme cowboy bukser, Stetson hat og tilhørende cowboystøvler.
Vi var imponerede, sådan en skibshandler havde vi aldrig set før.
Vi skulle have vasket vores skibsvasketøj, og da hun sagde at vi kunne lægge vasketøjet i hendes bils bagagerum troede vi mildest talt at der var et eller andet galt med hende.
Det viste sig at hun havde en stor Cadillac, og bagagerummet kunne rumme al skibsvasken.
Det er det største bagagerum jeg nogensinde har set i en bil.

Turen over til Japan forløb stille og roligt og da vi ankom til Japan var der blevet ryddet op i hele skibet.
Det er utroligt så meget skidt der kan samle sig når det hele bare får lov til at ligge og flyde, selv rendestenene var fyldt op med skidt.

Bådsmanden var filippiner, det samme var resten af besætningen.
Når vi sejlede i Monkeyfarten var hele den filippinske besætning forhyret på kineserhyre.
Kineserhyre var sådan cirka en trediedel af dansk hyre.
Når skibet så sejlede i fart udenfor det område der betegnes som Monkey farten, så skulle der udbetales dansk hyre til alle personer om bord.
Nu skulle vi til at sejle i Monkey farten igen, og de menige var lidt sure over pludseligt at skulle gå ned i hyre, hvilket man ikke kan fortænke dem i.
Men de vidste jo, at det med dansk hyre kun var et spørgsmål om tid før det ophørte.
Hvad der er lidt mærkeligt for mig, er at det hele accepteres af sømænds forbund samt fyrbøder forbundet.

Bådsmanden er den person som jeg har set ryge flest cigaretter, han havde konstant en smøg i munden, man kunne med god samvittighed kalde ham for kæderyger.
Hans indkøb hos hovmesteren var på cirka 12 kartoner per måned, det er immervæk 2400 cigaretter eller 70 om dagen.

Under opholdet i Japan bad motormanden om at komme til læge idet han følte sig sløj.
Han kom tilbage med diagnosen, dårligt hjerte og havde modtaget tabletter for sygdommen.
Da vi ankom til Jakarta bad motormanden om at komme til læge igen, han kom tilbage efter et stykke tid, og havde modtaget nogle andre tabletter som han skulle indtage.
Da han følte sig sløj gik han ind på sit kammer, her talte han med messedrengen om at det måske var ved at være tiden for ham at sige farvel.
En halv time senere faldt han om og var død.
Vi prøvede på at genoplive ham, men uden resultat.

Skipperen sagde til agenten at motormanden lige havde været til læge og en time senere var han død, fordi skipperen havde fortalt dette skulle motormanden obduceres inden han kunne sendes hjem.
Han ville blive sendt hjem til Filippinerne cirka 14 dage senere.

Det var omtrent på samme tidspunkt vi ville være i Manila, hvis ellers schedulen kunne overholdes.
I Manila kom familien om bord for at hente hans personlige ting samt for at spørge om hvor mange penge han kunne få fra firmaet, idet han jo var afgået ved døden mens han var ansat om bord.
Skipperen kunne selvfølgelig ikke svare på alle de spørgsmål, men henviste til agenten.

Telegrafisten skulle afmønstre i Manila, han havde fået dårlige nerver af opholdet om bord, måske havde det taget på helbredet at motormanden var afgået ved døden.

Jeg havde det heller ikke selv alt for godt, så jeg søgte læge i Manila, jeg havde et eller andet med halsen og jeg hostede meget.
Da jeg kom op til lægen, så blev jeg undersøgt af en sygeplejerske som blandt andet tog prøver fra halsrøret uden mig bekendt at kunne finde noget.
Lægen mente, at så kunne det måske være gonore i halsen.
Det mente jeg ikke var tilfældet, jeg havde ikke været sammen med andre kvinder end min hustru.

Det var lige meget hvad jeg sagde så havde jeg på fornemmelsen at lægen ikke troede på det jeg fortalte.
Jeg fik nogle meget kraftige piller som jeg skulle tage morgen, middag og aften.

Jeg kendte ikke navnet på pillerne, og det var svært for mig at finde ud af hvad de skulle kurere.
Men jeg turde ikke andet end at tage tabletterne, jeg følte mig virkelig dårligt tilpas.
Jeg spurgte agenten om det var en dygtig læge han havde sendt mig op til, det ville han ikke rigtigt svare på?
Men agenten fortalte at hver gang han henviste en kunde til lægen, så fik han selv udbetalt 10% af den sum som blev skrevet på regningen, så kan man selv regne ud om det var en dygtig læge eller ej.

Næste havn var Pusan i Korea, om eftermiddagen da jeg sad agterude på en pullert og havde lidt ondt af mig selv, idet jeg ikke havde fået det bedre som jeg havde regnet med.
Pludselig mens jeg sad på pullerten fik jeg noget af et chok.

Min mormor som var død et par år i forvejen, stod pludselig lyslevende foran mig og sagde at jeg skulle holde op med at indtage mere medicin.
Jeg var temmelig chokeret idet jeg ikke havde skænket min mormor en tanke, men det var så stort et chok for mig at se hende, at jeg holdt op med at indtage flere piller.
Allerede samme dag begyndte jeg at få det bedre, men det varede længe, flere år inden hændelsen kom lidt på afstand.

Jeg tror at det var grundet stress efter at motormanden døde som jeg blev syg af, man kan aldrig vide sig sikker på hvordan en sådan oplevelse påvirker en.

På vejen ned til Indonesien skulle vi have skiftet en wire, en undergie wire på den ene af kranerne.

Heldigvis havde vi masser af reservewirer.
De andre E-både var allerede blevet solgt, og vi havde fået de wirer som ikke skulle bruges mere fra de solgte skibe, vi modtog wirerne under opholdet i Hong Kong.
Wirerne var afmærket med små lapper Canvas, der var ingen forskel i tykkelsen af wirerne, det eneste var længden som var lidt forskellige.
Vi fandt en wire frem og fik den ud på dækket, lidt af et kunststykke idet wiren vejede cirka 1200 Kg.
Vi begyndte udskiftningen tidligt om morgenen for at kunne være færdig før det blev mørkt.
Vi var så heldige at på den strækning var det havblik og ikke nogen særlig vind af betydning.
Jeg forlangte selv at sætte wiresokken på, jeg var nervøs for at matroserne ikke ville gøre det ordentligt, idet de sagde at de ikke havde prøvet det før.
Det siger Filippinerne altid hvis det er risikabelt arbejde som de senere kan blive draget til ansvar for.
Vi var så heldige at vi havde flere wiresokker, så det var ikke noget problem.

Vi løsnede den gamle wire i blokken,, som kunne skrues af.
Vi havde sat en wirestopper på enden for at wiren ikke skulle begynde at løbe fra os.
Efter at have affedtet det yderste af den gamle wire, så satte vi wiresokken på den gamle wire samt også på den nye wire.
På selve spillet havde vi taget endestoppet ud, således at der var tørner nok på wiretromlen til at vi kunne holde på wiren.
Det var lidt af et arbejde at få den gamle wire kørt af tromlen idet wiren var meget tung og fedtet godt ind.
Alle matroserne var tørnet ud til opgaven, og jeg fandt hurtigt ud af at Filippinerne ikke kunne forstå hinanden hvis bådsmanden ikke var tilstede.
De talte åbenbart forskellige dialekter i henhold til hvor de var født.

Vi fik wiren på plads sent om eftermiddagen og åndede lettet op, men kun indtil den sidste del af wiren kom på plads, da viste det sig nemlig at wiren var for kort til at den kunne være en undergie.
Det viste sig at afmærkningen fra et af de andre skibe var forkert, jeg kunne ikke se det på forhånd idet alle wirerne var næsten af samme længde.
Desværre måtte vi så køre det hele af igen næste dag, og sætte en anden wire på.
Denne gang valgte jeg en wire med original afmærkning.
Det var uhyre ærgerligt at det skulle ske, for jeg havde været oppe på mit kammer for at dobbeltchecke hvad der stod på den første seddel.
Selv om jeg havde dobbeltchecket det hele inden vi startede så gik jeg ud fra at det var mig der havde taget fejl, om de andre troede på mig ved jeg ikke, de så ikke sådan ud da jeg fortalte at wiren ikke var lang nok.

Det værste var, at eftersom vi havde fået wiren gratis fra de andre skibe, så valgte skipperen at smide begge wirer ud over skibssiden i stedet for at sælge dem.
Den ene var jo helt ny og kunne indbringe lidt kontanter som kunne være brugt til fælles bedste.
Næste dag stoppede vi op for at smide wirerne overbord.
Det var ikke helt risikofrit, hvis det ikke blev gjort på den rigtige måde, så kunne man risikere at folk kommer til skade.
Det går rimeligt hurtigt når wiren forsvinder ud over skibssiden.

I Surabaya gik det ene lugedæksel i stykker, det knækkede i beslagene.
Vi var så heldige at selve lugen ikke faldt ned med et brag.
Lugerne vejer cirka 22 tons stykket og åbner ved hjælp af hydraulik, på samme måde som når en lastbil med tippelad læsser af.
Dengang var der ikke isat nogen kontraventil som skulle stoppe hydraulikken i at løbe tilbage hvis der sprang en slange.

Hvis en slange sprang, hvilket skete af og til, så ville lugen falde ned med et brag.
Men vi var så heldige at beslaget først knækkede da lugen var åbnet og surret, så nu skulle vi bare have sænket lugen på plads for at komme til at svejse beslagene fra undersiden.
Det kunne vi kun komme til om aftenen da arbejderne var færdige på den luge, det tog et par timer at få lukket lugen ved hjælp af to af vores kraner.
Ved lidt snilde lykkedes det at få lugedækslet lukket uden at der var nogen som kom til skade.

Inden vi ankom til Manila var vi først en tur over Hong Kong.
I Hong Kong provianterede vi altid, Filippinerne købte i kassevis af æbler som de skulle have med hjem til familien i Manila.
De købte i gennemsnit to kasser hver, en kasse æbler gik til tolderne for at få lov til at tage den anden kasse med hjem til familien.
Det fortæller lidt om hvor korrupte Filippinerne var på det tidspunkt, om det er blevet bedre senere ved jeg ikke, men jeg har min tvivl.

Jeg skulle afmønstre i Manila, og derfra flyve til Hong Kong hvorfra der gik flyver til Europa.
Skibet afsejlede aftenen før jeg skulle flyve, så jeg blev indlogeret på hotel Manila, det var et ældre mondænt hotel som tydeligt bar præg af at være opført i en anden tidsalder.

På turen fra Manila til Hong Kong var vi så uheldige at flyve ind i dårligt vejr, pludselig var der en råben og skrigen da flyveren faldt ned i et lufthul.
Alle der ikke var spændt fast løftede sig fra sæderne og de der gik i gangen kunne ikke holde sig fast men væltede ind over de andre.
Det hele varede måske et par sekunder, hvor langt flyveren faldt ned har jeg ingen anelse om, men det var rigtigt ubehageligt.
Bagefter var der ingen som skulle ud på toilet mere og ingen der gik i gangene.
Alle sad fastspændt og der var fuldstændig stilhed på resten af turen.
Det er den eneste gang jeg har oplevet at flyveren faldt ned i et lufthul, jeg havde før hørt om det, men aldrig oplevet det selv.
Det er en oplevelse som man godt kan være foruden.

 Vinteren 1986 til 1987 tilbragte jeg i to ældre C-både som sejlede i farten mellem Tacoma, Japan og Fjernøsten.

Den 6 januar 1986 påmønstrede jeg i Cecilie Mærsk som lå i Tacoma.
Vi havde ikke nogen bil, derfor tog jeg toget fra Svendborg til Odense og derfra en taxa ud til Beldringe lufthavn.
Flyveren fra Beldringe var blevet forsinket grundet snestorm, men jeg nåede da til Kastrup til tiden for at kunne nå det næste fly.

SAS flyveren til New York var også forsinket, men det var på grund af manglende rengøring at flyveren var forsinket.
Vi landede dog i New York til tiden, og derfra skulle vi videre med en TWA flyver til Tacoma (Seattle)
Denne maskine var også forsinket ved afgang fra New York grundet en reparation.
Så vi ankom ikke til Seattle før end klokken 2230 lokal tid.

Maskineriet i C-bådene var ved at være godt udslidte og skabte mange problemer for maskinbesætningen.
Mine styrmandskollegaer spurgte altid hvad jeg nu havde lavet af ulykker siden jeg skulle degraderes til tjeneste i en C-båd?
Jeg mente nu at det var et arbejde der var lige så godt som alt andet, og jeg ville få langt mere ud af at sejle i C-bådene.
Der var mange situationer som man kunne drage erfaring af, men nu vil jeg prøve at fortælle lidt om hvordan det var at være ombord i C-bådene.

Vi kom om bord på Cecilie Mærsk omkring klokken 2300, vi, det var mig selv, 2.styrmand og en 3.mester.
Vi begyndte straks på overleveringen idet ham som jeg skulle afløse skulle med en tidlig flyver om morgenen næste dag.

1.styrmand skulle også afløses næste morgen, han skulle afløses af den ombordværende 2.styrmand som skulle forfremmes til 1.styrmand.

Derfor havde 2.styrmand travlt med at give overlevering til den nye 2.styrmand.
Den gamle 2.styrmand skulle så tiltræde som 1.styrmand næste eftermiddag.
Den gamle 1.styrmand havde vagt til om morgenen, klokken 0200 mens vi stadig var i gang med overleveringen så opstod der pludselig larm udenfor vores koøje.
Det viste sig at være 1.styrmand og den gamle 2.styrmand der skændtes.
De skændtes over at 1.styrmand var gået i land efter at han overtaget vagten fra 2.styrmand, han var gået i land sammen med telegrafisten og op på et eller andet værtshus.

2.styrmand noterede i dagbogen at 1.styrmand havde forladt vagten i utide.
Den gamle 1.styrmand blev skejet ud og den nye 1.styrmand måtte så overtage vagten resten af natten.
Den gamle 1.styrmand sendte senere et brev til skipperen, hvori han undskyldte sin opførsel med et eller andet søgt emne som ingen troede på.

Vi afgik fra Tacoma og skulle til Vancouver, en relativ kort tur, der er kun en halv times sejlads fra lods til lods.
I Vancouver skulle styrmandsaspiranten til læge, han havde pådraget sig en eller anden kønssygdom som krævede lægebehandling.

På turen fra Vancouver til Tokyo sejlede vi ind gennem Unimak Passagen, tværs over Beringshavet og ned langs Kuril øerne.
I begyndelsen rullede vi cirka 20 grader fra side til side, men da bevægelserne var nogenlunde rolige så føltes det ikke så slemt/ubehageligt.
C-bådene var berygtede for deres rulleri som til tider kunne være meget voldsomt.

På vejen over Stillehavet holdt vi møde med hovmesteren, bådsen, donkeymanden (kinesere) samt de to filippinske messedrenge.
Årsagen var at vi havde fået besked fra Rederiet om at besætningen skulle reduceres til at bestå af.
1 steward/kok
1 steward/stewardesse
1 motormand
4 befarne matroser hvoraf den ene skal gøre bakstørn.
1 OS eller ubefaren skibsassistent
2’cook skulle afmønstres

Samtidig fik vi besked på at 3.mester skulle nedmønstres til Junior mester.
(Hvilket vi anså for meget underligt at man kunne nedmønstres uden først at blive spurgt)

Maskinchefen og 1.mester var blevet uvenner, og maskinchefen bad derfor om at få ham afløst ved ankomst til Tokyo.

Nu er det blevet rigtigt dårligt vejr, koldt med snestorm og vi ruller over 30 grader fra side til side.
En forfærdelig nat hvor vi rullede så meget at jeg flere gange var ved at falde ud af køjen.
Der er kun 13 graders varme på mit kammer, lidt for lidt mener jeg.

Vi begynder på det nye system med kun en steward og en matros som gør bakstørn, den nu overskydende steward gør rent på alle sparekamrene.

Vi modtog et telex om at nyudnævnte skibsfører Niels Beyer Nilsen ville tiltræde ved ankomst til Tacoma på næste rejse.

I denne uge har vi ingen tirsdag, idet vi passerer datolinjen.

Vi modtog besked om at 1.mester ville blive afløst i Tokyo.
Steward Sergio Lazaro samt 2’cook har sagt op til afmønstring i Hong Kong.

Den ene forring på maskinen revnede og skal udskiftes i Kobe, så vi sejler videre på 8 cylindre.

I Kobe var vi færdige med at losse allerede klokken 1630, men på grund af reparationer på maskineriet kunne vi ikke sejle før næste dag kl. 1300.
Da vi skulle til at sejle så ville maskinen ikke starte, vi måtte derfor lade ankeret gå inde midt i havnen.

Dagmand Wong Chun Kwai blev opsagt ved ankomst til Hong Kong, han kunne ikke styre, og med de nye bemandingsregler forlanges det at alle matroser skal kunne styre.

Maskinens omdrejninger blev reduceret på grund af en ødelagt turbine, så maskinen skal nu repareres i Keelung.
Vi var færdige med lastning/losning til midnat, men kunne først sejle klokken 0900.

Det lykkedes ikke at få maskinen repareret i Keelung, så vi måtte fortsætte ned til Hong Kong på 6 cylindre i stedet for normalt 9 cylindre.
Senere på aftenen gik maskinen i stå igen, der skulle skiftes en udstødsventil inden vi kunne fortsætte på de 6 cylindre.

I Hong Kong tog alle kineserne hjem til deres familier, og der kom så et afløserhold som skulle afløse for kineserne mens vi befandt os i Hong Kong.
En del af kinesernes aftale var at de skulle have fri medens vi lå i Hong Kong.
Problemet var, at vi ikke vidste hvordan afløserne så ud, og det var derfor svært at finde vagtsmanden når han skulle bruges.
Han faldt lige som for godt ind i billedet med alle de andre kinesere der befandt sig om bord.

I Hong Kong mønstrede 2 matroser af, og i stedet mønstrede en letmatros.
2’ Cooken afmønstrede også, men der kom ingen afløser for ham.

Steward Sergio Lazaro blev indlagt på hospital i Hong Kong, han formodes at have kolik.

Ved ankomst til Kobe revnede det ene stempel, derfor fik vi længere tid i Kobe.
Med de nye bemandingsregler må vi ikke være mere end 21 personer om bord, men da der skulle foretages en del reparationer på turen mellem Kobe og Tokyo ville vi blive flere end 21 personer om bord.
Derfor blev det besluttet at afmønstre vores to styrmandsspiranter for at give plads til de ekstra folk.
De to aspiranter skulle så tage toget op til Tokyo for så deroppe at påmønstre igen når vi havde fået reparatørerne fra borde.

Vi var blevet så mange om bord at i henhold til reglerne skulle der være en ekstra steward om bord, det klarede Rederiet ved at påmønstre en Japansk steward fra Kobe til Tokyo.
Den Japanske steward kom fra Mærsk’s Technical departement i Kobe og havde ikke meget forstand på en stewards job, men vaske tallerkener op, det kunne han.

Donkeymand Kok Fung Ming skulle til læge i Kobe, han havde ondt i benene, donkeymanden som var født i Tiensin måtte sygemeldes i tre dage.
Grundet maskinreparationerne fik vi 18 timers ekstra ophold i Kobe.

Efter afgang Tokyo kørte maskinen meget ujævnt.
Om mandagen efter afgang fra Tokyo havde vi stop på maskinen om formiddagen på grund af at der var vand i både dieselolien og fuelolien.
Maskinmestrene havde åbentbart glemt at dræne vandet af setlingstanken, det resulterede i total blackout på maskinen.
Når vi havde total blackout så var der ikke noget varme på komfuret i kabyssen, hvilket altid resulterede i at vi enten ingen mad fik, eller den varme ret blev til en gang pølser som hurtigt kunne varmes op når strømmen kom tilbage.

Om eftermiddagen havde vi igen et maskinstop, denne gang skulle der udskiftes en udstødsventil.
Igen om aftenen gik maskineriet i stå, denne gang var det relæet for overspeed som gik i stykker.

På turen over Stillehavet havde vi to tirsdage idet vi passerede datolinjen på en tirsdag.
Modtog en ny schedule fra Rederiet, og nu skal vi til at sejle på følgende havne.
Tacoma, Vancouver, Tokyo, Nagoya, Kobe, Keelung, Hong Kong, Singapore, Jakarta, Surabaya, Hong Kong, Keelung, Kobe, Tokyo og tilbage til Tacoma.

Onsdag gik maskineriet igen i stå, så nu går de vagt dernede i maskinen indtil vi ankommer til Tacoma.
Det kan maskinfolkene ikke lide, de plejer jo kun at arbejde som dagmand med en enkelt vagthavende på tilkaldevagt om natten.
Jeg fik ikke meget søvn om natten, vi rullede over 30° til hver side.
Stewarden kunne heller ikke sove, han lagde sig på sofaen, idet han troede han at han bedre kunne sove på sofaen.

Men pludselig midt om natten rev sofaen sig ud fra skottet og faldt ned med stewarden som blev meget forskrækket, han troede ærligt talt at vi ville synke.

Tirsdag morgen klokken 0650 opstod der pludselig en mærkelig bevægelse i skibet.
Umiddelbart kunne vi ikke se noget galt, men jeg skulle ikke udenfor på dette tidspunkt, det var helt mørkt og det sneede.
Det var livsfarligt at gå ud på dækket under sådanne omstændigheder.
Da det blev lyst og jeg kunne komme ud på dækket, så kunne vi konstatere at på bay 14 var der tre containere/flatracks med borerør hvor rørene havde revet sig løs og var forsvundet ud over skibssiden.
Ved bay 26 var indholdet af 2 til 3 flatracks også forsvundet ud over skibssiden.

Nede i lastrummet var indholdet af 16 flatracks løs, og en del af rørene var røget ned i bunden af lasten.
Mange af rørene havde kilet sig fast mellem tanksiden og containerne.
I centerdelen var der helt fyldt op med rør, også i bay 34 var der rør som havde revet sig løs, alle rørene var til Vancouver.

Om morgenen fredag klokken 0415 var der generalalarm i maskinen, det skulle ellers ikke kunne lade sig gøre idet maskinfolkene gik vagt dernede.

I dag er det kinesisk nytår, og kineserne er temmelig fortørnede over at hovmesteren som selv er kineser serverer burgere på en nytårsaften.
Jeg kan godt forstå hvis de er fornærmede, nytåret er noget ganske særligt for kineserne, de plejer at forberede nytåret lang tid i forvejen.

Vi ankom til Tacoma mandag eftermiddag.
Lidt før vi passerede Browns point bestilte lodsen over VHF’en en taxa til at hente ham efter ankomst i Tacoma.
To minutter efter at vi begyndte drejet ind til Tacoma fik vi blackout på hovedmotoren.
Roret var hårdt til bagbord og kunne ikke rettes op, så vi fortsatte med kurs lige mod land.
Heldigvis havde vi reduceret farten før svinget, så vi havde ikke så meget fart på.
Lodsen som var blevet lidt panikslagen spurgte skipperen hvad vi nu skulle gøre?
For at få lodsen til at falde lidt til ro, så bad skipperen ham om at afbestille sin taxa over VHF’en.
Det fik lodsen til at falde lidt til ro, og samtidig give os den nødvendige ro der skal til for at kunne klare sådan en nødsituation.
Vi måtte lade begge ankre falde for at kunne stoppe skibet, og begge ankre løb helt ud til tampen.
På det ene anker blev endestoppet næsten revet løs fra skottet, beslaget var så ødelagt at det skulle repareres.

Vi nåede lige at få skibet stoppet cirka 30 meter før vi ville løbe op på stranden.
Da maskinen stadig ikke kunne bruges, så blev vi slæbt ind til kajen af to slæbebåde.

Efter ankomsten kom der en sagfører ombord, han skulle bese alle rørene som havde revet sig løs.
Senere var der bunkring, så det varede længe inden jeg kom til køjs, arbejdstiden blev på 22 timer.
Jeg sov som en sten indtil om morgenen, hvor de begyndte at losse de løsrevne rør med en mobilkran.
Kranen skulle være så stor eller høj at den kunne stå nede på kajen og samtidig nå op på skibet og ned i lugerne, og jeg må indrømme at det ikke var den mindste kran jeg havde set.
Vi havde selv ingen kran der kunne bruges til den slags arbejde.

Om formiddagen måtte vi forhale over til pier 7D, da maskinen stadig ikke kunne bruges så måtte vi slæbes derover.

I dag mønstrede den nyudnævnte kaptajn om bord på Cecilie Mærsk, og jeg kan ikke lade være med at tænke på, hvad han mener om at udmønstre i et skib med så mange problemer.

Fra Tacoma til Vancouver var maskinen ikke helt på sit højeste, så vi måtte sejle til Vancouver på 5 cylindre.

I Vancouver lossede vi de sidste af rørene, de var oprindeligt til Vancouver alle sammen.
Surveyeren som kom om bord, mente ikke at der var gået nogle rør tabt, det måske fordi at han så ud som om at natten før havde været hård ved ham, han kom om morgenen, helt gasblå i ansigtet og kunne ikke rigtigt overskue situationen.
Jeg var temmelig sikker på at der var cirka 40 rør som var røget ud over skibssiden og derved skulle mangle.

Senere da vi kom til Japan afleverede vi nogle af de vantskruer som var blevet brugt til at surre rørene med.
Der var ikke sprunget nogle af wirerne som var brugt til at surre med, men vantskruerne kunne ikke holde i øjet/eller krogen.

Vantskruerne var, for at spare penge lavet i for blødt jern.
Når der kom tryk på vantskruen, så rettede øjet/krogen sig simplethen ud og derved blev wirerne så løse at rørene kunne falde ud.
Vantskruerne viste det sig, levede ikke op til de krav som der var stillet i kontrakten.
Derfor måtte det Japanske firma som havde fabrikeret vantskruerne betale for alle udgifter forbundet med tabet af rørene.
Et sådant borerør vejer cirka 1,5 tons og havde lavet en del ravage på skibet.

På vejen over fra Vancouver til Tokyo skete der også en hel del.
Om eftermiddagen efter afgang Vancouver var der et maskinstop, det var en brændstofventil der skulle repareres, klokken 2230 gik maskinen i stå igen, nu var det en udstødsventil det var galt med.
Næste morgen havde vi igen maskinstop, det var denne gang en stødstang der skulle repareres.
Søndag var den gal igen, da var det hjælpemotor nr. 2 der faldt ud.
Igen om onsdagen havde vi endnu et maskinstop, nu var det kam-akslen der knækkede, og vi havde stop i nogle timer før vi fik kam-akselen sat sammen igen.
Kæden var faldet ned, og et af ledene var faldet af.
Om søndagen var den helt galt, fra klokken 20 til næste morgen klokken 0600 drev vi rundt med maskinstop, en forring var revnet og stemplet var blevet ødelagt.
Matroserne blev tørnet til for at hjælpe til i maskinen, de arbejdede nede i maskinen hele natten.

Efter maskinreparationerne trængte 1.mester og 3.mester åbentbart til en øl, de drak sig en ordentlig brandert på.

I Tokyo mønstrede den gamle skipper af for ferie.
På det tidspunkt var det normalt at der påmønstrede en skibsinspektør som skulle sejle sammen med den nye skipper i nogle dage for at sikre sig at han kunne klare jobbet.
Inspektøren skulle sejle med indtil vi kom til Hong Kong.

I Nagoya kom National Marine for at hente en rotor til turboladeren.
Rotoren skulle de have med til Kobe for at få den slebet til således at den kunne passe i vores turbolader.
I Kobe skiftede National Marine så rotoren på den ene turbolader, det var den rotor som de havde slebet til.
Desværre passede rotoren endnu ikke helt, så de måtte sætte den gamle rotor tilbage igen.

Inspektøren, Kromann Pedersen mønstrede af i Hong Kong sammen med donkeymanden.
Der kom ingen afløser for donkeymanden, i henhold til de nye bemandingsregler kan vi sejle uden donkeymand.

I Hong Kong påmønstrede 7 reparatører fra Brigantine, de skal sejle med ombord indtil vi kommer tilbage til Hong Kong igen.
På vej ned til Singapore havde vi igen blackout, det var motormanden der ved en fejltagelse have lukket for olien til hjælpemotorerne.
Nødgeneratoreren ville heller ikke starte, så der var helt sort i maskinrummet.
Nødgeneratoren skal resættes manuelt hver gang den havde kørt, måske var der ingen der havde tænkt på dette idet nødgeneratoren sidder agterude i dækshuset.
( det er sikkert en konstruktionsfejl, en nødgenerator skulle kunne genstarte af sig selv hver gang)

I Singapore lastede vi en stor Dhow som skulle til Vancouver hvor den skulle bruges i forbindelse med verdensudstillingen som det år var i Vancouver.

I Surabaya mønstrede der en ekstra elektriker fra Brigantine, som skulle hjælpe til med at losse/laste containere.
Det var nu blevet således at elektrikeren skulle køre kranen når vi selv skulle bruge den til lastning/losning.
Vores egen elektriker kørte så langsomt med kranen at havnearbejderne vædde om han kunne klare 3 eller 4 containere i timen.
Normalt kunne en elektriker klare at losse/laste 12 til 14 containere i timen.
Stolen som han sad i oppe i kranhuset var så dårligt placeret at han fik ondt i ryggen, derfor kørte han kranen med et kosteskaft opsat inde på ryggen, inden for sin skjorte, kosteskaftet skulle støtte hans ryg.
Han havde et bælte spændt rundt om brystkassen for ligesom at holde kosteskaftet på plads, det var et helt under at han kunne holde ud at sidde deroppe, for det var meget varmt, 34 grader i skyggen og meget fugtigt.
Det var mildest talt ulideligt at befinde sig oppe i kranen, og vi blev da heller ikke færdig med at losse på den beregnede tid.
Vi brugte over 1,5 døgn på at losse ganske få containere.

På turen mellem Surabaya og Hong Kong modtog vi et telex som resulterede i at vi måtte holde et ekstraordinært driftsmøde.
Det var åbenbart rederiinspektøren som havde afleveret sin rapport inde på Rederiet, telexet var møntet på maskinchefen.
Rederiet mente at det var fuldstændig uakseptabelt så beskidt der var nede i maskinrummet, maskinchefen sad med røde ører gennem hele mødet.

Ved ankomst til Keelung skulle vi rigge lodslejderen til, vi valgte at sætte den ud på den side hvor der var læ.
Det fik kineservagtsmanden besked på, og der gik ikke mange minutter før vagtsmanden stod oppe på broen og fortalte at “Bosun speake other side”.
Han havde åbentbart skulle have tilladelse fra bådsen selv om bådsen ikke var tiltørnet endnu.
(Kineserne vidste åbentbart at lodsen kun ville bruge lodslejderen i en bestemt side)
Lodslejderen blev sat ud ud den side som de havde fået besked på af skipperen.
Da lodsbåden ankom ville lodsen have lejderen ud på den anden side, vi måtte derfor skifte over til den anden side.

Der gik ikke længe inden at vagtsmanden igen stod på broen og fortalte skipperen at “bosun speake other side”.
Efter den tid sagde skipperen altid at de skulle spørge bådsen hvilken side lodslejderen skulle sættes ud i.

Efter ankomst Keelung havde vi endnu et blackout i maskinen, denne gang var det 1.mester som havde lukket for en forkert ventil.
Ved afgang kunne maskinen ikke bakke, vi brugte al startluften i forsøget på at få den igang.
Der var ikke plads til at den første manøvre kunne være en fremadgående manøvre, derfor blev vi slæbt ud i havnen for at kunne få en fremadgående manøvre, maskinen startede så med det samme.
Det viste sig senere at startluftfordeleren var gået i stykker.

Om morgenen havde bådsen fået så stærke smerter i højre knæ at han ikke kunne gå.
Han fik nogle tabletter til at tage smerterne, og ved afgang var bådsen ikke tørnet til.
Bådsen fik udleveret to krykker til brug når han skulle ud på toilettet.

Der sprang et vandrør mellem de to nederste etager i bb. side af apteringen (Chinatown som vi kaldte det), der var meget vand dernede.
Hullet blev lappet sammen med gummi og spændebånd, det kaldes for en Grækerpakning.
Bådsen blev indlagt på hospital i Kobe med vand

Bådsen blev indlagt på hospital i Kobe med vand i højre knæ, derfor sejer vi en mand forkort.

Ved ankomst til Tokyo lodsen prøvede vi at bakke, men maskinen ville ikke bakke, 1.mester havde glemt at åbne for startluften.

Letmatros Chan Luk blev om-mønstret til bådsmand, det var ikke muligt at at få en ny bådsmand med så kort varsel.
En ny letmatros ville påmønstre når vi ankom til Tacoma.

Igen ved afgang Tokyo kunne maskinen heller ikke bakke, men vi var så heldige at kunne bruge en fremadgående manøvre som den første manøvre.

Vi afgik mod Tacoma med ankomst så hurtigt som muligt, rejsen længde er på 4315 sømil. (8008Km)
Udendørstemperaturen er 6 grader, men der er ingen varme sat på i apteringen.
Den første dag fra 0900 til 1700 havde vi et maskinstop, det var stemplet på cylinder 4 der skulle skiftes, maskinfolkene vidste udmærket at det skulle skiftes, så hvorfor havde de ikke skiftet det medens vi var i havn?

Udendørstemperaturen er nu nede på 4 graders varme, men først om eftermiddagen blev der sat varme på i apteringen.
Dagen før ankomst til Tacoma fik vi et blackout igen, det var 1.mester der have glemt at dræne setlingstanken.

Ved ankomsten til lodsstationen ved Port of Angeles ville maskinen heller ikke bakke, det var startluftsventilerne der skulle renses før der kunne bakkes.
I Tacoma fik vi en ny maskinchef, telegrafist samt en juniormester.

På vej over til Tokyo havde vi endnu et par maskinstop, naturligvis skulle jeg lige til at nævne.
Vi havde et stop på 6 timer, det var et revnet topstykke der forårsagede dette.
Vi rullede ofte med 30 grader fra side til side, og i de dage var det så som så med søvn, vi døsede mere end vi sov.

Der var endnu to maskinstop på vejen over til Tokyo, det ene skyldtes en utæt sikkerhedsventil som det tog 1,5 time at reparere.
Ved andet stop måtte vi tage en cylinder fra og fortsætte med reduceret fart.
Vi kunne kun holde 15 knobs fart og blev dermed 9 timer forsinket ved ankomsten.

Ved ankomsten til Tokyo havde vi 2 slæbebåde, idet bowthrusteren ikke virkede.
Det samme havde vi ved afgang, idet maskinfolkene havde glemt at fortælle at thrusteren virkede igen.
De havde repareret thrusteren medens vi var i havn, men havde glemt at fortælle skipperen dette.
Det kostede 4000 Kr. for en ekstra slæber, spildte penge når det hele nu var blevet repareret.

Ved aftensmaden var maskinchefen og 1.mester så berusede at de ikke kunne lade være med at lave ballade.
1.mester mente at jeg ikke ville give maskinen nok olie at køre på, og maskinchefen ville have olien flyttet til andre tanke.
Det var børnehavepædagog man skulle have været stedet for styrmand.
Da skipperen accepterede at jeg skulle flytte olien, så var jeg nødt til at fylde 1300 tons vand ind i forskibet, således at maskinen kunne få flyttet al olien og ikke minimum.
Skipperen fortrød næste dag at jeg havde fået besked om at flytte olien, men da var det allerede for sent.
Næste dag var 1.mester også meget beruset, han mente at skipperen og jeg ikke kunne lide ham fordi han var englænder.

Vi ankom til Hong Kong hen under aften, alle maskinfolk med undtagelse af juniormesteren var berusede ved ankomsten.
Da vi havde fået udleveret penge, så gik maskinchefen i land sammen med 1.mester.
Det selv om der var mange maskinreparationer som skulle udføres under haveopholdet, maskinchefen overlod det hele til 2.mester.
Maskinchefen havde førhen udtalt at han kun ville lave noget hvis han blev tvunget til det.
Vi skulle sejle allerede tidligt om morgenen klokken 0300, lidt før vi skulle sejle kom maskinchefen om bord, skidefuld.
1.mester var ikke med, han sad efter sigende i spjældet på grund af slagsmål.
Den eneste der gik nede i maskinen var juniormestren, han ringede senere op til skipperen og fortalte at han (junior) ikke ville være nede i maskinen mere.
Han så det som uforsvarligt at gå rundt sammen med de andre.

Maskinen ville ikke starte ved afgang, og da kajpladsen skulle bruges af et andet skib, så blev vi ved hjælp af to slæbebåde slæbt ud på strømmen.
Inden vi nåede ud på ankerpladsen fik vi gang i maskineriet igen, det viste sig at være startluftventilen der skulle renses igen.

Vi fik ud af maskinchefen at han ikke havde haft penge til at betale taxaen med, derfor havde han været nødt til at give sit ur til taxaen som betaling.
Vi fik senere besked fra agenten om at 1.mester skulle møde i retten næste dag, tiltalt for slagsmål.

Fra Hong Kong sejlede vi til Keelung hvor maskinchefen igen gik i land.
Efter afgang havde vi yderligere et maskinstop igen, det var en udstødsventil som skulle have været repareret i Keelung, men maskinchefen var gået i land i stedet for.
De sidste to døgn har vi brugt 87 tons ferskvand, til hvad vides ikke?

I Kobe kom 1.mester tilbage, han var fløjet fra Hong Kong til Kobe, hvilket kostede 3004 HK$ som han selv skulle betale, og han ville også bleve trukket for fridage i det antal dage hvor han ikke havde været tilstede, så han var godt sur.

Ved ankomst til Tokyo ville maskinen ikke bakke igen, og ved afgang kunne de ikke tørne/blæse igennem, maskinen ville ikke røre sig ud af stedet.

Vi sejlede over Stillehavet på vej til Tacoma, her klarede vi de første fire dage uden maskinstop.
Men på 4.dagen stoppede vi for at undersøge om der var revnet en foring.
Efter fire timer fortsatte vi med fuld fart, hvorfor foringen ikke blev skiftet har jeg ingen anelse om, set med mine øjne var det det eneste rigtige at udskifte forringen når nu vi havde brugt så lang tid på at se efter.
Fredag den 2 maj har maskinen igen vand i olien, omdrejningerne svinger mellem 80 og 105 omdrejninger.
Maskinen har lukket for varmen selv om der kun er 5 graders varme udenfor, maskinfolkene er temmelig berusede, så det er måske derfor de selv kan holde varmen, vi andre kan ikke.

Vi blive nok nødt til at købe ferskvand i Tacoma, vi har mindre ferskvand nu end da vi forlod Tokyo.
Det vil så blive første gang i to år at der skal købes ferskvand, normalt kan vi på de lange rejser lave så meget vand selv at der er et overskud.

Det hjælper ikke at Rederiet sætter skilte op om at slendrian ikke toleres, det gælder åbentbart ikke for alle parter, og i særdeleshed ikke for maskinchefer.

Maskinen har også vand i olien idag, det er åbenbart værre end i går.
Fra klokken 1100 begyndte maskinen at køre godt igen, før den tid havde maskinen pendlet op og ned med 40 omdrejninger per minut.
Maskinfolkene er berusede igen idag, de har ikke tid til at sætte varme på selv om udendørstemperaturen kun er 8 grader.

Ved ankomst til lodsen i Port Angeles kunne maskinen stadig ikke bakke.

Ved afgang fra Vancouver manglede hovmesteren (kineser), han var ikke om bord, men han var så heldig at komme en halv time senere med en vandtaxa.
Heldigvis, ellers skulle vi finde en person til at lave mad på hele turen fra Vancouver til Tokyo.

Efter afgang ville jeg køre den overskydende ballast ud, men da var generatoren blevet så overbelastet at jeg var nødt til at stoppe med at køre ballasten ud.
Næste dag var maskinchefen og 2.mester mere beruset end normalt, de larmede så det ikke var til at være i rygesalonen, og det selv om de ikke opholdt sig der, men i messen.
Næste dag var det kun maskinchefen og 1.mester der var berusede, maskinchefen var ondskabsfuld og generede os allesammen.

Dagen før ankomst havde vi igen et maskinstop, det var en sikkerhedsventil der var faldet af.

I Nagoya solgte maskinchefen to foringer som skulle landsættes på en lastbil.
Da den ene foring blev landsat sprang wiren og foringen faldt ned på kransporet, hvor foringen ødelagde et stykke af selve sporet til gantrykranen.

Maskinfolkene havde brugt forkerte wirer til at landesætte foringerne med, og nu var der pludselig en regning for kranskinnen der skulle betales.
Foringerne indbragte 20000Yen som blev brugt til at dække maskinchefens behov.

Maskinchefen fik at vide at han skulle hjem på ferie fra Singapore 2.call.
Det så vi frem til, det var ikke for ingenting at maskinchefen blev kaldt for “Den gale Nordmand”.

Ved ankomst Hong Kong var der pludselig ingen aircondition, maskinchefen og 1.mester prøver at få airconditionen til at virke igen.
Men da de har mest interesse i at drikke øl, så er der ingen som tror på at det vil lykkes.
Efter Hong Kong er der stadig ingen aircondition, maskinchefen og 1.mester arbejder hele dagen uden at få gang i airconditionen.
De kinesiske reparatører som mønstrede i Hong Kong laver vrøvl over at skulle bo nede i Chinatown (den nederste
Gang i bb. side bliver kaldt for Chinatown)

Maskinchefen har indført arbejdstid for maskinen fra  klokken 0600 til 1500, hvorfor ved jeg ikke.

Rederiet mener at hvis man arbejder fra 0800 til 1700 så får man en bedre dækning af arbejdstiden med langt færre spildtimer, så måske var det ikke med Rederiets velsignelse at arbejdstiden blev ændret.

Stadig ingen aircondition, reparatørerne klager over at det er for varmt på kamrene og at de ikke kan sove i den varme, det kan vi andre heller ikke.

I dag skændtes jeg med maskinchefen, jeg kunne ikke holde mig mere, jeg fortalte ham, at hans indsats som helhed var for dårlig, samt at han kostede Rederiet penge hver eneste dag på grund af sit sløseri.
Det eneste han tænke på, var hvor mange øl han kunne få fat i, måske hjalp det, for nu har vi fået aircondition igen.

I Singapore mønstrede 2.mester af, hans afløser kom fra rederiet A. E. Sørensen, han har ikke været i de store skibe før.

I dag, den 30 maj har jeg 25 års jubilæum i rederiet.

Efter afgang Jakarta blev det for meget med maskinchefens drikkeri, han fik lukket for al spiritus idet han ikke selv kunne administrere sin beholdning af spiritus.

Om eftermiddagen efter ankomst til Surabaya kom 2.mester Bjørn hen til mig og spurgte hvilken vej han skulle for at komme op på sit kammer.
Skibet er ikke så stort og det er ikke normalt at spørge om vej når man har været påmønstret i flere dage.
Så jeg spurgte ham om ikke vi skulle gå ind i messen for at få en kop kaffe, der sad jeg så og talte med ham.
Hans tale var helt normal, men jeg kunne fornemme at der var et eller andet galt.
Efter at have vist ham op på sit kammer, så læste jeg i lægebogen.
Jeg kom til den konklusion at manden måske havde fået hedeslag af at gå nede i maskinrummet hvor der var meget varmt.
Det var den diagnose som passede bedst på ham, godt nok stod der også lidt om delirium/kuller som vi også kalder det.
Han var mønstret 4 dage i forvejen, og da ingen havde set ham drikke spiritus, så var det mest nærliggende at tænke på hedeslag.
Jeg gik op til skipperen og fortalte hvad jeg troede der var galt med 2.mester.
Skipperen ringede til agenten for at få 2.mester indlagt på sygehuset.
Det viste sig senere da vi ryddede op i hans kammer at han havde købt masser af øl fra kineserne.
Hans klædeskab var helt fyldt op med tomme flasker, rigtigt mange tomme flasker.
Det viste sig, at der heller ikke var nogen der havde set ham spise noget overhovedet.
Han blev indlagt på et katolsk privat hospital i Surabaya.
Lægen sagde at hans blodtryk var for højt og at han havde fået for meget at drikke, selv påstod han at det ikke kunne passe.
Om aftenen ved 2200 tiden kom agenten ned ombord for at  hente kaptajnen.
2.mester skulle flyttes over til et andet hospital, på det første hospital ville de ikke have ham mere.
Da det var nonner der arbejde på det første hospital kunne de ikke styre 2.mester som var temmelig stor, “Bjørn” hed han.
Han var faldet og havde fået en flænge ved øjet og på hagen som måtte syes.

Til at laste/losse i Surabaya skulle vi bruge vores egen kran.
Det var derfor at der var to elektrikere om bord, de skulle på skift køre kranen.
Om natten klokken 0230 blev den nye elektriker skejet ud.
han havde kun kørt 3,5 containere i timen og desuden kunne han slet ikke tale engelsk, så han var ubrugelig til det job.
Vores egen elektriker måtte losse færdig.

Juniormester blev forfremmet til 2.mester selv om han kun havde 7 måneders sejltid.

Ved afgang Vancouver kørte elektrikeren ind i bay 18 med kranen og ødelagde en frysecontainer.
Vi prøvede på at gøre den vandtæt, men det var ikke muligt inden vi skulle afsejle.
Containeren skal udskiftes og omlades i Tokyo idet det ikke var muligt at reparere den inden afgang fra Vancouver.

På første tirsdag ved datolinjen havde vi maskinstop, det var kamakslen der knækkede.

Skipperen opdagede at der sad en rotte oppe på gardinerne i dækskontoret, med hjælp fra en af matroserne så lykkedes det at slå den ihjel med en skovl uden at hele dækskontoret blev ødelagt.

Jeg afmønstrede i Vancouver 26 juni og fløj hjem med KLM efter en begivenhedsrig udmønstring.

Medens jeg var hjemme på ferie købte vi en bil, en Ford Escort 1,4 med 4 døre samt ABL bremser.
Vi havde ikke haft bil før, for Nit hun ville kun have en bil med fire døre, og det kostede cirka 10000Kr. ekstra for sådanne to døre.
Hun ville heller ikke have en bil med en 1,2 motor, så nu hvor Ford lavede en bil med fire døre og en 1,4 motor, så ville hun godt have bil.
Sådan en bil koster jo en hulens masse penge, i særdeleshed når man aldrig har haft bil før, så kan det syntes som en formue man skal af med hvert år.
Vi manglede lidt til betalingen, så jeg forespurgte i banken om ikke jeg kunne låne 10000Kr., hvorfor det sagde de i banken?, du har jo en konto med penge på.
Det viste sig at A. P. Møller havde indsat tre måneders hyre som bonus for at jeg havde været 25 år i Rederiet, Rederiet havde bare glemt at fortælle mig det.
Vi tog 10000Kr ud af beløbet, og jeg tænke ikke mere over dette.
Lige indtil en uges tid senere, da ringede Rederiet, hyreregnskab og fortalte at de ikke kunne trække beløbet tilbage idet der var taget af pengene.
Det viste sig at beløbet var forkert, det skulle have været en større sum som var blevet indsat.
Jeg sagde til hyreregnskab at jeg nok skulle ordne det, hvis de kunne vente til næste dag.
Jeg gik med det samme ned i banken og fik sat det samme beløb ind på kontoen som Rederiet havde sat ind.
Jeg undrer mig stadig over hvorledes det kan lade sig gøre at et firma som A. P. Møller kan lukke en konto som står i mit navn uden at varsko mig, selv idag er det mig stadig en gåde hvordan det kunne lade sig gøre.

Jeg blev indkaldt til møde inde på Rederiet hvor jeg fik udbetalt min bonus for 25 års tro tjeneste som det hedder.
For eftertiden blev den slags ydelser altid udbetalt til personen på en check.

Jeg påmønstrede ombord i Clifford Mærsk i Tacoma den 22 september 1986.
Terminalen i Tacoma var på den tid en åben terminal, det vil sige at alle og enhver kunne køre helt ned til skibet, samt parkere der hvor man kunne komme til at parkere.
Det medførte at der kom mange forskellige mennesker om bord.
Der var handelsfolk samt en del piger som prøvede at sælge sig selv med større eller mindre held, mange af disse piger var afhængige af narkotika.
De var derfor kun ude på at få stjålet så mange penge som det nu kunne lade sig gøre, og det var typisk matroserne som måtte holde for.

Der var dansk besætning på Clifford Mærsk, og matroserne var nok lidt for godtroende idet der var adskillige der blev robbet for kontanter under opholdet i Tacoma.
Politiet som ofte blev indblandet, sagde at de ikke kunne gøre noget ved det.
Pigerne tog kun kontanter som var svære at opspore, det var mildest talt umuligt?

Det var nemt at komme op i byen, den lå faktisk lige uden for havnen, ikke længere end man kunne gå derop.
Jeg var tit oppe i byen for at handle, det var et hyggeligt sted at gå rundt i.
Byen var ikke så stor, men de havde det meste af hvad man skulle bruge.

Clifford Mærsk rullede en hel del medens jeg var om bord, og ofte var det omkring 30 grader skibet rullede fra side til side.
Den ene gang lød der et enormt brag og et skrig ude fra pantryet mens vi sad og spiste vores morgenmad.
Det viste sig at være komfuret i pantryet der havde revet sig løs fra skottet og var faldet hen over den ene af stewardesserne.
Hun kom heldigvis ikke alvorligt til skade, Højhus hed hun.

I første omgang troede jeg at det var hendes øgenavn, men da jeg så efter i papirerne viste det sig at det var hendes efternavn.
Hun var gift med en bokser der hed Højhus, et særpræget navn som jeg ikke er stødt på siden.

Skibet rullede så meget og så ofte at det tit var svært at få sovet ordentligt.
Den ene gang da det var særligt slemt, så faldt jeg ud af køjen og ned i en skuffe som havde åbnet sig, uden dog at jeg slog mig.
Jeg havde ellers indtil nu påstået at det var umuligt at falde ned i skufferne, for der var en anordning således at skufferne skulle løftes for at komme ud.
Men da skibet både rullede og bankede pæle samtidig, så kunne skufferne åbentbart komme fri af deres beslag.

En anden gang var det en af matroserne det gik ud over.
Matroserne sad og spiste i deres messe da skibet uventet tog en overhaling på omkring de 30 grader.
Først rullede skibet til den ene side og matrosen faldt ned af stolen og landede på dørken, et par sekunder senere kørte han med hovedet forrest ind i køleskabet som havde åbnet sig så døren stod åben.
Han kørte lige med hovedet ind i køleskabet, og det var svært for de andre ikke at grine, det så meget komisk ud påstod de senere.
Matrosen så forfærdelig ud med pålæg i håret, han havde også slået hovedet, men heldigvis var det ikke noget alvorligt.

Juleaften rullede vi så meget at vi var nødt til at sætte farten ned til cirka slow ahead for i det hele taget at kunne få noget at spise.
Om middagen havde vi fået risengrød som vi havde spist stående idet vi ikke kunne sidde på nogen af stolene, stolene kunne simpelthen ikke stå fast.
Komfuret var udstyret med slingreribber, men alligevel kunne kokken ikke klare at lave andet end risengrød.
Om aftenen satte vi som nævnt farten ned for at give kokken en chance for at lave and med kartofler og sovs.
Vi fortsatte med den langsomme fart indtil vi havde spist og der var blevet vasket op, vi hjalp alle til så meget vi nu kunne.

I samme øjeblik som vi satte farten op begyndte skibet straks at rulle og skabe sig.
Efter en sådan tur var vi alle godt trætte af det hele, så vi nød det ekstra meget når det blev godt vejr igen.

Det var blevet overstyrmandens opgave at efterse frysecontainere.
Han skulle ikke reparere på dem, det var maskinfolkenes arbejde.
Årsagen var den, at med den nye bemanding var det ikke længere nødvendigt at have en elektriker om bord.
Makinmestrene kunne varetage hans opgaver, idet de havde haft el lære som en del af deres uddannelse.

Det var også blevet sådan at overstyrmanden ikke havde fast overtidsbetaling mere, jeg var ellers glad for at have den faste overtid.
Så kunne man arbejde efter behov og behøvede ikke at holde regnskab med timerne.

Der var de skibførere som mente at overstyrmanden skrev for mange timer.
Vi skulle selv føre regnskabet, og der var ingen andre som var i stand til at checke om timerne stemte.
At det så senere viste sig at jeg aldrig har tjent så meget som efter at vi ikke havde fast overtid mere, det er en anden sag.

Den ene matros, han jagtede alle med skørter på, han kunne slet ikke lade være.
Han betalte børnebidrag til dengang 7 børn, alle efter min viden med 7 forskellige mødre.
Han skulle betale så meget i børnebidrag at der ikke ville blive noget tilbage til ham selv.
Så han havde valgt ikke at betale noget frivilligt.
Det resulterede så i, at når skattevæsenet opdagede hvor han befandt sig, så blev han trukket maksimumbeløb fra hyren hver måned.
Det var væsentligt mindre end det han skulle have betalt hvis han selv havde valgt at betale frivilligt.
Det var før computerens tid, og dengang varede det et stykke tid inden skattevæsenet fandt ham igen og han kunne begynde at betale.

Det var kun lovligt at trække/tilbageholde en hvis procentdel af hyren hver måned, der skulle være således at han kunne forsørge sig selv, resten måtte man gerne tilbageholde.
På den måde blev der lidt tilbage til ham selv.
Når han var på ferie samt den første måned han var om bord, så blev han ikke trukket for børnebidrag.
Det skete først når han betalte sin skat efter den første måned om bord.
Skatteforvaltningen sendte så et brev ud om bord til skibet, på den måde kunne det tage to til tre måneder før han igen begyndte at betalte af på børnepengene.
Så for ham var det med ikke at blive alt for længe på et sted.
Det var nok derfor han mønstrede af lige så snart han kunne komme til det uden selv at skulle betale for hjemrejserne.
Gnisten og den ene matros havde fået det vi formodede var lopper (menneske lopper) mens de var i land i Jakarta.
De havde været ude på hotel “Jakarta Hilton” som var et populært hotel, ikke særligt rent, men der var altid plads.
De fik en pulverkur, alt tøjet skulle i en plastikpose med pulver i inden tøjet skulle kogevaskes.
Da tøjet skulle koges, så var det så som så med farverne bagefter, alt tøjet fik en mærkelig farve.
Det kunne faktisk ikke bruges til meget andet end som undertøj eller arbejdstøj.
Hver gang de gik bad fik de pulver til at drysse ud over hele kroppen bagefter, det skulle de blive ved med indtil Hong Kong som var første sted de kunne komme til læge.
Det er den eneste gang vi har haft brug for den slags aflusningspulver, det var også første gang vi havde troet at det var menneske lopper og ikke var almindelige lus det drejede sig om.
Da vi ankom til Hong Kong blev gnisten og matrosen sendt op til læge, de blev undersøgt for Tufys, lus samt lopper, lægen erklærede dem derefter for raske.
Vi andre åndede lettet op, det var ikke særligt rart at gå rundt mellem personer der måske havde lopper/lus.
Jeg tror at de som var mest lettede var gnisten og matrosen.
Det må have været en belastning for dem sålænge det varede.

Den ene matros fik en advarsel for ikke at have været med til afgangen fra Hong Kong, han var beruset, det var han stadigvæk dagen efter.

Den ene af stewardesserne havde fødselsdag, og det blev fejret med maner, de fleste af deltagerne blev temmelig berusede.

kaptajnen og donkeymanden var ved at komme op at sloges.
Senere blev kaptajnen og juniormesteren uvenner, hvorfor ved jeg ikke, men måske kan det forklares ved at nævne kaptajnens øgenavn som var “Jens brændevin”.

Jeg afmønstrede i Vancouver den 4 februar 1987.

Laura Mærsk var jeg påmønstret i i to perioder, fra den 16 januar ti 31 maj 1988 og igen fra 2 maj 1989 til 1 november i 1989.

Det er ikke meget jeg har at berette for den tid jeg var i Laura Mærsk, men alligevel er der to tilfælde som for mig er værd at nævne.

Det meste af tiden gik med almindelige vagter.
For nogen tid siden fandt Rederiet ud af, at hvis man begyndte arbejdet klokken 0800 til 1800 som værende normal arbejdstid, så kunne man undgå, at som før i tiden hvor vi tørnede til klokken 0700 og spiste morgenmad klokken 0800, så ville der ikke blive så meget spildtid for den enkelte.
Vagten for de forskellige styrmænd i søen vor følgende.
1.styrmand han begyndte til midnat og havde vagten til 0400 hvor overstyrmanden overtog vagten.
Vagten skulle 1.styrmand overtage igen til middag klokken 1200 indtil klokken 1530 hvor han blev afløst af overstyrmanden.

Han skulle så igen overtage vagten for overstyrmanden fra 1730 til 1800.
I alt skulle 1.styrmand have vagt tre gange for at få en otte timers arbejdsdag ud af det.

2.styrmand havde vagten fra klokken 0800 til middag og igen fra 20000 til 2400.
Da han var den yngste styrmand som ikke havde så meget erfaring, så havde han vagt på tidspunkter hvor kaptajnens kunne hold høje med ham hvis det blev nødvendig.
Forstået på den måde at 2.styrmand altid kunne få fat i kaptajnen idet han som regel var vågen på de tidspunkter hvor 2.styrmand havde vagt.

Min arbejdstid som overstyrmand var som regel fra klokken 0400 til 1200 og igen fra 1530 til 2000.
Fra 1230 til 1500 fik jeg som regel tid til en middagssøvn, ellers ville dagen blive for lang.
Det er tiden i søen jeg her omtaler.

Under land kunne arbejdstiden variere meget, ofte var man oppe 2 eller 3 gange på en nat, det var helt afhængig af forholdene.
En arbejdsuge i søen kunne sagtens være på 77-82 timer.
Det var ingen straf at arbejde så meget, for tiden fløj ligesom afsted, det var en fordel at tiden ikke føltes så lang.
Dengang var en udmønstring normalt 4 til 6 måneder.

Den ene gang skulle vi bunkre i Long Beach.
I Long Beach havde de lægtere som kunne klare lidt over 1800 tons i timen med to pumper.

Vi havde to bunkringsteder i hver side, en lige foran midtskibsbygningen og en forude på dækket.
Det kunne gå rigtigt stærkt med at få olien om bord.
Om bord på Laura Mærsk kunne bunkerventilerne ikke altid åbnes uden at man først skulle slå på selve ventilen med en stor kobberhammer.
Man skulle altid løbe ned i ingeniørgangen for at sikre sig at ventilen åbnede.
Hvis den ikke åbnede kunne man som regel få den til at åbne ved at slå gevaldigt med kobberhammeren på selve ventilen.
Det var ofte lidt nervepirrende, for man vidste aldrig om selve ventilen ville gå i stykker på grund af slagene.
Det bevirkede at maskinchefen gerne holdt alle bundventiler åbne mellem bunkertankene nede i maskinrummet, på den måde kunne man undgå at trykket i røret måske blev for højt.
Fylderørene var placeret i toppen af tankene ude i ingeniørgangene.

Når vi var færdige med at bunkre lod jeg som regel fyldeventilerne stå åbne et stykke tid.
Det var for at rørene kunne nå at tømme sig for olie, og da det var i toppen, så var det begrænset hvad der kunne ske ved det.

Den ene gang viste det sig, at pludselig var der lige meget olie i alle tanke efter at vi havde bunkret. (olien havde udlignet sig selv i tankene).
Jeg fik en ordentlig skideballe af skipperen fordi jeg havde ladet fyldeventilerne stå åbne.
Jeg har spekuleret over det som skete i flere år efter, og jeg kan kun komme til den konklusion at det må have været maskinchefen der havde glemt at lukke for ventilerne i bunden.
Det er simpelthen den eneste forklaring jeg kan finde, jeg har prøvet at finde alle mulige andre løsninger men har aldrig fundet nogen anden forklaring end at det måtte være maskinchefen der havde glemt at lukke ventilerne.

Jeg ved jo af bitter erfaring at de fleste maskinchefer ofte lider af en art erindringsforskydning.

Vi skulle i dok når vi ankom til Singapore, ude på Sembawang Shipyard.
Der skulle vi have skiftet generatorerne ud med nogle nye generatorer med en større kapacitet.
Arbejdet skulle udføres af Brigantine Hong Kong.
Udenlandske reparatører kunne ikke komme ind i dokken, de måtte ikke arbejde derinde.
Rederiet fandt så på, at hvis de blev påmønstret som besætningsmedlemmer før dokningen, så ville det ikke give problemer, da de ville være opført som besætningsmedlemmer.
Derfor mønstrede 8 mand fra Brigantine Hong Kong i Singapore havn, under dokningen skulle de gamle generatorer fjernes.
Det gik mere eller mindre problemfrit med at få de gamle generatorer ud.

De nye generatorer som vi havde modtaget allerede i Hong Kong, fyldte lidt mere end de gamle.
Da de skulle gennem maskinrumslugen var der kun cirka 1cm fri mellem lugekarmen og selve generatoren.
Matroserne skulle køre kranen, men de kunne ikke koncentrere sig nok til at få generatoreren ned uden at ramme lugekarmen med stor fare for at ødelægge selve generatoren.
Så om eftermiddagen kørte jeg selv kranen efter 1.styrmands anvisning, og i løbet af ingen tid havde vi fået generatorerne ned på plads.
Medens vi kørte generatorerne ned i maskinrummet stod bådsen oppe på dækket og generede 1.styrmand og mig, han råbte blandt andet at han håbede vi ville blive ramt af lyn og mange andre ting som jeg ikke vil gentage her.
Vi lod bare som ingenting, det var jo det nemmeste i den situation, vi mente at han mente ikke noget med sine udtalelserne.
Han var måske bare lidt ophidset.
Næste formiddag kom formanden fra Brigantine og fortalte at den ene af matroserne havde skåret den ene af reparatørerne i armen med en kniv.
Hvis vi ikke stoppede dette med det samme, så ville alle Brigantine folkene stoppe arbejdet.
Jeg gik straks op til skipperen og fortalte om det hændte.
Han kaldte bådsen op til sit kontor, og jeg sad med som vidne på hvad der blev talt om.
Bådsen nægtede at nogle blandt matroserne havde skåret i armen på Brigantine reparatøren, han nægtede at have kendskab til noget som helst.
Jeg følte at jeg var nødt til at blande mig i samtalen, og spurgte bådsen, om han var Finne, og om kniven ikke havde været ude i frisk luft.
Jeg vidste at de fleste Finner gik med kniv og altid havde kniven på sig.
Da bådsen måske ikke var helt appelsinfri, så forglemte han sig og sagde at kniven var blevet luftet lidt.
Kniven havde kun været lidt fremme, og have kun snittet i kineseren.
Lidt efter lidt indrømmede han, at han måske var kommet til at skære med kniven i overarmen på kineseren.
Skipperen var nødt til at opsige ham, man ville ikke tolere knivstikkeri om bord i noget skib.
Han skulle opsiges med øjeblikkelig varsel, og bådsen spurgte om han ikke godt måtte vente med at afmønstre til ankomst Hong Kong som jo var næste havn, han skulle jo selv betale for sin hjemrejse.
Der ville på den uge det tog at komme til Hong Kong være flere penge på bogen, og der ville så være dækning for hans egen hjemrejse.

Han arbejde hele vejen til Hong Kong, hvorefter han blev sendt hjem til Sverige hvor han boede på det tidspunkt.
Han skulle flyve fra Hong Kong over Bangkok og videre til Sverige med SAS.
Vi fik senere at vide, at han havde været uterlig overfor stewardesserne på flyet og var derfor blevet sat af i Bangkok.
På en eller anden måde kom han alligevel hjem til Sverige.

Efter at han var afmønstret fandt vi ud af, at han havde ødelagt vores fedtsprøjter og malersprøjter, han havde hamret hul i bunden af alle sprøjterne således de ikke kunne bruges og heller ikke repareres.
I den tid der gik inden bådsen kunne afmønstre fandt jeg ud af at han måske led af en art skizofreni.
Hvis jeg mødte ham på dækket, kunne han det ene øjeblik være flink og imødekommende, og i næste øjeblik være enddog meget truende, det var som om at han var flere personer på en gang.

Da vi ankom til Hamburg kom han på besøg om bord for at besøge telegrafisten, som han havde boet sammen med i tiden om bord.
Han kom og hilste på mig og var yderst tiltalende at tale med.
Det bestyrkede bare min tro på, at det var godt vi var sluppet af med ham inden der skete noget alvorligt.

Jeg afmønstrede i Bremerhaven den 1 november og tog med toget hjem til Svendborg.
Toget var lige så hurtigt som at tage med flyveren, og mere behageligt.

Laura Mærsk blev senere solgt til US Navy og blev ombygget til et transportskib under navnet USNS Shughart.


Jeg skulle påmønstre om bord i Cecile Mærsk som lå i Singapore den 30 august 1988, men det var jeg ikke meget for, på det tidspunkt var Golfkrigen blevet meget mere voldsom.

Cecilie Mærsk sejlede mellem Golfen og Japan, og jeg var meget betænkelig for at sige til Rederiet at jeg ikke ville mønstre ombord fordi skibet sejlede på Golfen.
På Golfen havde jeg været i flere omgange, men det havde været medens der ikke var særligt meget uro deroppe.
Jeg var heller ikke meget for at sige fra og ikke ville derop, idet jeg ikke rigtigt var klar over den fulde konsekvens af det at sige nej.
Blev man aldrig forfremmet eller skulle man sejle i de skibe man måske ikke havde lyst til at sejle i?
Det spørgsmål var ikke rigtigt besvaret af folkene inde på Rederiet.

Så som sagt påmønstrede jeg i Cecilie Mærsk som sejlede fra Singapore og direkte op til Golfen.

For at beskytte os hvis vi skulle blive angrebet, så var der oppe på MonkeyIsland (toppen af broen) stuvet 1240 sandsække som skulle aftage det værste hvis der skulle sprænge granater oppe på Monkey Island.
Foran alle vinduer og koøjer var der limet en tyk folie af plastic over, det skulle beskytte os hvis glasset skulle splintre så ville glasset blive siddende fast i plastikken i stedet for at flyve rundt omkring.
Det var svært at se ud af glasset, det så hele tiden ud som om at det var regnvejr udenfor.
Udkig var det også svært at holde, plastikken forvrængede billedet af de andre skibe så det var svært at se tydeligt.

På forkanten af dækskontoret var der monteret en tyk jernplade i hele højden og bredden af rummet.
Det var ment som en slags dobbeltskot og skulle tage fra hvis vi blev beskudt, vores brandstation var inde på dækskontoret, samtidig var det stedet hvor vi skulle søge hen i tilfæde af et angreb.

Der var Kevlar gardiner som vi kunne rulle ned foran alle vinduer på broen.
Der var også særlige mørklægningsrullegardiner på alle kamre som kunne rulles ned, således at der ikke var noget lys at se udefra.

I dækskontoret opbevarede vi en masse brugte men renvaskede lagner og pudebetræk, de var for det tilfælde at der skulle bruges mange forbindinger til eventuel blodstandsning.
Om natten blev alle vores papirer, det vil sige pas og søfartbøger opbevaret ude ved livbådene for det tilfælde at vi pludselig skulle forlade skibet.
Det var vigtigt at vi kunne dokumentere hvem vi var ved hjælp af pas og søfartsbøger.

Når vi gik ind i Golf området så bar alle på broen bomuldskedeldragter, skudsikre veste samt stålhjælme af den type som soldater brugte.
Vi var sikkert et kønt syn når vi stod der, bag nedrullede gardiner i fuld dagslys, iført hjælm og skudsikre veste.

Vi følte os på en eller anden måde som nogle fjolser når vi her kom sejlende med fuld fart og selv stod i skjul inde i styrehuset med nedrullede gardiner og påklædte som om vi skulle i krig.
Det var sikkert nødvendigt, for der var mange andre skibe der blev beskudt.

Det var mest tankbåde som blev beskudt, i havnene rundt om i Golfen kunne vi med selvsyn se at det også var tørlastskibe som var blevet ramt.
Der lå mange af den slags skibe med store huller i skibssiden, de var blevet ramt af granater eller raketter.
På den tid var det ikke altid at raketten detonerede.
Måske havde de defekte tændsatser, for tit og ofte gik raketten eller granaten ret gennem skibet uden at udrette nævneværdig skade.

Medens vi befandt os inde i Golfen sov alle kineserne i den side der vendte væk fra Iran.
På skift sov de hos hinanden for at undgå at sove i den side der vendte ind mod Iran.

Maskinbesætningen gik vagt nede i maskinrummet under hele den tid hvor vi befandt os i Golfområdet.

Kineserne havde samme problem som os andre, de ville helst ikke sejle på Golfen.
Kineserne kendte heller ikke følgerne af ikke at ville sejle på Golfen, det var så som så med forståelsen.
Vi fik jo krigstillæg for at sejle i Golfen, men krigstillæget var begrænset til de dage vi befandt os inde i selve Golfen.
Det var kun indenfor meget snævre grænser at man kunne få krigstillægget udbetalt.
Måske kunne det være 5-7 dage på en tur at vi kunne opnå at få krigstillæg udbetalt.
Jeg er ikke sikker på om krigstillægget var skattefrit.

Når vi sejlede på Golfen, så var det næsten altid godt vejr.
Maskinchefen havde mange problemer for maskinens omdrejninger steg og faldt med temmelig mange omdrejninger.
Omdrejningerne kunne variere sådan cirka 40 omdrejninger op eller ned, så fuld fart var et vidt begreb.
Maskinchefen påstod hver gang at det var fordi iltprocenten var alt for lav til at maskineriet kunne køre normalt, hvad han tænkte på, ved jeg ikke, men iltprocenten er som den altid har været.
Jeg målte tit iltprocenten således maskinchefen kunne se at det hele var normalt.
Men han påstod altid at det var vores målinger som viste forkert, og det selv om vi havde certifikat på at måleinstrumentet var kontrolleret og viste rigtigt.
Jeg vidste at når maskinfolkene drænede fra setlingstanken, så blev der drænet direkte ned til den olietank hvor der blev brugt olie fra.

Når der skulle drænes for vand, så blev dræntanken altid drænet ned i en bunkertank.
Den selvsamme tank som de brugte olie fra, så på den måde blev der mere og mere vand i olien.
Det blev værre og værre indtil 1.mester en dag tog sig sammen og undersøgte hvordan rørene var forbundet.
1.mester kom til det resultat at det var ganske rigtigt at når de drænede vand fra setlingstanken blev vandet sendt tilbage til den samme olietank som de brugte olie fra.
Da de ændrede på dette så kunne maskinen pludselig køre normalt og der var aldrig mere problemer med vand i olien for eftertiden.

Jeg afmønstrede skibet i Dubai havn den 12 januar 1989. 

I Januar 1990 skulle jeg starte på et nybygningskursus til Lindø nr. 126.
Skibene havde altid kun byggenummer indtil skibet blev døbt og havde fået sit endelige navn.
Et nybygningskursus består af mange kurser forskellige steder i ind og udland.
Nogle kurser var ens for navigatører samt maskinmestre, andre var opdelt hver for sig.

Kurset var over tre dage hvor vi boede inde på hotel inde i Esbjerg, vi boede på hotel Ansgar, og tog afsted hver dag til brandskolen.
Det var rart at vi kunne spise ude på skolen, idet det var anstrengende at gå med røgdykkerapparater på ryggen hele dagen.

Vi var også så heldige at vi kunne blive vasket ude på brandskolen før vi tog tilbage til hotellet.
Ofte var vi meget beskidte og lugtede temmelig meget af røg, det var ikke sikkert at taxaen ville have os med hvis vi lugtede på den måde.

Senere i kursusrækken var vi en hel uge på Jydsk Teknologisk Institut, der have vi hydraulikkursus.
Der lærte vi alt hvad der var værd at vide om styremaskine samt andre hydraulikinstallationer om bord på det skib vi skulle påmønstre.
At være på Jydsk Teknologisk Institut var meget lærerigt, idet underviserne havde erfaring fra det virkelige liv.
De havde blandt andet været på Lindø værftet for at undersøge hvorfor Lindø’s store tranportvogn ikke kunne dreje på hjulene.
Det var den hydrauliske vogn som havde over 90 hjul og kunne bære cirka 1000 tons.
Vognen blev brugt til at transportere sektioner fra hallerne ned til dokken hvor de blev løftet op af den store portalkran.

Medens jeg var på hydraulikkursus tog jeg ud for at besøge familien Thien Tuc som var en familie af de Vietnamesiske bådflygtningen som vi samlede op på Alva Mærsk torsdag den 8 maj 1980 ud for Vietnam.
De var først indlogeret i en flygtningelejr i Hong Kong.
Fordi de var blevet samlet op af et dansk skib, så kom de senere til Danmark.
Jeg vidste at de boede i Gjellerup Parken ved Århus.
Det var en aften jeg tog derud, og da jeg kom derud fornemmede jeg straks at det var et lidt snusket sted.
Der var dårlig belysning og opgangen de boede i så skummel ud og ikke helt ren.

Men selve familien havde det godt, de var meget taknemmelig over den modtagelse de havde fået da de kom til Danmark.
Men jeg kunne fornemme at de havde hjemve og savnede deres familie meget.
De voksne vidste heller ikke hvad der skulle blive af deres børn når de voksede op, det var meget et stort problem for forældrene.

Jeg tror at det var en onsdag aften jeg besøgte dem.
De spurgte hvornår jeg skulle hjem, og om jeg kom tilbage for at besøge dem.
Da kurset sluttede om fredagen og jeg skulle hjem med det samme, så fortalte jeg at jeg ikke kom tilbage, derfor ønskede jeg dem al mulig held og lykke for familien da jeg tog afsted.
Jeg mente at de havde brug for det.
Jeg tror nok at jeg fik fortalt hvilket tidspunkt jeg skulle med toget, der stod cirka tyve Vietnamesere og viftede med det danske flag da vi kom ind på banegården i Århus.

De stod med champagne og glas til os alle, de råbte hurra og vi skålede inden vi skulle med toget.
Jeg blev helt rørt over denne modtagelse, det havde jeg ikke forventet.
Jeg kunne også fornemme at alle Vietnameserne var berørte af situationen, jeg tror ikke at de havde forventet at se nogle fra besætningen igen.
Det var en oplevelse som var svær at glemme og gjorde et stort indtryk på mig.

Det gik da op for mig at man virkelig kunne gøre en forskel ved at hjælpe folk som var i nød.

Cirka fem uger før skibet skulle afleveres begyndte vi ude på Lindø værftet.
Vi skulle lære skibet at kende ved at deltage i de forskellige test og prøver som skulle udføres.
Vi var med nede i tankene for at kontrollere at det var de rigtige ventiler der blev aktiveret, intet blev overladt til tilfældighederne.
Alle celleguide i lastrummene blev afprøvet med en containerattrap for at kontrollere at alle mål var blevet overholdt.

Det skete normalt om natten eller i weekenden for der skulle jo bruges en kran til det formål, og kranen var fuldt beskæftiget på andre tidspunkter.
Var der en af os som ikke kunne komme hjem i weekenden, så var det som regel ham som tog tjansen med at kontrollere cellguiderne, det var gerne en Færing som ikke kunne komme hjem hver weekend.

Vi fik at vide at skibets skulle døbes af Hendes Majestæt Dronnning Margrethe.
Men vi fik ikke skibets navn at vide før et par dage forinden.
På selve dagen for dåben var alle værftarbejderne inviteret til at overvære begivenheden sammen med deres familier.

Om morgenen kom Odense politi, de gennemgik hele området med deres hunde for at sikre at der ikke skulle ske noget uventet.
Man kunne sagtens se hvem der var bodyguards, deres øjne flakkede hele tiden rundt, men eller var der ikke noget synligt at se på dem

På selve dagen var det overskyet,
og det virkede derfor helt underligt, for da Hendes Majestæt Dronning Margrethes bil rundede hjørnet på kajen, så skinnede solen pludseligt og den skinnede under hele dåbsceremonien.

Dagen efter, om søndagen afgik vi på prøvetur med Majestic Mærsk, prøveturen varede en lille uges tid for der var mange afprøvninger som skulle foretages.
På dækket var der ikke så mange prøver der skulle foretages, de fleste af afprøvningerne var på maskineriet.

Der var en test der kun kunne klares i Skagerak hvor der var mest vand og størst vanddybde.
Der skulle ankrene fires hel ud til tampen for at kontrollere om spillene var i stand til at trække kæderne op igen med fuld længde ude

Hver dag var vi inde på Skagens Red for at sætte folk af eller modtage folk.
På sådan en prøvetur kommer der rigtig mange af fabrikanternes folk som skal afprøve om deres produkt overholder specifikationerne.
Vi var gennemsnitligt omkring 100 personer om bord.

Normalt måtte vi ikke være så mange personer, derfor skulle der også en særlig tilladelse til fra Søfartsstyrelsen.
Vi måtte også have nogle ekstra redningsflåder med på turen for at opfylde alle kravene.
I godkendelsen stod der også at vi ikke måtte sejle udenfor Skagen.

Med så mange om bord var der heller ikke kamre nok til alle.
Vi, besætningen der skulle påmønstre skibet sov inde på kaptajnens kammer.
Kaptajnen sov i soveværelset for sig selv, og vi andre sov inde i hans dagrum på etagesenge som var opstillet til formålet.
Der var hele tiden to lodser med således at de kunne skiftes til at sejle, prøveturen foregik jo over hele døgnet.

De var på vagt sammen med vores 1. og 2.styrmand, lodserne og de to styrmænd delte et kammer med en seng og en sofa.
De måtte tage deres sengetøj af hver gang de blev afløst, det var ikke noget problem, alle hjalp hinanden.
Bespisningen foregik næsten hele døgnet rundt, vi spiste i hold, det fungerede ganske gnidningsløst.

Efter prøveturen sejlede vi til Århus hvor vi lå ved en udrustningskaj indtil skibet var klar til overtagelse, vi lå i cirka 14 dage ved udrustningskajen.

Efter overtagelsen ventede vi på at Rederiet kunne få os ind på schedulen.
De første dage havde vi ikke overtaget skibet endnu, og besætningen måtte derfor ikke komme om bord.
Det vil dog sige at officererne gerne måtte komme om bord, idet de havde forskellige arbejdsopgaver, men de første par dag måtte vi ikke bo om bord.
Vi boede inde på et hotel hvor vi også fik morgenmad samt aftensmad.
Middagsmaden spiste vi sammen med folk fra værftet ovre i kantinen ved Århus flydedok.
Lindø værftet havde en aftale med dokken om at de skulle levere maden til folkene fra Lindø.

Vi brugte tiden indtil vi skulle overtage skibet til at få ordnet søkortene, og få noget af vores storesbeholdning lagt på plads.

Jeg havde prøvet at have nybygninger før, og vidste at i samme øjeblik besætningen fik lov til at komme om bord, så var noget af det første de spurgte efter var hvor er toiletpapiret.

Når folkene fra Lindø værftet tog hjem, så efterlod de ikke ret mange af deres ting om bord.
Som regel var der et par bøtter maling som var blevet afskrevet, men ellers var der ikke noget.

Når besætningen kom om bord, så var det bare om at have fundet ud af hvor kopper, tallerkner, bestik og ting af den slags lå i storesbeholdningen.
Skulle vi først til at lede efter det, så var det på en eller anden måde en håbløs opgave.
Dengang storesbeholdningen ankom til værftet, så havde vi afmærket tingene med forskelligt farvet tape.
Da der skulle pakkes ud, så vidste vi nogenlunde på forhånd hvad pakken indeholdt.
Det gjorde at det hele var lettere at arbejde med.

Da besætningen ikke var mønstret endnu, så var det kun os tre styrmænd til at sortere pakkerne.
Det gjorde vi på overtid om aftenen, vi arbejdede cirka 12 timer hver dag under opstarten.

Vi fandt det faktisk helt spændene at få lov til at tage alle beslutningerne selv.

Da tiden nærmede sig til at vi skulle overtage skibet, så begyndte der at komme besked om hvilke besætningsmedlemmer som skulle påmønstres.
Hovmesteren fik lov til at mønstre en dag før alle andre, der skulle jo være mad klar til besætningen med et samme.
Menige besætningsmedlemmer har det med at alting skal virke med det samme, hvilken i denne situation ikke var muligt.
Jeg må indrømme at de tog det meget pænt allesammen, måske fordi vi havde arrangeret en introduktionstur rundt på skibet som varede cirka to timer.
Det var 1.styrmand og 2.styrmand der stod for turen som alle var glade for.

Selve overtagelsen skete ved en ceremoni hvor der blev skiftet flag, men det skete ikke før end der var modtaget besked fra banken om at pengene for skibet var blevet overført til Lindø værftet konto.

Vi havde cirka ti dage i Århus efter at vi havde overtaget skibet, og før vi kunne komme ind i en schedule.
I de dage vi lå i Århus kom der mange for at se eller besøge skibet.
Det var arrangeret således at der kom cirka 4 hold om dagen, de kom i busser med hold på cirka 30-40 personer.
Det var mest folk fra Jylland der kom.
Blandt andet kom de fra Ålborg boilers som havde leveret kedlerne, som på det tidspunkt var meget avancerede.
Mange skoler som havde noget med søfart at gøre kom også for at bese skibet.

Jeg stod i dækskontoret og underholdt medens 1.og 2.styrmand var rundt med hold af cirka ti personer ad gangen.
Vi havde lavet forskellige ture, afhængig af hvor lang tid gæsterne havde til rådighed, den længste tur varede cirka 2,5 time.

Fra klokken 9 til cirka 1530 kunne vi ikke lave andet end at sørge for at gæsterne fik en oplevelse ud af turen.
Før den tid og efter 1530 kunne vi lave vores eget arbejde, som som regel sluttede vi ved 2100-2200 tiden.
Vi sluttede gerne af med en enkelt øl, for lige som at sætte punktum på en god dag samt planlægge hvad der skulle ske næste dag.

Der påmønstrede en ekstra stewardesse som skulle være om bord så længe vi havde behov for hende.
Det viste sig, at i hver eneste havn kom der journalister, ofte med fjernsyn på, så der skulle være rent, der skulle være som blæst.
Hver eneste dag skulle alle gulve vaskes, og udendørs kunne vi heller ikke nå at lave andet end rengøring.

Da vi ankom til Newark var det ved at være tiden til at sende den ekstra stewardesse hjem igen, hun var kun med som ekstra rengøringshjælp under opstarten.
Skipperen kom og forhørte sig om ikke der var noget jeg kunne bruge den ekstra stewardesse til, hun ville gerne med indtil vi kom til Long Beach for hun ikke før været gennem Panama kanalen.

Jeg var blevet advaret fra mine kollegaer som før havde sejlet sammen med skipperens kone, hun havde det med at blande sig i overstyrmandens arbejde fortalte de samstemmende.
For at komme det i forkøbet fortalte jeg hver dag skipperens kone om hvad der skulle foregå næste dag.
På den måde blandede hun sig overhovedet ikke i noget som helst, jeg mente at hun var flink og rar hele tiden mens jeg var om bord.
Skipperen selv var jordens rareste mand.

Vi var igang med at smøre alle vantskruer og twistlocks, de havde simplethen ikke fået fedt nok til vores behov.
Jeg spurgte matroserne om de have noget imod at stewardessen gik ude på dækket og smurte vantskruer på vejen fra Panama til Long Beach.
De mente ikke at det kunne betyde noget hvis hun bare ikke skulle gå og arbejde det samme sted hvor de arbejdede, hun kunne ihverfald ikke klare det samme som de kunne, mente de.

Hun fik lov til at forsætte på turen til Long Beach.
Det viste sig at hun kunne klare at smøre endda nogle flere vantskuer end matroserne kunne nå på samme tid.
Matroserne tror jeg, havde glemt at hun måske ikke var som alle andre stewardesser.
Hun var midt i tyverne, men havde prøvet lidt af hvert.
Før i tiden havde hun i to år arbejdet oppe på højsletten i Kenya hvor hun havde passet køer.
Før hun påmønstrede om bord havde hun været malkepige ved Tranekær gods som dengang havde 1200 malkekøer.
Hun havde også alle mulige former for kørekort, hun havde til almindelig bil, gaffeltruck, et stort kørekort til lastbil samt kørekort til kran.

Man må sige at hun ikke var en helt almindelig pige.
Da vi lå i Århus, så kom hun en søndag og spurgte mig om hun ikke kunne få en fridag, hun skulle ud at flyve sammen med nogle andre.
Jeg spurgte hvorfor hun skulle med på turen, så fortalte hun at hun skulle flyve et vist antal timer for at opretholde sit flyvecertifikat, derfor skulle hun have en fridag.

Hun havde mødt nogle i Århus som ville med på en tur i luften over Århus, og ville betale for lejen af en flyvemaskine.
Jeg vidste godt at hun kunne alt muligt, men den troede jeg alligevel ikke på, det var lige indtil hun viste mig sit flyvecertifikat.
Da måtte jeg gå med til at hun holdt en fridag, hvilket ikke betød så meget idet hun lovede at stå op klokken 4 om morgenen og vaske alle gulvene før de andre stod op.

På Majestic Mærsk havde vi fået en computer som var sammenkoblet med radaren.
Computeren brugte vi til at konstruere radarkort som kunne vises på selve radarskærmen, noget helt nyt dengang og ganske imponerende.
På den måde kunne vi på forhånd lave kort over de steder som var vanskellige at passere og på den måde gøre sejladsen mere sikker.

Om morgenen når 2.styrmand overtog vagten fra mig, så satte jeg et billede op på computerskærmen som viste hvor mange omdrejninger vi skulle sejle med for at være fremme til tiden samt hvilket tidspunkt vi ville være fremme med nuværende fart.

Det bevirkede at skipperen hver gang satte omdrejningerne ned og på den måde sparede vi olie.
Det var de første tanker fra min side på hvad der senere skulle blive til VES.
VES blev til et system som man kun bruge til at forudsige havstrømme blandt mange andre ting. (VES kom først mange år senere, men det var de første spæde tanker).
Allerede i 1990 var jeg klar over at det var alt for dyrt at sejle for hurtigt.

Årsagen til at jeg skrev beskeden om morgenen var at maskinens omdrejninger kun kunne justeres klokken 1000, det var fordi at maskinchefen ikke gad eller ikke ville ændre på omdrejningerne på andet tidspunkt end klokken 1000.

Han havde fået besked fra Rederiet om at han hver dag skulle tage en performance af maskinens data over det sidste døgn.

Medens jeg var om bord fik jeg besked fra Rederiet, at hvis jeg skrev et engelskbrev, så kunne jeg komme i betragning som skibsfører når der skulle forfremmes sådanne.
Jeg vidste ikke hvad jeg ville skrive om, mange af mine kollegaer havde skrevet artikler af fra blade og lignende, men det ville jeg ikke være med til.
Så jeg valgte at skrive om det jeg syntes var det største problem som overstyrmand.
Jeg skrev om koordinatorerne som jeg mente foranledigede at os overstyrmænd i containerskibene følte os nødsaget til at foretage noget vi ikke brød os om, og mente var helt forkert.
Brevet som er på tre sider er her gengivet i sin fulde længde.
Jeg har siden set et kopi af brevet som Herr Møller selv havde underskrevet.

Et stykke tid efter kunne jeg fornemme at brevet var mangfoldiggjort og delt ud til alle koordinatorerne.
Jeg kunne fornemme at når jeg talte med dem, så var de blevet meget mere forsigtige i deres udtalelser, jeg selv var ligeglad med hvordan de andre opfattede mig, idet jeg mente det var forkert det som de prøvede på at få os til at acceptere.

Jeg afmønstrede i Bremerhaven efter at have haft en dejlig udmønstring.

Ombord på Maren Mærsk var jeg påmønstret over to omgange med en temmelig kort ferie imellem.
Jeg påmønstrede i Long Beach den 28-10-1990 og afmønstrede igen i Bremerhaven den 03-07-1991.

Maren Mærk skulle som de andre M-både til at sejle på Europa, ruten var blevet forlænget til også at indeholde Europa efter Østkysten af USA.

Efter USA’s østkyst havde vi Le Havre, Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven samt Felixstowe inden vi igen afsejlede over til USA’s østkyst.

Om bord på Maren Mærsk befandt jeg mig godt, i begyndelsen skete der ikke så meget andet end at vi havde det normale arbejde som alle andre steder.
Rederiet havde fundet ud af, at på en bestemt dato skulle vi, alle overstyrmænd overdrage vores arbejde med vedligehold til maskinchefen.

Det medførte mange diskussioner om hvorledes dette skulle gribes an, de fleste overstyrmænd var ikke meget for ordningen.
Det selv om at det ville medføre at vi havde mere tid til at passe lasting og losning.
Måske fordi vi vidste at de fleste maskinchefer overhovedet ingen interesse havde i at skulle overtage et sådant arbejde.
Det gik som forudset, vi afleverede alle vores optegnelser over vedligehold på den fastsatte dato til maskinchefen.

Om bord på Maren Mærsk havde maskinchefen overhovedet ingen lyst til at overtage dette arbejde, det lyste ud af ham at han ikke havde nogen interesse i at få pålagt mere arbejde.
Det var med blandede følelser at jeg skulle aflevere en del af det arbejde jeg havde udført i 15 år til en som overhovedet ingen interesse havde i det, så jeg følte mig degraderet i et stykke tid.
Det var på en eller anden måde som at få en arm revet af.

I Felixstowe var jeg lidt uheldig da jeg skulle pejle tankene i maskinrummet, da jeg åbnede den store ståldør og ville gå op på dækket, så gled jeg i noget efterladt olie og fik den ene finger i klemme i ståldøren.
Jeg observerede ikke rigtigt at jeg faldt, og jeg følte heller ingen smerte.
Kroppen har det med at udelukke de slemme øjeblikke, således at vi bedre kan klare smerterne.
Det viste sig at der var en eller anden som havde spildt smøreolie uden for døren uden at tørre op efter sig.

Jeg var nødt til at få fingeren røntgenfotograferet og blev derfor sendt til læge i Felixstowe.
Felixstowe var ikke så stor en by, de havde ikke udstyr således at de kunne foretage røntgenfotograferinger andet end om tirsdagen, på den dag kom der et mobilt røntgenudstyr til rådighed.
Da jeg ikke var kommet til skade på en tirsdag, så blev jeg sendt til den nærliggende by hvor der var et hospital.
Der blev jeg indskrevet til røntgen og fik fingeren fotograferet, heldigvis var der ikke brækket noget.
Fingeren havde bare fået et kraftigt slag og var blevet noget mere fladtrykt at se på.

Efter en stivkrampe indsprøjtning samt noget smertestillende medicin var jeg klar til at arbejde igen.

Skipperen havde været lidt uheldig på de sidste par rejser.
Han havde været på grund oppe ved Baltimore, og der havde også været et tilfælde hvor 2.styrmand havde haft et uheld med en fiskerbåd.
Alt sammen noget som figurerede i hans regnskab, således at han ikke fik udbetalt navigationsbonus for det år.

At vi så skulle være uheldig igen ved afgang fra Miami, det var der ikke nogen som havde regnet med.

Ved afgang Miami havde vi svært ved at komme ud fra kajen.
Vi måtte give lidt slagside vær fra kajen, således at skibet kunne slippe fri af mudderet.
Dybgangen på det tidpunkt var altid det maksimum tilladelige i mange af havnene.
Det vil sige den dybgang der blev anset for at være lodsernes absolutte maksimum for sikker sejlads.
For at opnå dette, var det ofte nødvendigt at slække på stabiliteten, således at skibet blev mere løs i sine bevægelser.

I første sving efter afgangen tog strømmen fat i os, og vi måtte give hårdt ror samt halv kraft på maskinen for at korrigere kursen.
Dette bevirkede at vi fik et par graders slagsside mens maskinen og roret blev brugt, hvor meget vi lå os over er svært at svare på, men mon ikke det var 3 til 4 grader vi lagde os ud.
Dybgangen i siden blev jo forøget af den grund.

Vi sejlede ud til lodsstationen hvor lodsen blev sat af uden at der var nogle af os som observerede noget unormalt.
Maskinchefen fortalte senere at han et stykke forinden havde observeret nogle rystelser i maskinrummet.

Cirka 4-5 minutter efter vi havde forladt lodsen, så ringede maskinchefen op til broen og fortalte at de havde fået en lænsealarm fra det bagbords finnestabilisatorrum.
Da vi undersøgte dette viste det sig at der kom vand ind i finnerummet gennem det foranliggende skot.

Så gik den store undersøgelse igang?, hvor kom vandet fra, og hvad havde vi ramt?
Det viste sig snart at vi havde fået en cirka 20-30 meter lang indtrykning i en tanken foran finnestabilisatorrummet.
Skottet indtil finnerummet var blevet utæt, det var revnet/gået løs ved bunden.
Vi måtte tømme den tank det drejede sig om.
Tanken var fyldt, men fordi skottet til finnerummet var utæt og vi ikke vidste om skottet kunne holde til trykket fra den foranliggende tank, så var vi nødt til at tømme selve tanken.

Det viste sig så, at der blev ved med at strømme vand ind i tanken, og derved kunne vi konstatere at der måtte være hul i skibssiden.
Hvor stort hullet var havde vi ingen anelse om på det tidspunkt, vi kunne ikke komme så langt ned i tanken at vi kunne se hullet.
Men vi kunne sagtens pumpe vandet ud i det tempo som vandet kom ind i, så der var ingen fare få færde.
Men hvor havde vi ramt bunden, det er og var det store spørgsmål?

I næste havn som var Charleston kom der en skønsmand ombord fra forsikringsselskabet, han skulle danne sig et skøn over hvad vi havde lavet af ulykker.
Samtidig ankom der et dykkerfirma som skulle svejse en plade på hullet, således at vi kunne få det lukket.
Vi fik da også lukket hullet igen inden vi skulle afsejle fra Charleston.
Samtidig fik vi en tilladelse til at afsejle til New York, men vi måtte ikke sejle over Atlanterhavet inden der var foretaget yderligere reparationer på skroget.
Manden fra forsikringsselskabet spurgte om det var mig som havde lavet alle positionsbestemmelserne i søkortet ved afgang fra Miami?

Jeg bad om at få kortet at se, og kunne med det samme se, at det ikke var mig som havde sat alle positioner ud i søkortet.
Det fortalt jeg manden fra forsikringsselskabet, samtidig sagde jeg, at jeg ikke havde nogen anelse om hvem der havde sat de positioner ud i søkortet.
Men jeg fuldt ud kunne tilslutte mig de positioner der var udsat.

Senere kom skipperen og fortalte mig, at det var ham som havde sat de andre positioner ud, det kunne han jo bare have sagt på forhånd.

Om det have gjort nogen forskel ved jeg ikke, for i sådanne situationer skal man holde sig til sandheden, men nødvendigvis behøver man ikke at fortælle hele sandheden.

Da vi ankom til New York kom der et reparatørgæng som skulle lave en cementkasse over hullet inden vi kunne opnå tilladelse til at sejle over til Europa.
Da der skulle arbejdes inde i tankene og vi samtidig var nødt til at flytte rundt på ballasten over flere omgange, så valgte jeg selv at stå for denne del.
Styrmændene plejede jo ellers at holde øje med ballasten, men da de måske ikke kunne komme ud på dækket når der var behov derfor, så valgte jeg selv at køre al ballastning.
Heldigvis for det, for lige pludselig kom der en reparatør farende og fortalte at der kom vand ind i den tank de arbejde i.
Det viste sig at det var en ventil som ikke kunne lukke ordentligt.
Efter lidt tid havde jeg fundet en vej udenom den defekte ventil, og det lykkedes alligevel at få cementkassen lavet

Cementkasser er mig bekendt stadig meget brugt når man skal være helt sikker på at en midlertidig reparation skal kunne holde.

Vi afgik fra New York og skulle over til Le Havre
I Le Havre ville der mønstre et hold A.P.Møller reparatører.
De skulle foretage forstærkninger i tanken, således at reparationen kunne holde indtil skibet skulle dokke næste gang.
A.P.Møller reparatører var et team af faste folk, som blev sendt ud til opgaver som skibene ikke selv kunne klare med det mandskab der var til rådighed.

Reparatørteamet ankom allerede dagen før til Le Havre.
De må have festet gevaldigt om aftenen, for den ene af reparatørerne nåede aldrig at komme med om bord.
Der var så meget arbejde der skulle laves i tanken inden afgang Bremerhaven at formanden Claus Ravn havde bestilt et svejseteam fra Nico Rotterdam.
De skulle komme om bord ved ankomsten til Rotterdam, og fortsætte indtil svejsningerne var blevet fuldført.
Det viste sig at være meget godt at han havde gjort det, ellers ville vi nok ikke blive færdige til tiden.

Min afløser ankom til Le Havre, og jeg blev bedt om at fortsætte som Safety Officer ved det forestående svejsearbejde.

Det indvilligede jeg i, men kun indtil ankomsten Bremerhaven, idet det ville være mig der skulle gå de fleste af vagterne.
Matroserne havde nok at lave, de kunne ikke gå brandvagt samtidig med at de skulle passe andet arbejde som skulle udføres.
Det endte med at jeg gik det meste af tørnen alene, når maskinchefen kunne finde ud af det, som kom 3.mester og afløste mig.
Jeg var aldrig blevet gode venner med maskinchefen, og jeg tror at han havde det på samme måde med mig, det var nok gensidigt.

Men sådan er det nok engang imellem, der er jo ingen siger at vi skal kunne holde lige meget af alle personer.
Maskinchefen var godt nok en af den slags det er svært at holde af.
Manden var lidt ældre, men jeg tror at han stadig brugte sine konfirmationsbukser fra dengang han blev konfirmeret.
Når han have dem på, så sad underkanten af benene oppe mellem anklen og knæet, klunkerne så også ud som om at de levede en presset tilværelse.

Lidt før middag i Le Havre skulle vi have losset en stor dynamo, en jernblok på omkring 30 tons.
Dynamoen var stuvet nede i lasten på den agterste bay, lugekarmene var blevet stuvet nede på kajen mellem benene af gantrykranen.

Det hele var lastet på en flatrack.
Hvad der skete tør jeg ikke sige, men jeg stod ude på dækket, og pludselig så det ud som om at den ene løftekrog sprang.
Med det resultat at rotoren fald ned og gik ret gennem lugedækslet som lå inde på kajen.
Det skabte en del røre, for hvem havde skylden?, det kunne næsten ikke være andet end havnearbejderne.
Lugedækslet var blevet så medtaget at vi skulle have tilladelse fra Lloyds til at sejle videre med det ødelagte lugedæksel.

Nu viste Rederiet deres handledygtighed, det viste sig at den sidste M-båd i serien endnu ikke var blevet afleveret fra Lindø skibsværftet.
Rederiet arrangerede en coaster til at sejle lugedækslet fra Lindø ned til Bremerhaven.
Coasteren ville være der samtidig med os, eller indenfor tidsgrænsen for havneopholdet.

Lugedækslet kunne løftes lige fra coasteren og om bord på lugen, det hele tog næsten ingen tid.

I Rotterdam kom Nico svejseteamet om bord, de indgik på tørn sammen med de danske reparatører fra A.P.Møller.
Hele arbejdet nåede at blive færdig til afgang Bremerhaven, og  skibet fik tilladelse til at sejle med den midlertidige reparation indtil skibet skulle i dok næste gang.
Jeg havde lovet at blive om bord til ankomst Bremerhaven, jeg var godt nok blevet træt.
Jeg mener at foruden min almindelige arbejdstid, så havde jeg 230 overtimer og måneden var ikke ovre endnu.

Da jeg fandt ud af at skibet havde glemt at bestille en billet til mig, så blev jeg godt og grundig lidt mopset, og jeg råbte måske lidt vel højt.
Men det resulterede da i, at inden længe fik jeg besked på at jeg skulle hjem klokken 1300 med toget fra Bremen til Svendborg, det var lige så nemt at at tage toget hjem, det var ikke hurtigere, men man skule ikke vente i lufthavne, og samtidig kunne man sidde med udstrakte ben hele vejen hjem.

Da jeg efter endt ferie kom tilbage til Maren Mærsk, så fortalte skipperen at hans bonus var røget igen.
Jeg mente at det var lidt synd for ham, uheldet i Miami kunne jo ske for enhver og den tabte rotor/dynamo havde han absolut ingen skyld i?
Han forklarede, at for at få sagen afsluttet, så var han blevet nødt til at gå med til, at efter vi havde sat lodsen af så havde vi været for tæt på ankomstbøjen.
Det var så der at uheldet var sket, en historie jeg aldrig har troet på.
Men jeg er stadig af den overbevisning at det hele skete i det første sving, der hvor vi var nødt til at bruge maskinen på halv kraft og roret i borde for at få skibet rettet op.
Det passer også med indtrykninger lå i kimingen på en sådan måde at det så ud som om skibet havde lænet sig ned over en klippe eller stenbunden.
Havde det været ude ved ankomstbøjen så havde skaden være større idet vi da havde meget mere fart på, det hele ville være blevet revet op på en anden måde.
Det er stadig en gåde for mig hvor uheldet skete?

Efter endnu en behagelig udmønstring mønstrede jeg af i Bremerhavne den 3 juli 1991.
Vel hjemme igen fik jeg at vide, at min næste udmønstring ville være som skibsfører.


styrmand i mærsk line 2

Overstyrmand
Anders Mærsk var jeg overstyrmand i fra 15 juni 1978 hvor jeg påmønstrede i Newark og indtil den 10 december hvor jeg afmønstrede i Long Beach.
Jeg påmønstrede igen allerede i Long Beach den 15 april 1979 indtil 10 oktober hvor jeg afmønstrede i Kobe.

På den tid var det ikke normalt at vi kom tilbage til samme skib to gange i træk, Rederiet mente at vi skulle udmønstre i så mange forskellige skibe som muligt inden vi blev forfremmet til skibsfører.
Alt sammen for at få så meget erfaring som muligt til vi endte i den sidste stilling.

Årsagen til at jeg kom tilbage til Anders Mærsk, var at ham som havde afløst mig skulle hjem før tiden.
Rederiet havde lovet ham, at han kunne være hjemme til den tid hans hustru skulle føde.(Rederiet gjorde hvad de kunne for at opfylde folks ønsker)

Anders Mærsk er bygget hos Blohm & Voss i 1976 og skulle sammen med to søsterskibe have været døbt samtidig, således at det ville have været en tredobbelt navngivning fra samme værft.

Fredag den 9 januar klokken 1813 skete der en frygtelig eksplosion i Anders Mærsk.
Under trykprøvning af kedlen skete der det, at pludselig indenfor få sekunder fyldtes maskinrummet med mættet damp af ca. 501 graders varme.
På få sekunder blev 29 arbejdere dræbt, det gik også ud over en eller to af Rederiets inspektører som blev dræbt ved samme uheld

I stedet for at blive en af de første A-både i fart, så endte Anders Mærsk med at blive det sidste skib som forlod værftet.
Siden den tid har maskinbesætningen været meget nervøse hver gang generalarmen i maskinrummet gik i gang så alle røde lamper blinkede.
Hver gang gik tankerne til den frygtelige ulykke der skete den fredag i 1976.

Det skete engang imellem at sikkerhedsventilen til kedlen lettede med et drøn.
Ofte kom der samtidig en art røglugt på de 2 øverste dæk i apteringen (røglugt), således at hver gang troede vi at der var gået ild et eller andet sted inde i apteringen.
Rigtigt ubehageligt at opleve det, og hver gang med hjertet helt oppe i halsen, eller sådan følte jeg det.

Anders Mærsk var et af de helt nye og moderne skibe på den tid.
Det var et af de største skibe af sin art, og kunne sejle temmelig hurtigt, cirka 25 knob kunne der opnås.
DW var 27000 ton, og i begyndelsen kunne der lastes 1600 TEU, længde 210 meter og bredde 30,56 meter.

Vi havde en loadmaster computer fra Kockum’s, den kunne regne stabiliteten bedre end noget vi før havde brugt.
Den kunne regne stabiliteten ud for hvert lag og hver eneste luge, men fordi den ikke kunne regne ud for hver position, kunne der ikke beregnes klippemoment, derfor opstod en del revner i lugekarmene som fremkom fordi at vi ikke kunne beregne hvor stort momentet var de forskellige steder.
Hver gang vi inspicerede skibet var vi yderst opmærksomme på alle de steder hvor vi troede der kunne opstå revner.
Når andre A-skibe havde observeret revner, så fik vi omgående besked per telex om hvor vi skulle efterse for revner, tit og ofte viste det sig også at vi havde revner på samme steder.

Når vi var fuldt lastet, så regnede jeg stabiliteten ud med håndkraft for at finde arealet under kurven og derved beregne maximum rulning som skibet kunne klare.
På det tidspunkt var det ikke inkluderet i Loadstar computeren.

Da jeg havde dårlig erfaring med oplysninger om indehold i tanke fra den tid jeg var om bord i Clifford Mærsk, så pejlede jeg selv hver morgen alle tanke i maskinrummet.
Det var nemt, for der var metre som viste beholdningen på næsten alle tanke.
Fordi jeg udførte pejlingerne selv, så kom jeg jo også på de steder hvor der lå olieklude.
Oliekludene lå ofte der i mange dage, det kunne jeg så gøre opmærksom på over for 1.mester som så sørgede for at kludene blev fjernet idet olieklude udgjorde en eventuel brandfare.

Som overstyrmand i A-bådene var det mig der skulle udføre bunkring, så det var naturligt at vi vidste hvor meget olie der var i tankene.
Alligevel så havde langt de fleste maskinchefer stadig et andet regnskab som de ofte holdt for sig selv.

Brændværdien for olien var tit meget lav, derfor skulle der afskrives en del mere olie end vi formodedes at brænde.
Det var ofte at vægtfylden for den bunkrede olie var 0,998.
Engang imellem var vægtfylden på lidt over 1,0, selv om det siges at olie altid har en vægtfylde på under 1,0.

Olien indeholdt så meget svovl at den ikke måtte bruges til sejlads rundt langs kysten af USA.
Når vi bunkrede olie i USA, så måtte agenten skrive under på at olien blev eksporteres til et udenlandsk skib.
At vi så brugte den selvsamme olie rundt langs kysten af USA, det tror jeg at alle der havde kendskab til den slags var klar over.

I stedet for at regne med en hvis spilprocent hver dag, så gjorde de fleste maskinchefer beholdningen op på de lange rejser, og skrev så mankoen for olien af på disse rejser.
Lidt uforståeligt hvordan de kunne forklare dette, men måske gad maskinchefen ikke pejle så ofte som det måske var nødvendigt.

Det var en lettelse at jeg selv kunne udføre alle pejlinger af olietanke, så havde jeg styr på hvor olien lå og kunne bedre beregne ankomst/afgangsamninger.

Under oliekrisen i 1976 købte Mærsk deres eget bunkersselskab på Vestkysten af USA for at sikre forsyningen til deres egne skibe.
Det viste sig ikke at være noget problem med forsyningssikkerheden, olien kunne de så sælge til andre rederier for en større pris, og det var yderst sjældent at vi modtog bunkers fra Mærsk.

Vi skulle bruge temmelig meget bunker olie og bunkringstiden kunne ofte være længere end lastetiden.
Det forårsagede at Rederiet fik nogle store pramme til rådighed med pumper der hver havde en kapacitet på 1000 tons i timen.

Prammene var på cirka 10000 tons lasteevne, så vores bunkring kunne normalt være i en bunkerlægter.
Vi bunkerede tit med 2 slanger forbundet, en på hver manifold.
Vi havde en manifold foran apteringen og en i hver side ude på fordækket.
Når vi bunkerede med cirka 1800 tons i timen kunne det gå hurtigt med at få olien om bord.
Der var intet modtryk i bunkerledningen der hvor vi kunne måle, men man skulle være yderst forsigtig når man bunkerede med de høje hastigheder.

I henhold til Rederiets procedurer måtte man heller ikke bunkre med så høje hastigheder.
Operationen/havnen samt skipperen spurgte altid om vi ikke kunne blive færdig med bunkringen indenfor det fastsatte tidsrum, idet vi ellers vil forsinke skibet på grund af bunkringen.
Jeg følte altid at der lå et pres på mig for at blive færdig til tiden,

 jeg tror at alle andre overstyrmænd i A-bådene følte det på samme måde.

Derfor sendte jeg i samråd med skipperen et telex til Rederiet, hvori jeg forklarede at der hvor vi kunne måle tryk, så var der ikke noget modtryk i bunkerrøret.
Der var tilsyneladende heller ikke særlig meget tryk på tankene, idet udluftningen sagtens kunne følge med.
Derfra ud fra min betragtning anså jeg ikke at der var nogen hindring for at vi kunne øge bunkerhastigheden fra 2 bunkerstationer til cirka 1800 tons i timen.

Der kom svar fra Rederiet som kunne tydes på flere måder.
De fleste skibsførere valgte at tyde det på den måde man kunne forvente.(nemlig at man godt måtte bunkre hurtigere end det tilladte)

At jeg selv pejlede alle tanke gav mig et godt overblik over tankenes placering i skibet.
Det bevirkede så igen at jeg efterhånden blev helt god til at udregne den forventede amning enten det var den ved afgang eller den til forventet ankomst.

Vi tog altid en vægtfylde i havnene, så vi havde noget at regne på til næste anløb.
Når vi skulle gennem Panama kanalen, så måtte amningen oppe i søen ikke være på mere end 36’, ellers frasagde myndighederne sig ethvert ansvar for turen gennem kanalen.
Skibsføreren måtte så underskrive et stykke papir på at han var gjort opmærksom på at dybgangen var så stor at myndighederne frasagde sig ethvert ansvar.

Det var ikke alle overstyrmænd som huskede på, at når vi befandt os oppe i søen, så var vægtfylden under 1,0.
De fleste regnede med at vægtfylden i ferskvand kunne regnes som værende 1,0.
Men på  grund af barometertrykket når vi blev løftet op i søerne, så var vægtfylden lidt under 1,0, hvilket bevirkede at på en A-båd var amningen cirka 3 tommer dybere forude.
Havde man beregnet udfra maksimum dybgang man kunne laste i sidste havn, og havde glemt at vægtfylden var under 1,0 oppe i søen, så endte man næsten altid med en større dybgang end tilladt.

Koordinatorerne havde den uvane at sende telexer til skibene om at vi bare kunne ankomme til havnen med loadstar sat på havnekondition.
Havnekondition var en kondition man brugte i Loadmaster computeren når vi var i havn, for at momenterne kunne holdes indenfor det tilladelige. (påvirkningen på skroget var anderledes når vi lå stille, derfor havnekonditionen)

Særligt bøjningsmomentet havde det med at blive over 100% af det tilladelige hvis vi sejlede med søkonditionen sat til.
Hvis vi trykkede på knappen havnekondition på Loadmaster computeren blev momenterne så lave at de kom et stykke under 100%.

Når vi ankom til San Fransisco ved yderbarren, så bevægede skibet sig så meget i den svære dønning at der forekom rigtig mange belastninger i skroget.

Skulle vi ankomme med bøjningsmomentet på det tilladelige, så skulle vi ankomme med en dybgang som ofte var så stor at vi kun kunne ankomme ved højvande, og dermed ankomme nogle timer senere til havnen.
Måske var det efter havnearbejdernes normale arbejdstid, og de skulle så have udbetalt overtid for kunne færdiggøre arbejdet.

Man fokuserede så meget på arbejdstidens begyndelse for havnearbejderne, at man ofte glemte at bruge fornuften?
Gangwayen skulle være sat ud inden ankomst til havne i USA, vel at bemærke med sikkerhedsnet påsat, således at gangwayen med net kunne affires umiddelbart efter ankomsten.
På den måde havde man udregnet at havnearbejderne kunne påbegynde deres arbejde cirka 20 minutter tidligere end hvis de først skulle vente på at vi blev færdige med at sætte net og Gangway.

Havnearbejderne var så snedige at de forlangte at hvis vi havde udsat gangwayen og den var klar inden ankomst, så skulle de have udbetalt 0,5 times overtid, idet de så skulle arbejde lidt før. 

Bådsmanden ombord i Anders Mærsk var Verner Jensen fra Orehoved.
Han havde ikke haft så mange skibe i hans karriere, før han kom til Anders Mærsk så havde han været 13 år i Thomas Mærsk.
Han påmønstrede i Anders Mærsk dengang Thomas Mærsk blev solgt, og fik sin skibshund “Thomas” med over i Anders Mærsk.
Senere faldt skipperen Anton Olsen over en hundehvalp fra Japan som han (skipperen) tog med om bord.
Hvalpen var en tæve som blev kaldt for Sine, Verner han tog sig af begge hunde.

Verner kunne få mere arbejde ud af sine folk end bådsmændene i andre skibe kunne.
Når det var dårligt vejr og det ikke var til at arbejde udendørs, så stod matroserne ofte og bankede rust eller malede inde i skakterne ned til adgangen lugerne.

Bådsen Verner holdt godt øje med mange ting, blandt andet mente han at Chau Kee fra Hong Kong havde lånt nogle malerpensler dengang han var påmønstret i Thomas Mærsk og ikke havde afleveret dem igen.
Da Chau Kee kom for at male om bord i Anders Mærsk, så tog Verner bare det antal pensler fra Chau Kee, som Verner mente at Chau Kee skyldte ham.
Chau Kee måtte så gå i land for at fremskaffe nogle nye pensler.

Gennem Panama kanalen kom der normalt et hold trossefolk som skulle fortøjre lokomotiverne i hver ende af skibet.
Det vil sige 10-12 personer med deres egen bådsmand.
Den ene gang gennem Panama kanalen opførte Panama-negrene sig ikke som vi forventede (normalt var de stille og rolige)
Verner mente at det var deres bådsmand som var skyld i at de ikke kunne opføre sig ordentligt.

Fordi Verner var så korpulent at ingen turde sige ham imod, så gik formanden for kanalgænget (bådsen) med til at Verner ville indvitere ham på en drink inde i matrosernes rygesalon.
Den stakkels mand fik et helt ølglas fyldt op med varm “Gammeldansk” som drak, da det var cirka midt i kanalen han fik drinken, så måtte de andre hjælpe ham fra borde på vaklende ben.
Siden den tid var kanalfolkene forsigtige og opførte sig ordentligt der hvor Verner var påmønstret.

På den ene tur fra Japan over til USA fik hovmesteren delirium (kuller), han kunne ikke kende forskel på virkelighed og fantasi.
Han blev sat under døgnopsigt indtil han kunne blive hjemsendt fra Long Beach, matroserne passede på ham dag nat for at han ikke skulle påføre skade på sig selv.
Matroserne overvågede ham om dagen, og bådsen Verner skulle så passe på ham om natten.

Bådsen fortalte, at om natten havde hovmesteren ofte den opfattelse at der sad en abe med halen i klemme mellem hans skrivebord og selve skottet.
Verner var nødt til at sidde på skrivebordet for at hovmesteren ikke skulle rive skrivebordet løs fra skottet.
Hovmesteren fik senere den ide at der var kommet ål i gulvtæppet og forsøgte at vande tæppet, indtil Verner overbeviste ham om at ål sagtens kunne leve og ånde på gulvtæppet.

Han skulle også have regelmæssig medicin i form af tabeletter som han kunne ikke få nok af, udenfor de tider han skulle have den regelmæssige medicin, så fik han salttabletter hver gang han bad om flere tabletter.

Radiostationen var også det sidste nye, i stedet for at sidde og sende morsesignaler kunne telegrafister nu overføre signalerne til telexstrimler som så mere eller mindre kunne sende af sig selv.
Telegrafisten havde nok at lave med at udfærdige havnepapirer, der blev flere og flere papirer der skulle udfyldes for at vi kunne komme i havn.

De fleste telegrafister havde problemer med at få hyreregnskabet færdig til tiden, mange telegrafister var først færdige med regnskabet midt i måneden.

I Newark påmønstrede en stewardesse som før havde sejlet som matros i svenske skibe, hun var en stor dame, som kunne klare de fleste arbejdsopgaver uden problem.
Når en af matroserne havde fået lidt for meget at drikke ved afgang, så overtog hun bare hans arbejde, vi kunne ofte finde hende i færd med at hjælpe til med at lade gå fortøjningerne henne agter.

Da hun kom ombord havde hun mistet sin bagage og kunne først få den igen når vi kom til Long Beach cirka 14 dage senere.

Hun spurgte mig om vi ikke havde et gammelt Japansk flag som hun kunne få, flaget syede hun om til en stor kjole som hun brugte indtil hendes egen bagage ankom til Long Beach.
I den hvide cirkel i det japanske flag havde hun lavet en udskæring til halsen, lidt af et syn at se sådan en stor dame komme sejlende iklædt det japanske flag, men det tog hun sig ikke af.

Efter at have været ombord i et stykke tid fik hun den ide at der var et eller andet der prøvede på at spise hendes kæbe indefra.
Senere blev det så slemt at vi sendte hende til læge for at blive undersøgt.
Her viste det sig at hun havde fået kræft i kæben, så damen havde jo ret i at der var nogen som prøvede på at spise hendes kæbe.
2.styrmand blev afmønstret lidt før tiden idet han indvilligede i at følge hende hjem til der hvor hun boede, vi så hende aldrig mere siden den tid.

Hovmesteren kom en dag og fortalte mig at den ene stewardesse havde det med at besvime engang imellem.
Han fortalte at hun altid skulle besvime når han var i nærheden og kunne nå at gribe hende inden hun faldt om.
Efter lidt betænkning fortalte jeg, at han næste gang skulle han flytte sig og bare lade hende falde.
Efter den tid var der ingen problemer med at hun skulle besvime.

Senere på turen spillede hun syg, hun gik og haltede, og kunne næsten ikke gå.
Hun blev sendt op til en læge som mente at hun skulle hjem til videre behandling.
Hun haltede lige indtil hun var nede ad gangwayen, så kunne hun pludselig gå normalt igen.

Jeg tror at hun kendte til en hel masse af den slags numre, idet hun før hun blev stewardesse havde været taxachauffør i Korsør.
Taxachauffører plejer at kende til mange af de gængse svindelnumre.

På vej ned til Singapore samlede vi på den ene rejse 10 Vietnamesiske bådflygtninge op.
Alle var mænd som påstod, at hvis det ikke var lykkedes for dem at flygte, så skulle de alle have været dræbt.
De påstod at de alle 10 var flygtet fra en fangelejr et sted i Vietnam.

De kom i en båd som var i så dårlig stand at den delte sig i to stykker da den kom langs og slog mod skibssiden.
Vi var så heldige at på det tidspunkt så var der en hjælpeorganisation som hed et eller andet som jeg husker som Annastasia.
De havde stationeret en coaster i nærheden af Palau Damar som er et sted de fleste skibe passerer på vej til Singapore.
Vi fik hurtigt kontakt med båden Cap Anamur idet de havde udsendt varsel om at de ville tage mod alle flygtninge som blev samlet op.
Om aften ankom vi til stedet i nærheden af Kepulauan Anambas hvor der ganske rigtig lå en coaster med navnet Cap Anamur.
Fra Cap Anamur blev der sendt en livbåd ud til os, som de 10 mand blev sendt ned i.

Folkene fra Cap Anamur fortalte at når de havde fået samlet cirka 350 bådflygtninge op, så ville de blive sejlet til Singapore hvor der ventede et fly som ville flyve bådflygtningene til Tyskland hvor de kunne få asyl.

På turen ned fra Long Beach til Panama havde vi en mand med ombord, han skulle undersøge om han kunne lave en filmdrejebog som skulle handle om det at være aspirant i Mærsk.
Manden viste sig at være en drejebogsforfatter ved navn Bille August som havde fået til opgave at lave en film om aspiranters tilværelse i Mærsk.

Han var med i de cirka 7 dage turen varede fra Long Beach til Panama.
Han fortalte os at der allerede før var blevet lavet en drejebog af en anden person, men drejebogen var blevet kasseret af Herr. Møller.
Bille August mente dog godt at han kunne lave en reklamefilm over aspiranters uddannelse, og han kunne begynde at optage allerede på næste rejse.

Nit, Noy og Panida samt et par stykker mere som skulle påmønstre i Newark blev hentet i lufthavnen af agenten.
Men der var ikke noget filmshold at hente ude i lufthavnen, de var tilsyneladende endt op i Philadelphia uden at man dog vidste hvordan det kunne gå til.
Filmsholdet kom så næste dag nede fra Philadelphia og påbegyndte straks optagelsen af deres film.

De 2 aspiranter var begge styrmandsaspiranter, så den ene var nødt til at agere som maskinaspirant i filmen.

Bille August havde følgeskab af en fotograf som havde lejet sit kamera hos Nordisk Film, en lydmand som gik rundt med et saligt smil og optog forskellige lyde på hans 8 spors båndoptager.
De var i alt 4 mand, idet der også var en kombineret lys/altmuligmand med.
Alle lysstofrør skulle afblændes med en art farvet papir, ellers ville lyset fra lysstofrørene blinke under selve filmsoptagelserne.

Afløser skipperen Falck Madsen måtte blive lidt længere om bord idet han også skulle medvirke i filmen om de 2 aspiranter.

Filmen blev optaget på turen fra Newark ned til Panama hvor filmholdet skulle i land for at optage dele af filmen gennem passagen af Panama kanalen.

Bille August og filmsholdet kom ombord igen i Long Beach idet selve ankomsten også skulle filmes oppe fra en helikopter.
De 2 aspiranter skulle også en tur ud i Marine Land for at gøre filmen mere interessant.
Filmsholdet rejste fra Long Beach til Bangkok hvor der også skulle optages en del af filmen.

De ville så være tilbage igen når vi ankom til Hong Kong for at optage den sidste del af filmen i selve Hong Kong.
Filmen hedder mig bekendt “Fra den ene ende til den anden”, og viser hvorledes en ble kommer fra Johnson & Johnson i USA for til slut at ende op i et supermarked i Bangkok.
Samtidig skulle filmen også skildre forløbet for to aspiranter gennem hele deres uddannelse som aspirant.
Det var lidt af en oplevelse at have filmholdet med om bord, og de af besætningen, som ønskede at medvirke var med i selve filmen.

I Newark påmønstrede en elektriker sammen med en stewardesse som han havde mødt et par dage forinden.
De var ude på en slags bryllupsrejse kan man godt sige, men om det var på grund af al ståhejen i forbindelse med filmsoptagelsen ved jeg ikke.

men inden vi nåede til Panama, altså indenfor en uge så var hun flyttet fra elektrikeren og ind hos 1.mester.

Elektrikeren ville derfor gerne afmønstre så hurtigt som muligt, hvilket han også fik lov til mod at ville betale sin egen hjemrejse samt udrejsen for afløseren.
Det ville blive så bekostelig en affære for elektrikeren, at han valgte at forblive om bord tiden ud.
Længe efter var der stadig en art anspændt atmosfære i skibet.
Det må indrømmes at elektrikeren tog det med opløftet pande, der var næsten ikke noget at mærke på ham.

Vi var begyndt på at sejle op i Barings havet når vejret var meget dårligt på strækningen lige neden under selve Aleuterne.

Turen var godt nok cirka 200 sm længere, men vi kunne  sejle hurtigere uden at ødelægge lasten og dermed være fremme til den fastlagte tid.
Vi gik ind gennem Uni Mak passagen, og ud ved Aleuterne, ned langs Kuril øerne og ind gennem Hokkaido Strædet, og fortsatte ned gennem Sea of Japan og gennem Korea Strædet til Hong Kong.

Det var næsten altid tåget når vi kom ind i havet bagved Japan. (Det Japanske Hav)
Sigtbarheden var ofte nede på en skibslængde eller deromkring, og det varede som regel hele vejen til Korea Strædet, så det var en strækning som for alle parter virkede stressende at udsejle.

På den ene rejse var der så meget skumsprøjt oppe i Barings Havet at hele forskibet blev overiset.
Vi beregnede at der var kommet cirka 1250 tons is op på fordækket, spil og den forreste del af lugerne var helt pakket ind i is.
Man kunne ikke komme ud på bakken, idet hullet ud i bølgebryderen var helt tillukket.

Da vi ankom til Hong Kong var der stadig is på nogle af surringerne hvilket havnearbejderne i Hong Kong ikke havde set før.

Den forreste voidspace blev fyldt med vand da isen begyndte at tø, og kunne ikke pumpes ud igen idet rørene var tilstoppede.
For at kunne rense rørene var det nødvendigt at stå med kroppen nede i det iskolde vand.
3.mester indvilligede i at prøve at rense rørene, og for at det ikke skulle være for koldt for ham at opholde sig i det kolde vand, så fyldte vi en kemikaliedragt op med lunkent vand.
På den måde kunne han klare at arbejde cirka 15 minutter inden det blev nødvendigt at udskifte vandet i dragten, på den måde lykkedes det 3. Mester at få renset rørene således at vi kunne bruge ejektoren og få lænset fra voidspacen.

Hver gang vi ankom til Long Beach, så kom Gade altid ned om bord for at tilbyde sin assistance hvis vi skulle transporteres nogen steder, og hvis nogen skulle til læge kørte Gade også for dem.

Gade var oprindelig tømrer, men var nu pensioneret, da  han var født i 1899, så var han allerede dengang godt oppe i alderen.
Han har kørt rigtig mange personer ud til Disneyland eller Marine Land, derude kendte de fleste af kassedamerne ham, idet han var nem at komme i snak med.

Han kom gerne ned ombord om morgenen således at han kunne spise sin morgenmad nede om bord sammen med os andre.
Hvis han ikke ville have noget at spise, så var der altid et eller andet galt med hans bil, og han ledte så efter en maskinmester der kunne fikse bilen.
Gade var som nævnt godt oppe i alderen og havde det med at snakke medens han kørte bil, så meget at han tit kørte over for rødt lys, eller kom lidt for tæt på de få cyklister der kom kørende.
Mange gange glemte han også at dreje der hvor han skulle, men det betød ikke noget mente han, så skulle man bare tage tre drej til samme side hvor han var kørt for langt, så ville han være tilbage igen.

Gade var født oppe i Nordjylland, og han talte jysk som de gjorde det omkring år 1900, det gjorde bare at han var ekstra hyggelig at tale med.
Han emigrerede til USA omkring 1920 som ung mand.

Til sidst var der ikke noget forsikringselskab som ville forsikre hans bil, han var involveret i alt for mange uheld.
Da han ikke havde nogen bil mere, så så vi aldrig mere til ham, en skam, for det var en rigtig hyggelig person som vi savnede i mange år efter at han var væk.

Stabiliteten blev sværere og sværere at opretholde på det minimum som skipperne forlangte.
Der blev også mere og mere ballastvand der skulle fartes rundt på i havnene.
Det var ikke altid at styrmændene kunne klare at få vandet på plads inden afgang.
Da det var alt for dyrt at sejle med unødig mængder af vand inde, så blev jeg hurtigt klar over at det var noget billigere at have en styrmand på overtid til at pumpe vandet ud.
Selv om der ikke var ret langt til næste havn kunne det næsten altid betale sig at ofre de små summer det kostede at have styrmanden til at lænse vandet ud.

Var der en aspirant med lidt erfaring kunne han også klare det, da aspiranter ikke kunne optjene overtid dengang, så fik de altid en fridag i en eller anden havn efter eget ønske.
På den måde var det en fordel for alle parter.

Når vi sejlede med fuld fart, så brugte vi cirka 154 tons fuelolie i døgnet, og vi kunne næsten ikke producere damp nok i vintermånederne hvor der skulle bruges varme til næsten alting.

De fleste skibsførere mente at en GM på cirka 60cm var nok om sommeren, men i vintermånederne ville de gerne have mere for at tage højde for eventuel overisning og dårligt vejr.
Det kneb gevaldigt med at holde GM på et acceptabelt niveu, særlig når vi sejlede ud mod Østen idet containerne fra USA var meget tungere end de containere vi havde på tilbageturen.

Derfor fandt jeg ud af, at hvis man ikke havde varme på olietankene, med undtagelse af centertanken hvor olien blev pumpet op fra, så kunne man på den måde komme over havet uden at forringe stabiliteten væsentligt.

Olien skulle være så tyk at den ikke kunne nå at flytte sig i tanken med de rulningsperioder vi havde, så var det simpelhen umulig for olien at flytte sig på så kort tid.
Hvis man så nøjedes med at tage lidt af toppen i tankene, så kunne man i cirka 5 dage bruge af olien uden at GM blev forringet.

Årsagen var, at når vi havde fyldte tanke, så var tankene så høje, at det over et vist niveau gav negativ GM, det udnyttede jeg fuldt ud.

Tankene havde tre bredder, bredden var forskellig fra top til bund.
Der var så meget forskel i bredden at hvis man regnede med fri overflade, så ville tabet for den frie overflade i bunden der hvor tanken var bredest være cirka 2,4 cm tab af GM for hver eneste tank.

Det udnyttede vi fuldt ud, forstået på den måde at vi tømte tankene ned til det næste brede stykke.
Vi brugte så olie lidt fra alle tanke på den måde.
Først når det var absolut nødvendigt begyndte vi at tømme tankene til næste breddeniveau.
Der blev heller ikke sat varme på tankene før at vi skulle bruge olie fra den brede del af tanken.
Bundtanken som vi varmede på skulle stå under konstant pres, således at olien kunne fylde op fra en slags tyk oliepølse som ikke måtte stoppes.

Jeg mener stadigvæk den dag idag, at det var fuldt ud forsvarligt at gøre sådan, selv om det ikke er noget man lærer på navigationsskolerne.
Det kunne kun lade sig gøre fordi vi selv havde kontrollen over tankene, hvis der skulle involveres flere personer mener jeg ikke det ville være forsvarligt at gøre det på den måde.
Når vi gjorde det på den måde var jeg altid nede i dækskontoret mindst tre gangen om dagen for at sikre mig at det hele forløb som planlagt.

En aften efter afgang fra Kobe, så kom Verner og spurgte om jeg ikke kunne se ned til motormanden som havde fået en kraftig læsion over det venstre øje.
Da det var kutyme, at alle som var gift i Japan eller havde en Japansk kæreste, havde vedkommende med om bord fra første til sidste havn i Japan, og jeg mente derfor ikke at jeg ville gå ned på deres dæk.
Verner han fik også den tanke at det måske ikke var så smart hvis jeg kom ned på deres dæk.
Hvis man ikke havde set noget, så kunne man bedre stille sig uvidende hvis myndighederne skulle opdage noget, idet det var illegalt at hustruer/kæresterne befandt sig om bord.

Jeg bad derfor Verner komme op til mig med motormanden.
Mellem mit kammer og 1.styrmands kammer var medicinskabet placeret.
Verner kom med motormanden som forklarede, at da han var i land så var han væltet med en cykel og havde slået sig på styret.
Hvad han skulle med cyklen kunne han ikke rigtigt huske.
Motormanden havde fået en dyb flænge over det venstre øje for flere timer siden, og for at dæmme op for blødningen, så havde han stoppet et stykke twist i flængen.

Selve flængen var efterhånden opsvulmet og der var mange trevler i såret på grund af twisten som heller ikke var helt ren.
Jeg fik da renset såret, men fordi jeg ikke vidste om man kunne bedøve så tæt ved øjet uden at det ville gå ud over selve synet, så valgte jeg at sy ham uden bedøvelse.

Jeg fik 1.styrmand til at holde hans arme medens jeg syede 3 eller 4 sting tæt over hans øje.
Da vi var færdige med at sy, takkede motormanden mange gange og spurgte om vi ikke ville dele en øl med ham.
Han mente at efter sådan en omgang trængte både vi og han til at få en øl, vi kunne kun give ham ret i den tanke.

Når vi lå i Singapore, så brugte vi et firma der hed Nico Sinapore til at male skibssiden samt til at opsvejse gelændere og lignende.
Tit og ofte kunne de ikke nå at blive færdige med malingen af skibssiden inden afgang, hvilket så bevirkede at arbejdet skulle gøres færdigt når vi ankom til Hong Kong.
Det var oftere og oftere at malerarbejdet var nødt til at blive færdiggjort i næste havn (Hong Kong)
Da Mærsk havde et godt samarbejde med malerfirmaet Hempel, så udviklede de en helt ny type maling der blev benævnt Kombi Coat.
Kombi Coat var en mellemting mellem primer og topmaling.
Det eneste der adskilte de forskellige lag var farven.
Det var samme maling hvad enten farven var rød, grøn eller blå.
Da Kombi Coat kom frem, så brugte vi at male med blå Kombi Coat for hvert lag.
På den måde var der ingen som kunne se om malerarbejdet var færdiggjort eller ej, det var kun et spørgsmål om hvor mange lag maling der blev påført.

Når vi sejlede med nedsat fart, så kunne vi lave mere destillatvand end det der skulle bruges på kedlerne og ofte var tanken så fyldt op at den løb over.
Verner han fik lavet en overgang/studs således at det var muligt at bruge destillatvand til at spule dæk med.
Jeg er stadigvæk af den opfattelse at rengøring med ferskvand er den bedste form for vedligehold.

Hver gang Nit, Noy og Panida var med ude at sejle, og når vi kom til Singapore, så skulle vi altid ud i Buggis Street.
Vi gik gerne derud for at spise ved en af gaderestauranterne og samtidig se på alle de “Billy boy’s” der rendte rundt derude.
Vi har tilbragt mange fornøjelige stunder derude.

Den 12 november 2008 endte Anders Mærsk sine dage på stranden ved Chittagong for at blive hugget op.
Scrapprisen (jernprisen) blev opgivet til 670 USD/ton hvilket ikke var helt så dårligt for et aldrende skib.

Marchen Mærsk

Den 02 januar 1980 mønstrede jeg om bord i Marchen Mærsk som lå i Hong Kong og da jeg måtte afsted den 1 januar, så det blev ikke rigtigt til nogen nytårsfest det år.

Jeg var ikke påmønstret længe i Marchen Mærsk, idet jeg blev sygeafmønstret allerde den 24 februar i Lagos, Nigeria.

Den første morgen i Hong Kong, mens vi stod og talte om overleveringen, så lød der pludselig et dunk eller et klask på dækket over dækskontoret, og samtidig begyndte en eller anden at beklage sig.
Vi løb udenfor og så at det var 1.mesters dreng der lå ude på dækket og beklagede sig.

Han var kravlet op på ydersiden af apteringen for at kunne komme til at banke på maskinchefens koøje som var to etager højere oppe, derfra faldt han ned og slog sig gevaldigt.
Da vi ikke vidste hvor meget han havde slået sig, og heller ikke om han havde slået ryggen, så blev vi enige om at lade ham ligge indtil ambulancefolkene kom.
De havde jo meget mere erfaring med den slags.

Ambulancen blev tilkaldt med det samme, og fordi vi lå ved kajen på Ocean Terminal så ankom ambulancen indenfor et par minutter.
Jeg tog med i ambulancen sammen med 1.mester, som ikke ville have at hans hustru tog med.
Hun ville bare gøre ondt værre mente han, desuden skulle hun pakke sin kuffert, idet hende og sønnen skulle hjem om aftenen.

Da vi ankom til Queen Victoria hospital blev vi modtaget af politiet som spurgte hvad der var sket, og da det kun var en ulykke og ikke noget kriminelt så blev vi sendt videre til næste skranke hvor vi skulle registreres.
Imens havde de taget drengen med sig ind i en stor forhal fuld af folk, i forhallen var der to rækker med afskærmede rum som blev afskærmet ved hjælp af gardiner.
Drengen var blevet kørt ind i det ene af rummene hvor en sygeplejerske straks begyndte at undersøge ham indtil doktoren som gik gennem alle rummene kunne tilse ham.
Da doktoren havde sikret sig at drengen frit kunne bevæge arme og ben, samt at han af sig selv kunne sidde op, så blev han kørt videre til X-ray fotografering.

Efter et stykke tid viste det sig at der ikke var sket andet med drengen end han havde fået et grimt slag og ville være øm over hele kroppen i de næste par dage.
Da behandlingen var gratis, så ville lægen i første omgang ikke udfylde de papirer som vi havde med.
Vi havde en almindelig Medical rapport med, idet vi ellers ikke ville have noget bevis på at han havde været på hospitalet, og ikke noget vi kunne bruge overfor de danske myndigheder hvis det senere viste sig at drengen havde taget skade af uheldet.
Efter lidt parlamentering frem og tilbage, så udfyldte den ene læge rapporten og vi kunne tage ned om bord igen med god samvittighed.

Jeg må indrømme at behandlingen på hospitalet virkede yderst professionel i den måde som det hele fungerede på.

Efter Hong Kong skulle vi videre til Sydafrika og derefter op ad kysten på Vestafrika til Lagos, Lome’, Cotonou samt flere havne på kysten af Afrika.
Dengang var det ikke særligt populært at sejle på Sydafrika, så derfor blev der udfærdiget to sæt lastepapirer.
Et sæt lastepapirer til Sydafrika hvor al lasten var indtegnet, samt et sæt hvor resten af lasten til Afrika var indtegnet.

Det var ikke illegalt eller på nogen måde ulovligt at sejle til Sydafrika.
Det var kun for at de andre lande langs kysten ikke skulle blive provokeret ved at vi havde været i Sydafrika, at vi afsendte to sæt lastepapirer med posten inden vi afgik fra Hong Kong.

På vejen over til Afrika regnede jeg på stabiliteten og kom til den konklusion at de cirka 1300 tons ballast som vi hele tiden sejlede rundt med ikke var nødvendige for stabiliteten.
Jeg spurgte derfor skibsføreren om det var nødvendigt at sejle rundt med så meget ballast, idet det jo kostede et øget olieforbrug, desuden ville der også være en større dybgang i havnene når vi lå inde med så meget ballast.
Han mente at vi sagtens kunne undvære ballasten.
Vi kørte straks ballasten ud, og det viste sig snart at der var en grund til at det ikke var blevet gjort noget før, pumperne var simpelhen så små at det tog meget lang tid at få tømt tankene.

1.styrmand som lige havde været på et udvidet radarkursus på Svendborg navigationsskole efterså radaren så den var i orden inden vi ankom til Afrika.

I Cape Town, som var første havn vi anløb, var et godt sted at handle.
Der var god orden oppe i byen, og der var mange forskellige forretninger som bugnede af varer.
Blandt andet havde de rigtigt mange forskellige frugter til salgs, frugter som var af så god en kvalitet som jeg ikke før havde set andre steder.

Der var ikke længere indtil byen end at man kunne gå derop, men da jeg skulle tilbage var jeg blevet træt i benene og vinkede derfor efter en taxa.
Chaufføren som var sort, pegede på fordøren hvor der med store bogstaver stod “Black’s Only”, og han smilede over hele ansigtet da han kørte videre.

Jeg havde slet ikke været opmærksom på at der var forskellige taxaer for sorte eller hvide.
Da jeg kom til at se mig omkring var der også bænke for henholdsvis sorte eller hvide, lidt mærkværdigt når man ikke tænke så meget over raceforskelle.
Men jeg kunne godt huske at i Japan var der restauranter der kun var forbeholdt for Japanere og som vi andre ikke var velkomne i.

Havnen var et afspærret område som ingen uden tilladelse måtte komme ind i, men det holdt åbentbart ikke letlevende damer fra at komme om bord.
Når de letlevende damer så om morgenen blev opdaget i gaten og ikke kunne betale en bøde/eller gav penge til vagtsmanden, så skulle de straffes.
Da det ikke var nogen straf at sætte dem ind i fængsel, hvor de jo ville få mindst tre måltider mad om dagen, så var det en større straf at få en tand trukket ud.
Derfor var der mange af de letlevende damer som kun havde få tænder i munden.

Efter Cape Town sejlede vi videre til Lagos hvor vi ankrede op indtil vi kunne komme ind til kaj.
Det var nødvendigt at have en vagtsmand placeret ude på bakken hele tiden, både dag og nat.
Ofte var der eller anden der forsøgte at kravle op ad anerkæden og komme om bord for at stjæle noget.
Vi havde på fornemmelsen at det ikke var noget specielt de kom for at stjæle, de ville bare stjæle et eller andet.

Efter afgang Cape Town havde vi fundet en masse hårde levertranspiller som var en del af lasten som var blevet brudt op.
Levertranspillerne var så tilpas store og hårde at de sagtens kunne bruges som skyts i en slangebøsse.

Vi fik maskinfolkene til at lave 3 slangebøsser i stål og med en slags gummi som gjorde det ud for elastikken i slangebøssen.
Nu kunne vi med god samvittighed skyde efter de sorte når de prøvede at kom om bord for at stjæle, og vi kunne med god samvittighed sige at de fik et vitamintilskud.

Før vi fandt på det med slangebøssen og levertranspillerne havde vi brugt det at fylde tomme flasker op med vand, for så at kaste flaskerne ned i kanoerne når de sorte prøvede at komme om bord.
Men det virkede mere spændende at skyde på dem med slangebøsserne, samtidig blev de ikke så slemt tilredte når vi ramte dem, flaskerne slog noget hårdere end et vitamintilskud.
De må have været temmelig desperate når de vidste at vi sad parat og ventede på dem, og så alligevel prøvede at komme om bord.

Da vi ankom til kajen i Lagos kom der stadig folk fra søsiden som kom op ombord for at stjæle.
Vi gik derfor altid to og to sammen på vagt for at vi kunne hjælpe hinanden hvis vi blev overfaldet.
Maskinfolkene havde lavet nogle rustfrie stålstænger som ikke var for tykke, og havde en passende længde til at passe i vores hånd.
De blev fastgjort med en rem om håndleddet, således slog vi med stængerne efter de sorte.
Når de sorte greb fat med deres hånd i stangen, så kunne vi stadig rive stangen fra dem idet de ikke kunne holde fast i en rustfri stålstang når blot den ikke var for tyk.

Langs kajen i Lagos stoppede havnearbejderne klokken 20 om aftenen, de blev så sendt i land således at alle lastrum kunne aflåses om natten, ellers ville tyveriet simpelthen blive alt for voldsomt om natten.
Det skete ofte at lastrummene var brudt op selv om der var to kinesere fra besætningen på vagt og samtidig to forskellige typer vagtmænd fra land.

Det ene hold vagtsmænd fra land brugte bue og pil til at skyde efter tyveknægte med.
Vagtsmændene tilhørte en stamme som de andre sorte var bange for, de brugte at dyppe pilene i en slags gift som bevirkede at sår efter deres skud blev meget betændte.
Det var åbenbart noget som de andre havde respekt for, men alligevel var vi ikke helt fri for tyveknægte.

Det viste sig at min skolekammerat fra Navigationsskolen, Poul Erik Jensen var blevet ansat af Vestafrika konferencen som koordinator for deres pakhuse i Lagos.
Han var blevet accepteret af de sorte i Lagos, han var så respekteret at han blev inviteret med til deres fester såsom bryllup og deslige.
Han blev kaldt for “Den hvide neger”, et øgenavn som fulgte ham for eftertiden.

Da vi ankom til kajen i Lagos, fik vi at vide fra agenten, at længere oppe ad kysten havde containerskibe pludselig fået førsteret til at komme til kaj, stykgodsbåde ville komme bagerst i køen.
Vi havde ikke noget containerlast til hverken Lome’ eller Cotonou som var de næste havne vi skulle anløbe, vi havde kun stykgods med.

Om søndagen var vi så heldige at blive budt med på en udflugt sammen med bryggeriarbejderne fra et bryggeri i Lagos som var delvis ejet af Ceres i Randers.
Bryggerifolkene, tre danskere samt en beton formand fra et dansk firma og hans hustru kom ned om bord for at se film fra velfærden om lørdagen.
De inviterede os med på en tur op til en lille landsby udenfor Lagos.
De skulle ikke have penge for turen, men ville gerne have nogle plastikposer, plastikposer var næsten ikke til at opdrive inde i selve Lagos.

Vi tog afsted om morgenen for at kunne være hjemme igen inden det blev mørkt, i Lagos er det ikke tilrådeligt at færdes ude efter mørkets frembrud.
Vi var et smut forbi bryggeriet for at hente nogle store øl som skulle bruges til at opnå landbyens høvding’s tilladelse til at færdes frit rundt i hans landsby.
Landbyen bestod udelukkende af lerhytter, de fleste af dem var runde. 

Kvinderne i byen havde bar overkrop og havde nogle enorme bryster, de fleste havde form som store grydelapper der hang ned langs med kroppen.

Vi prøvede at fotografere et par af kvinderne med børn, men det ville de ikke have.
De var åbentbart bange for, at hvis tog et billede af dem, så ville vi samtidig tage en del af deres sjæl med på billedet.
Om det var fordi at sjælen var sort ved jeg ikke, men skrækslagne det var de.

Vi havde en god dag i landsbyen som var helt anderledes end det som vi havde forestilt os.
Bagefter tog vi ned til standen hvor vi fik noget at spise.
Det var en lang tur frem og tilbage til skibet.

Beton formanden som kørte den bil vi sad i, blev af og til tørstig.
Hans hustru fortalte, at når man kørte bil, så måtte chaufføren ikke selv drikke øl.
Hver gang manden ville have en øl, så sad konen og holdt flasken for munden af ham, idet han jo ikke måtte drikke selv.
Det var åbenbart deres måde at oversætte reglerne på, jeg havde også på fornemmelsen at man skulle være lidt mere end speciel for at arbejde som beton formand i Nigeria.

Da vi skulle laste nogle tomme containere i Lagos, så fik vi fat i et par tomme containere som kunne bruges til at stuffe lasten i til Lome’ og Cotonou.
Hver aften når havnearbejderne gik hjem, så fik vi et nyt hold havnearbejdere som skulle stuffe containerne.
Havnearbejderne blev lukket ned i lastrummet, og så begyndte vi at stuffe containere.
Styrmanden førte tally, således at vi også kunne lave de papirer der skulle til for at være et containerskib.
Vi fik fyldt en container den første nat og regnede med at vi fik fyldt to containere allerede den næste nat.

Næste nat gik over al forventning, og vi fik fyldt cirka 2,5 containere den nat eller aften.

Uheldigvis kom jeg til at skrabe mit skinneben på en bomuldsballe, der kom en lille rift i stil med et man kunne forvente hvis man skar sig på en kartoffelkniv.
Det var ikke noget jeg tog mig særligt af, den slags sår havde jeg haft så mange andre gange.

Men næste morgen kunne jeg næsten ikke rejse mig op af køjen, og om natten troede jeg at jeg skulle dø.
Det viste sig at jeg havde fået en meget kraftig blodforgiftning med striber ned langs armene, det var næsten som beskrevet i selve lægebogen.

Jeg fortalte skipperen at jeg desværre var nødt til at komme op til en læge.
Agenten som vidste hvilke læger de andre Europæer brugte i Lagos, sagde at jeg kunne komme til lægen om eftermiddagen.

Jeg kunne næsten ikke slæbe mig gennem dagen, men klarede det alligevel på en eller anden måde.
Lægen viste sig at være fra Libanon, og han havde en klinik i yderkanten af Lagos.
Lægen havde en stor schæferhund som rendte rundt i besøgslokalet som om den ejede det hele, løsgående hunde havde jeg ikke set før hos en læge.

Lægen fortalte at jeg havde fået en kraftig blodforgiftning og havde en begyndende betændelse i skinnebenet.
Da det måske var bakterier som vi ikke kendte så meget til i Europa, så bad jeg om at få medicin med således at der ville være nok til hele sygdomsforløbet.

Medicinen skulle tages som indsprøjtninger, og der ville være nok til hele sygdomsforløbet samt til et par dage ekstra.
Lægen mente ikke at jeg ville kunne arbejde i en til to uger.

Da jeg kom om bord igen, så gav jeg medicalrapporten til skipperen som mente at jeg var bedre stillet hvis jeg kom hjem.
Skipperen bestilte en afløser med det samme, og bad samtidig agenten om at fremskaffe en flybillet til mig næste dag.

Agenten skulle fremskaffe en billet til mig, men da vi ikke havde bestilt billetten inden ankomst, så kunne jeg ikke sådan lige uden videre købe en billet.
Jeg måtte ned til emigrationen som godt kunne se at jeg var syg (jeg kunne dårligt hænge sammen), så de gik med til at jeg kunne få tilladelse til at forlade landet hvis de modtog en kasse sodavand, uden sodavand ville jeg ikke få tilladelsen.

Agenten måtte så fremskaffe en kasse sodavand, og han måtte have vidst at tolderne også ville forlange et eller andet.
Tolderne var åbenbart mere snu, for de forlangte en kasse sodavand og samtidig en kasse øl for at tolddeklarere mig således at jeg kunne komme hjem.
Tolderne forlangte at få øl fra Sydafrika, øl fra Sydafrika havde en skruekapsel monteret og kunne åbnes uden øloplukker og derfor lukkes igen.

Da jeg dårligt kunne gå, så havde skipperen forlangt at jeg skulle hentes i Kastrup når jeg ankom.

Jeg skulle have en indsprøjtning hver dag, og når jeg ankom til Kastrup skulle jeg have en indsprøjtning igen.
På vejen hjem i flyveren begyndte medicinen at virke, så da jeg ankom til Kastrup kunne jeg gå og bevæge mig så jeg ikke behøvede en kørestol.

I Kastrup stod der en mand fra Rederiet og ventede på mig, han skulle sørge for at jeg kom ind til Rederieforeningens læge med det samme for at få min indsprøjtning.

Jeg var helt flov over at han kom med en rullestol som jeg pludselig ikke havde mere behov for.

Jeg blev kørt ind til Amaliegade hvor Rederiforeningens læger havde til huse.
De undersøgte mig og skiftede forbinding på skinnebenet, samtidig mente de at jeg skulle søge læge med det samme når jeg kom hjem til Svendborg.
Jeg var nede hos lægen i Svendborg samme dag, og fortalte ham at jeg skulle have foretaget en røntgenundersøgelse af skinnebenet.

Han sendte mig til sygehuset hvor jeg blev røntgenfotograferet, bagefter stod jeg i døren og ventede svar på, hvad røntgenfotografiet viste.
Sygeplejersken fortalte at der ville gå et stykke tid inden jeg kunne få svaret som jeg ville modtage hos min egen læge.
Da min endelige diagnose/behandling ville afhænge af svaret fra lægen, så kunne jeg ikke vente på dette og blev stående i døren indtil sygeplejersken forbarmede sig over mig og fortalte at lægen skulle lede længe hvis han skulle finde noget på billedet.

Det var svar nok for mig, og jeg fortsatte med at få mine medbragte indsprøjtninger hver dag inde hos lægen.
Jeg havde heldigvis sørget for at få indsprøjtninger med fra lægen i Lagos, idet jeg havde tænkt, at i Danmark kunne man måske ikke skaffe indsprøjtninger mod den slags bakterier.

Efter seks dage gik jeg ned til lægen for at blive erklæret rask.
Lægen mente at jeg skulle vente lidt, men gik dog med til at erklære mig for rask.

Rederiet ringede jeg til med det samme og fortalte at nu var jeg klar til at tage tilbage til Marchen Mærsk igen.
Inde på Skibspersonel sagde de, at fordi min afløser havde accepteret i at rejse ud, så skulle han forblive om bord i en fuld udmønstring.
Ham som afløste mig, han havde haft mindre end fem dages ferie da han sagde OK til at afløse mig.
Han var ungkarl, så Rederiet mente åbenbart at det kunne være lige meget med hans ferie.
Det var første gang at jeg observerede at skibspersonel måske havde en anden opfattelse at tingene end det store brede flertal af de søfarende havde.

Jeg nød ferien så længe den varede, men kunne alligevel ikke lade være med at tænke på ham der afløste mig.

Han havde jo afløst mig fordi jeg var blevet akut syg, og havde nok ikke regnet med at han skulle blive om bord i en fuld udmønstring som på det tidspunkt var det 9 måneder at man skulle være om bord.

Alva Mærsk
Den 12 april påmønstrede jeg i Alva Mærsk som var liggende i San Fransisco ved en bil kaj, og hun lå godt på næsen med skruen næsten helt ude af vandet.
Amningen forude var 12,85m, og agterude var den kun 3,15m.

Man skulle passe gevaldigt på når vi skulle ud på bakken, det gik så meget nedad bakke at det var næsten umuligt ikke at løbe.

Overstyrmanden som var Bent Boye som skulle hjem for at blive forfremmet til kaptajn.
Jeg havde fået en lidt længere hjemmeperiode, fordi Herr Møller ikke var hjemme på kontoret, og det var ham selv som skulle godkende forfremmelsen.

Årsagen til at vi lå ved en roll on roll off kaj, var at der var meget dybt vand ved kajen, således at vi kunne komme til at trimme skibet på næsen og så meget at halvdelen af skrueakslen kom ud af vandet.

På vejen op fra Panama var der forbud mod at bruge mere end 5 graders ror når skibet sejlede for fuld fart.
Roret skulle nødrepareres inden vi skulle sejle over Stillehavet og vi skulle så dokkes når vi ankom til Singapore.
Rederiet mente ikke at roret kunne klare turen over Stillehavet, og skulle derfor nødrepareres i San Fransisco.

For at kunne opnå det enorme trim forover så var de forreste voidspacer og kædekasser blevet fyldt op med vand.
De forreste lastrum var blevet tømt for containere og al strøm taget fra i selve lastrummet, samtidig var alle armaturer taget ned inden lastrummet blev fyldt halvt op med vand.
Således var det muligt at opnå det ønskede trim forover.

I to lugen var oiletankene i begge sider meget utætte.
Da vi var afhængige af oliens vægt for at kunne sejle over Stillehavethavet, så var der blevet placeret nogle store I-jern (meget store og kraftige) nede i bunden for at løfte containerne op og holde dem hævet lidt over den udløbne olie.
Olien løb stille og roligt ud nede i bunden, det var containerbeslagene som var revnede og derfor var der huller i tanktoppen
Containerne var med tiden blevet tungere og tungere således at de skar sig ned i bunden, og nu var der gået hul i tanktoppen.
Der stod en sandpipper pumpe i hver side som sørgede for at olien blev kørt retur op til tankene igen, en slags recirkulation.
Et værre svineri var det, olien var som tjære, klæbrig og ikke til at gøre rent igen.

Da vi var færdige med at reparere roret fik vi tømt voidspacerne samt det første lastrum for vand.
Det hele gik forholdsvis smertefrit, hvis man ser bort fra at der var vand i alle ledningssamlinger som så skulle renses op tørres før lamperne kunne bruges igen.
I Hong Kong skulle olietankene så renses og repareres.
Tankene skulle være tømte inden ankomsten, og være afkølede, idet der ellers ikke kunne arbejdes inde i selve tankene.
Når tankene var nedkølede, så kunne man nøjes med at rengøre cirka 4 meter rundt området som der skulle svejses på, og vi kunne opnå at få et certifikat på at området var erklæret gasfrit.

Det var en Græker der udførte gas målingen, og han stod hele tiden selv inde i tanken sammen med folkene fra Brigantine.
Gjort på denne måde, så var det ikke nødvendigt at rengøre hele tanken som det ellers havde været sædvane.
Olien eller tanken skulle bare være afkølet til normal udendørs temperatur.
Jeg må indrømme at hver gang gang der skulle svejses, så blev jeg væk fra tankene.

Jeg havde ikke tillid til at der nu også var helt gasfri nede i tanken, jeg havde sejlet i tankbåde, og der gassede olien op igen hvis man rørte op i overfladen.

Vi skulle bruge Brigantine til at udføre al reparationsarbejde i Hong Kong.
De var godt nok dyre, men 10% af overskuddet blev sat ind på en af Herr Møllers konti i Switzerland, det var svaret som vi fik fortalt når vi beklagede os over deres høje priser.

Jeg gjorde en af Rederiets inspektører opmærksom på, at der hele vejen rundt overbygningen på Alva Mærsk var et tykt lag rust.
Laget var så tykt, at hvis man ikke gjorde noget snart, så ville hele fundamentet til bygningen ruste op.
Alva Mærsk var bygget på Flenderværftet i Lübeck og da det var svært at skaffe godt stål på det tidspunkt, så havde man kun kunnet få fat i stål af en ringere kvalitet.

Det var gennemgående at de tre skibe som var bygget på Flenderværftet var bygget af en ringere stålkvalitet end de der blev bygget hos Blom & Foss.
Inspektøren var overrasket over at konstatere hvor galt det stod til, og der kom et par andre inspektører fra Rederiet for at bese fundamentet til midtskibsbygningen og alle var af samme mening som mig.
Derfor blev der bevilliget cirka 6000 mandetimer til bankning af rust samt opmaling.

Chau Kee i Hong Kong kom ofte med cirka 250 mand til at banke rust.
De blev opstillet i rækker nede på kajen, således at man kunne tælle hvor mange der gik om bord.
Ved arbejdstids ophør stod de også opstillede dernede på kajen for at man kunne sikre sig at alle kom fra borde.
Samtidig var der udbetaling af løn, der var ikke noget der hed betaling senere, de ville alle have deres betaling med det samme.

De fleste af de som bankede rust var narkomaner og dybt afhængige af at få et fix engang imellem, det gav dem nye kræfter som de sagde.
Ingen ville fotograferes når de tog deres fix, men vi måtte gerne observere det.
Hvor de fik deres fix fra har jeg aldrig fundet ud af, men jeg tror at det var inkluderet som en del af deres løn.

En arbejder kunne på cirka 10 timer banke så meget rust at det svarede til hvad en liter Hempels røde dæksmaling kunne dække af areal (cirka 9 m³).
Det var bare at finde ud af hvor meget maling man forventede at bruge, så vidste vi hvor mange folk Chau Kee kom med.
Vi grinte tit af denne måde at udregne det hele på , Chau Kee sagde at den måde kunne man ikke beregne antallet af folk på, men det stemte hver gang.

Blandt folkene var halvdelen en slags formænd.
Det virkede på den måde at Chau Kee havde et par faste formænd som blev sendt ind i den bydel som narkomanerne boede i for at skaffe det antal  arbejdere der skulle bruges til jobbet.
Narkomanerne var en slags udskud som ingen ville kendes ved, de var helt afskrevet af deres familier og var som så alene.
Chau Kee påstod at der ikke var nogen af narkomanerne der var over 35 år, de fleste var under de 30, selv om de så ældgamle ud.
Havde narkomanerne arbejdet for Chau Kee før, så fik de måske en Hong Kong dollar mere om dagen, men så skulle de også holde med en person som de blev en slags formand for, på den måde var det nemt at styre hele flokken.
Der skulle bare gives besked til de tre faste formænd, så løb beskeden ned gennem rækkerne til de andre formænd som så fortalte deres kollega om ændringen.

(Halvdelen af arbejdsstyrken var en slags formænd)
Det skete at når vi arbejdede i ingeniørgangene hvor der var dårlig udluftning at der var en eller anden narkoman som faldt om.
De der faldt om blev straks fjernet, og vi hørte aldrig nogen beklagelse fra dem.
Det skete af og til at vi så det, men vi lod altid som ingenting, for hvad skulle vi gøre?, vi kunne hverken gøre fra eller til i en sådan situation.

Den ene gang var der en af inspektørerne som spurgte mig om jeg virkelig troede at rusten blev stoppet ved at få en sådan behandling, hvortil jeg svarede at rusten nok ikke blev standset, men den kunne forsinkes i op til flere år.
Årsagen var, at det var meget dyrt med så mange folk i arbejde, og det kunne jo ikke garanteres at det hele blev perfekt, idet man ikke ville/kunne sandblæse.

Da vi ankom til Singapore skulle vi i dok for at få repareret roret.
Der blev indsat specielt stål på de overflader der tærede meget, det viste sig, at hvis man sejle med fart på over 22 knob, så var der flere områder ved roret som blev udsat for en enorm tæring.
Derfor skulle alle skibe som kune sejle mere end 22 knob også have udskiftet stålet på du udsatte steder næste gang de skulle i dok.

Da vi skulle i dok følte maskinchefen sig sløj, og da vi havde en læge nede om bord i et andet ærinde bad vi lægen om også at tilse maskinchefen.
Det viste sig at maskinchefen havde alt for højt et blodtryk.
Blodtrykket var så højt at hvis maskinchefen havde tilhørt Singapores lokale befolkning, så ville han blive indlagt på sygehuset med det samme, men fordi at han var udlænding kunne lægen ikke rigtigt gøre andet end at udstede medicin for højt blodtryk.
Jeg mener at maskinchefens blodtryk blev målt til lidt over 200, jeg husker det som 210-220.
Vi skulle i dok og maskinchefen som var meget ærekær i forbindelse med sit arbejde, forblev om bord under dokningen.
Hans blodtryk blev heldigvis lavere på grund af den medicin han fik fra lægen.

Vi fik også bunden malet i dokken når nu vi alligevel var derinde.

I Singapore brugte vi ofte “Nicho Singapore” til at udføre malerarbejde samt til at udføre reparationer af gelænder osv.
Mærsk inspektøren i Singapore var ikke velanset, idet han var alt for egenrådig.
Han kunne finde på at påbegynde et arbejde uden at skibene først var blevet informerede om arbejdet.
Jeg var nødt til at påtale dette over for ham, og siden den tid kom han altid som noget af det første for at hilse på mig, han huskede også altid at sige pænt farvel når han gik.

Jeg spurgte altid hvornår inspektøren skulle hjem på ferie, idet han altid blev afløst af en anden medens han var på ferie.
Inspektøren og jeg var ikke altid enige om der skulle bevilges malerarbejde eller ej.
Når jeg vidste hvilken dato han skulle hjem på ferie, så sendte vi gerne et telex som lå på afløserens skrivebord den første dag afløseren begyndte på arbejde.

Afløserinspektøren som ikke havde nogen anelse om at arbejdet ikke var bevilliget i forvejen, formodede at det var aftalt for lang tid siden.
Han var så meget i tvivl at vi altid fik accept til at udføre arbejdet, i særdeleshed fordi der i telexet stod anført at malingen allerede var indkøbt.
Vi nævnte i den forbindelse ikke noget om hvad malingen skulle bruges til eller hvor meget der var blevet indkøbt.

Alva  Mærsk sejlede i samme fart som de andre A-både, det vil sige mellem fjern Østen til USA, både Vestkyst og Østkyst med passage gennem Panama kanalen.

Når vi ankom fra Østkysten ankom vi altid til Christobal om eftermiddagen og skulle først sejle igennem Panama kanalen næste morgen.
Vi havde restriktioner mod at sejle igennem kanalen om natten og vi ankrede derfor op inden for molerne, så kunne besætningen komme i land i Christobal om aftenen.

Når vi kom ind med shorebåden til Christobal, så skulle vi for at komme kom op i byen passere tværs over et torv, der holdt altid togvogne inde midt på torvet.

 Togvognene blev brugt til transport fra den ene ende af kanalen til den anden.
Det var sjovt, for der holdt altid en togstamme, så vi måtte gå ind i den ene side af toget og ud på den anden side.
Der var mig bekendt ikke mange som gik hele vejen udenom, selv de lokale gik gennem toget.

I Christobal var der ikke mange butikker at se på, men der var et par værtshuse som mange besøgte.
Blandt andet var der et sted som hed Olimpia bar, som var en slags kombineret bar og horekasse.
Der var mange damer nedenunder, og på første sal var der værelser som kunne bruges til forskellige formål.
Der stod en vagt på trappen til første sal, han skulle se billetten som bevis på at man allerede havde betalt, der var ingen form for kredit.

Den ene gang vi om op fra  Singapore observerede jeg en lille båd i havsnød, der stod folk og viftede med et rødt flag.
Vi var ud for Vietnam kysten, klokken var cirka 8,27, jeg formodede at det var bådflygtninge som befandt sig i båden.
Ganske rigtig, da vi kom nærmere, så vi at det var en lille båd som var overfyldt med børn og voksne.
De Vietnamesiske bådflygtninge sejlede efterhånden helt ud til de sejlruter som skibene skulle passere, enten på vej til Singapore eller på vej nordpå.

Før i tiden sejlede vi meget tættere langs kysten af Vietnam når vi sejlede sydpå, men efterhånden var der kommet så mange bådflygtninge at vi sejlede længere ude.
Der var ikke nogen som gav os direkte ordre til at sejle længere ude, men Rederiet foreslog at vi sejlede med større afstand af kysten til Vietnam for at undgå alt for mange problemer.

Da vi fik stoppet Alva Mærsk, så kunne vi se at der var cirka 60-70 personer i båden, en blanding af børn og voksne.
Vi hjalp dem om bord, og det viste sig at de var 64 personer i båden, mange var udmattede af den bevægende tur.
De blev allesammen indlogeret i vores gymnasium som var stort nok til at rumme dem alle.
Vi havde 4 toiletter de kunne bruge, og på hospitalet som var tomt kunne de tage et bad.

Kokken begyndte straks at lave noget mad til dem, de fik ris med grøntsager til, noget som alle kunne tåle.
Ikke længe efter at de havde spist blev jeg kaldt ned til gymnasiet, idet der var en dreng på 5-6 år som havde fået mavesmerter.
Da jeg spurgte ham om, hvor meget han havde spist, så begyndt alle de andre at le.
Det viste sig at han havde spist mere end de voksne, cirka 3-4 tallerkner med ris, han var sulten fortalte han.
Jeg kunne konstatere at hans mavepine nok skulle gå over efter et stykke tid, medicin turde jeg ikke give ham.
En af de voksne lovede at holde øje med at han ikke spiste for meget næste gang.

Skipperen kom til mig, helt vild i blikket, han fortalte at myndighederne forlangte en liste over samtlige bådflygtninge inden vi kunne komme ind til havnen i Hong Kong.
Jeg lovede at fremskaffe sådan en liste efter 30 minutter, en liste som ville kunne sendes til immigrationsmyndighederne i Hong Kong.
På den tid kom der dagligt bådflygtninge til Hong Kong, der kom mange flygtninge hver eneste dag, så i Hong Kong kendte myndighederne proceduren.

Jeg gik ned i gymnasiet og forklarede om listen der skulle skrives.
En kvinde som talte udmærket engelsk fortalte, at det kunne hun sagens klare at få skrevet, hun sagde blot et par ord på Vietnamesisk, og straks stod alle på rækker.
En række for hver familie, alle stod ret, og børnene var helt stive i ansigtet.
Det var åbenbart noget som de forstod og havde prøvet før.
Det varede heller ikke længe inden kvinden kunne aflevere en skrevet liste med alle navnene, samlet familie for familie.
Jeg tror at det tog cirka 40 minutter inden jeg afleverede listen til skipperen, Helge Holm hed han.
Det var ligegodt sørens som han sagde, han havde åbentbart troet at det ville tage længere tid at få udfærdiget listen.

Stewardesserne der var om bord på det tidspunkt ydede et stort stykke arbejde for at bådflygtningene skulle befinde sig nogenlunde medens de var om bord.

Det var sørgeligt at se på folk som var nødt til at flygte fra deres eget land.

Iblandt flygtningene var der en far alene med fire små børn.

De andre fortalte at moderen, som også skulle have været med, var blevet væk under flugten ned til den båd som de skulle med.

Hun var  ikke ankommet til båden til den aftalte tid, så de andre var nødt til at tage af sted. 

Hvad der var sket med moderen var der ingen som kunne oplyse.

På et senere tidspunkt blev der lavet en opgørelse i Frankrig hvor man mente at cirka 50% af alle bådflygtninge ikke kunne redegøres for.

Da vi ankom til Hong Kong blev flygtningene låst inde i gymnasiet for at der ikke var nogen der skulle mangle når immigrationen ankom.

De blev kørt i en bus direkte til en opsamlingslejr, men ikke før de var blevet oversprøjtet med et aflusningsmiddel.
Oversprøjtningen foregik inde i gymnasiet inden de forlod rummet, det stank forfærdeligt og var meget svært at få rengjort.

Alle tæpper og lignende smed vi ud for at undgå at blive smittet med et eller andet.

“Øjebliksrapport fra hændelsen.”

“ Torsdag den 8 maj 1980 kl. ca 0827 observerede jeg en fiske båd på bb. side i  position ca. 07grader 43’ N 108 grader 33’ Ø, da båden havde en mærkelig form, tog jeg min kikkert og så nøjere efter hvad slags båd det var.

Det viste sig at den mærkelige form fremkom ved at der stod en hel masse mennesker og viftede med armene.

Oppe på taget stod der en og viftede med et flag.

Jeg varskoede kaptajnen.

Vi drejede skibet rundt, og da vi kom nærmere kunne vi se at de viftede med det internationale nødflag N.C.

Der så ud til at være ca. 50 mennesker om bord på den lille fiskebåd som havde rigget net op langs siden.

Formodentlig for at de ikke skulle falde ud af båden.

Vi stoppede maskinen og gik op på siden af båden som havde nr. KG0095TH.

Båden vurderede vi til ca. 10 m lang, ca. 20 tons.

Det viste sig at folkene var vietnamesiske flygtninge som bad om at måtte blive taget med.

De spurgte først om hvor vi kom fra, de var tydeligt nervøse for at vi var russere.

De sagde at russerne sendte flygtningene tilbage til Vietnam.

Vi firede bb. faldereb af, således at de kunne komme om bord.

På dækket af båden lå nogle kvinder og børn, de var så medtaget af søsyge og afkræftning at de måtte anmodes om at stå op.

De var for sløve til rigtigt at fatte noget.

Jeg stod for enden af gangwayen for at hjælpe dem om bord.

2.styrmand stod oppe på dækket for at undersøge dem for våben.

Klokken ca. 0900 var alle flygtningene om bord.

Jeg  gik ned i båden sammen med en af vietnameserne for at tage bundproppen ud af båden.

Vi kunne ikke finde nogen bundprop, med der var en del forskelligt værktøj i båden.

Vietnameseren tog en hammer og et stemmejern og lavede et stort hul i bunden af båden.

Medens vietnameseren lavede hullet i båden, undersøgte jeg hvad der var i båden.

Det viste sig at flugten havde været nøje planlagt, for båden var udstyret med en stor indenbords motor samt en stor påhængsmotor.

Man kunne se at de havde haft en masse fuel med i dunke.Signalflagene N.C. var helt nye, desuden fandtes der i styrehuset 5 stk. nødraketter samt instruktion i semafor signalering.


Båden havde et lille kompas samt aftegnede søkort dækkende floddeltaet ved Saigon, eller Ho-Chi-Min som den hedder nu, samt et andet aftegnet kort over området mellem Singapore – Vietnam.

Visende hvad kurs der skulle styres for at komme ud til de ruter som følges af de store skibe.

Klokken ca. 0917 kunne vi fortsætte rejsen til Hong Kong.  “Unquote”

Det viste sig senere at cirka 33 af de Vietnamesiske bådflygtninge kom til Danmark, et land som de ikke havde hørt om før.

Jeg fik senere et brev fra 30 af bådflygtningene hvori de takkede alle involverede for redningen.

De havde ventet med at skrive til de kunne udtrykke sig på dansk.

På fredag d. 8/5 vil det være 35 år siden at vi kan takke dig for, at du så os i din kikkert! Og vi vil altid være dig taknemlig for at du gjorde dette samt hele mandskabet på Alva Mærsk, som tog sig rigtigt pænt af os der vi kom ombord!

= = = = 

Kære Poul,

Jeg fik at vide fra Linh Le, som flygtede sammen med vores familie at du var 2. kaptajn på Alva Mærsk. Det er skibbet og hendes besætninger, der reddede os i 1980,da vi var under flugten fra Vietnam.

På vores familie’s vegne vil jeg gerne sige tak – som kun er et fattigt ord – for jeres velvilje og stor hjælpe, da I besluttede at samle os op. Min forældre er nu gået bort og ligger begravet i København. Vi har altid ville komme i kontakt med besætninger fra Alva Mærsk men har ikke haft mulighed for. 

Vi har i forbindelse med Hr. Mc. Kinney Møller’s død skænket en bronze mindetavle som tak og hædre APM’s besætningerne, der har reddet tusindvis af bådflygtning fra Vietnam.

Fru Uggla var tilstede for at modtage og afsløre mindetavlen, der hænger på Esplanaden’s Foyer. 

Min familie’s tanke gik til jer på indvielsesdagen.

Endnu en gang tak til dig og alle besætninger fra Alva Mærsk.

= = = =

Når jeg læste det du skrev, er det som om at blive ført tilbage til 1980. Jeg kan sagtens huske hvordan “gangwayen” bliver sænket ned for at modtage os fra den lille både ….. hold da op jeg får kuldegysning !

= = = = 

Det er præcis i dag 35 år siden (8/maj-1980) vi blev samlet op ! Det er helt uvirkelig…… du skal vide at vi er taknemlig for jeres redning.

= = = = =

Kære Hr. Hansen (må jeg kælde dig Poul?),

Det er så dejlig at min bror (Chuong, ham med lyseblå t-shirt på, som sidder i midt i første række) kommer i konktakt med dig. Vi har det godt og jeg håber at du og din familie har det også godt. Jeg er den pige med lang (vådt) hår i hvid skjorte i det lille billede. 

Disse billeder vækker rigtige mange følelser i mig frem. Mange tak fordi du har gemt dem og mange tak fordi du har sendt dem til os.

Og jeg vil også sige mange tak til dig (også til hele besætning af Alva Mærsk. Jeg er ked af at høre kaptain Holm er gået bort) for at redde os. Hvis I ikke har gjort det, sidder jeg ikke her i dag og skriver til dig, mange tak fra mit hjerte.

= = = = = = 

Kære Poul,

Mange tak for billederne, især billeder af vores familie og af båden. Vores mor dødede desværre kun 1 år efter vi kom til Danmark pga sygdom og vores far gik bort for 5-6 år siden. Derfor billeder af dem den gang har meget stor værdi for os.

Jeg kan godt huske båden men når jeg ser nu på billeder af den på et åbent hav, hvor er den lille! Jeg husker også at vi fik Minestron suppe når vi er op i skibbet. Det er den bedste skål suppe jeg har nogensinde fået.

Jeg var sammen med min mor og mine brøder ned i underdækken. Vi liggede bogstavelitalt i en blanding af havvand og olie da bådet tog vand ind. Når vi kom op i skibbet, fik vi et bad og vi svinede jeres badeværelser fuldtændigt til med olie, kan jeg huske. Det må I meget undskyld.

Jeg ser frem til at læse din bog. Og mange tak for mange billeder, som du sendte til mig. Har du lagt mærke til at du har sendt billedet af den lille båd, som jeg og min familie flygtede med d. 8/5-2015, dvs lige præcis 35 år efter du rede os?

= = = = =

For mig var det lidt følesladet at  pludselig komme i kontakt med nogle mennesker som jeg ikke havde tænk på i lang tid.

Den største glæde, er at de alle tilsyneladende har fået en god tilværelse i Danmark.Det må alligevel være svært at skulle forlade sit fødeland, og det må alt andet lige give nogle ar på sjælen.  

Singapore 25 maj 1981, var der hvor jeg påmønstrede Leise Mærsk som sejlede i en fart mellem Europa og fjernøsten.
Fordi skibet var nyt og samtidig havde 4 højtanke til kemikalier, så skulle jeg denne gang være overkomplet indtil Kobe, hvor den nuværende overstyrmand ville afmønstre.

Leise Mærsk var bygget i 1980 på Lindø Stålskibsværft som byggenummer Lindø84.
Målene på skibet var 212,48m lang, 32,26m bredt og en maximum dybgang på 12,52m samt en DWT: på 31600 ton.
Motoren var en 12 cylinder Burmeister & Wain type 12L90GFCA som udviklede 47000 Bhk eller 34571Kw. 

Leise Mærsk havde 11 luger, og kunne laste 2052TEU (containere) og som noget nyt var skibet også udstyret med en sternthruster samt den sædvanlige bowthruster.
Farten kunne komme helt op på 27 knob, når vi sejlede med let last som for eksempel mellem Kobe og Tokyo.
Når farten var så høj, så kunne man henne agter observere at vandet ikke kunne følge med i forhold til hækken, man kunne direkte se på vandet at ikke fyldte op hurtigt nok.

Farten gjorde at Leise Mærsk kunne nå ud til Singapore en dag før konkurenterne, hvilket betød meget på den tid.
ØK havde godt nok to skibe som kunne klare at komme ud til Singapore på det samme antal dage.
Selandia og Jutlandia, som begge havde tre motorer og var nødt til at sejle med alle tre motorer i brug for at kunne nå ud til Singapore på samme antal dage som L-bådene.
Allerede dengang var bunkerolien meget dyr, og da Selandia og Jutlandia skulle sejle med alle tre motorer ville det koste cirka 350 tons fuel i døgnet, hvilket ikke ville økonomisk forsvarligt.
Så Selandia og Jutlandia brugte kun de to sidemotorer på rejsen, hvilket mindskede fuelforbruget betragteligt, men betød så at Singapore ikke kunne nås på samme antal dage som Maersk Line kunne.

Hovedårsagen til at jeg skulle være overkomplet helt indtil Kobe, var at matroserne ikke måtte deltage i losningen af de 4 højtanke.
Matrosernes forbund mente at losningen skulle varetages af havnearbejderne.
Men vi var et containerskib og der var ikke nogen havnearbejdere som kunne udføre losningen af højtanke, så vi styrmænd måtte selv udføre losningen.
Da det ikke altid var foreneligt med vores andre arbejdsopgaver at skulle losse fra højtankene, så skulle en fitter samt en handymand fra Brigantine (Hong Kong) oplæres til at udføre losningen.
De skulle samtidig forestå den efterfølgende rengøring af højtankene på turen mellem Hong Kong og tilbage til Hong Kong.

Vi mente, at fordi Sømændenes Forbunds ledelse ikke havde nogen indsigt i det arbejde som skulle udføres ombord i et containerskib, så var matroserne ved at blive udelukket fra det som skulle til for at bevare deres arbejdspladser.
Det viste sig også at være tilfældet noget senere, lidt trist for matroserne som gerne ville udføre al arbejde som blev forlangt af dem.
Men de måtte bare ikke udføre det for deres forbund, resultatet var at de tjente færre penge end os andre.

Det viste sig noget senere at Brigantine sagtens kunne udføre arbejdet således at det var omkostningsfrit, på den måde at forstå, at dengang fik vi et beløb for at rengøre tankene efter brug. 

Jeg husker ikke beløbets nøjagtige størrelse, men det vi fik for rengøringen kunne sagtens betale lønnen for de to mand fra Brigantine i de cirka 14 dage de var med om bord.
Der var som regel også et lille overskud på selve rengøringen.
Senere da det blev mere normalt at have højtanke i skibene, fik vi ingenting for rengøringen, og måtte trække rengøringsprisen ud af fragtraten, og så var det pludselig ikke så god en forretning mere.

Når vi udlossede lasten fra højtankene i Keelung var vi altid ekstra omhyggelige med pejlingen af tankene, modtageren i Keelung mente at vi snød med pejlingerne.
Det var så slemt at Mærsk kontoret begyndte at kontrolpejle tankbilerne når de var langs skissiden, og når de ankom til der hvor de skulle losses.

Pejlingerne stemte overens, men når modtageren havde fået det op i hans tanke, så var der en manko?
Til sidst begyndte man at veje tankbilerne før og efter at de skulle være tomme.
På den måde fandt man ud af at tankbilerne vejede det der svarede til cirka 500 liters last mere hver gang den var blevet tømt, eller skulle have været tom.
Ved nærmere eftersyn viste det sig at under sæderne i førerhuset kunne der gemmes cirka 500 liter.
Chaufføren havde en ventil, således at han kunne lukke lasten ned under sæderne inden tanken blev tømt.
Hvad chaufføren fik for sådan 500 liter rapsolie ved jeg ikke, men det har sikkert været et par dagslønninger siden chaufføren turde tage risikoen for at blive opdaget.

Når vi lossede Hexanol fra tankene så kunne det lugtes længe efter, mit tøj stank simpelthen af Hexanol, og jeg var nødt til at vaske det efter hver gang vi havde losset.
Om Hexanol var skadeligt for helbredet ved jeg ikke, men efter hver losning havde jeg kraftige mareridt om natten, så helt ufarligt har det nok ikke været.

I tankene lastede vi Hexanol, Rapsolie samt forskellige helfabrikater til plasticindustrien
Når vi skulle rense tankene var det ofte således at efter rapsolie så blev det tiloversblevne olie til samme konsistens som en tyktflydende gullig masse.
Vi havde ikke varmt vand eller damp til rådighed for rengøringen, så det var svært at få tankene helt rene.

Tankene skulle både være lugtfrie og helt rene, og der måtte heller ikke være spor af saltvand.
Saltvandet kunne vi se hvis vi lyste med lygter inde i tankene, saltet viste sig som lysende diamanter i lysskæret.
Lugten fra den foregående last var ikke altid nemt at få fjernet helt.

Når inspektøren kom om bord i Antwerpen havde vi altid lige tørret lejderne ned til tanken af med terpentin.
Som vi gjorde opmærksom på, så var det for at han ikke skulle kunne glide på lejderen.
Jeg tror at han godt vidste at han bagefter så ikke kunne lugte noget når han passere igennem terpentindunsten.
På den måde kunne vi altid få tankene godkendt før lastning.

Vi ankom altid til Antwerpen på en søndag, og den ene gang opstod der nogle problemer som skulle løses af koordinatoren for Europa farten.
Koordinatoren var bosat i Marstal, og jeg prøvede på at ringe ham op, men beskeden fra hans hustru var at han var ude at gå en tur.
Det var åbenbart en lang tur han var ude på, for det lykkedes aldrig at få fat på ham under hele vores havneophold i Antwerpen. 

Vi skulle laste mere end rederiet på forhånd havde regnet med.
Fra ny af var vi kun blevet udstyret med surringsgrej til at surre to lag containere på dækket, derfor havde vi et problem med manglende surringsudstyr.
Normalt skulle man i sådanne tilfælde kontakte koordinatoren for at han skulle træffe et valg eller komme med råd.
Da han ikke kunne træffes, så var jeg nødt til at fortælle skipperen at vi ikke kunne laste al lasten på grund af manglende surringsudstyr.
Skipperen mente at jeg selv skulle prøve at finde en løsning på problemet?
Peck and Hale, det Amerikanske firma der havde leveret vores surringsudstyr havde et kontor i Antwerpen som jeg ringede til.
Uheldigvis var den eneste jeg kunne fat fat i en telefonsvarer som opgav et nummer man kunne ringe til i tilfælde af at det var vigtigt.
Jeg prøvede at ringe til det nummer som telefonsvareren opgav, men det eneste svar jeg fik var fra en anden telefonsvarer som henviste til det første telefonnummer.
Derfor opgav jeg at få kontakt med nogen som kunne skaffe surringsudstyr. 

Det drejede sig om cirka 30 containere som ikke kunne blive surret efter forskrifterne.
Da vi kun skulle til Rotterdam og det var fint vejr udenfor, havblik hele vejen, så tog vi chancen på at surringerne kunne holde med to twistlocks isat i stedet for de sædvanlige fire twistlocks.
I Rotterdam kunne vi få alt det surringsgrej vi skulle bruge.

Normalt ville man i sådanne tilfælde køre containerne med lastbil til Rotterdam.
Men i dette tilfælde kunne det ikke lade sig gøre, idet vi havde fået fortalt at truckerne i Antwerpen ville foretage punktstrejker om mandagen.

Vi havde også andre problemer som burde have været løst af koordinatoren.
På den agterste bay skulle vi laste en stor mobilkran som krævede et plant underlag af flatracks, men der manglede desværre en flatrack som ikke kunne fremskaffes hos Mærsk.

Vi havde en flydekran som ventede på at komme til at laste mobilkranen.
Flydekranen kostede cirka 29000Kr. I timen, og det kunne ikke forsvares at sende den tilbage med forurettet sag. løsningen lå lige for hånden, sammen med stevedoreformanden tog jeg bare den beslutning, at låne en flatrack der tilhørte et fransk firma.
Vi skulle jo bruge en flatrack for at kunne laste mobilkranen.
Den franske flatrack var Mærsk nødt til at aftale leje af for at kunne bruge den med god samvittighed, men det var først efter at vi var afsejlet fra Antwerpen at det kunne lade sig gøre at fortælle dem det. 

Efter afgang Antwerpen sendte vi et telex hvori vi forklarede hvorfor vi havde taget de beslutninger vi nu engang havde foretaget os,
Vi afgik fra Antwerpen om aftenen og ankom næste morgen til Rotterdam, hvor vi straks løftede de containere som ikke var blevet surret korrekt ved afgang Antwerpen, og påsatte de manglende twistlocks.

Det hele forløb gnidningsløst, og jeg troede at det hele var blevet udført uden nævneværdige problemer.
Men om morgen efter klokken 10 brød helvede løs, Koordinatoren ringede og skældte ud over vores disponering i Antwerpen, sådan kunne man ikke handle/gøre.
Forespurgt om hvorledes man så skulle klare situationen blev han helt paf og lagde røret på.
Samtidig blev jeg ringet op af de hovedansvarlige for lastning og losning, som mente at det var det eneste rigtige vi havde gjort i en sådan situation.
De forklarede at jeg bare skulle lade som ingenting, hvis de andre kontorer skældte ud over det var sket. 

Det var lettere sagt end gjort, men det hjalp da lidt, at de ansvarlige mente at problemet var blevet løst på en fuld forsvarlig måde.
Koordinatoren som var en ældre mand som var mest vant til at koordinere stykgodsskibene, og knapt så vant til at handle containerskibe.
Nautisk afdeling som dengang stod for surringsgrejet, var også helt ude af flippen over, hvordan dælen vi kunne finde på at sejle med containere der efter deres mening ikke var forsvarligt surret.
Men vi tog det helt roligt, og næste dag lod alle som om intet var sket, og det blev heller ikke nævnt med et eneste ord sidenhen. 

Lodserne ind til Antwerpen var på den tid ikke særligt vellidte af skibsførerne.
Lodserne havde en regel som gav dem ret til en kompensation på 50$ hvis de ikke kunne spise om bord under deres ophold.
Forespurgt om lodsen ikke ville have noget at spise, så sagde de fleste nej, men efter klokken 19 blev de som regel sultne, og på det tidspunkt var kabyssen normalt lukket og slukket.
De kunne få af den natmad som også var til rådighed for os andre, det ville de ikke, og ville så have underskrevet en seddel således at de kunne få indløst de 50$ fra agentkontoret.
Efterhånden lærte de fleste skibsførere at gardere sig ved at holde varm mad klar i ovnen, så kunne matrosen hente det frem hvis lodsen blev sulten.

Hvis lodsen følte at han på den måde var blevet snydt for de 50$ i tillæg, så kunne han godt finde fejl ved lodslejderen når han skulle stå af.
Det forårsagede den ene gang at det hollandske skibstilsyn stod ved ankom til Rotterdam og ventede på os, de skulle kontrollere lodslejderen.
Som regel fandt de også et eller andet som ikke var i orden, måske kun småting.
Men skibet fik en anmærkning og blev anmodet om at fremskaffe en anden lodslejder inden afgang. 

Vi bunkrede altid ved ankomst til Rotterdam.
Der kom to store flodpramme med fuelolie, en pram med smøreolie samt fire store lægtere med flydende last i form af halvfabrikater til plastikindustrien.
Vi havde alle syv pramme langs skibssiden på samme tid.
Samtidig lastede vi containere på livet løs, så der var mere end nok at holde øje med.
Ofte kunne vi ikke nå at få al vores bunkers leveret indenfor den afsatte tid som vi havde til rådighed for losning/lastning.
Det resulterede i at vi blev forsinket ved afgang og måske ikke kunne nå højvandet op til Hamburg.

Jeg skulle afmønstre i Hamburg den 22 oktober 1981, og min afløser ville påmønstre i Antwerpen for at få overlevering indtil ankomsten til Hamburg.
Efter ankomst til Antwerpen, klokken cirka 0800 fandt vi 3.mester bevidstløs i hans køje oppe på kammeret.
Det var et par af hans kammerater der fandt ham, de ville aflevere den netop ankomne post til ham.
Jeg ringede med det samme til agenten og fortalte ham at vi havde fundet 3.mester bevidstløs oppe i sin køje.
Der gik ikke mange minutter før havnens beredskab kom med en ambulance med to mand.
De blev vist op til 3.mesters kammer hvor de begyndte på at genoplive ham.
Men først lugtede de til hans ånde, jeg kunne ikke helt forstå hvorfor.
Men det viste sig, at hvis ånden lugtede af bitre mandler, så var der stor sandsynlighed for at det var en eller anden form for forgiftning.
Hans ånde lugtede af bitre mandler, og jeg blev forespurgt om han var narkoman og havde taget et eller andet stof.
Jeg kunne kun svare at jeg ingen mistanke havde om noget sådant. 

De kunne ikke få 3.mester til at vågne op af komaen, og besluttede derfor at han skulle sendes på hospitalet inde i Antwerpen.
Med stort besvær fik vi ham bakset ned af gangwayen på en båre og ind  ambulancen som kørte til stationen i havnen.
Herfra blev han overført til en anden ambulance som i mellemtiden var ankommet inde fra Antwerpen, i ambulancen var der også en læge.

Jeg kørte med 3.mester til hospitalet og blev derinde indtil der ikke mere var brug for mig.
På vejen ind til Antwerpen stoppede ambulancen flere gange for at lægen kunne høre på hans puls/åndedræt som efterhånden var meget svag.
Inde på hospitalet blev jeg anmodet om at prøve at få kontakt med 3.mester, men det var desværre ikke muligt at komme i kontakt med ham.
Der var ikke mere jeg kunne gøre, så jeg kørte tilbage til skibet sammen med skibets agent.  

Det viste sig senere at 3.mester havde fået akut sukkersyge.
Det var så slemt at han havde mistet bevidstheden, og det var samtidig årsagen til at hans ånde lugtede af bitre mandler.

Når folk bliver indlagt på hospital, så skal deres papirer med ved anlæggelsen.
Samtidig skal vi aflevere hans personlige ejendele hos agenten, så hvis den syge skulle få brug for et eller andet, så kunne han få det udleveret af agenten.
Hans ejendele blev pakket ned af to personer, en styrmand samt en fra den afdeling han arbejdede i, i det her tilfælde en maskinmester.
Alt bliver pakket ned, og indholdet bliver noteret ned på et stykke papir som senere bliver underskrevet af de som var med til at pakke hans ejendele ned.
Det er ikke noget vi bryder os særligt om, men det er et nødvendigt onde som vi bare skulle have overstået.

Vi afgik fra Antwerpen uden at 3.mester var vågnet op af bevidstløsheden.
Næste dag fik vi at vide at 3.mester var vågnet op og befandt sig på intensiv afdeling på det samme hospital som han var blevet indlagt.
Vi fik samtidig at vide at han var i bedring og havde fået konstateret akut sukkersyge.
Sukkersyge kan åbentbart opstå akut uden at man har fået de normale symptomer først.
Det var derfor der ikke var nogen som havde fået mistanke om sukkersyge, heller ikke 3.mester selv.

Da vi ankom til Hamburg fik vi at vide at 3.mester var afgået ved døden, der faldt straks en lidt trykket stemning over skibet (heldigvis var det ikke sket om bord).
Det viste sig senere at i Antwerpen var der et turistkontor der var blevet udsat for et bombeattentat med mange svært tilskadekomne som skulle på hospitalet.
Mange med så svære kvæstelser at de skulle under intensiv behandling.
Da 3.mester var i bedring, så blev han taget ud af intensiv afdelingen, to timer senere døde han.

Et par uger efter min hjemkomst til Svendborg blev jeg ringet op af afdøde 3.mesters far.
Han ville gerne tale med mig, idet han ikke havde hørt noget fra rederiet om, hvorledes han fik tilsendt sønnens ejendele.
Jeg kunne kun oplyse ham om den normale procedure når der skete noget sådant.

Jeg fortalte ham om proceduren og sagde samtidig at 3.mester havde købt et dyrt Rolex ur som betød enormt meget for ham.
Faderen fortalte at sønnen skulle have været hjem for at gifte sig, og samtidig skulle han købe hus.
Det var første gang sønnen var ude at sejle som maskinmester hvilket han var utrolig stolt af.
Sønnen, hvis han havde overlevet ville højst sandsynligvis være multihandikappet, således at han ikke ville kunne klare sig selv.
Faderen mente at moderen og han selv sagtens kunne klare at passe sønnen idet han var deres eneste barn.
Efter at have talt med faderen i en times tid blev faderen og jeg enige om, at det skete nok var bedre for alle parter.
Lidt trist at afslutte en samtale med at mene at det måske var bedst for alle parter at sønnen døde, der gik et stykke tid inden jeg kunne glemme samtalen. 

Vi ankom ofte til Weser lodsen nogle timer før højvande oppe i Hamburg, ved at ankomme på det tidspunkt kunne vi udnytte højdepuden ved tidevandet.
Vi ankom gerne med den størst mulige dybgang til Hamburg, og ved at bruge højdepuden kunne vi ankomme med cirka en fods større dybgang end hvis vi ikke udnyttede højdepuden.
Hvis man kan forestille sig, at for at det kan blive højvande, så skal der være en højdeforskel på det udefra kommende vand.
Det er som om at vandet skal skubbes ind i Elben, det bevirker at hvis mand kan finde det punkt hvor vandet skubbes ind, så vil der i dette punkt være større vanddybde end udenfor punktet.
På Elben har man fuld klarhed over hvor punktet befinder sig, hele vejen op ad Elben står der række målepunkter som måler vandstanden i floden.
På VHF’en kan man hele tiden høre mellem hvilke målepunkter højdepuden befinder sig ved.
På den måde kan man ankomme til Hamburg med cirka 1 fod eller 2 fods større dybgang end man normalt ville kunne ankomme med.
Metoden benyttes af de store bulkcarrier som ofte ankommer med maksimum dybgang.
Kan man ikke nå at komme hele vejen op med et enkelt tidevand, så findes der adskillige ankerpladser på floden hvor man kan ankre op indtil den næste højdepude kommer.

Ved ebbe virker det omvendt, så er der noget udefra som trækker i vandet og højdepuden bliver negativ, på den måde at forstå at så er puden/højderyggen blevet til en fordybning i vandet. 

Anna Mærsk påmønstrede jeg i South Carolina i Charleston den 29 december 1981. 

Først var jeg inde på rederiet den samme dag som jeg skulle rejse.
På det tidspunkt var det normalt at alle overstyrmænd skulle fordi Rederiet inden de udmønstrede.
På den måde så kunne alle afdelingerne inde på rederiet få de seneste ændringer bragt med ud til skibene.
Jeg lovede i Nautisk afdeling at jeg ville prøve på at opspore hvorledes skibenes surringsudstyr forsvandt.
I øjeblikket var der et svind i surringsudstyret på over 1 million kroner om året, fordelt på alle skibene.
Et svind som ikke burde være der, og inde på Rederiet havde de ingen anelse om hvorfor svindet var så stort.
Svindet syntes at være mere eller mindre konstant i alle containerskibe.

Da jeg ankom til Charleston fortalte jeg skipperen, samt de 2 andre styrmænd hvad jeg havde lovet Nautisk afdeling.
De var straks med på ideen om at prøve at opspore hvor surringsudstyret forsvandt hen. 

Når vi ankom eller afsejlede fra Philadelphia var trossefolkene som regel sorte bamsinger (overfede personer af mørk oprindelse) som ankom i store biler, flydere kaldte vi dem (bilerne).

Trossefolkene kunne uden risiko fjerne 4 stk. twistlock hver gang de var nede for at fortøjre et skib.
Hvis de blev stoppet i vagten/gaten kunne de sige at de var bange for at parkere ude ved kajkanten, derfor havde de lagt en twistlock under hvert hjul.
Nu havde de bare glemt at aflevere dem igen.
Twistlocks kunne af trossefolkene omsættes med en fortjeneste på cirka 2$ per twistlock som de kunne få fat i, en twistlock kostede på det tidspunkt cirka 13$ i indkøb.
Havde trossefolkene bare to skibe om dagen hvor de kunne udføre deres tricks, så kunne de tjene en anseelig ekstra skilling, endda fudstændigt risikofrit. 

I andre havne var det terminalledelsen som brugte skibene til at nedsætte deres udgifter til surringsudstyr (Vel at bemærke A. P. Møllers egne terminaler)

I Los Angeles blev der udskibet mange flatracks med gods på.
Godset blev hentet inde i landet, og flatracksene blev sendt tomme med tog eller lastvogn dertil hvor godset skulle afhentes.

Flatracksene blev på lastvogne eller tog stuvet i stakke med cirka 5-6 flatracks som alle blev surret sammen med twistlocks.
Der blev i gennemsnit sendt cirka 40 flatracks på den måde hver eneste uge.

Skulle terminalen selv levere twistlocks, så ville det hver uge være en udgift på cirka 2000$ for terminalen, og det var jo en envejstransport.
Det var uden udgift for terminalen at tage twistlocksene fra skibene, man tænkte ikke så meget over at skibene også havde et budget der skulle varetages uden alt for store udsving.

I San Fransisco som var sidste havn inden turen gik til Østen gemte man cirka 300-500 twistlocks fra skibene.
Det med den begrundelse, at så kunne terminalen begynde at laste lidt før når der ankom et andet skib.
Da det var sidste lastehavn, så havde skibene ikke altid de twistlocks der skulle bruges til at laste med.
Hvis ikke containerne kunne surres med twistlocks, så kunne der ikke lastes det antal containere der gerne skulle med skibet.

Dette var terminalens undskyldning for at tage twistlocks fra skibene og opbevare dem til senere brug i andre skibe.

Når vi opholdt os i Japan, så var der aldrig nogen som tog noget af vores surringsudstyr.

japanerne afleverede altid det overskydende surringsgrej tilbage til skibene inden afgang.

I Hong Kong kunne en havnearbejder tjene cirka 40 Hong Kong $ på ikke at aflevere de udleverede spannere tilbage til skibet, der var åbenbart et stort marked for spannere i Hong Kong.
En spanner kunne bruges i alle andre skibe eller i de mange pramme som lå i hong Kong. 

I Singapore kom der som regel en produkthandler som tilbød at købe gamle wirer eller twistlocks.
Han ville betale cirka 6 Singapore $ for hver twistlock, og 8$ hvis der var tale om nye twistlocks.
Skibene havde ofte en tønde eller to opbevaret i baggården, tønden blev brugt til at samle defekte eller reparerede twistlocks i.
En tønde kunne indeholde cirka 206 twistlocks og var meget let at få ned i en bombåd.
For nogle svage sjæle var det fristende at modtage/tjene de 1200 Singapore $ som en sådan tønde kunne indbringe.
1200 $ var så rigeligt nok til en aften i byen med lidt at hvert som tilbehør.

Som det fremgår, så var der mange penge på spil.
Vores surringsudstyr blev talt op for hver eneste rejse, og der kunne godt være en manko på 400 twistlocks og 50 surringsstænger.

Hvilket gav et minus på kontoen/budgettet på cirka 50000 Kr. for hver eneste rundrejse.

Hvor surringsstængerne blev af, var lidt af en gåde, for det var ikke så nemt at få surringsstængerne i land.
Derfor var der ikke nogen aftager af surringsstænger.
Min teori går ud på, at når havnearbejderne arbejdede ude i siderne på gangbroen og skulle fjerne surringsstængerne, så var det nemmere for havnearbejderne at lade surringsstængerne glide ned i havnen.
På den måde var der ingen der kunne snuble over stængerne, og arbejderne skulle jo ikke betale for de forsvundne surringsstænger.
Var der nogen som opdagede dette, så kom de bare med en undskyldning som jo ikke kostede noget.

Efter endt rejse sendte vi rapporten hjem til Rederiet, samtidig bad vi dem om ikke at sætte vores navne på rapporten hvis de havde til hensigt at sende den videre.
Inde på Rederiet mente de at rapporten var så fyldestgørende at den skulle videresendes.
Rederiet mangfoldiggjorde rapporten med mit navn på, hvilket resulterede i, at der var flere folk i havnene som ikke var på talefod med mig i lang tid derefter.

Blandt andet foreslog jeg, at næste gang Rederiet skulle købe nye støbeforme, så skulle de få indsat i støbeformen ordet MAERSK, enten som en forhøjning eller en fordybning.
Rederiet mente ikke at dette var nødvendigt, for der stod  allerede et andet firmanavn eller nummer i twistlocken.
Der stod AH1214 eller noget i den stil.
Jeg mente at hvis der stod MAERSK, så ville handelsværdien være noget mindre, idet alle vidste hvad MAERSK betød.

Derimod kunne AH1214 betyde alverden i øjnene på dem der videresolgte brugt surringsudstyr.

Senere var der en inspektør fra Nautisk afdeling som rejste rundt i verden for at undersøge om vi havde ret i vores påstande.
Han kom til det resultat, at det var enddog meget værre end det vi nævnte i vores rapport.
For eftertiden kom der mere fokus på surringsudstyret, svindet blev meget mindre, men det forsvandt aldrig helt.

Normalt er søfolk ikke ofte syge, der skal mere end en almindelig sygdom til for at en sømand lægger sig til køjs.
Årsagen er, at måske det er lidt for trist at ligge oppe på sit kammer uden at kunne deltage i fællesskabet. 

Det at udlevere medicin når det er nødvendigt plejer heller ikke at volde de store problemer.
Men det var ikke tilfældet med den ene af stewardesserne, det viste sig at hun spiste/tog al medicin uden omtanke for eget helbred.
Om aftenen dagen før stewardessen skulle afmønstre i Newark, fik hun Nældefeber, eller det formoder vi at det var.
Hun var pludselig blevet helt opsvulmet i hovedet og så mildest talt forfærdelig ud.
Vi slog op i lægebogen, og det viste sig at de eneste symptomer der passede på hende var sygdommen Nældefeber som kvinder en gang imellem kan få i den periode de har menses.
Da det viste sig at stewardessen havde sin periode, så var det mest nærliggende at give hende medicin som kunne få Nældefeberen til ikke at være så voldsom.
Den eneste medicin vi havde til rådighed var den samme medicin som bruges mod søsyge.

På æsken eller glasset stod der “Virker mod søsyge”.
Der var en advarsel som sagde at indtagelse af Kodimagnyl kunne forværre Nældefeberen og få feberen til at blomstre op og blive enddog meget voldsom.
Vi gik ned på hendes kammer for at sikre os at hun var klar over bivirkningerne ved at tage Kodimagnyl.
Hun fortalte os, at hun ikke havde taget nogen anden medicin og at hun heller ikke havde nogen Kodimagnyler liggende.
Samtidig bestilte vi tid hos en læge i newark næste morgen ved ankomst kl. cirka 0800.

Om natten ringede hun op til broen og fortalte at hun var blevet mere syg.
Vi gik straks ned til hende og rigtigt nok kunne vi straks se på hende at hun havde det enddog noget værre.
Hun var svulmet kraftig op i ansigtet, hævelsen skulle jo være mindre efter at hun havde indtaget medicinen.
Det viste sig senere at hun alligevel havde haft Kodimagnyler liggende og havde taget et par stykker, idet hun mente at søsygetabletter ingen virkning havde.

Da der kun var et par timer til vi var i havn hvor hun kunne komme til læge, så var der ikke rigtigt noget andet vi kunne gøre end vente.

Efter at hun havde været til læge, så forklarede agenten lægens version af sygdomsforløbet.
Det viste sig at stewardessen kunne alle de latinske navne for næsten al medicin, og lægen havde haft flere besøg af hende før i tiden.
Hun havde blandt andet forsøgt at få udleveret medicin som lægen ikke mente at hun havde brug for, og derfor ikke ville udlevere.
Lægen mente at hun kunne betegnes som hypokonder, idet hun bildte sig ind at fejle alverdens sygdomme.
Efter at hun havde været til lægen, så ringede hun til sin mor og fortalte at vi mere eller mindre havde prøvet at slå hende ihjel.

Moderen ringede til skibføreren, moderen som var meget ophidset, og troede vi virkelig havde prøvet på at slå datteren ihjel.

En ubehagelig oplevelse som førte til at jeg for eftertiden var meget forsigtig med at udlevere alle former for medicin.
For eftertiden brugte jeg det, at patienten måtte hente medicinen oppe på broen hvor vagthavende styrmand udleverede den portion af medicinen som vedkommende skulle have.

Styrmanden så efter at medicinen blev indtaget før patienten forlod broen.
På den måde kunne vi også sikre at medicinen blev givet i hele sygdomsperioden, og ikke risikere at patienten holdt op med at indtage medicin før sygdomsforløbet var helt overstået.

På den første del af turen talte skipperen en del om, at hvis vi kunne få tilladelse til at sejle med samme gennemsnitsfart på strækningen mellem Tokyo, Long Beach og igen mellem Long Beach og Balboa, så ville der være en stor besparelse på bunkerforbruget.
Medens skipperen var hjemme på ferie talte han med Linjeafdelingen om den mulige besparelse såfremt man sejlede med samme gennemsnitsfart på de nævnte ruter.
Vel tilbage på Anna Mærsk spurgte jeg skipperen, om ikke vi skulle prøve om det var rigtigt at der var så meget besparelse på olieforbruget som vi troede.

Han var ikke sikker på at vi kunne få lov, så jeg fortalte, at hvis vi sendte et telex hvori vi gjorde opmærksom på, at vi havde justeret farten således som aftalt dengang skipperen var inde i Linjeafdelingen.
Linjeafdelingen ville så være nødt til at svare på telexet.
Dette telex afsendte han, og efter et par dage kom der svar, at vi kunne anløbe en dag tidligere i Long Beach.

Vi sejlede så med samme gennemsnitsfart på distancen Tokyo, Long Beach og Balboa.
Det vist sig at på den rejse blev besparelsen på cirka 160 tons olie mindre i forbrug.

Inden længe blev det obligatorisk for alle A-bådene at sejle med samme gennemsnitsfart fra Tokyo til Long Beach hver uge.
På en A-båd ville det kunne blive til et betragteligt beløb i bunkerbesparelse, på årsbasis kunne der spares cirka 6200 tons bunkers for alle A-bådene.
Med nutidens priser ville det beløbe sig til cirka 1500000$ eller omregnet til danske kr. vil det være cirka 8500000 kr. per år.

Så vidt jeg er bekendt, så var der ingen som takkede ham for oplysningen.

Måske fordi der var en eller anden som følte at det skulle man have opdaget for lang tid siden inde på rederiet.
Det var tidspunktet hvor jeg opdagede, at hvis man virkelig troede på noget, så kunne man ved lidt ihærdighed også gøre en forskel.

En morgen på vej til Long Beach, lidt efter jeg havde fået min morgenkaffe skulle jeg til at udfylde ankomst checklisten for Long Beach.
Jeg havde morgenvagten fra 0400 til 0830, hvilket var normalt dengang når man var overstyrmand.
Vi skulle ankomme til Long Beach omkring klokken 0600 og jeg var ikke begyndt at purre ud endnu.

Skibsføreren skulle gerne purres en time før ankomst sammen med den ekstra matros som skulle tørne til for at rigge lodshoisten til.
Lige før jeg skulle til at purre fortalte udkiggen at der var blevet tyk tåge.
Jeg havde udfyldt ankomst checklisten til Long Beach med undtagelse af skriveren for maskintelegrafen.
Telegrafskriveren var i uorden og var derfor taget fra på de lange rejser.
Maskintelegrafskriveren havde den fejl, at den engang imellem løb løbsk og udskrivningen kunne ikke stoppes.
Derfor indtil den kunne laves, så skulle den manuelt tilsluttes ved hver ankomst, men det glemte jeg på grund af tågen.

Jeg purrede skipperen til normal tid, idet da tågen begyndte skulle han alligevel purres.
Maskintelegrafskriveren glemte jeg alt om, men heldigvis havde jeg ikke afskrevet den på checklisten.
Det skulle senere vise sig som en fordel.

Vi meddelte lodsstationen at vi ville være fremme klokken 0600, til aftalt tid.
Lodsstationen meldte tilbage at der var tyk tåge ved lodsstationen, men at der var klar sigt inde i havnen.
Det var helt normalt på den årstid at der var tæt tåge udenfor havnen, men inde i selve havnen var det helt klart.
Vi ankom til lodsstationen samtidig med flere andre skibe.
Vores lods Franklin, var en rutineret lods. 

Vi skulle bevæge os langsomt ind i havnen med en afstand af cirka 1/2 sømil til det forangående skib, hvilket var et Japansk container skib ved navn “Golden Gate Bridge”.
Medens vi var på vej ind i havnen kom lodsstationen pludselig og meddelte at nu var der nul sigtbarhed inde i selve havnen.
Om bord på Anna Mærsk havde vi instrumenterne til at sejle ind i en havn i tæt tåge, så for os var det det tilspidset situation, men ikke unormalt.
Skibet foran os turde ikke sejle ind gennem havneindløbet i den tætte tåge.

 Vores lods aftalte med lodsen om bord på “Golden Gate Bridge” at “Golden Gate Bridge” skulle flytte sig således at vi kunne komme forbi og sejle først ind i havneindsejlingen.
Om bord på Anna Mærsk gjorde vi den fejl ikke at vente indtil vi tydeligt kunne se skibet foran var begyndt at flytte sig.
Vi opdagede for sent at skibet foran ikke havde flyttet sig i den retning som vi forventede.

Vi ramte “Golden Gate Bridge” med vores bulb i stb. Side, lige foran maskinrummet.
Vi ramte så uheldigt at de to første tanke foran maskinrummet i “Golden Gate Bridge” blev revet op under vandlinjen.

Da tankene var tomme, så fik “Golden Gate Bridge” i løbet af cirka 20 sekunder noget der lignede 15 graders slagsside til stb.
Vi kunne se ned på hans bro, og kunne se der var vild panik om bord.
Alle om bord i “Golden Gate Bridge” kom løbende ud, lodsen så ud til at være i panik, idet han ikke forstå noget af det japanerne råbte.

Efter sådan cirka 30 sekunder så det ud som om at situationen om bord på “Golden Gate Bridge” havde stabiliseret sig, i hvertfald fik hun ikke mere slagsside.
Lige før jeg observerede at kollisionen var uundgåelig, observerede jeg samtidig at slæberen fra “Golden Gate Bridge” skubbede på den forkerte side i forhold til at skibet skulle skubbes væk fra vores vej. (men det fortalte jeg ikke til andre)

Jeg varskoede øjeblikkeligt 2. Styrmand som befandt sig henne agter om at gå ind på dækskontoret, hvorfra vi kunne pejle samtlige tanke.
Der skulle han skrive indholdet i alle tanke op og gentage det hele så snart han havde skrevet de første målinger ned.
Det skulle han blive ved med indtil at det kunne konstateres om der kom vand ind i nogle af vores tanke.

Det viste sig hurtigt at det kun var vores forepeak der kom vand ind i, der var ingen andre tanke der kom vand ind i.
I vores tilfælde var det lidt nemmere at overskue situationen nu hvor det viste sig at vores skade var minimal.

Medens alt dette stod på, kom der over satellittelefonen en samtale til skipperen.
Det var Rederiet som havde hørt at vi havde haft et sammenstød med en anden containerbåd.
Rederiet ville have at vide hvad vi ville gøre, og om vi havde brug for at lægtre bunkers over i en lægter, om vi lækkede olie og i det hele taget hvor stor skaden var.
(Det var lidt svært at svare på det hele uden at undersøge nærmere)
Det var cirka 15 minutter til 30 minutter efter at uheldet var sket at Rederiet ringede op.

Det viste sig at agenten som hørte med på VHF’en, havde ringet til Rederiet uden at vide andet end at vi var kollideret.

Da vi kom til kaj, løftede vi bulben ud af vandet ved at trimme skibet agterover.
Det kunne vi gøre ved at flytte nogle containere agterover samt at flytte rundt på vores ballast.
Det viste sig at vi kunne nøjes med at flytte rundt på ganske få containere for at få regnestykket til at gå op.

Folk fra Tod Shipyard var der med det samme vi ankom til kajen og begyndte straks at gå igang med at reparere på bulben.
Reparationen skulle kunne holde indtil vi skulle i dok næste gang, en midlertidig reparation.
Som han, Blichfelt, portcaptain i Long Beach sagde, så var skaden på samme sted som sidste gang.
Det viste sig at med sidste gang mente han skaden på “Axel Mærsk” som for et par måneder forinden var løbet på bølgebryderen og havde fået ødelagt bulben.

Da vi kom ned i forepeaken kunne vi se der var hul i den yderste del af bulben.
Hullet var så stort at vi kunne se arbejderne som stod udenfor, arbejderne var i mellemtiden kommet ud på bulben. 

Dagen efter kom Coast Guarden med en båd som sejlede os ud til “Golden Gate Bridge” som lå ved kaj et andet sted i havnen.
De var ved at tømme skibet, idet “Golden Gate Bridge” skulle i dok for at man kunne reparere hullet i tankene.
Coast Guarden fortalte at de var nervøse for at skibsføreren om bord på “Golden Gate Bridge” skulle begå heraki (selv mord) på den Japanske måde ved at jage en kniv i maven på sig selv.
Årsagen var den, at de for et stykke tid siden havde haft en japansk bilbåd i Long Beach hvor kaptajnen havde begået heraki.
De havde været ude i stormvejr, og i stormen var der blevet ødelagt lidt for mange biler til at kaptajnen kunne se rederiet i ansigtet.
Derfor mente kaptajnen, at det trods alt var bedre at begå selvmord, idet hans ære ikke kunne tåle skammen.

Vi tilbragte et par dage i Long Beach inden vi kunne få tilladelse fra klassen til at sejle videre.
Forinden var vi i forhør hos Coast Guarden sammen med den danske konsul som holdt søforklaring.

Den danske konsul var en kvinde som var gift med chefen for Maersk Line kontoret i Long Beach.
Forhøret blev udført om bord og medførte ikke mange ulemper for os.

Jeg blev forespurgt om, hvorfor jeg havde et større område på radaren end det som lods og skipperen havde, hvortil jeg svarede at det var for at kunne se de agten fra kommende skibe.
Forhørslederne mente at det var god praksis at følge med i hvad de bagfra kommende skibe foretog sig.
Jeg turde ikke fortælle, at hvis jeg skiftede ned i område, så blev skærmen blank, radaren fungerede simpelthen ikke på de små områder.
Næste havn var Newark hvortil vi ankom på det schedulerede tidspunkt. 

Senere en morgen efter vi var sejlet ud fra Tokyo om aftenen, så ringede en af stewardesserne op til mig på broen.
Hun fortalte mig, at hun ikke ville arbejde mere og spurgte hvad jeg ville gøre ved det?
Der var det tidspunkt 3 stewardesser om bord, 2 unge og en lidt ældre.
Det var den lidt ældre der ringede og fortalte at nu ville hun ikke arbejde mere.

Jeg fortalte hende, at det var jeg da meget ked af, og spurgte om hvornår hun så ville begynde at arbejde igen?

Det havde hun ikke til hensigt mere mente hun.
Da jeg var færdig med min vagt, talte jeg med hende på hendes eget kammer.
Hun fortalte at hun havde hjemve, det var derfor hun opførte sig sådan.
Hun var 45 år og var gift derhjemme, hun havde en mand som passede lejligheden medens hun var borte.

Hun fortalte at hun var glad for sin tilværelse, og som hun sagde, så kom hun fra et hjem med klaver.
Med dette tror jeg at hun mente at hun havde fået en normal opdragelse.

Jeg tror, at da de var tre stewardesser ombord og de de to af dem var i tyverne, så havde hun svært ved at konkurrere med de to andre.
Da hun samtidig var lidt korpulent tror jeg simpelthen at hun følte sig forbigået i konkurrencen om at få bejlere.
Jeg tror at dette var den reelle årsag til at hun ikke ville arbejde.
Hun arbejde ikke på hele turen fra Tokyo til Long Beach, cirka 12 dage.
På hele turen holdt jeg nøje øje med at hun fik noget at spise, og i det hele taget opførte sig bare nogenlunde normalt.

Da vi ankom til Long Beach blev hun sendt op til en læge.
Lægen havde fået den besked fra agenten, at hvis han ikke ville skrive i medicalrapporten at hun skulle sendes hjem, så skulle have bare efterlade dette felt blankt og så lade være med at underskrive.
Men lægen havde ikke nogen betænkeligheder ved at sende hende hjem.

Fra Long Beach blev hun så sendt hjem, og efter at have været hjemme i 14 dage mønstrede hun ud i et andet skib som stewardesse, efter den tid hørte jeg ikke mere til hende.


I Anders Mærsk var jeg påmønsteret i fire omgange.
De sidste to var fra 23 juli 1982 til 16 december 1982 samt 06 april 1987 indtil 09 september 1987.
Derfor samler jeg de sidste to gange sammen, det er oplevelserne fra begge gange som der beskrives her. 

Jeg påmønstrede første gang i Innoshima 23 juli, og var påmønstret indtil skibet kom til Hamburg den 16 december.
Anden gang påmønstrede jeg i Algeciras 06 april indtil Hamburg den 09 september hvor jeg afmønstrede.
Som det fremgår af nedenstående så skiftede skibene fartsområde i stor stil.
 Før var A-bådene selvskrevne til at sejle i en fart mellem USA og Fjernøsten, men nu begynder L-bådene at komme ind der.
L-bådene har en noget større kapacitet.

Anders Mærsk var ombygget i Innoshima, der blev der lagt en 10 cylinders dieselmotor i skibet som samtidig blev forlænget med en lastsektion foran bygningen.
Da jeg påmønstrede lå Anders Mærsk til ankers på reden ud for Innoshima med minimumsbesætning om bord.
Der var ingen overstyrmand jeg kunne afløse, men heldigvis havde overstyrmanden før mig skrevet en god overlevering.

Derfor var det ikke noget problem at starte op igen.

Besætningen var alle ny-mønstrede med undtagelse af et par stykker som var mønstret et par dage før.
Det første der skulle foretages inden vi afgik fra ankerpladsen var at holde båd-manøvre samt en brandmanøvre.
Det er Søfartstyrelsen som forlanger at man holder øvelse når besætningen er ny, øvelsen skal holdes indenfor det første døgn efter at besætningen kom ombord.

Vi havde fået at vide at det var sidste tur vi skulle sejle i farten mellem USA og Fjernøsten.
Derfor var vi allerede begyndt at lave nye ruter til turen rundt i Europa.
Heldigvis modtog vi allerede i Kobe alle kortene der skulle bruges, og det var et enormt arbejde at få alle ruterne på plads.
Alle ruterne med streger i kortet skulle på forhånd godkendes af skibsføreren. 

Før skibet blev forlænget var det kun danske stewardesser som var mønstret ombord.
De tre danske stewardesser fra før, blev nu erstattet af to Filippinere.
Den ene kom direkte fra Manila, den anden kom fra en tankbåd som han havde været mønstret i en kort periode.
Det første stykke tid var de begge meget normale, men efter sådan cirka 14 dage begyndte ham fra tankbåden at opføre sig lidt underligt.

Han var messedreng, og når han kom ind i messen kunne han falde i staver over vores ur i messen.
Han syntes at det var fantastisk at sekundviseren kunne bevæge sig hele tiden, hvilket han gav højlydt udtryk for.

Det blev værre og værre, og til sidst begyndte han også at ringe til mig om aftenen.
Han beklagede sig over at “dem fra banegården larmede”.
Når man har med sådan en person at gøre, så går man aldrig alene ned til personen.
Hver gang tog jeg vagtsmanden med ned til ham, han var en slags observatør og skulle være mit vidne hvis der var noget galt.
Hver gang jeg kom, så lykkedes det at tale ham til fornuft og indse at der ikke var nogen inde på banegården som han kaldte det.
Den ene gang sad han og smed vandglas mod døren.
Jeg troede at det var larmen fra maskinrummet han hentydede til når han talte om banegården. 

Den ene gang kom han i sin iver til at ringe skibsføreren op i stedet for mig, og skibsføreren mente at nu var det for galt.
Vi sendte Filippineren til læge i Hamburg.
Lægen mente ikke at han behøvede at blive sendt hjem, men som lægen udtrykte det, så tilhørte Filippineren den meget nervøse type.
Lægen gav ham ingen medicin eller nogen form for behandling.

På vejen ud til Hong Kong blev det mere markant at der var et eller andet galt med messedrengen.
Messedrengen blev sendt til læge i Hong Kong.

Agenten i Hong Kong fik den besked, at hvis lægen ikke ville sætte kryds på medicalrapporten der hvor der stod at han skulle sendes hjem, så skulle lægen bare undlade at underskrive medicalrapporten, så ville vi selv sørge for det.
Heldigvis underskrev lægen på at messedrengen skulle sendes hjem til videre behandling.
Hvis det ikke var tilfældet, så skulle Rederiet selv betale, som det var nu blev det hele dækket af forsikringen. 

Messedrengen kom tilbage for at hente sine ting.
Vi havde allerede bestilt flybillet til ham,, og havde allerede bestilt hans afløser som ville ankomme dagen efter.
Da shorebussen kom til gangwayen for at hente ham, så ville han ikke gå med ind i bussen.
Han mente at bussen kun ville køre ham ud på lossepladsen for derefter at afterlade ham derude.
Jeg prøvede at overtale ham til at tage med bussen.
Jeg tilbød også at køre med ham hele vejen, så han kunne overbevise sig selv om at bussen ikke ville køre ham på lossepladsen som han troede.
Men lige meget hjalp det.

I Hong Kong havde vi en vagtsmand fra land af, en slags telefonvagt, en inder.
Det lykkedes for ham alt overtale messedrengen til at tage med bussen.
Jeg åndede lettet op da jeg ikke kunne se bussen mere. 

Senere opdagede jeg, at der måske var lidt om det som han fortalte om banegården.
Den anden Filippinske steward, han var bøsse eller Bagla som jeg mener det hedder på filippinsk.
Hver gang han var beruset, så prøvede han at komme ind til messedrengen som lå og sov med aflåst dør.
Bøssen stod så og hamrede på døren ind til messedrengen mens han larmede gevaldigt.
De boede alene i gangen, derfor var der ikke nogen som hørte at bøssen hamrede på døren.
Det var derfor han havde kastet glas mod døren, det var for at holde bøssen ude, og i forvirringen var larmen blevet til larm inde fra banegården.
Men heldigvis kom vi da af med ham. 

Vagtsmanden i Hong Kong som fik messedrengen overtalt til at tage med bussen var selv en sølle stakkel.
Han sad på sin stol i dækskontoret under hele opholdet i Hong Kong, ofte var det mere end 36 timer i et stræk.

Mange gange når jeg kom ind på dækskontoret stod han og opkastede blod i håndvasken.
Jeg tror at han havde tuberkulose, han hostede rigtig meget blod op under opholdet.
Jeg så ham heller ikke mere, måske kunne han ikke klare det.

Når vi afsejlede fra sidste havn i Østen, så var vi som regel nødt til at fylde vand i vores fire højtanke for at kunne holde stabiliteten under passagen fra Østen til Antwerpen.
De fire højtanke var blevet overført til A-bådene fra L-bådene.
Det var godt nok nogle store tanke, der kunne være 164m³ i hver tank.
Tankene var konstrueret således at de passede ned i containercellerne og kunne tages ud eller ind med en kran, vores tanke var fordelt i to lastrum. 

Da jeg før havde sejlet i tankbåde kendte jeg vigtigheden af at kende forskel på rørene.
Jeg satte bådsen Verner til at male rørene i de respektive farver, blå, rød og grøn.
På den måde kunne man sende en matros ned for at åbne for rød nr.6 i bay 24, så vidste alle matroserne hvad vi talte om.
Når de tilbagemeldte at de havde åbnet rød nr. 6 i bay 24, så havde vi en slags kontrol af hvad der var åbent/lukket.
Det var enkelt at arbejde med på den måde.
Straks når vi ankom til sluserne i Antwerpen begyndte vi at lænse tankene for havvand.
Tankene skulle være tomme og rengøres med ferskvand inden de kunne inspiceres af surveyeren.

Alt skulle nås inden afgang fra Antwerpen, så vi havde travlt.
Bådsen Verne, han klarede det hele selv, tømning og rensning med ferskvand klarede han sammen med matroserne inden for de første 8 timer.
Så kunne vi kalde surveyeren ind lige efter klokken 1500.

Lige før surveyeren ankom havde Verner fået besked på at han skulle tørre alle lejdertrin ned til lastrummet af med terpentin.

 til lastning den næste dag i Rotterdam.

I Rotterdam lastede vi alle fire kemikalietanke/højtanke op med last til fjernøsten.
Lasten kunne være Rapsolie som blev brugt til madolie eller kunne bestå af halvfabrikater af forskellige produkter som blev brugt i plastikindustrien.
Vi laster også et halvfabrikat som var meget flygtig.
Det var så flygtig at det populært sagt kunne kravle op ad skotterne og forsvinde ud af udluftningsventilerne.

Når vi lastede så flygtige laster, så fyldte vi tanken op med nitrogen før vi lastede.
Lastede vi den slags last, så kom der en lastbil langs kajen med et enormt batteri af trykflasker fyldt med nitrogen.
Flaskerne blev tømt ned i tanken via en slange, nitrogen er tungere end luft og lægger sig i bunden.
Når vi så laster den flydende last, så vil der være et lag nitrogen oven på lasten som en slags forsegling.
På den måde kunne man sikre sig at den flygtige last ikke forsvandt på vejen ud til leverandøren. 

Efterhånden var der flere skibe som havde den slags tanke installeret og fortjenesten blev mindre, og til sidst gav det ikke noget overskud.
Tankene blev derfor taget ud i Kobe og senere solgt.

Afløser skipperen havde sin hustru med ude at sejle på en rundtur.
De ankom i Rotterdam og hans hustru troede at vi havde en symaskine om bord.
Da det var i Rotterdam, hvor vi normalt provianterer så kunne der sagtens skaffes en symaskine.
Den tyggede skipperen lidt på, for så skulle han jo selv betale.
Han spurgte mig om der var andre måder at få en symaskine leveret på?

For et stykke tid siden havde jeg sejlet sammen med en skibsfører som blev kaldt for “Charlie boy”.
Han viste hvorledes man kunne omgå de forskellige instanser, og fortalte gerne om hvorledes han havde omgået mange af de regler som eksisterede.
Jeg var lærenem, forstået på den måde at jeg kunne huske det meste af hvad han havde fortalt.

Jeg lavede et udkast til en telex over bestilling af en symaskine som jeg viste skipperen.
Skipperen fortalte at sådan kunne man ikke gøre det.
Jeg spurgte om han ønskede en symaskine, for så skulle han sende telexet som det var.
Han påstod at det ikke var de telexadresser man skulle bruge til en bestilling.

Men han sendte det alligevel, og om aftenen kom skibshandleren anstigende med en symaskine.
Det var sørens var den eneste kommentar skipperen havde.
Men hans hustru som syede patchwork (på dansk kludetæpper) var lykkelig og symaskinen forblev ombord, senere blev den brugt til at reparere køjetøj som var gået op i syningerne.

Vi ankom til Antwerpen og lodsen kom om bord, det var tidligt om morgenen.
Lodsen kom op ad lodslejderen og han kom ikke med nogen bemærkninger til os som stod nede på dækket for at tage imod ham.
Vi havde også efterset lodslejderen inden ankomst og gjordt hvad vi kunne for at den skulle være i orden.
Men da lodsen kom op på broen begyndte han og skipperen at skændtes.
De var efterhånden blevet så højrøstede og havde glemt alt om navigationen, derfor følte jeg mig nødsaget til at sige til dem at de var til fare for navigationen når de opførte sig sådan. 

Skipperen gik over i det ene hjørne og lodsen i det andet hjørne.
De var blevet rigtigt højrøstede da skipperen fortalte lodsen, at hvis han mente at lodslejderen ikke var sikker nok, så kunne han få redningsbåden firet ned næste gang, så kunne han stige op i den og blive hejst op til dækket.
Da lodsen var stået af, så meldte han sagen til den hollandske søfartsstyrelse.
Den hollandske søfartstyrelse stod allerede ved ankomst til Rotterdam for at se på vores lodslejdere, og myndighederne kasserede begge lodslejdere.
Lodslejderne blev kasseret fordi tovværket ikke var et langt stykke, men sammensat af to stykker reb, hvilket ikke var lovligt.
Vi måtte købe to nye lodslejdere inden vi fik lov til at afsejle fra Rotterdam. 

På vej gennem Middelhavet oplevede vi et statisk uvejr på vejen fra Suez til Algeciras.
Klokken var lidt i otte af aftenen, det var mørkt, og pludselig var det som at sejle ind i en tåge.
Men der var ingen tåge, der var et underligt lys, og der sprang lyn rundt omkring os, men der var ingen lyd.
Det var fuldstændig stille, det var som om at uvejret havde suget al lyd til sig.
Lynene for i alle retninger, ikke højt oppe, men i en højde af cirka 30 meter, der var millioner af lyn, eller lys striber. 

Jeg kalder dem for lyn, for jeg har ikke andre ord for det der skete.
Det hele varede måske i 5 eller 10 minutter, vi glemte alt om at se på uret.
Stemningen om bord var meget underlig og beklemt, jeg tror at ingen om bord havde oplevet noget tilsvarende.
Efter det statiske uvejr ophørte var alting pludselig ganske normal igen.
Der var ingen vind eller sø i forbindelse med uvejret, en meget mærkelig fornemmelse.
Det er den eneste gang i alle de år jeg har sejlet at jeg har oplevet noget sådant. 

Ved afgang fra Hamburg på den sidste tur påmønstrede min afløser.
En skibsfører fra forsyningsbådene, B-bådene, han skulle påmønstre som 1.styrmand indtil jeg mønstrede af.
Derefter skulle han overtage mit job som overstyrmand og sejle et par ture i den stilling.
Når Rederiet mente at han var klar til det, så skulle han udmønstre som skibsfører, hvilket var helt normalt dengang.
Man kunne ikke bare gå fra skibsfører i en forskningsbåd til jobbet i en containerbåd, der var så stor forskel i jobbet at dette ikke var muligt.

Jeg fandt hurtigt ud af, at manden måske ikke havde alt så meget interesse i jobbet som jeg måske havde forestilt mig.
Jeg prøvede ihærdigt at få ham sat ind i mit arbejde, men det var som om han overhovedet ingen interesse havde i det.
Jeg opgav efter et stykke tid, idet der ingen mening var i at fortsætte, hvilket jeg gjorde skipperen opmærksom på.

Efterhånden som turen gik, så blev det mere og mere klart for mig at 1.styrmand ikke var helt som gennemsnittet.
Han var lige blevet gift som 50 årig og havde hustruen med på turen, en slags brylluprejse.
Han var meget opmærksom på hendes adfærd, og fulgte efter hende hele tiden, han lod hende ikke være alene med nogen.
Når hun skulle vaske tøj skete det gerne når han havde vagt om eftermiddagen.
Da han ikke turde lade hende være alene i vaskeriet, så fløjtede han efter vagtsmanden.
“Fløjte efter vagtsmanden”, var en ordning vi havde, således at vi altid kunne få fat i vagtsmanden hvis der skulle blive brug for ham.
Vi skulle bare signalere med hornet en gang, så kom vagtsmanden med det samme, idet han havde forefaldende arbejde ude på dækket.
Når vagtsmanden kom op på broen, så skulle han blive der indtil 1.styrmand kom tilbage.

Det var uhørt at en styrmand forlod broen når han havde vagt.
1.styrmand gik ned i vaskeriet som lå flere dæk under broen, der hjalp han sin hustru med at vaske tøj indtil hun var færdig.
Som vagtsmanden senere fortalte, så var det ofte en hel time 1.styrmand var væk.
Han valgte tilfældigvis tidspunkter hvor skipperen og jeg selv sov.

Der var aftener hvor 1.styrmand gik ned i rygesalonen efter midnat når han havde overtaget vagten.
I rygesalonen havde vi en bar med øl og spiritus som brugerne havde betalt i fællesskab.
Ofte var han nede for at få en drink eller to, hvilket også var helt utænkeligt, tænk at vagthavende styrmand kunne finde på noget sådant.

Vagtsmanden/udkiggen på broen mente også at det var for galt.
Han mente at det var så forkert, at han gjorde mig opmærksom på forholdet, og forklarede hvordan det hele var foregået.

Jeg mente at jeg var nødt til at gøre skipperen opmærksom på dette.
Skipperen og 1.styrmand var Færinger begge to.
Skipperen mente ikke at det kunne have sin rigtighed at 1.styrmand stod nede i rygesalonen og drak medens han havde vagt.
Jeg vidste tilfældigvis at skipperen selv havde været tilstede, så jeg fortalte skipperen at hans selv havde skænket op for 1.styrmand, og at når det nu var efter midnat så burde han vide at 1.styrmand havde vagt på broen.

Da de begge var færinger, så var det pludseligt mig der var noget galt med.
Efter den tid talte 1.styrmand og skipperen ikke helt så ofte med mig.

Senere på turen undrede jeg mig over at når jeg afløste 1.styrmand, så skete det ofte at positionen i kortet ikke passede med virkeligheden.
Efter den tid var jeg meget opmærksom hver gang jeg overtog efter ham.

Da vi kom til Hamburg kom der en anden for at afløse mig, idet 1.styrmand ikke var i stand til at overtage.
Jeg følte mig nødsaget ti at fortælle min afløser at han skulle være enddog meget opmærksom når han overtog vagten  efter 1.styrmand.
jeg mente ikke at han var for sikker i sin måde at udsætte positioner på.
Overstyrmanden som afløste mig troede ikke rigtigt på hvad jeg fortalte ham, han mente ikke at det kunne passe.
Jeg afmønstrede som nævnt i Hamburg.

Jeg var flyttet ud fra mit kammer således at min afløser kunne flytte lige ind.
Da jeg kom hjem opdagede jeg at jeg havde glemt at aflevere nøglen til det kammer jeg havde boet på.
Da skibet kom tilbage til Hamburg igen og jeg tilfældigvis var i Hamburg, så tog jeg ned for at tilbagelevere nøglen igen.

Overstyrmanden fortalte at 1.styrmand var blevet afskediget idet han havde været ved at sætte skibet på grund ud for “One Fathom bank” i Malagastrædet, han havde nok ikke forstået alvoren ved at være ansvarlig for sine handlinger. 

Bådsmanden Verner havde været i flere år om bord i Anders Mærsk indtil han besluttede sig for at flytte til Danmark og bosætte sig der hvor han i sin tid kom fra.
Verner havde købt et pænt lille hus i Orehoved, en lille landsby på Falster.
Hans hustru var fra Japan, hende havde han tage  med.
Før boede han i Japan, der havde han boet i mange år.
Da han havde sagt op og skulle hjem fra Japan betalte Rederiet for hans transport af flyttegods helt til Orehoved.
Ham selv og hans hustru fik betalt hjemrejsen, og skibshunden Sine kunne Verner hente i Hamburg.
Det var en form for betaling af en god medarbejders indsats gennem mange år.
Jeg syntes at det var en pæn gestus fra Rederiets side.

Vi, Nit, Noy, Panida og jeg selv besøgte Verner i Orehoved et års tid efter at han var komme hjem.
Verner havde et pænt hus og nogle solide møbler i egetræ, Verner var jo en stor mand.
han arbejdede i færgerne ved Rødby Puttgarden overfarten.

Jeg spurgte om han kunne finde sig i jobbet, dernede var han jo ikke bådsmand.

Han svarede som sandt er, “man bliver mere nøjsom som årene går”.

Min fornemmelse var at Verner havde det et godt i Orehoved og trivedes med den anderledes tilværelse.

Efter endt ferie påmønstrede i Chastine Mærsk som lå i Livorno den 7 december 1983.

Den første dag kom skipperen og spurgte om jeg ikke ville følge med ham, han skulle ned i matroserne rygesalon.
I rygesalonen stod en grønlandsk matros som så lidt beruset ud.

Skipperen gav matrosen hånden og sagde at han godt kunne hjælpe ham, hvis han ville skrive under på det stykke papir han havde i hånden.
Matrosen som var lidt forvirret takkede skipperen hjerteligt for at ville hjælpe ham, og underskrev med papiret med glæde.
Papiret eller dokumentet var matrosens opsigelse, ved at skrive under havde han opsagt sin stilling med øjeblikkelig varsel.

Han havde ikke penge til at rejse hjem for, derfor kunne han ikke opsiges på normal vis, han havde kun et par hundrede kroner til gode.
Ved afgang stod den lidt forvirrede grønlænder på kajen og stirrede tilbage på skibet.

Jeg syntes lidt synd for ham, måske fordi jeg ikke kendte ham, jeg havde jo aldrig set ham før.
Han fortalte mig, at da han ikke havde penge til at komme hjem for, så ville han prøve om han kunne få et lift på tommelfingeren med en langsturs chauffør der skulle hjem til Danmark.
Hvordan han kom hjem har jeg ingen anelse om, jeg mødte ham ikke siden.

Skipperen var bosiddende i Randers, han var lidt anderledes end de fleste jeg har sejlet sammen med.
Han samlede på nummerplader fra biler, det var hans store lidenskab.
Han gik ofte i land efter mørkets frembrud for senere at komme om bord med nummerplader, som han sagde at han havde fundet på forskellige parkeringspladser.

Når nummerpladerne var lidt deforme, uvist af hvilken årsag, så sad han oppe på kammeret og slog på nummerpladerne for at rette dem op.
De som boede nedenunder hans kammer mente ikke at det var rart at høre på når han slog på pladerne.

Alle der skulle afmønstre blev bedt om at aflevere alle småmønter til skipperen.
Han sagde at pengene ville gå til sømandskirken, men jeg ved nu ikke?, jeg havde ham mistænkt for at sende det hele hjem.

Når vi ankom til Saudi Arabien hvor al spiritus var bandlyst, så skulle spiritus være låst inde i et forseglet rum inden ankomst.
Det havde skipperen og maskinchefen åbenbart glemt, idet de havde prøveflasker fyldt op med vodka liggende i deres køleskabe.
Prøveflaskerne blev normalt brugt i maskinrummet til opbevaring af diverse væsker som skulle analyseres. 

En dag spurgte jeg skipperen hvor han havde købt den trøje som han gik med, jeg syntes det lignede en damemodel.
Den have han fået af konen eller datteren som havde fået besked på at de ikke måtte smide noget ud, han samlede på næsten alt.

Sten i forskellige faconer samlede han også på, han var lidt af en original efter min måde at se tingene på.
Men han var flink over for mig i al den tid jeg var om bord, så det var til at leve med.

Maskinchefen tror jeg også tilhørte de mere mærkværdige af arten, han kom en dag og fortalte mig at nu han havde lagt konen på is.
Jeg troede at det bare var en talemåde, men det viste sig at han havde lagt et billede af konen i is-bakken som lå i frostboksen i hans køleskab.

Han kom glædestrålende og viste det indefrosne billede.
Da han senere skulle mønstre af i Suez kanalen, så prøvede han at få lov til at sejle med et stykke tid mere for egen regning.
Han ville ikke hjem til konen på det tidspunkt hvor han skulle mønstre af.

Jeg havde dårligt været om bord i en uge da matroserne kom og fortalte at de var blevet tvunget til i fællesskab at betale for en stol som var gået i stykker.

Da jeg intet kendte til dette, kunne jeg jo ikke hjælpe, men alligevel mente de at det var forkert.

Da maskinchefen i en brandert slog en stol i stykker, så kom matroserne straks til mig og fortalte at nu skulle han også erstatte stolen.
Jeg påtalte dette på et driftsmøde, og blev sat til at finde ud af værdien af en sådan stol.
Jeg kom til at en ny stol kostede cirka 2800 kr., og mente også at en brugt stol skulle koste omkring 1400 kr.
Efter mødet som var om formiddagen, så sov jeg min middagssøvn, idet jeg havde haft vagt om morgenen og trængte til at sove lidt.

Da jeg vågnede igen, stod stolen uden for min dør, sat sammen med lim og snøret sammen efter alle kunstens regler.
På stolen lå en seddel med ordlyden “Er det godt nok”
Jeg kunne ikke lade være med at smile, jeg havde jo ikke været med til at forlange at matroserne skulle betale for en stol.
Maskinchefen kom aldrig til at betale for stolen.

Når vi sejlede til Saudi Arabien skulle man for hvert havneanløb have lister eller certifikater på hvor meget spiritus man havde lastet og hvor det var placeret i skibet.
Havde man spiritus i lasten, så måtte det ikke været stuvet i samme lastrum hvor der samtidig var last til Saudi Arabien.
Der skulle også udfærdiges lister over Military Cargo, man kunne tro at det var lister over bomber eller ammunition.

Men Nej, det kunne blot være at der kun stod tandpasta eller sko på listen.
Listen skulle påføres alt hvad der blev importeret til militære lejre eller lignende.
Det gjorde det virkeligt svært for agenten at udfærdige disse lister således at de blev helt korrekte.

Når vi anløb Saudi Arabien skulle det Saudiske flag vaje hele døgnet, det skulle føres således at det sad oven over alle andre flag.
Der var folk som gik rundt for at kontrollere dette, fulgte man ikke reglerne så fik skibet en klækkelig bøde.

Når vi fik bunkers i Saudi Arabiske havne, så måtte vi ikke komme om bord i bunkerbåden for at kontrollere pejlingerne af tankene.
Folk fra bunkerbåden måtte ligeledes ikke komme om bord hos os, hvorfor ved jeg ikke, det er mig bekendt det eneste land som har sådanne regler. 

I de første år jeg sejlede på Saudi Arabien måtte man ikke engang komme ned på kajen i Jeddah.
Der sad eller stod en vagt ved gangwayen som forbød os at gå derned.
For at kunne aflæse amningen var vi nødt til at have en jacobslejder hængende ud over skibsiden.

Vi sejlede i farten Golfen til Golfen, fra den Mexicanske Gulf til Den Persiske Golf.
Turen gik altid tæt på Azorerne for at vi kunne komme i læ af øerne hvis maskeriet skulle finde på at lave problemer.
Maskineriet var gammelt og udslidt, det var tit at maskineriet gik i stå af en eller anden årsag.
Skipperen havde ofte været udsat for at maskineriet gik i stå, han sejlede tæt på Azorerne, for som han sagde, man ved jo aldrig.

Gennemsnitsbølgen når det var stormvejr i Atlanten havde stille og roligt gennem nogle år rejst sig fra at være cirka 12 meter til nu at være cirka 14 meter.

Vandet løber altid ind i Middelhavet, fordampningen i Middelhavet er så stor at vandet løber fra Atlanten ind til Middelhavet, det er et envejs forløb.

Når vi sejlede fra Miami til Houston skulle vi ned gennem Florida strædet hvor der var kraftig modgående strøm, Golfstrømmen.
Ved at sejle tæt på Key West, rigtigt tæt på, så kunne vi opnå en gevaldig medstrøm næsten hele vejen.
Men vi skulle meget tæt på øerne, men nu er det blevet forbudt at komme for tæt på øerne, i dag er det hele et fredet område. 

Vi havde Houston med som fast havn, turen op til Houston var lidt af et mareridt, lodserne forlangte fuld fart for at kunne styre skibet.
Vi sejlede tæt på bankerne for at udnytte bankeffekten, og da vi ikke var vant til dette, så står det for mig som et sandt mareridt.
Jeg tror heller ikke at skipperen kunne lide det, han skulle altid ned for at drikke en tår vand som han sagde.
Jeg er nu sikker på at hans nerver var tyndslidte og at det var noget andet end vand han trængte til.

Oppe på floden til Houston mødte vi nogle store pramme som lodsen kaldte for søkameler.
Det var nogle meget store pramme, godt nok af en ældre model.
Prammene blev lastet med forskelligt gods og slæbt ned til Guatemala eller Honduras af slæbebåde.
Når de kom derned, så lod man slæbet gå således at det hele endte op inde på stranden.
På den måde kunne Amerikanerne støtte forskellige oprørsgrupper uden at der var nogen afsender til transporten.
Om oprørerne modtog mad eller våben skal jeg lade være usagt.

Det er det jeg kalder dobbeltmoral fra USA’s side, eller måske vidste den venstre hånd ikke hvad en højre lavede.

Den ene gang vi kom til USA var det godt nok koldt, det var så koldt at inde på mit kammer var der kun 6 graders varme i dagrummet.
Ude under overhænget var der is på dørken, det var virkeligt koldt.
Matroserne som boede på agterkanten sov inde i rygesalonen, der var der nogenlunde varmt.
På broen var der lukket for vandet til toilettet, så vi måtte et dæk ned for at kunne komme på toilettet.
Der var indkøbt el-varmere til brug på broen, når vi skulle vi lave kaffe, så skulle man først slukke for lyset, ellers sprang sikringerne.
Inde på de kamre som lå oven over fryseprovianten var der is på dørken, det var virkelig ubehageligt at opholde sig derinde.

På broen var vi nødt til at have kuglepennen som vi skulle bruge til at skrive i dagbogen med, opbevaret i en lomme, ellers ville kuglepennen ikke skrive på grund af kulden.

Da vi skulle gennem C & D kanalen var temperaturen nede på minus 24 grader.
Vi måtte ikke udsætte lodslejderen før lodsbåden var langs, det for at tovværk og trin ikke skulle blive alt for belagte med is.
Oppe på broen kunne vi ikke se ud af vinduerne fordi der var skumsprøjt på vejen til C & D kanalen, ruderne var simpelthen belagt med et tyndt lag is.

Vi var alle 3 styrmand på vagt gennem kanalen.
Jeg var på broen, 1.styrmand som var Græker var ude på bakken, der skulle han blive til vi var ude af kanalen igen.
2.styrmand, han blev sat til at holde et ganske lille vindue åbent i ruderne, således at skipperen og lodsen kunne orientere sig.
Han blev udstyret med en flaske hospitalsprit til at holde et stykke af ruden isfrit
Hospitalspritten frøs til alligevel, og han var nødt til at stå derude næsten hele tiden under kanalpassagen.

Når det blev for koldt for ham, så kunne han lige nå at få en pause inde i læ inden ruden frøs til igen.
1.styrmand Grækeren beklagede sig også over at han frøs, i særdeleshed om næsen.
Eneste kommentar fra skipperen var, at han godt kunne tænke sig at se en Græker uden næse, og nu havde han chancen.
Da Grækeren hørte dette gik han og matrosen ned under bakken hvor de stod resten af tiden gennem kanalen.
Siden den tid talte 1.styrmand og skipperen ikke mere sammen hvis ikke det var absolut nødvendigt. 

Det var lidt af en oplevelse det med kulden.
Elektrikeren blev sat til at gennemgå hele systemet, for det ville stadig være vinter når vi ankom til Europa.
Jeg fortalte elektrikeren at det kunne ikke være rigtigt at det skulle være sådan at man ikke kunne opvarme kamrene.

I andre C-både kunne man holde varmen sådan nogenlunde.
Elektrikeren fandt hurtigt ud af, at da man havde ombygget apteringen på værftet i Innoshima, så havde værftet vendt cirkulationspumpen forkert.
Da han fik vendt pumpen var der pludselig ikke noget galt med varmen.

Sørgeligt at der skulle gå så lang tid inden at maskinfolkene fik taget sig sammen til at undersøge sammenhængen ordentligt.

Skibet skulle have besøg af en inspektør, og da vi ikke var sikker på at alt brandgrejet var på plads så blev jeg sat til at gennemgå det hele fra A til Z.
Dette var normalt 2.styrmands arbejde.
Jeg fandt ud af efter at skibet havde sejlet i flere år, at der i henhold til brandplanen, manglede en brandledning i maskinrummet.
Ved visuelt syn kunne man godt se at det måtte have været en fejltagelse dengang da skibet blev bygget.
Heldigvis kunne vi få rørene der skulle bruges i næste havn, og det blev hurtigt bragt i orden med de manglende rør.

Jeg rejste hjem fra Genoa den 27 april 1984, og jeg glædede mig til at få hele sommeren derhjemme.


styrmand i mærsk line

Navigationsskolen

Vi ankom til Danmark den 20 juni, og allerede dagen efter skulle vi melde til kriminalpolitiet at Nit og Noy opholdt sig i landet.

Vi skulle også sørge for at Nit og Noy blev meldt ind i sygekassen, det var dengang en selvstændig afdeling.
Nit og Noy fik også tildelt CPR numre, det tog ikke så lang tid dengang for at få papirerne ordnet.
Jeg mener det allerede skete inden for den første uge.

Noy skulle også begynde i skolen, men jeg kunne ikke tilmelde hende endnu, for vi vidste jo ikke hvor vi skulle bo.

Det første stykke tid boede vi os min mor.
Min mor havde ikke meget plads, og da det jo var 4,5 år siden jeg sidst havde været hjemme, så var tiden efter vi var kommet hjem meget svære at komme igennem.

Det var ikke så nemt at finde et sted at bo i Svendborg, jeg skulle jo begynde på navigationsskole til august.
De som udlejede værelser i Svendborg, ville ikke have nogen lejere som havde børn, og desuden skulle man helst arbejde om dagen og ikke være hjemme hele tiden.
Det var derfor vi ikke kunne kunne finde noget sted at bo i selve Svendborg.

En dag da vi var ude ved min onkel Peter Ove, var han så flink at køre os over til onkel Jens som var landbetjent i Munkebo, onkel Jens kunne måske skaffe os et sted at bo?
Det viste sig at der var ledige lejligheder i et nyt boligkompleks som hed Voldsmose som lå i udkanten af Odense.
Men da jeg mente at det var for langt at køre frem og tilbage med toget til Svendborg hver eneste dag, så jeg sagde nej tak for tilbuddet.

Derfor søgte vi i Hesselager som ligger midt imellem Svendborg og Nyborg, det viste sig at vi fra den 1 august kunne vi få et værelse med tekøkken i Langgade 10 i Hesselager.
Vi tog værelset ubeset, vi var lykkelige bare vi kunne få et sted at bo.

Efter at have boet et stykke tid hos min mor, så flyttede vi til Varde.
Birgit (Søster som jeg kalder hende) var så venlig at låne os sin lejlighed på Bakkevej indtil vi skulle flytte til Hesselager.

Den ene dag medens vi boede i Varde var Nit blevet lidt hidsig, vi var ude for at købe ind hos den lokale købmand, da Nit spurgte om et eller andet som jeg kom til at grine af.
I forretningen havde købmanden et trebenet beholder/kar stående med bananer og appelsiner i.
Nit hun sparkede det ene ben væk under karret med det resultat at der pludselig lå bananer og appelsiner spredt ud over det hele, vi skyndte os derefter at løbe med det samme og  kom ikke tilbage til købmanden igen.

Min fætter Preben arbejdede i en møbelforretning som havde et slogan hvor der stod “Vi leverer over hele landet”.
I møbelforretningen købte vi en sovesofa, et brugt sofabord samt et lille bord med marmorplade som vi kunne bruge til at have en kogeplade stående på.
Men jeg måtte af med 50 Kr. til hjælp til transporten, men så lovede Preben også at vi kunne få vores forskellige dele med fra Fredericia, plus at vi kunne køre med i lastbilen til Hesselager.
Alt i alt en god forretning for os, og chaufføren var også godt tilfreds, han havde en søster inde i Odense som han senere kunne besøge.

Vi flyttede til Langgade 10 i Hesselager den 1. august,  jeg skulle allerede begynde på navigationsskolen mandag den 4. august.
Vi kunne lige nå at falde lidt til ro inden navigationsskolen begyndte.

Noy som var over 6 år, skulle begynde i Hesselager skole.
Hun begyndte i 1. Klasse som lå i kælderen under kommunekontoret.
I kælderen blev der undervist i første klasse om formiddagen og anden klasse om eftermiddagen.
Lærerinden boede på første sal, og i stuen var selve Hesselager kommunekontor.

Lærerinden var ikke meget for at optage Noy i klassen, for som hun sagde, “jeg kan jo ikke Engelsk”, men det kunne Noy heller ikke, så det var slet ikke noget problem.

Jeg fortalte hende (lærerinden) at hun bare kunne sætte Noy ned på bagerste række når de skulle lære ABC’en, så skulle Noy nok have fundet ud af hvad hun skulle sige når det blev hendes tur til at svare.

Jeg gik i navigationsskolen hver dag fra klokken 0800 til kl. 1500 og på lørdage fra kl. 0800 til 1300,
og måtte køre hjemmefra lidt over 0700 og var så hjemme igen cirka kl. 1545, så det var en lang dag.

Jeg kunne ikke klare at læse lektier når jeg kom hjem, jeg skulle jo også tage mig af Nit og Noy som gik alene derhjemme hele dagen.
Det skriftlige lavede jeg altid, enten i frikvarteret eller om aftenen derhjemme.

Vi havde et værelse på cirka 18m², samt et lille tekøkken som blev brugt til at lave mad i, der sov Noy ude om natten på en drømmeseng.
Vi havde som nævnt købt en sovesofa, som når den var slået ud fyldte næsten hele rummet.

Der var et toilet, men intet bad, men vi havde fået en stor balje som vi brugte til at bade i, vandet øste vi op i en stor kop og hældte det derefter ud over hele kroppen.

Det var nogle flinke mennesker som boede i Hesselager, de holdt godt øje med Nit og Noy for at de skulle befinde sig godt.
Naboen, en boghandler, han og hans kone kom Nit og Noy ofte ind til.

Vi boede til leje hos en Fru Larsen, som var så flink at låne os det halve af hendes have, således at vi kunne dyrke lidt grøntsager.
Om sommeren fik vi også lov til at låne hendes haveslange således at vi kunne blive vasket ude i haven.

Jeg husker det som en meget kold fornøjelse at stå derude i haven med en vandslange kun med koldt vand.

Nit og Noy fandt sig hurtigt til rette i Hesselager som ikke var så stor.
Der var en købmand, en slagter samt nogle få andre forretninger.
Den ris som Nit hun kunne lide at spise, kunne vi ikke købe i Hesselager, så vi måtte køre på cykel til Gudme brugsforening hver gang vi skulle indkøbe ris.

Da vi kun havde en håndvask til at vaske tøj i, så kørte jeg helt til Svendborg hver gang vi skulle have vasket sengetøj.
Inde i Svendborg, i Møllergade lå der et møntvaskeri som vi kunne bruge.
Nogle gange tog Nit med til Svendborg, så kunne hun samtidig få handlet medens tøjet blev vasket.

I weekenden plejede vi at cykle rundt i omegnen af Hesselager.
Vi tog ofte til Lundeborg, det var sådan en dejlig tur på cykel.
Vi havde gerne kaffe eller saftevand med, vi sad i grøfterne og drak kaffe/sodavand samt nød udsigten.

Jeg kunne fornemme på Nit at hun kedede sig engang imellem, så vi købte et sort/hvid fjernsyn hos Fona i Svendborg.
Forretningen var så flink at levere fjernsynet i Hesselager.
Da jeg ikke kunne betale kontant og heller ikke betale ret meget i afdrag per måned så blev fjernsynet købt med betaling over 72 måneder, som var den længste afdragsperiode man kunne opnå.

I “forberedelsen” som det første halve år blev kaldt sad jeg ved siden af “Ko Clausen’s” søn, han var søn af ejeren af rederiet Clausen som var hjemmehørende i Sønderborg.

Han fortalte at fåreskibet “Al Kuwait” som sank for et par år siden havde haft 6000 får med ombord.
Årsagen til at skibet sank, var at 2 danske reparatører havde forladt en åben sideport midt under en kaffe pause.
Åbningen til sideporten var kun et par centimeter over vandoverfladen.
Medens de to reparatører drak deres kaffe havde fårene skiftet rundt i foldene således at åbningen til sideporten kom under vand med det resultat at skibet sank meget hurtigt.

I forberedelse’s klassen havde vi ikke så mange forskellige fag, vi havde kun matematik, dansk, naturlære samt engelsk.
Alligevel var det en svær tid, for vi var ikke vant til at sidde så længe på en skolebænk, og mange af os havde heller ikke noget kendskab til den form for matematik som vi blev undervist i.
Men lærerne var flinke til at give os mange opgaver for, og var villige til at give os ekstra undervisningstimer hvis vi havde behov for det.

Til jul var der eksamen som jeg bestod.
Vi fik ikke noget bevis på at man have bestået, men det blev opført på en seddel hvem der havde bestået og hvem der ikke havde bestået.
De fleste af os havde bestået og kunne fortsætte i første styrmandsklasse efter jul.

Et stykke tid efter vi var flyttet ind i Hesselager kom der en ældre mand som spurgte hvorfor vi ikke ville være medlem af Hesselager sygekasse?
Da jeg meldte flytning fra Fredericia troede jeg at det var i Svendborg sygekasse man skulle tilmeldes til.

Manden bad mig om at komme over der hvor han boede når jeg engang havde tid.
Det viste sig at i stuen havde han et Chatol, en slags buffet med et skab i hver ende.
I det ene skab var der to cigarkasser med kartotek over hvem der var medlemmer i Hesselager sygekasse, og han indskrev os i kartoteket, hvad det kostede i måneden kan jeg ikke huske, men det var ikke ret meget.
Bagefter gav sygekassemanden en øl og vi fik en sludder om alt mellem himmel og jord.

Engang i februar beklagede Nit sig over at have ondt i maven.
Vi tog over til lægen i Gudme som hurtigt fandt ud af at Nit var gravid i cirka 6 eller 7 uger.
Det var en glædelig overraskelse idet vi ikke troede at Nit hun kunne blive gravid igen.

I begyndelsen af året viste det sig at jeg blev nødt til at bruge briller for at kunne se ordentligt på tavlen.
Da manden fra sygekassen opdagede at jeg havde fået briller spurgte han om ikke jeg lige kunne komme over til ham på hans adresse.
Da han sidste gang var så flink at give en øl, så tog jeg denne gang to øl med med som vi kunne nyde sammen.
Han udbetalte 50 Kr., når jeg nu havde fået briller, så kunne jeg nok bruge pengene som han sagde.
Jeg skulle ikke aflevere kvittering eller nogen anden slags bevis, men det var betryggende at vide at han holdt øje med os.

En dag i efteråret ville vi gerne se en film i Hesselager biograf, men da vi kom derned viste det sig at der var et skilt i vinduet hvor der stod.
“Børge har fødselsdag”, Børge var biografejeren og fordi han havde fødselsdag så var der lukket.
Det var den eneste gang vi var dernede, så det var ærgerligt at der var lukket.

Hver gang jeg havde bestået de forskellige terminsprøver så var det svært at skaffe penge til de nye bøger og søkort der skulle bruges.
Godt nok kunne man købe brugte bøger til billige penge hos “Nautika” som var vores forening på skolen.

Det var svært at få pengene til at slå til i den tid mens jeg læste, vi manglede aldrig noget at spise, men nyt tøj kunne Nit og mig ikke tillade os at købe.
Noy hun skulle jo af og til have nyt tøj, for hun voksede jo stadig.
Jeg mener at vi havde 1250 Kr. til rådighed i hver måned, pengene skulle så dække husleje, alle vores indkøb, såsom min benzin, og hver dag købte jeg en kop kaffe på skolen, madpakken havde jeg selv med.
Alligevel var tiden på navigationsskolen noget som vi husker som værende en rigtig god tid.
Måske fordi, der lærte vi virkelig at klare os selv og sætte tæring efter næring.

Nit hun blev større og større efterhånden som tiden gik. (hun var jo gravid)
Heldigvis var det sommer og hendes behov for ventetøj var ikke så stort.
Vi syede selv al hendes ventetøj, jeg klippede stoffet ud og Nit syede det hele i hånden, vi havde jo ikke nogen symaskine.

I sommerferien arbejdede jeg som ekstra matros i Storebæltfærgerne.
En del af tiden var det som dagmand jeg arbejdede, dagmand var de som vedligeholdte skibet på ydersiden.
Arbejdet var på hverdage og varede fra 0600 til 1800, 12 timer i alt.
Det var en lang arbejdsdag, selv på den tid, men betalingen var derefter, så jeg var glad.
Vores løn kunne vi hente hver 14. dag nede på den nærmeste jernbanestation, for mit vedkommende var det på Svendborg jernbanestation.

Den første gang jeg fik løn, så var der råd til at købe en brugt Vespa Scooter som kostede 850 Kr, men så var den også nysynet. 

Arbejdet som dagmand forløb normalt på følgende vis.
Langs skibssiden var der sat nogle stativer op som kunne køre fra den ene ende til den anden af skibet.
Vi måtte ikke arbejde på skibssiden når vi var i søen, det vil sige at under hele overfartstiden måtte vi ikke arbejde på skibssiden.
Det blev ikke til så meget når vi kun måtte arbejde når vi var i havn, det var måske derfor at det tog hele sommeren for at blive færdige med at male skibssiden.
Tiden fra havn til havn sad vi gerne inde i skibets skorsten.
Skorstenen var indrettet som et lille værksted, der sad vi så og kukkelurede mens vi drak en forfærdelig masse kaffe.
Vi måtte ikke deltage i andet arbejde for de faste matroser, der skulle jo være arbejde til alle.

Om søndagen arbejdede jeg som afløser i de forskellige færger, hvad enten de sejlede mellem Nyborg og Korsør (jernbanefærgerne) eller mellem Knudshoved og Halskov (bilfærgerne).

I jernbanefærgerne måtte en reservematros gerne styre skibet i tiden mellem de to yderbøjer der var på hver side af bæltet, mens bilfærgerne kun måtte styres af overmatroser.
I jernbanefærgerne dirigerede vi togene ind og ud af færgen, samtidig satte vi også togvognene fast, således at de var forsvarligt surrede under hele overfarten.

Om natten var der rengøring af alle dæk, de blev hver nat skrubbet og spulet rene.
Når det var natarbejde, så sov vi i skift af to hold, på den måde kunne vi være helt udhvilet når vi skulle hjem igen.
Vagten gik fra kl. 1800 til 0600.
Det var nødvendigt at kunne komme til at sove om natten, for mange af de faste matroser havde også et fuldtidsarbejde om dagen.
Måske var det derfor de ikke havde lyst til at lave så meget i arbejdstiden om bord.
Ofte fik jeg tjent lidt ekstra ved at tage en udkigstørn for en af de faste matroser, så kunne han selv sidde nede i messen og spille kort om penge.

Færgerne var udstyret med to ror, hvor kun det ene var konstant aktiv. 

vi ekstra matroser måtte gerne betjene det ror som ikke var aktiv, vi følte os ærligt talt som nogle fjolser når vi stod og styrede med et ror der ikke virkede.
Årsagen var at hvis det ene ror skulle svigte, så kunne styrmanden hurtigt skifte over til det andet ror og så var roret ude i den position med samme.

Arbejdede vi i bilfærgerne, så måtte vi ikke stå til rors, men vi måtte godt dirigere bilerne ind i skibet eller ud fra skibet.
Der var røde og grønne lys over vognbanerne for at bilerne ikke skulle starte motorerne alt for tidligt, men lige meget hjalp det.
Blev en bil startet, så startede alle bilerne op, med det resultat at man næsten ikke kunne få luft på grund af al den bilos.
Bilisterne var også bange for at de ikke kunne nå at komme ud, de var så bange at de ofte var ved at køre os ned, så travlt havde de.
Ofte blev jeg ramt i siden at et spejl.

Når de store lastbiler fra Gaza skulle med bilfærgen og ikke havde forudbestilt padsbillet, så kom de ikke med før end der blev givet en buket blomster eller en bakke jordbær til samtlige matroser om bord.

Det samme gjaldt for isbilerne, de skulle af med mindst en kasse is til messen, således at vi havde noget at spise af.
Det var ren og skær afpresning fra matrosernes side.

Hvis en af passagererne havde låst sig ude af sin bil, så kunne matrosen hjælpe til med at få døren lukket op.
Det kostede kun en omgang øl til alle i matrosmessen, vel at bemærke så var øllene til restaurant priser.
(Det var en bekostelig affære at låse sig ude af sin bil).
Pengene gik til en fælles kasse som blev brugt til at indkøbe øl for.

Det var bådsmanden der stod for ølsalget, til gengæld lavede han ikke ret meget andet end at sælge øl.
På en arbejdsdag blev der drukket så mange øl om bord i færgen at det var utroligt at alle kunne finde hjem, måske var det derfor at der af og til var nogle som overnattede om bord i færgen.

To gange afløste jeg som lampemand, en lampemand var ham der rensede toiletterne når de var tilstoppede, hvilket ofte skete.

Særlig slemt var det i ferietiden når alle skulle over bæltet på samme tid.
Når man arbejdede som lampemand, så skulle der hver dag forsvinde mindst 4 ruller toiletpapir, 2 dåser skurepulver og 2 flasker flydende sæbe.
Disse ting blev taget med hjem hver eneste dag, kunne vi som afløsere ikke bruge det, så var der mange andre som gerne ville have tingene.

Afløsningerne foregik altid i Korsør, boede man på Nyborgsiden, så måtte man tage en ekstra tur for egen regning.
Det forårsagdede altid at når vi lå i Nyborg på den sidste tur inden vi skulle hjem, så prøvede alle at komme af inden afgang.
Hvis der ankom en person som skulle mønstre fra Nyborg, så var det ikke noget problem, så tog han bare med som en del af besætningen.
Havde der været mandetælling på de nævnte tidspunkter, så tror jeg at der havde været underskud i det man kaldte for sikkerhedsbesætningen.

I DSB havde de et mærkværdigt system, blandt andet skulle man være ansat i mindst 30 dage for at få ret til et par arbejdshandsker.
Jeg arbejdede der i 31 dage, så jeg kunne hente et par arbejdshandsker dagen før jeg holdt op.
Handskerne tog jeg med hjem, de var gode som vanter om vinteren.

Nit hun var 8 måneder henne i graviditet da var vi så uheldige at medens hun sad bag på Vestpa’en faldt baghjulet af og Nit faldt ned på vejen.
Heldigvis var det lige ved benzintanken i Hesselager hvorfor farten ikke var så høj.
Jeg blev siddende på Vestpa’en, for jeg havde jo styret at holde fast i, men Nit hun lå på landevejen.
Vi turde ikke ringe til Falck, for jeg havde på det tidspunkt ikke noget kørekort, men konen inde fra benzintanken var så flink at køre Nit over til den lokale læge.

Da lægen så Nit, var det eneste han sagde, “har du ondt i maven lille pige”, og hvis ikke skal du gå hjem og hvile dig.
Vi gik så hjem, men på Nit’s højre ben var der nogle slemme skurestriber fra asfalten.
Jeg gik ned på apoteket i Hellesager og købte noget brintoverilte som kunne rense hendes ben,
heldigvis var der ikke sket mere med Nit.

Senere fik jeg kørtekort, men på det tidspunkt var der ikke penge nok til den slags.

Panida hun blev født på Svendborg sygehus om aftenen den 21 september.
Imens Nit lå inde på sygehuset, mødte hun en familie fra Lundeborg som vidste at der var et hus til leje inde i Oure.

Nu hvor vi boede 4 personer på et lille værelse, så var der ikke så meget plads i Hesselager, og vi var nok nødt til at flytte ind i noget større.
Vi flyttede fra Hesselager 1. november til Oure, i Strædet 10 som var en gammel fællesfryser.

Der var to afdelinger i huset, den ene var vores lejlighed, og i den anden ende var en fællesfryser som blev brugt til fiskeaffald (minkfoder).
Ejeren som boede i Lundeborg havde en minkfarm hvor han brugte fiskeaffald som foder.
Vi mærkede ikke ret meget til fryseafdelingen, og vi maskineriet kunne vi næsten ikke høre.

Fordi det nu var en lejlighed med køkken vi nu boede i, så kunne vi få udbetalt boligsikring således at huslejen blev mindre end der hvor vi kom fra.

En Thailænder “Gajitt” som vi kom sammen med dengang var så flink at hjælpe os med at få flyttet.
Han havde en lukket folkevogn, en kassevogn, og vi måtte køre to gange for at kunne få det hele med.

Huset var i to etager, køkken, bryggers og stue var nedenunder og der var to værelser på første sal.
Da der ikke var nogen isolering på første sal, så kunne førstesalen næsten ikke bruges om vinteren, der var simpelthen for koldtderoppe.

Om sommeren var der næsten for varmt, men det allerværste var at der løb mus og rotter rundt i etageadskillelsen, og der kom en forfærdelig lugt når der var døde rotter eller mus inde under gulvet.

Da Panida blev født modtog vi en check fra mødrehjælpen, beløbet var stort nok til at kunne betale for en barnevogn.
Vi modtog også 6 stk. Undertrøjer, 6 stk. blebukser og 12 stofbleer fra mødrehjælpen.
Det var en meget stor hjælp dengang, for pengene var små.
Jeg husker at vi altid havde en eller anden spand stående med bleer som skulle til vask, det var nødvendigt at de stod i blød inden de skulle vaskes.

Vi havde et køleskab, som kun havde et lille rum man kunne opbevare isterninger i.
Men det var slet ikke noget problem for Nit og Noy at fremskaffe frisk kød/eller fars.
Noy blev bare sendt over til slagteren selv om det var søndag, da jeg spurgte Noy om ikke der var lukket hos slagteren, så sagde hun “jo”.
Hun fortalte, at så går jeg bare ind af bagdøren, han plejer at sove på sofaen, og når han ser mig, spørger han altid om hvad vi nu skulle bruge.

I køkkenet var der et gaskomfur med en ovn, det havde vi aldrig haft før.
Første gang vi skulle bruge ovnen var det mig der tændte for gassen, der må have været lidt utætheder, for ovnen tændte med et stort brag, så jeg skyndte mig at slukke igen.

Nit som mente at jeg ikke havde båret mig rigtigt ad da jeg prøvede at tænde ovnen første gang, ville selv prøve, hun brugte en lang strikkepind med en stor tændstik sat fast ude for enden.
Det lykkedes da også for Nit at få en enorm stor stikflamme ud af ovnen, herefter blev vi enige om at det ville vi ikke prøve mere.
Kogepladerne var der ikke noget i vejen med, de virkede alle efter hensigten.

Til huset hørte der en stor dobbeltgarage som vi brugte til alt muligt, idet vi jo ikke havde nogen bil.
Der var også en stor have til, naboerne var flinke at de kom med forskellige urter/frø som vi kunne plante eller så.
Haven havde vi stor glæde af, og vi tilbragte megen tid derude.

Vi fik tilbudt en hundehvalp af en af mine kammerater, en blanding af en Collie og Schæfer.
Hunden havde vi stor moro ud af, men det var svært styre ham.
Vi var nødt til at have ham i en lænke hele tiden, vi havde en meget lang lænke, meget længere end det var normalt dengang.
Jeg tror at det var dengang ordet lænkehund blev brugt.
For at han skulle kunne kende sit navn når vi kaldte, så kaldte vi ham for “Pepsi”, men det var han åbenbart ligeglad med.

Den ene nabo, Marie hed hun var lidt oppe i årene, en gammeljomfru og måske lidt bims eller måske dement, hun spurgte ofte Nit om hun ikke måtte låne vores kat.
Men vi havde jo ikke nogen kat hun kunne låne.
Det viste sig at Marie havde en høkasse i sit køkken, og der var mus i høkassen, derfor skulle hun bruge katten til at fange musene.

En høkasse var meget brugt på det tidspunkt, det var en kasse fyldt op med hø som man så satte kartofler eller grød ned i for at det hele kunne koge færdig i kassen.

Marie hun elskede sin cykel så meget at cyklen havde sin egen specielle plads inde i stuen, hvor den stod lænet op ad spisebordet.

En af de andre naboer var en ældre dame som hed Kristine.
 Kristine kom lidt efter jul med de brugte stearinlys fra hendes juletræ, helt ærlig, så vidste vi ikke hvad vi skulle bruge de brugte stearinlys til.
Men Kristine fortalte, at de var gode at have når det blev rigtigt koldt.

Vandrørene i bryggerset var fritliggende et stykke over gulvet og da der ikke var varme i bryggerset så havde rørene det med at fryse til om natten.
Om morgenen når vi stod op kunne vi så sætte stumperne af stearinlysene ind under rørene og så tænde for lysene, på den måde kunne vi komme til at koge vand, ikke til kaffe, men den første kedel kogt vand var til at komme i WC-cisternen således at vi kunne komme på toilettet.

WC lå ude i bryggerset og var derfor også uden varme og cisternen var frost helt til om morgenen.
Hun var ikke uden evner den kære Kristine, hun vidste åbenbart mange ting som vi ikke selv var klar over.

Om efteråret når det blæste meget, så skete det ofte at vores oliekamin blæste ud.
Havde vi ikke opdaget det, så fossede olien stadig ud i en slags bakke (godt nok blev olien inde i kaminen), og når vi tændte op for kaminen igen, så skete det altid med et stort at kaminen startede.
Skorstenen som lå ved siden af opgangen op til første sal blev rigtigt meget varm, og hvis vi ikke havde stået med spande og klude og hældt vand på indtil skorstenens temperatur var dæmpet lidt, så havde vi haft skorstensbrande op til flere gange.

Panida hun blev døbt nede i Lundeborg kirke den 29/11/1970, at det blev Lundeborg kirke, var fordi at der ikke  gudstjeneste i Oure kirke hver eneste søndag. (jeg mener at det kun var hver tredie søndag at der var prædiken i Oure kirke)

Vi havde også besvær med at få præsten overbevist om at godkende navnet “Panida”, som på det tidspunkt ikke var  et navn som stod i kirkebøgerne.
Hun kunne ikke hedde “Panida” alene, men hun kunne få navnet “Panida Amalie” eller noget andet i den retning.
Det var først da vi fortalte præsten, at så skulle barnet ikke døbes at han forstod alvoren.
Så faldt han til ro og sagde, at man jo kunne skrive at det rimede på Ida når man søgte om at få tilladelse til at bruge navnet “Panida”.

Det var oprindeligt meningen at min mor skulle stå fadder for Panida, men da min bror og hans kone skulle køre fra Fredericia og havde det med at komme flere timer for sent, så turde vi ikke tage chancen på, at de denne gang ville ankomme til tiden.
Derfor spurgte vi boghandleren fra Hesselager og hans kone Kiss om de ikke ville være faddere for Panida.

Vi holdt en god barnedåb med suppe, steg og is som det hørte sig til dengang.
Da vi ikke havde tallerkner nok til barnedåben, så bragte min mormor sit spisestel med hjemmefra i nogle kasser.
Mormor var bange for at vi skulle slå noget i stykker under opvasken, så tog hun det hele med hjem og vaskede det op derhjemme.

For at kunne få styrmandseksamen skulle vi først have et generelt radiocertifikat for at måtte betjene radioen om bord, det tog en lille uges tid at få radiocertifikatet.

I tiden fra 14 december til 16 december var vi med skolen på brandkursus.
Det forgik ved Esbjerg Civilforsvar hvor vi blev indlogeret med fuld forplejning.

I juni var vi med skoleskibet “Navigator” for at lære sejlads samt at bruge radaren samt de andre instrumenter .
“Navigator” var det forhenværende kabelskib “Peter Skram” som var blevet ombygget til skoleskib.

Da vi havde overstået eksamen, så forlangte skolen en gyldig synsattest for at vi kunne få udstedt vores næringsbrev.

Da vi kom op til øjenlægen viste det sig at jeg ikke kunne klare en synsprøve indenfor de givne rammer, og som sådan kunne jeg ikke få mit næringsbrev.

Jeg var virkelig ked af det, for nu stod jeg jo her med en eksamen som ikke kunne bruges til noget.
Jeg vidste ikke rigtigt hvad jeg skulle stille op med min tilværelse, derfor jeg ringede til skibspersonel inde på Rederiet A. P. Møller, og spurgte om de ikke kendte nogen man kunne bestikke til at give mig mine papirer.

Jeg talte med en som hed Guldbrandsen som fortale at bestikkelse, det kunne de ikke klare, men han kendte nogen i Handelsministeriet som jeg kunne tale med.
Navigatøruddannelsen hørte dengang ind under Handelsministeriet.

Jeg ringede til vedkomne person med det samme, personen var en professor i øjensygdomme som forklarede at jeg skulle indlægget på Rigshospitalet.
Jeg fortalte ham at jeg ikke kunne komme med det samme, idet jeg boede i Svendborg, men jeg kunne være der tidligt næste morgen hvis han ønskede det. men så var det som om at det ikke betød så meget om jeg var tilstede eller ej.
Så jeg blev bedt om at sende synsprøverne til København.
Da vi ikke havde nogen telefon, så skulle jeg helt til Svendborg for at komme til en telefon.
På posthuset kunne man ringe mod forudbetalling, og der var to telefonbokse som man kunne bruge.

Efter 14 dage fik jeg tilladelse til at erhverve bevis som styrmand uanset at jeg ikke har bestået den foreskrevne synsprøve.

Samme dag ringede til Rederiet og spurgte om de havde en hyre til mig i sommerferien.
Selv om ferien var begyndt for et stykke tid siden, så gav de mig lov til at påmønstre i “Prima Mærsk” den 6 juli i Nynashamn.
Samtidig lovede de at jeg ville komme hjem, således at jeg kunne begynde i skibsførerklassen til august, selv dengang var der stor mangel på navigatører.

Inden jeg tog afsted henvendte jeg mig hos skattekontoret i Gudme for at høre hvordan og hvorledes jeg skulle forholde mig når jeg nu skulle ud at sejle i ferien?
Manden fra skattekontoret fortalte, at hvis jeg kun havde indtjening i den måned jeg var ude at sejle i, så ville jeg få pengene tilbage når året var gået.
Han sagde, at jeg jo ikke ville have opbrugt alt mit personfradrag såfremt jeg ikke havde nogen anden indtjening.

Prima Mærsk

Den 6 juli skulle jeg til Prima Mærsk som lå i Nynashamn i Sverige.
Jeg mønstrede ud som 2.styrmand, og det var min første udmønstring som navigatør.

Inden jeg rejste sagde de inde på Rederiet at det var mit ansvar at få alle med til Nynashamn.
Vi var 12 der skulle påmønstre, så det var lidt af en opgave idet jeg ikke kendte nogen af de andre, derfor havde vi sat hinanden stævne ved informationen i Kastrup.

Den ene matros var så beruset da vi andre mødte ham, at SAS som vi skulle flyve med til Nynashamn mente at han var for beruset til at de ville tillade at han kom med flyveren.
Matrosen henvendte sig derfor ved informationen for at få en ny billet hos et andet selskab som ikke havde nogen problemer med at han skulle flyve, og det viste sig at han ankom til Nynashamn en halv time senere end os andre, så agenten og vi andre måtte så vente på ham.

I lufthavnen mødte jeg overstyrmanden som jeg havde sejlet sammen med i mit sidste skib “Effie Mærsk” som jo  en stykgodsbåd.
Nu skulle han udmønstre i en tankbåd, dengang var det normalt at man skiftede mellem flere skibstyper for at få erfaring i sejlads med flere skibe.
Da jeg sejlede sammen med ham i sidste skib, virkede han meget normal. Men nu påstod han, at han i mellemtiden var blevet muslim og derfor ikke måtte spise svinekød.
Han gik rundt med en bedekrans som han hele tiden rullede gennem fingrene.
Jeg havde ham mistænkt for at det hele var et skuespil fordi at han ikke brød sig særligt meget om svinekød.

Da vi kom om bord viste det sig at olielasten ikke var varm nok til at kunne pumpes gennem rørene med den ønskede hastighed.
Pumpemanden havde ikke sørget for at få olien opvarmet i tide, så han havde fået sækken (var blevet sagt op).

Den nye pumpemand som påmønstrede samtidig med os andre, havde arbejdet de sidste 6 år på Silkeborg rivefabrik.
Han havde sit hyr med at finde ud af rørsystemet, men han lærte hurtigt, og det viste sig ikke at blive noget problem.

Ham som jeg afløste skulle hjem med flyveren samme eftermiddag, men han gav en god mundtlig overlevering, og havde samtidig forberedt en skriftlig overlevering.
Så jeg følte mig godt rustet selv om det var første gang jeg stod med hele ansvaret.

Det første jeg gjorde, var at få telegrafisten til at lave en pengeanvisning og derefter sende pengene med brev hjem til Nit, for ellers ville hun jo ikke have penge nok til jeg kom hjem igen.

Efter 3 dage var vi klar til at sejle fra Nynashamn.
Den første vagt jeg havde på broen var med lods hele vejen.
Det var bare at følge med i kortet, skipperen var også på broen under hele forløbet, plus at det var i dagslys, så det hele var nemt nok.

Vi skulle sejle til Bonny River i Nigeria, der skulle vi laste en last olie til Point Fortin på Trinidad.

Turen gennem den Engelske kanal husker jeg som et sandt maderidt idet sigtbarheden var alt for god, vi kunne se alle fyr samt alle bøjer i en afstand af mindst 24sm.
Der var alt for mange fyr samt bøjer til at jeg kunne følge med i fyrtider samt blinkene de alle lyste med.

Der var godt nok en radar om bord, men den var kun til brug for kaptajnen når vi skulle i havn.
Der var en timetæller på radaren som kaptajnen hele tiden holdt øje med, og man skulle have en ualmindelig god grund til at bruge hans radar.(Jeg turde ikke engang tænke på at bruge radaren).

Efter vi var kommet ud af Kanalen skulle vi rense tanke, og i den tid det varede deltog overstyrmanden ikke i vagterne.
Vi andre gik 6 timers vagt ad gangen og tjente derved en hel del overtid som for mit vedkommende var yderst velkommen.

I Nigeria lastede vi inde på Bonny River, det tog cirka et døgn at laste helt op.

Derfra gik turen til Point Fortin, et sted på Trinidad som kun var en olieterminal med en pier som stak ud i vandet.

På turen over Atlanten fik jeg lært at tage solhøjder i rigelige mængder.
Der skulle tages en solhøjde/position en gang for hver time.
2.styrmand skulle også tage middagsbredden og samle sammen på oberservationerne således at der hver middag kunne fåes en nogenlunde nøjagtig position.

Fordi jeg brugte briller havde jeg lidt besvær med at tage solhøjder i begyndelsen.
Jeg kunne ikke bruge den blændklap som sad på sekstanten, så den tog jeg helt af.
Sekstanten satte jeg med lidt afstand til mine briller, således at kikkerten ikke rørte brilleglasset.
Således tog jeg solhøjdes i mange år, og blev helt god til at måle solen.
Det var ofte at jeg kunne tage højden ned til 0,2 sømils nøjagtighed, hvilket jeg mente ikke var så ringe endda.

Vi havde forude på bakken samt henne agter på poopen et kamera som pegede forud på bakken og agterud på poopen, oppe på broen stod en monitor som viste billederne fra kameraerne.
Kameraerne var beregnet til at vurdere afstanden når vi gik i havn, men billedet var så forvrænget at det ikke var muligt at man kunne bruge det til formålet.

I stedet brugte vi det forude til at se hvor høj sø der slog ind over bakken, og agterude brugte vi kameraet til at vise skruevandet således at vi bedre kunne indstille selvstyreren.
Selvstyreren kendte jeg ikke meget til, det var lærestof som først kom i skibsførerklassen, og derfor kunne jeg dårligt nok finde ud af at få den justeret ind.
På det tidspunkt var der ikke så mange skibe der havde selvtyrer om bord, de fleste skibe brugte stadig manual styrring.

Rederiet brugte på den tid at ansætte en del unge piger som stewardesser.
En del af de unge piger havde fået et barn som de parkerede hos deres forældre inden de tog ud at sejle, (en slags flugt fra et eller andet).

De unge piger tog ofte afsted uden at gøre sig klart hvor lang tidsrum et år kunne være, det var den tid de skulle være om bord for at opnå fri hjemrejse.
Mange ville efter et stykke tid gerne hjem, hvilket de kun kunne komme hvis de betalte alle udgifter for den person som skulle afløse dem.

Det endte gerne med at de blev om bord, idet de jo også skulle tjene til deres egen hjemrejse før de kunne komme hjem, det med at betale i afdrag hørte ligesom ikke til i tiden dengang.

I maskinrummet var der opsat et videokamera som kunne ses på en monitor oppe på broen, det var meningen at vagthavende maskinmester skulle passere under kameraet med jævne mellemrum.
På den måde kunne vi se om han stadig var i live, maskinmesteren gik vagt alene i maskinrummet som ikke
kunne blive ubemandet på grund af at der manglede flere alarmer.

1.styrmanden var Færing, han opbevarede alle søkort på sit kammer.
Manglede der pludselig søkort på broen skulle vi altid ringe til skipperen som også var færing, så gik han med og hentede kortene hos 1.styrmand således at sejladsen kunne fortsætte.

Medens vi lå oppe på Bonny River opdagede jeg at jeg havde havde fået olieeksem, en sygdom som jeg lider af den dag i dag.
Kommer jeg i berøring med råolie bliver blommen på mine fingerspidser helt udtørret og sprækket.
Jeg besluttede mig derfor ikke at ville påmønstre i tankbåde mere, for det er meget smertefuldt at have olieeksem.
Prima Mærsk var den sidste tankbåd jeg påmønstrede i.

Jeg havde lavet en skriftlig overlevering til min afløser, idet jeg skulle hjem med det samme vi ankom til Point Fortin, navigationskolen var allerede begyndt først i august, og nu var det den 13 august.
Jeg skulle med taxa til lufthavnen i Port of Spain.
Det viste sig at jeg ikke kunne komme med et fly før to dage senere.
Så jeg måtte blive på lufthavnshotellet i de to dage, jeg havde ingen andre steder at gå hen og penge havde jeg heller ikke.

Jeg glædede mig til at komme hjem, jeg var meget spændt på hvordan Nit havde klaret det at være alene hjemme, det var jo første gang.

Skibsførerklassen
Jeg begyndte i skibsførerklassen så snart var jeg hjemme fra udmønstringen på Prima Mærsk, og jeg var ikke den eneste der kom for sent til skibsførerklassen, nogle få ankom sidst i august.
Da skibsførerklassen var færdig allerede i december, så havde vi ikke megen tid til at færdiggøre pensum.
Der var så lidt tid at vi ikke kunne nå at gennemgå pensum mere end en gang.
Det bevirkede også at det var svært at opnå samme gennemsnit som det jeg havde opnået til styrmandseksamen.

Vi ansøgte om at Nit og Noy kunne få dansk statsborgerskab. dengang var det lidt lettere at blive dansker.
Man skulle enten kunne tale eller skrive dansk som hovedkrav.
Var man blevet gift i udlandet inden man kom til Danmark, så var det ikke noget krav at man skulle kunne tale eller skrive dansk.
Man skulle kun have opholdt sig i Danmark i mindst et år før der kunne søges om statsborgerskab.

Ansøgningen skulle gå gennem politiet, så vi henvendte os hos landbetjenten i Vejstrup, “Hansen” hed han.
Han spurgte om en hel masse, det var nærmest at betragte som et værende i et forhør.
“Hansen” havde lidt svært ved at forstå at Nit ikke kunne aflevere de papirer som han skulle bruge.

Men som Nit hun forklarede, så var den by hun var opvokset i udbrændt.
Landbetjenten havde endog meget svært ved at forstå at “Sukhothai” var udbrændt for det var alligevel en by på dengang cirka 12000 indbyggere.
Han så ud som om at han troede det hele var en stor løgn, sådan så han virkelig ud i ansigtet.
Han må alligevel have undersøgt det, for en dag kom han og fortalte mig, at jeg alligevel havde talt sandt, idet hele Sukhothai faktisk var udbrændt.

Den anvisning som jeg havde sendt til Nit lige inden jeg påmønstrede i Prima Mærsk havde vores hund “Pepsi” fuldstædig ødelagt.
Den havde bidt det hele i stykker, men heldigvis kunne man se afsender samt beløbet.
Nit gik over i Svendborg Sparrekasse som dengang havde en filial i Oure.
Der forklarede hun det hele for bankbestyreren som sammen med Nit fik anvisningen stykket sammen med tape således at den kunne udbetales.
Som Nit hun sagde, så var anvisningen i mange stykker.

Dengang vi fik tilsendt hundeforsikringspolicen blev jeg også nødt til at skrive tilbage hvorfor forsikringsselskabet havde sendt en tom kuvert, hvorefter de sendte en ny police.
“Pepsi” havde også spist hele policen første gang, så han må have været sulten for en gangs skyld.

De penge jeg havde tjent medens jeg var ude at sejle blev brugt til at købe en ny scooter, en Lambretta, min Vespa’en kunne ikke mere.
Vespa’en fik jeg 650 Kr. for, men den var heller ikke mere værd.
Lambretta’en måtte jeg betale 3250 Kr. for, men så var den også helt ny, og jeg fik også kørekort til motorcykel, det kostede 250 Kr. i alt.

Da vi holdt afslutningsfest efter at have bestået eksamen, så kom tjeneren pludselig og fortalte at Kong Frederik var død, det var den 14 januar om aftenen.
Der blev lidt stille, for det havde vi ikke regnet med, men festen fortsatte alligevel.

Den 20 januar 1972 var jeg indkaldt til militær tjeneste.

Jeg skulle møde den 20 januar på Avderød kaserne som marine soldat.
Da vi blev råbt an med personnummer for at få anvist hvilken deling samt hvilket kammer vi skulle bo på,
Så da mit personnummer blev råbt op, så var vi to der trådte frem, lidt mærkeligt for normalt er der kun en med samme personnummer.
Det viste sig at ham den anden have samme cifre i personnummeret bortset fra det sidste tal.
Han havde et 3 tal hvor mit var et 1 tal, og mærkeligt nok var vi næsten lige høje og brugte briller begge to.

Pudsigt at vi skulle mødes som soldat, og samtidig bo på samme kammer, jeg havde underkøjen, og han havde overkøjen.

Efter tre måneder i Avderød, så fik vi fik tildelt det endelige tjenestested.
Jeg fik tildelt tjeneste på Langelandsfortet i 9 måneder.
Fordi jeg brugte briller så var jeg den eneste af os navigatører som ikke blev udtaget til Sergentskolen, de andre var tvunget til mindst 18 måneders tjeneste.
Da jeg var almindelig menig kunne jeg nøjes med 12 måneders soldatertid.

Der var meget spildtid medens vi var soldater, i Avderød brugte vi rigtig meget tid på at marchere og lære på at gå i takt.
Vi fik lært at skyde med gevær samt smide med håndgranater, så lidt fik vi da lært.

Jeg fik løn som soldat, jeg husker det som cirka 15 Kr. om dagen, men så skulle vi selv betale for kosten.
Vi havde fri transport med DSB, så det var ikke noget problem at tage hjem i weekenderne.
Vi havde fri de fleste weekends fra fredag eftermiddag til tidligt mandag morgen.
De fleste af os var nødt til at tage afsted søndag aften for at nå frem til tiden, dengang var der færger over Storebælt.
Færgerne tog gerne cirka 1,5 times tid om at komme til Korsør.

Da jeg ikke kunne forsørge Nit medens jeg var soldat, så modtog hun soldaterhjælp.
Soldaterhjælpen bestod af et fast månedligt beløb per voksen og et fast beløb for Noy og Panida, det var til kosten, alle andre faste udgifter blev betalt per regning.

Vi havde nu flere penge til rådighed efter at jeg var blevet soldat end dengang jeg læste, jeg husker ikke beløbets størrelse, men der var noget mere til rådighed nu.
Vi følte os næsten som millionærer, idet der nu også var råd til at købe lidt tøj engang imellem.

Hver torsdag kunne man ansøge efter lejligheder i Svendborg Boligforening hvor vi havde tegnet os som medlem allerede dengang vi ankom til Danmark.
Kontoret var lige overfor banegården i Svendborg.
Vi kunne jo ikke blive ved med at bo i Oure, i frysehuset som jo varmt meget koldt om vinteren.

Den ene torsdag fortalte Nit glædesstrålende at nu havde hun anskaffet os en lejlighed inde i Svendborg, i noget der hed Sandalsparken.
Vi flyttede til Sandalsparken engang i juli måned.

Jeg kørte til Langelandsfortet hver morgen og kom hjem igen om eftermiddagen på de dage hvor jeg ikke havde nattevagt.
Hver 3. dag havde jeg nattevagt og måtte blive på fortet den dag/nat.

Jeg gjorde tjeneste på Fakkebjerget, som var en høj cirka 2-3 kilometer fra selve fortet.

Der sad jeg sammen med to andre og passede radaren, vi skulle bare sørge for at radaren kørte rundt.
Selve aflæsningen af radaren skete nede på fortet i et O-rum som lå gravet ned under jorden således at det ikke kunne ses fra luften.

Da vi havde besluttet os for at flytte, troede jeg at jeg også kunne låne til indskuddet i lejligheden.
Men da vi skulle flytte fra Gudme kommune, så ville kommunen ikke garantere for lånet, og fordi vi kom fra Gudme kommune, så ville Svendborg kommune heller ikke garantere for lånet.
Selve huslejen blev betalt af det offentlige som soldaterhjælp, så huslejen var allerede garanteret.
Jeg blev nødt til at bede min mor om at garantere for lånet, jeg havde ikke andre måder at klare det på.

Da jeg modtog min skatteopgørelse, var der ikke nogen sum til udbetaling.
Jeg henvendte mig til Gudme kommune, til den selvsamme mand som havde fortalt mig at jeg ville få penge tilbage hvis jeg ikke havde anden indtjening end den måned jeg var påmønstret i Prima Mærsk.
Manden led åbenbart lidt af erindringsforskydning idet han han fortalte mig at sømandsskatten var definitiv måned for måned, og at jeg ikke ville få noget af den betalte skat tilbage.
Siden den tid har jeg altid undersøgt og regnet efter om den betalte skat svarede til noget jeg kunne forstå.

Da vi flyttede til Sandalsparken var det som at komme i himmerige, det var en stor fornøjelse at bo i noget hvor det hele bare virkede.

Det havde hele tiden været meningen at Nit hun skulle bestemme hvilket sted vi skulle bo når jeg var færdig med at læse.
Efter at Panida var født og Noy var begyndt i dansk skole, så besluttede hun sig for at vi skulle bo i Danmark og dermed være Danske statsborgere.

Den 22 december var en glædelig dag, på den dag blev Nit og Noy danske statsborgere.

I begyndelsen af Januar fik jeg en regning på 3700 Kr. for modtaget socialhjælp fra Svendborg kommune.
Jeg tog ned i Svinget som dengang husede socialkontoret og spurgte hvad det var for noget socialhjælp jeg havde modtaget, og om de ikke kunne finde en eller anden form for kvittering for modtagelsen som jeg kunne få at se.
Det kunne de ikke fremskaffe og jeg hørte heller ikke mere fra dem.
Måske var det en af de ansatte som havde hjulpet sig selv til kontanter, for vi havde ikke modtaget nogen form for hjælp, ikke andet end at de betalte Nit’s udgifter medens jeg var soldat.

Den 12 januar 1973 blev jeg hjemsendt fra militærtjenseste og den 16 januar skulle jeg påmønstre i Clifford Mærsk som lå i New York.

2. Styrmand

Den 16 januar 1973 påmønstrede jeg om bord i Clifford Mærsk som lå i New York.
Jeg glædede mig til at afprøve alt det som jeg havde lært på navigationsskolen, samtidig var jeg lidt beklemt ved at efterlade Nit, Noy og Panida derhjemme.

Udmønstringerne var dengang på mindst 9 måneder, det var lang tid at være væk hjemmefra, i særdeleshed når børnene var så små.

Clifford Mærsk var en moderne linjebåd som sejlede i fast fart på USA’s østkyst, Canada, Panama, USA’s vestkyst, Fjernøsten samt Japan.

Vejret på vej til New York havde været dårligt med stormvejr, hvilket havde forårsaget at meget af lasten var blevet ødelagt.

Det meste af lasten inde på de øverste mellemdæk var lige til at køre ud på lossepladsen, det meste var knust eller ødelagt.

På den årstid var det meget normalt at skibsføreren afleverede en Sea Protest som var et stykke papir som fritog skibet for ethvert ansvar for skader på ladning på grund af dårligt vejr.

Jeg skrev et brev til Nit om at jeg var kommet godt om bord og havde det godt.
Dengang skrev jeg så vidt det var muligt et brev til Nit fra hver eneste havn, det var svært altid at finde på noget at skrive, og mange gange var jeg for træt til at tænke over hvad jeg skrev.
Så jeg skrev bare et eller andet, for jeg mente at det var vigtigt at de som gik derhjemme fik følelsen af at de var savnede.

Efter tre dage sejlede vi videre til Canada.
Vi afsejlede næsten altid fra havnene ved afslutning på havnearbejdernes arbejdstid cirka Kl. 1800.

Jeg kom op på min første brovagt kl. 2000 og indtil midnat.
Det første stykke tid holdt skibsføreren øje med mig, det var betryggende for jeg kendte ikke meget til at have vagt på broen.
Godt nok havde jeg fået en god overlevering af ham jeg afløste, men det var svært at huske det hele.

Vi havde ikke nogen form for elektronisk navigation såsom GPS eller den slags.
Der blev navigeret efter sol, måne og stjerner, og da skibsføreren bad mig om at nedtage en stjerneobservation, så jeg bare på ham og svarede at jeg måske ikke ville være færdig med at udregne det hele inden vi ankom til Canada?

Jeg havde aldrig prøvet det før, så jeg syntes at det ville tage al min tid for at finde ud af hvordan jeg skulle bære mig ad.

Skibsføreren sagde til mig, at så ville han selv tage en position, efter et stykke tid hvor han så forvirret ud kom han til den samme konklusion som mig, at han nok heller ikke ville blive færdig før ankomst til Canada, så vi opgav.
Det betød nu heller ikke så meget for vi havde sikker landkendingkending på radaren, Så det var nok mere for at finde ud af om jeg turde sige fra hvis der var noget galt.

Skibsføreren var Peter Maribo Jensen, en meget spøjs person som havde mange pudsige tilbøjeligheder, men flink og godmodig var han.

Når vi hver middag tog middagsbredden med sekstant kunne jeg aldrig blive enige med skibsføreren om hvad den korrekte måling viste.
Der var altid forskel på mine målinger og på hans, og fordi jeg ikke havde så meget øvelse i dette så gav jeg ham altid ret.

Det viste sig at hver eneste gang jeg brugte hans målinger, så blev positionen mere unøjagtig.

Jeg spurgte de to andre styrmænd om de havde samme problemer når skipperen kontrollerede deres målinger, det sagde de ja til, de sagde at skipperen ikke kunne måle rigtigt med en sekstant.

Jeg vidste ikke rigtigt hvordan jeg skulle klare at forklare ham at det måske var hans målinger som der var noget galt med.
Så jeg valgte den løsning, at hvis vi lagde hans og mine målinger sammen og delte med to, så ville det måske blive mere rigtigt.
Det var en god ide mente han, og sidenhen var der aldrig problemer med målingerne, det selv om jeg lod som om at jeg lagde hans sammen med min, så brugte jeg alligevel kun mine egne målinger.

Var det overskyet med enkelte solstrejf, så skulle jeg kalde på skipperen når jeg mente at der var nogle solpletter der kunne bruges.

Når man kunne se solen skinne enkelte steder i vandet, så hvis man var på dette sted, så ville man også kunne se solen, ellers ville den jo ikke kunne skinne i vandet.
Jeg regnede ud på forhånd hvor højt solen ville stå når vi sejlede ind i sådan en solplet.
Så var det bare at finindstille på sekstanten og trykke på stopuret, så fik man en solhøjde der kunne bruges.

På broen havde skipperen en lille lem der kunne åbnes, således at han kunne følge med i hvad der foregik inde på selve broen.
Hver formiddag lige før spisetid blev lemmen åbnet og han råbte “Der er vand i badeværelset”.
Første gang jeg hørte det lod jeg som ingenting, men han kom tilbage og sagde at han jo havde sagt at der var vand i badeværelset.
Jeg tog mod til mig og spurgte, hvad jeg skulle gøre ved det, hvortil han svarede at jeg skulle dreje på roret, 10 grader fra side til side indtil alt vandet var væk fra dørken i hans badeværelse.
Første gang gjorde jeg som han sagde, med det resultat at skibet væltede sig fra side til side, med over 15 graders krængning, med det resultat at alle tallerknerne faldt ned fra bordene nede i messerne.

Næste gang tog jeg selv fat i roret og drejede lidt fra side til side uden få tallerknerne til at falde ned.

Når vi afgik fra havn, så var det næsten altid ved havnearbejdernes arbejdtids ophør som var kl.cirka 1730 eller 1800, som regel midt i vores spisetid.
Vi skulle så være i næste navn til kl. 0800 start for at arbejdstiden for havnearbejderne kunne udnyttes optimalt.

Det resulterede at i mange havne var vi ikke færdige med at surre al lasten inden vi skulle afsejle.
Efter afgang blev matroserne sendt ned for at surre videre med 2. Styrmand som tilsynsførende.
I lastrummene var der ikke meget lys, og når vi rullede, hvilket ofte skete lige uden for havnen, så var det tit livsfarligt at opholde sig i lastrummet, men surres det skulle der, og surret det blev der altid gjort.
Man kunne godt få den fornemmelse at skibsledelsen så bort fra at det var en af vores fornemste opgaver at passe på selve lasten.

Clifford Mærsk havde en topfart på cirka 23 knob, hvilket var næsten det samme som de store tunfiskere kunne sejle med.
Dengang var det ofte at vi langs Mexicos vestkyst så flere af de store tunfiskere som fiskede efter tunfisk ved at bruge helikoptere samt bruge dynamit.
Fiskerne brugte store net som langsomt blev lukket, men ikke før end at helikopteren havde jaget tunfiskene ind i nettet ved hjælp at dynamitten.
Sprængningerne blev foretaget agten for det nettet.
Nettet blev så strammet op til det var helt lukket, og så blev der sat små både ud inde i selve nettet for at samle fiskene op.
Det var et helt blodbad at se på, de stakkels fisk havde ikke en chance for at undslippe
Det var dengang, nu ser man ikke mange tunfiskere mere, og de metoder der blev brugt dengang er nu blevet ulovlige.

Nede i matrosernes rygesaloon havde bådsmanden lavet en hel væg om til filmlærred.
Den ene væg var blevet malet hvid og dekoreret med knust glas, således at der blev en slags filmslærred som virkede meget større end det var.
Det knuste glas bevirkede, at når man så film, så var det som om at det hele blev meget kraftigere i lysstyrke samt farverne blev mere klare.
Det var filmspoler med 16mm film der blev set, vi betalte selv for udstyret samt leje af film.
Filmene kunne lejes gennem Handelsflådens Velfærd.
Handelsflådens Velfærd havde flere havne hvor man kunne få byttet filmene ud, lejen var per film, beløbets størrelse kan jeg ikke huske længere.

Det var en god tid jeg havde om bord på Clifford Mærsk, men det var bare svært at være så længe væk fra familien,
så jeg søgte om at få Nit og Noy på hustru med-sejlads fra New York til New York hvilket jeg fik lov til.
Nit og Noy kom den 14 maj og skulle være med til 13 august idet Noy jo gik i skole.
Panida havde min mor lovet at passe hjemme hos hende selv i Fredericia.

Nit hun blev påmønstret som stewardesse, idet det skabte mindre papirarbejde til myndighederne.
Noy hun blev påmønstret som 2.styrmands datter af samme årsag som Nit blev påmønstret som stewardesse.

Mens vi var oppe i Canada, i Quebec var havnearbejderne blevet temmelig berusede, hvilket jeg fortalte til overstyrmanden som åbentbart ikke vidste hvad han skulle gøre ved dette, og derfor ikke foretog sig noget.
Vi lastede whisky nede i to luger, det var lykkedes havnearbejderne at få hul på kartonerne, således at de drak ren whisky, de havde åbenbart ikke noget at fortynde whiskyen med.
Vores spil kunne køre med to hastigheder, normal hastighed eller dobbelt hastighed.
Havnearbejderne blev ved med at skifte til høj hastighed selv om jeg bad dem om at lade være med dette.

Det resulterede i at der kom kinker på arbejdstromlen og bremsearmen på det ene spil blev revet af.
Havnearbejderne skulle selv sørge for at reparere spillet, og reparationen tog næsten et helt døgn og selvfølgelig blev vi forsinkede.
Jeg fik skylden for det skete, idet jeg jo skulle have stoppet arbejdet før der skete noget.

I hver havn afleverede stevedorerne en stor stak styrmandskvitteringer til skibet.
Styrmandskvitteringerne blev brugt til at udarbejde lasteplaner ud fra stykantal og den angivne vægt.

I New York fik 1. Styrmand besøg af Dolores, Dolores var en af de lokale piger, en temmelig stor dame.
Hun flyttede ind hos 1.styrmand sammen med en kanin som hun hele tiden rendte rundt med .
1.styrmand opbevarede styrmandskvitteringerne i en papkasse inde på sit eget kammer.
Kaninen blev placeret i kassen med styrmandskvitteringer og der sad den så og gnavede i mange af papirerne, resten sked den på.
Da vi sejlede fra New York blev de papirer som kaninen havde ødelagt smidt ud, sådan lige uden videre.
Papirerne ville så mangle når vi engang skulle til at færdiggøre lastepapirerne, men den tid den sorg.

Maskinchefen om bord blev kaldt for “Rasmus øretæve”, han røg cigarer, og cigarstumperne lagde han i køleskabet for senere at spise “stumperne”.
Da Noy fik at vide at han spiste cigarer spurgte hun ham om det var rigtigt og om de smagte godt.

Når vi havde familien med ude at sejle, så var det en betingelse at familien selv skulle klare rengøringen inde på vores kammer.
Den første gang efter at Nit kom ombord og vi skulle have skiftet køjetøj, så blev Nit godt nok lidt meget hidsig.
Jeg havde jo været om bord i 4 måneder og havde fået skiftet køjetøj flere gange uden problemer, men nu viste det sig at da Nit hev op i madrassen, så kom der en masse kondomer frem under madrassen.
Jeg kendte ikke noget til dette, men Nit var sur temmelig længe efter, selv om jeg prøvede at forklare at jeg ikke vidste hvor kondomerne kom fra og ikke havde set dem overhovedet, det var jo messedrengen der havde skiftet sengetøjet hver eneste gang.

Da vi sejlede sydover og det blev lidt varmere i vejret, så stod skipperen ofte oppe på Monkey Island hvor han altid stod og luftede sit understil, som Noy hun engang sagde, “Jeg kan se hans tissemand”.
Når han stod deroppe, var han kun iført en sarong som han holdt ud som et rør, og samtidig lod luften strømme igennem det hele.

På vejen ned til Panama måtte vi ikke bruge mere end 5 graders ror når vi skulle dreje, ellers lagde skibet sig for langt over til siden og var meget længe om at rette sig op igen.

Om aftenen spillede Nit kort sammen med maskinchefen samt en del andre, de sad gerne i rygesalonen hvor der var plads nok.

Begyndte maskinchefen på at snyde, så gjorde Nit det samme.
Han havde det med at, hvis han ikke kunne vinde, og så prøvede han hele tiden på at snyde, jeg tror at han var for nærig til at tabe idet de jo spillede om penge.

Første styrmand medbragte en flaske Ginger Ale hver gang han gik op på sin vagt på broen til middag.
Der gik længe inden jeg opdagede at den flaske Ginger Ale indeholdt halvt Vodka samt halvt Ginger Ale.
Han kunne drikke sådan en flaske på hver vagt uden at det kunne ses på ham.

Også på turen efter Panama kanalen måtte vi ikke bruge mere end 5 graders ror hvis det ikke var absolut nødvendigt at gøre dette.
I Los Angeles fik vi fyldt op med bunkers, og vi fik modtog  også en smule last, mest fryselast.

I San Fransisco lå vi ude ved Army og Navy terminalen hvor vi blev fuldstændig fyldt op med last, hele dækket blev også lastet op med containere.
Vi lastede også en stor motor inde på det øverste mellemdæk, motoren blev lastet med sværvægtsbom og derefter surret efter alle kunstens regler.
Desværre gik trækassen i stykker og derved forsvandt navnet på modtageren, men det betød ikke så meget for modtagerens navn var noteret på styrmandskvitteringen.

Da vi skulle laste de øverste containere på dækket, så måtte de flytte kranen inde på kajen for at skibsiden ikke skulle læne sig op af selve kranen.
Da det var første gang jeg oplevede at skibet fik slagsside for hver container der blev lastet troede jeg at det var ganske normalt.
Overstyrmanden samt 1.styrmand bemærkede ikke noget, selv om de gik på dækket hele tiden, så jeg kunne kun tro at det skulle være på den måde.

Da vi skulle til at sejle aflæste jeg amningen som vi plejer at gøre ved hver ankomst og før hver afgang, ingen havde nogen kommentarer til den aflæste amning.

Efter at der var blevet surret færdigt så var vi klar til at sejle til Manila.
Da alle trosserne var gået og vi startede motoren, så lagde skibet sig ud med cirka 15 graders slagsside og da motoren blev stoppet igen så rettede hun sig langsomt op.

Skipperen turde ikke sejle ud af havnen inden vi havde fået styr på stabiliteten, så vi blev liggende langs kaj, og om natten lossede vi hele det øverste lag containere inden vi afgik til Manila om morgenen.

Turen over Stillehavet forløb stille og roligt uden væsentlige problemer.
Vi havde to Flumetanke som hele tiden skulle hele tiden fyldes op med vand for ikke at skabe fri overflade.
Flumetankene var tænk som en slags forsinkelse af rulningsperioden således at vi ville rulle noget mindre.
De virkede desværre omvendt, det var som om at vi rullede endnu mere når der var vand i tankene og tankene havde lidt fri overflade.

Da vi ankom til Manila så kunne vi ikke trække skibet helt ind til kajen før end efter et stykke tid.
Jeg tror at skipperen havde glemt alt om højvande i Manila, overstyrmanden havde nok heller ikke regnet på ankomstamningen.

Vi kom da til sidst ind til kajen og begyndte straks at losse.

På det ene mellemdæk havde vi den store motor som efter lasteplanen skulle losses i Bangkok.
Da vi havde fået ryddet dækket så måtte vi rigge sværvægteren til for at skifte motoren op på dækket, således at vi kunne komme til at losse Manila lasten som stod nedenunder.

I Manila modtog skipperen og overstyrmanden hver et brev fra Rederiet med flere spørgsmål vedrørende afgangen fra San Fransisco.
Det viste sig at maskinchefen ikke havde opgivet den korrekte bunkers beholdning ved afgang og derved forårsaget at der var flere slække tanke med olie i.
Hvis han  havdesamlet sammen på olien og opgivet de rigtige tal, så havde det slet ikke været nødvendigt at losse det øverste lag containere inden afgang fra San Fransisco.
Det var en offentlig hemmelighed at maskincheferne havde to olieregnskaber, et med hvad han mente at de havde brugt på turen og et med hvad han havde pejlet sig til i tankene.
Lidt svært at forstå, idet han jo ikke havde mere olie end hvad der var i tankene, de rigtige tal var virkelig svære at lokke ud af en maskinchef.

Ved afgang da kom jeg med afgangsamningen til overstyrmanden, så rev han sig i håret, for den amning viste det sig at vi stak alt for dybt til at kunne komme til Bangkok som var næste havn.
Det viste sig at med den amning kunne vi slet ikke komme ind over ved Bangkok Barre.

I stedet for så måtte vi ned til Jakarta før Bangkok, det triste var at al Bangkok lasten lå øverst, og vi måtte skifte det meste af lasten i Jakarta med det resultat at al Bangkok lasten til sidst lå spredt ud over alle lastrummene.

Da vi endelig ankom til Bangkok viste det sig at den store motor som hele tiden havde været i vejen, skulle have været af i Manila, og ikke i Bangkok som 1.styrmand fejlagtigt havde skrevet på lasteplanen.
Jeg ved ikke om 1.styrmand havde fået lidt for meget Ginger Ale mens han udfærdigede losseplanen.

Efter den tur stod skipperen altid inden afgang med et stopur for at kontrollere rulningsperioden.
Rulningsperioden var et udtryk for hvordan stabiliteten var.

Da vi ankom til USA, fik jeg brev om at min mormor var afgået ved døden, lidt trist for jeg var meget glad for min mormor.

I New York den 13 august skulle Nit og Noy hjem, så der var lidt tomt i kammeret efter den tid.
Jeg havde virkelig nydt at have dem med ombord.

Selv måtte jeg fortsætte turen indtil Bangkok hvor jeg afmønstrede den 3 oktober 1973 efter en udmønstring på 8 måneder og 20 dage.

1.styrmand

Den 30 december 1973 rejste jeg hjemmefra for at påmønstre om bord i Svend Mærsk som lå i Pusan, turen skulle gå fra Kastrup via Anchorage og videre til Osaka for til sidst at ende i Pusan den 31 december om aftenen.

jeg kom godt nok til Osaka hvor jeg landede den 31 december om middagen, men derfra viste det sig at der ikke var nogen forbindelse videre til Pusan før end den 4 januar.
Da var ikke meningen at jeg skulle ende i Osaka, så jeg havde ingen Japanske penge og slet ikke nogen tilladelse til at være i landet.

Nu var gode råd dyre, derfor henvendte jeg mig til en immigrationsofficer som så sørgede for at jeg kom i kontakt med Mærsk agenten i Osaka.
Agenten sørgede for at jeg fik tilladelse til at være i Japan indtil den 4 januar.
Agenten skaffede også et hotel ud ved lufthavnen som jeg kunne bo på.
Hotellet havde ikke nogen form for servering, så jeg måtte selv finde ud af at få noget at spise.
Da det var nytår og jeg var blevet godt træt, så blev der ikke nogen mad den aften.

Jeg holdt nytårsaften på et lille hotel rum i Osaka med et betalings TV som jeg ikke havde nogen penge til at komme i, det kostede 50 yen i timen at se fjernsyn.
Hotellet udbetalte 600 Yen per dag som jeg så kunne købe noget at spise for.
Hotellet lå ikke langt fra lufthavnen i Osaka, og derude spiste jeg og tilbragte megen tid i de næste par dage.
Mærsk kontoret i Osaka ville ikke genåbne før end den 4 januar, så før den tid ville der ikke ske noget.

I mellemtiden havde skibet varskoet hjemover til Rederiet at jeg ikke var påmønstret i Pusan den 31/12 som aftalt.
Rederiet ringede hjem til Nit den 2 januar og de fortalte hende at jeg ikke var rejst som aftalt og hvis jeg ikke rejste, så ville jeg blive fyret.
Nit hun var lidt ude af den, for jeg var jo rejst, det vidste hun jo, men hvad der videre var sket havde hun selvfølgelig ikke nogen anelse om.

Den 4 januar da der mødte folk på Osaka kontoret blev rederiet klar over hvad der var sket, men desværre kunne de ikke finde ud af at fortælle Nit de gode nyheder.
Det var først da jeg kunne komme til at ringe hjem, at hun blev klar over hvor jeg var henne og hvad der var sket.

I mellemtiden var skibet afsejlet til Kaohsiung på Taiwan.
Der skulle jeg mønstre så hurtigt som muligt, men da jeg ankom den 6 januar så var det helligdag og Immigration kontoret var derfor lukket, jeg kunne derfor ikke få lov til at påmønstre før end næste dag, og det selv om skibet allerede lå langs kajen.

I mellemtiden blev jeg indlogeret på Kings Hotel i Kaohsiung, men jeg kunne dog få lov til at gå ned til skibet og sige goddag.
Da jeg kom ned på skibet, hilste jeg på 2. Styrmand som jeg troede skulle hjem, men det viste sig at det var 1.styrmand som skulle hjem på ferie.
Jeg var åbentbart blevet forfremmet til 1. Styrmand, det var der ikke nogen som havde fortalt mig noget om, så jeg blev lidt overasket.
Mon ikke de inde på Rederiet også havde glemt at fortælle dette, de havde jo glemt alt andet.

Om aftenen før jeg på mønstrede så inviterede jeg overstyrmanden ud at spise på Kings Hotel, det var den samme overstyrmand som jeg lige havde været sammen med om bord i Clifford Mærsk.
Rederiet havde den sjove ide, at man skulle bestille et måltid mad før man kunne få noget at drikke, men så var der heller ikke nogen begrænsninger på hvor meget man ville have at drikke.

Hvorfor overstyrmanden nu havde fået et noget mindre skib ved jeg ikke, men dengang var der forskellige lønklasser for store og små skibe.
Så mon ikke det var for at straffe ham for alle de ting som var sket mens han var i Clifford Mærsk?

Godt nok skulle jeg nu være 1.styrmand, men fordi Svend Mærsk var i den lille lønklasse, så var der kun 40 Kr.i forskel på basislønnen mellem 2.styrmand i stor lønklasse og så 1.styrmand i den lille lønklasse, dog var overtidsbetalingen lidt højere.

Fordi Svend Mærsk ikke havde anløb i Hong Kong så havde vi fået alle de kinesere som der var problemer med.
Kineserne lider meget af hjemve, derfor sejler kineserne helst ikke om bord i skibe som ikke anløber Hong Kong.

Som 1. Styrmand skulle jeg vedligeholde alle instrumenter samt sørge for at rette søkort.
Gyroen stod nede på bådedækket, idet gyroer på det tidspunkt ikke kunne tåle at stå for højt oppe i skibet.
Lå vi mere end 2 døgn under land, så skulle gyroen stoppes og så genstartes 12 timer før afgang.

Skipperen havde en kat (Frederik) som gerne ville ligge oppe på kortbordet om natten, og så når vi kom ind i bestikket stod den og hvæsede af os.
Frederik fik ofte et slag med linealen så den kunne  komme ned fra bordet.
Når vi havde været efter katten om natten, var det som om at om morgenen, så stod Frederik og gned sig op af skipperens bukseben medens den kiggede på os.
Skipperen var så straks med det samme klar over at vi havde været efter katten om natten.

Om natten kom min kinesiske udkig altid med spejlæg med skinke samt toast til.
Jeg havde prøvet at forklare ham at jeg ikke spiste noget om natten, men han sagde bare “first mate before eat”.
Selv om jeg var om bord i flere måneder, så stod der hver eneste nat en tallerken med æg uden for broen.

På vej over det Indiske Ocean kom der af og til meget store flokke trækfugle, stære tror jeg at det var.
Der var fugle over det hele om natten, de satte sig alle steder for så at flyve videre næste morgen.

Svend Mærsk sejlede med en fart som delfinerne også kunne lide, de kunne i ligge timevis og lege i vores bovvand.
Et imponerende syn, for det så ud som om at delfinerne var meget interesserede i at betragte os.
Det så ud som om at de havde øjenkontakt med os hver gang de sprang ud af vandet.

Vi sejlede også til Port Rashid som dengang var den eneste havn i Dubai.
Havnen var færdigbygget i 1973 af det danske firma Christiani & Nielsen.

Havnen var ikke ret stor, der var kun et stort pakhus og kajplads til 2 eller 3 skibe af gangen.

Vi ankom med en last ris fra Thailand, og det tog 5 dage at losse risen idet havnearbejderne havde god tid.
Sækkene med ris var store sække af cirka 70 kilos vægt stykket.

Når havnearbejderne spiste, så foregik det inde på selve kajen, hvor de fik en stor fælles gryde som de alle spiste af.
De havde ikke nogen ske eller andet, de brugte papstykker som tallerkner.
Alle sad rundt om gryden, bortset fra en mand, som havde fået amputeret sin højre hånd.

Han måtte ikke spise sammen med de andre, idet han kun havde en hånd som han kunne bruge, han var udelukket fra fællesskabet.
Da han kun havde en hånd blev hånden betragtet som uren, idet han jo både spiste med hånden og samtidig tørrede sig bagi med samme hånd.
Han måtte spise som sidste mand for ikke at røre ved de andres mad med den urene hånd, dengang var det normalt at få den ene hånd skåret af hvis man havde begået tyveri og var blevet opdaget.

For at vi styrmænd hele tiden skulle kunne være opdateret og følge med hvor lasten skulle placeres, forlangte jeg at være med til udlægning af lasten.
Jeg havde jo om bord i Clifford Mærsk set hvor galt det kunne gå hvis styrmændene ikke vidste hvad der foregik.
På den måde ville os to styrmand være ordentlig orienteret om lastning og losning, hvilket på den tid ikke altid var en selvfølge.

Som regel var det kun overstyrmanden som udlagde lasten, og han glemte tit at fortælle de andre styrmænd hvis der skete nogle ændringer.
Samtidig var det utroligt interessant at udlægge lasten efter de lastelister som kom om bord.
En sådan liste kunne være at vi skulle laste 2000 sække med løg til Penang, 1500 kartoner med dåsefisk til Jakarta, 700 kasser med reservedele til Manila osv.
Det var så med at finde plads til det hele således at lasten ikke blev overstuvet af last til andre havne.
Jeg havde lavet en plywood plade som var afskåret til samme størrelse som lasteplanerne som så kunne hæftes fast på pladen.

I Khorramshahr i Iran lastede vi ofte friske dadler i sækkelærredssække, dadlerne var så friske at der kom meget saft ud af dem.
Saften som var så sukkerholdig og klæbende at vi måtte bygge en slags vold af cement rundt om det stykke hvor dadlerne var placeret for at saften ikke skulle flyde ud over det hele.
Det lettede rengøringen bagefter, og samtidig holdt det saften inde i stedet for at den flød overalt.

Når vi lå i Bahrain skulle vi ofte forhale til terminalen hvorfra der kunne lastes aluminium.
Alluminiumsbarerne kom via en svævebane direkte fra fabrikken og ud til afskibningstedet som var en pier placeret et stykke ude i vandet.
Svævebanen endte i en slags kran hvorfra aluminiumsbarrerne kunne lastes.

Der var ofte så meget dønning at det var svært at holde skibet stille når vi lastede, så det tog gerne et stykke tid for den smule vi skole laste.
Aluminiumsbarrerne var som regel til losning i Singapore hvorfra de så skulle sendes videre ud i verden.

I Bombay lastede vi ofte friske rødløg som skulle til Malaysia og Singapore.
Rødløgende kom i store sække som ikke måtte stuves med mere en 12 sække i højden, ellers ville de nederste sække blive mast til løgjuice.
Vi nøjedes med at stakke dem 10 i højden, hvilket var vanskeligt at få havnearbejderne til at forstå, for havnearbejderne lastede rødløg på akkord, og jo flere sække de kunne få ombord jo mere tjente de.
Løgene blev ofte løbet om bord ad lange slisker, direkte ind på dækket og anbragt som dækslast.

Den ene gang vi lå i Penang blev der varskoet at der ville finde tyveri sted kl.0100 om natten.
Det blev varskoet af den lokale vagtmand fra land, jeg tror at han havde fået besked fra matroserne om at der skulle foregå et eller andet om natten.

 Jeg havde på fornemmelsen at matroserne var indblandet i tyveriet, så jeg opholdt mig i nærheden af søsiden, og ganske rigtigt så kom der en lille båd langs skibsiden kl. 0100.
I båden var der 2 personer som straks gik over i agterskibet og ned til matroserne, hvorefter de kom ud med flere sække.
Jeg fo’r lige i hovedet på den ene tyv og tog sækken fra ham, samtidig gav jeg ham et gog i hovedet med min knippel, han forsvandt sammen med den anden i en fart.

Det viste sig at matroserne var indblandet i tyveriet på en eller anden måde, idet det var skjorter der var i sækkene.
Samme slags skjorter havde vi losset i Golfen samt i Bombay, så det var helt klart at de var blevet gemt med det formål at sælge dem senere.

Dengang havde vi en teaktræsknippel som blev opbevaret i dækskontoret og var til brug ved overfald og den slags.
Vi havde også en knippel gemt i hver side af styrehuset, for vi vidste aldrig hvad kineserne kunne finde på.
Da vi ikke kom til Hong Kong, så var det en meget aggressiv form for kinesere som var påmønstret ombord.

Første maskinmester skulle hjem fra Bahrain, han havde fået lovning på at være hjemme til sin 50 års fødselsdag.
Han var meget glad da agenten i Bahrain kom gående langs kajen sammen med en dansker, for vi havde som sædvanligt ikke hørt noget fra Rederiet.

Da agenten kom om bord, så blev 1 mester godt nok lidt slukøret da det viste sig at inde på Rederiet havde de i stedet for at sende en 1. Mester til afløsning for ham sendt en 1. Styrmand ud i stedet for.

Så jeg kunne tage hjem fra Bahrain efter kun 5 måneders udmønstring, lidt trist for 1. Mester som jo måtte blive om bord.

Trein Mærsk
Min hjemmeperiode blev ikke ret lang, kun cirka 5 uger, idet jeg blev bedt om at påmønstre ombord i Trein Mærsk så hurtigt som muligt da 1.styrmand der skulle hjem med det samme.

Fordi jeg næsten lige var kommet hjem, så bad jeg om at få Nit og Panida med ud at sejle når jeg påmønstrede.
Noy hun skulle jo passe sin skole og kunne derfor ikke komme med,
min mor indvilligede i at passe Noy hjemme hos hende selv i Fredericia.
Noy hun begyndte efter ferien på Treldevejens skole.

Panida var endnu ikke fyldt 4 år som rederiets regler krævede for medsejlads, men i dette tilfælde var det lige meget når bare jeg rejste, og vi skulle heller ikke betale for Panida’s billet på udturen hvilket man ellers normalt skulle.
Vi var nede hos lægen for at Panida kunne blive vaccineret mod kopper.

Vi skulle påmønstre i Hong Kong den 30 juli 1974.
Flyveturen gik over silkeruten hvilket var en betegnelse som blev brugt på det tidspunkt når man skulle flyve over Amsterdam, Athen, Karachi, Bangkok samt videre til Hong Kong.
Det var en tur som varede cirka 27 timer med ventetider i hver eneste lufthavn.

I flyveren fra Odense lufthavn til Kastrup kunne der ikke skrues ned for varmen, der var fuld varme på hele tiden, da der var meget turbulens og forfærdeligt varmt i den halve time som turen varede.
Det var for meget for Panida, hun kastede op ud over sit tøj.
Da vi ikke havde noget skiftetøj til rådighed, så var Nit nødt til at få Panida’s tøj renset ude på toilettet i Kastrup lufthavn, og så bagefter tørre det med håndtørreren.
Panida så da også nogenlunde ud i tøjet bagefter.

Da vi endelig ankom til Hong Kong var Trein Mærsk allerede ankommet, og vi kunne gå ret om bord på skibet.

Den 1.styrmand som jeg skulle afløse var ikke på vagt, han arbejdede slet ikke den dag idet han var blevet opsagt af kaptajnen.
Det viste sig at 1.styrmand havde været oppe at sloges med kaptajnen nede i den ene sidegang.
Det sidestilles med mytteri at slå på kaptajnen, og det var derfor han var blevet opsagt.

De var kommet op at toppes over den kvindelige telegrafist som var om bord.
Det var så som så med den overlevering jeg fik af 1.styrmand, han var mere interesseret i at drikke af en flaske whisky som han hele tiden rendte rundt med.

1.styrmands kammer var udstyret med bad, mens toilettet var ude i gangen, fælles med andre.
Panida sov på sofaen, Nit og jeg deltes om køjen.
Da jeg havde nattevagt hver nat var det ikke altid lige nemt at få lov til at sove om formiddagen, jeg havde på fornemmelsen at på det tidspunkt var Panida mest livlig.

Ved afgang Hong Kong var det blevet rigtigt dårligt vejr oppe i Taiwan Strædet, der var så meget modvind og sø at vi ikke kunne sejle mere end 3-4 sømil på en 4 timers vagt.
Vi rullede så meget at overstyrmanden besluttede at lukkede vand ind i et par bundtanke for at få forbedret stabiliteten.
Desværre var det bunkerstanke som vi var nødt til at lukke vand ind i. 

Næste havn var Keelung hvor vi lå til kaj helt inde i havnen, det var lige overfor handelsgaden, og Nit hun var lykkelig over at hun kunne komme i land med det samme.
Vi skulle godt nok have shorepass fra Immigrationen før der var nogen som fik lov til at gå i land.

Ved afgang blev jeg klar over hvad det var for en telegrafist som skipperen og 1.styrmand havde været oppe at toppes om.
Jeg blev bedt om at få Immigrationen til at gå fra borde lidt hurtigere, men det var de ikke ret meget for.
Det viste sig at telegrafisten stod og kyssede alle fra immigrationen imens de gramsede på hende.

Hun blev temmelig fornærmet over at jeg tillod mig at kritisere hende.
For eftertiden var vi ikke de bedste venner, måske fordi Nit hun var med ude at sejle.

En dag havde telegrafisten samlet pengelister sammen, og kunne ikke forstå hvorfor besætningen skulle bruge så mange penge, for som hun sagde, så var det ikke nødvendigt at bruge penge på damer når hun ville gøre det gratis.
Hun var mildest talt forfærdelig at være sammen med, hun havde overhovedet ikke nogen skam i livet.

Trein Mærsk var et godt skib som vi var glade for at være ombord i, Nit og Panida de var med helt til 16 december, lidt over 4 måneder.

Lige overfor mit kammer var medicinskabet placeret.
Den ene dag havde Panida set at ungkokken havde været inde hos overstyrmanden for at få et skud penicillin mod gonorre.
Da hun senere mødte ungkokken i kabyssen spurgte hun ham om hans sår også var ved at falde af, hun troede at han var blevet vaccineret mod kopper.
Til stor moro for de som overhørte samtalen, for de vidste godt hvad han fejlede.
Siden den tid kaldte Panida altid overstyrmanden for doktormand, hun vidste jo ikke bedre.

I Kobe viste det sig at der endnu ikke var blevet lukket for varmen til bundtankene, maskinfolkene vidste ikke hvorledes de kunne slukke for varmen.

De var nødt til at finde ud af hvordan der kunne slukkes for varmen, idet havnearbejderne havde standset med at arbejde i den luge hvor der var varmest og de ville ikke arbejde igen før end der var blevet lukket af for varmen.
Der var så varmt dernede i lugen at arbejderne blev nødt til at tage deres gaffeltruck op på dækket for at dækkene ikke skulle eksplodere på grund af varmen.
Først da 1.mester blev sat på opgaven forsvandt varmen.

I Baltimore var vi blevet lidt foran for schedulen og vi skulle derfor vente en uges tid inden vi skulle begynde i en ny schedule.
Vi kaldte det for overliggedage, hvilket som sjældent skete, for normalt var vi bagud i forhold til schedulen.
Der boede en dansk sømandspræst i Baltimore, han spurgte om vi ikke havde lyst til at komme en tur til Washington for at se det hvide hus samt at besøge Arlington kirkegården.
Det sagde vi ja tak til, og vi fik samlet så mange sammen at vi var 10 mand.
2.styrmand blev om bord således at jeg kunne komme med på turen, og vi fik en rigtig god tur ud af det.

2 gange i ugen så vi film oppe i rygesalonen, vi samledes alle deroppe når vi så film, det var det eneste sted hvor der var plads nok til alle.
Det var stadig film fra Handelsflådens Velfærdsråd som vi så og selv betalte for.
Vi kunne få byttet film i New York, Baltimore, Panama, Long Beach, San Fransisco, Yokohama samt i Singapore.
Der var rig mulighed for at få film vi ikke havde set før, og filmene var for det meste nyere film.

Når vi så film i ryge salonen var det med chancen for at se en mus.
Det skete af og til at Panida hun så en mus deroppe, vi andre så kun filmen, Panida hun var mere interesseret i musene, og det var altid hende der så dem først.
Der var godt nok opsat musefælder, men musene var for smarte til at gå i fælderne.

Når jeg talte styrmandskvitteringerne sammen brugte jeg en facit snurrebasse, en manuel regnemaskine som kunne lægge sammen, trække fra samt gange og dividere.
Regnemaskinen var lavet af en masse tandhjul som var i indgreb med hinanden.

På ruten langs med USA’s Vestkyst, langs hele kysten var det ofte vi kunne se pukkelhvaler i store mængder.
På visse tidspunkter var hvalerne tæt på land hele vejen fra Mexico til Alaska.
Hvalerne kunne ses i Santa Barbera kanalen og ud for Los Angeles.
På visse tider af året var der rigtig mange små blæksprutter inde i Santa Barbera kanalen samt inde i selve havnen i Los Angeles.
Når det skete at der var så store mængder af blæksprutter, så skete det af og til at en eller flere pukkelhvaler forvildede sig ind i havnen i Los Angeles.
Det var så store dyr at de havde svært ved at finde ud gennem molerne igen.
Lodserne sendte så gerne lodsbådene for at skræmme hvalerne ud gennem molerne igen.
Det må have været et imponerende syn, for pukkelhvalen kan blive op til 15 meters længde og vejer da cirka 30 tons.

I Long Beach var Nit og Panida så heldige at de kunne komme en tur ud i Disneyland.
Der var flere fra besætningen som kørte med derud sammen med den norske sømandspræst.
Præsten hentede dem og bragte dem hjem igen, så jeg var helt tryg ved sende dem derud, selv om det var meget langt væk fra skibet.
Nit hun havde en god dag derude, og Panida hun fik set Fedtmule samt Anders And.

I New York kom Dolores om bord, hun flyttede ind sammen med 2.styrmand, og boede på skibet indtil vi skulle sejle.
Ved afgang stod vi alle ved landgangen og ventede på at lodsen skulle komme ombord.
Da Dolores skulle til at gå i land så spurgte Panida 2.styrmand om hans mor ikke også skulle med ud at sejle, hun troede virkelig at Dolores var hans mor, måske så Dolores sådan ud?

Ved afgang San Fransisco skulle al lasten være surret inden afgang på turen over Stillehavet.
Bådsmanden Marcus sørgede for at det hele blev surret forsvarligt.
For at det hele kunne nåes til tiden, så sendte han matroserne ned i lastrummene efterhånden som de var blevet færdiglastede.
Det måtte ikke opdages af havnearbejderne som mente at det var deres arbejde at surre.
Derfor låste han gerne nedgangen indtil matroserne var færdige med at surre i lastrummet.
På den måde var der kun lasten på dækket der skulle surres når havnearbejderne var færdige.
Det varede som regel cirka kun 1 time eller 2 at færdigsurre og vi kunne afsejle.

Når vi sejlede over til Manila så kom vi forbi Midway Island som vi kunne se på afstand.
Vi skulle også ind gennem San Bernadina Strædet på vej til Manila.
Farten blev ofte reduceret til det halve når vi skulle passere gennem strædet for ikke at rulle for meget fra side til side, på det tidspunkt af rejsen var stabiliteten ikke alt for god.

Ved ankomst Manila ville de filippinske messedrenge ikke have at Panida stod nede ved gangwayen når deres pårørende kom om bord.
Hun kunne jo finde på at bruge de mange filippinske ord hun havde lært af dem, måske var ikke ligefrem de pæneste gloser som Panida havde lært af messedrengene.

I Hong Kong var skipperen ikke altid nem at purre når vi skulle til at sejle, derfor sendte vi gerne agenten ind til ham så kunne han purre ham.
hvis vi selv prøvede at purre ham, så havde han den tilbøjelighed at han slog ud efter os.
Var vi ikke klar over dette, ramte han som regel os den første gang vi purrede ham.

Den ene gang var han blevet så forvirret at han gik op på broen for at ringe ned i maskinen.
Han troede at han skulle afprøve maskinen, og da han brugte maskintelegrafen så begyndte skibet at bevæge sig i trosserne, og gangwayen var begyndt at køre frem og tilbage.
Heldigvis fik vi ham stoppet før end der var nogen som kom til skade. 

Turen gennem Panama kanalen var en oplevelse for Nit og Panida.
Nit hun havde godt nok været gennem Panama kanalen engang før, men hun var lige fascineret hver gang.

Når jeg lavede lasteplaner så skulle de sendes fra sidste lastehavn til de havne hvorfra der skulle losses.
Planerne skulle indeholde oplysninger om hvorledes en forklift kunne få fat i pallerne, hvor mange stropper som lasten var udstyret med.

Planerne skulle være så detaljerede at de kunne bruges til at udregne lossetiden.

Rederiet var også begyndt at bruge koordinatorer i havnene, på den måde kunne de på forhånd samle oplysninger sammen om hvor meget vi skulle laste og hvor det skulle placeres om bord i skibet.
Koordinatorerne sendte så et telex ud i forvejen så vi ikke behøvede at spilde tid på selv at skulle fordele lasten.
På den måde kunne vi begynde at laste eller losse cirka 30 minutter tidligere.
Efter afgang fra hver havn blev der sendt et telex til koordinatorerne som indeholdt hvor meget freespace der var på de forskellige dæk.

Vi havde også en masse tomme paller med om bord, og det var således, at hvis blev der lastet 50 paller, så skulle havnen have 50 paller retur fra os som så kunne bruges ombord i næste skib.
Vi havde cirka 2500 paller til det formål.
Pallerne blev fabrikeret i Cebu hvor træet var billigere, hver palle vejede 70 kilo og var meget kraftige.

Det var Kaj supermarked som var hovmester i Trein Mærsk, han brugte det meste af tiden til at klare sin egen forretning.
Panida var næsten altid at finde hvor der foregik et eller andet, og hun skulle altid bomme en sodavand.
En dag blev det for meget for Kaj supermarked, han bad hende om næste gang at medbringe en bon, således at hun kunne betale for sodavanden.
Panida var snu, for hun bad mig om at udlevere et tomt bonhæfte til hende således at hun selv kunne skrive bonen, for som hun sagde, ellers skulle jeg jo betale.
Hvis hun selv skrev kostede det jo ikke noget mente hun.

Panida hun fyldte 4 år medens hun var med ombord på Trein Mærsk, på selve dagen lå vi i New York og havde købt islagkager oppe i land.
Selve fødselsdagen blev fejret efter alle kunstens regler med sodavand og lagkage.

Nit og Panida rejste hjem fra New York den 16 december, jeg selv kom hjem en måneds tid senere fra San Fransisco efter at have haft en god tid om bord.

Clara Mærsk

Hjemmeperioden foregik med forskellige kurser.
Først var jeg på radar simulator kursus på Københavns navigationsskole i februar, og senere kom jeg igen i april i forbindelse med en kursusrække for de nye A-både.

Rederiet skulle til at opstarte med containerskibe og havde derfor bestilt 9 A-både.
6 af skibene skulle komme fra Blom & Voss i Hamburg og de sidste 3 fra et værft i Lübeck, og i forbindelse hermed skulle folk på kursus.

Jeg deltog i kursus til Adrian Mærsk som afløser holdet, idet  der altid var et hold som skulle starte på selve skibet samt et afløserhold som kunne træde til hvis der skulle ske noget uforudset.
En kursusrække strakte sig som regel over cirka 6 uger, hvor der var nogle fridage ind imellem.

Vi skulle altid på simulatorkursus og brandskole samt en hel del andre kurser som foregik enten inde på rederiet eller andre steder i landet.
Efter endt brandkursus kørte vi køre med De Blå Busser fra Esbjerg ned til skibsværftet Blom & Voss i Hamburg for ved selvsyn at se en A-båd.

Det var imponerende at se, bare størrelsen alene, skibet var noget større end noget vi hidtil havde set.
På hjemturen fik vi lejlighed til at stoppe ved grænsen for at handle lidt.

Når jeg var færdig med kursusrækken, så var det meningen at jeg skulle påmønstre ombord i Clara Mærsk.

Da jeg påmønstrede i New York den 10 juni 1975 så var skipperen ikke om bord, han var ude på den Danske Ambassade hvor han fik tildelt ordenen “Ridder af Dannebrog”.
Siden den tid kaldte vi ham kun for “Sir Anton”

Han havde fået ordenen fordi han og besætningen havde samlet 3628 Vietnamesiske bådflygtninge op.

En notits fra en avis fra dengang
“ “ “
“ I Vietnamkrigens sidste dage flygtede tusinde af Sydvietnamesere ud af landet, mange valgte at flygte over havet, ofte i uegnede både.
Mange bådflygtninge mistede livet, mens andre blev reddet af den store trafik af handelsskibe i det Sydkinesiske hav.
Et Mærsk skib fik tilfældigt hovedrollen i den største redningsaktion.

Den 2 maj 1975 opfangede Clara Mærsk et nødsignal og vendte kursen mod hvad der senere viste sig at være et Vietnamesisk fragtskib som var nødstedt med motorstop. 

Via lodslejdere, landgang, net slæng og fra havaristens brovinge lykkedes det at tage 3628 mennesker om bord.
De skibsbrudne var meget udmattede og dehydrerede, men med en stor indsats fra besætningen og deres medsejlende hustruer gjorde at turen forløb vel, alt taget i betragtning.

To dage efter redningsaktionen kunne bådflygtningene gå i land i Hong Kong.
Omkring 100 af disse bådflygtninge endte senere op i Danmark
“ “ “

Den 2 maj 1975 opfangede Clara Mærsk et nødsignal og vendte kursen mod hvad der senere viste sig at være et Vietnamesisk fragtskib som var nødstedt med motorstop.

Via lodslejdere, landgang, net slæng og fra havaristens brovinge lykkedes det at tage 3628 mennesker om bord.
De skibsbrudne var meget udmattede og dehydrerede, men med en stor indsats fra besætningen og deres medsejlende hustruer gjorde at turen forløb vel, alt taget i betragtning.

To dage efter redningsaktionen kunne bådflygtningene gå i land i Hong Kong.
Omkring 100 af disse bådflygtninge endte senere op i Danmark
“ “ “
Flygtningene kom så hurtigt om bord at der var fare for at skibet ville kæntre hvis ikke der blev lukket vand ind i tankene med det samme.

Om bord var de så heldige at have en del tomme containere som bådflygtningene kunne opholde sig i, det hjalp lidt på indkvarteringsproblemet og samtid holdt det dem ude af solen.
Et par containere var fyldt op med ananas juice, så der var ikke noget problem for dem at kunne få væske nok.

Toiletter var der derimod ikke nok af, så det var tilfældigt hvordan de kunne komme til at besørge.
Det viste sig at smedjen og tallymessen som lå i agterbygningen, havde høje trin ved indgangen til rummet, som så blev fyldt op med afføring.
Bådflygtningene brugte trinnede i begge sider til at sidde at besørge på, med enden indad og ansigtet udover havet kunne de sidde nogenlunde ubemærket.
Der var bare det ubehagelige, at der ikke var nogen steder afføringen kunne spules ud, der var kun en vej, nemlig at skovle lortet ud.

Man kunne godt begynde at ane at i havnene kom der flere og flere containere om bord i skibene, stykgodslast var der ikke så meget af mere.
På mellemdækkene var det svært at stuve containerne, idet der ikke var løftehøjde nok til at en forklift kunne komme til at løfte.
Vi brugte istedet fedt til at smøre på dækket for at lave spor så containerne kunne glides/skubbes ind på plads.
Bagefter blev hver container surret/sat fast med kæder, og vi havde over tusinde Gøteborg kæder som kun skulle bruges til dette formål.

Hvis vi i 5 lugen lod mellemdækkene stå åbne, så kunne der lastes op helt nede fra bunden med 7 containere i højden.
Vi brugte store trækiler på hver side på de forskellige dæk for at den store stak containere ikke skulle give sig alt for meget og måske kollapse.
Når vi lastede helt op nede fra bunden, så var trykket på de nederste containere så stort at der ligefrem blev standset et aftryk i selve tanktoppen.

Når vi lastede ved containerterminaler, så troede vi at vi selv kunne bestemme hvor containerne skulle stå.
Men det var ikke altid tilfældet, så på den tid skete der mange misforståelser af forskellig art.

Det var ikke altid vi kunne få et trim efter afgang som vi mente var ideelt, men det måtte vi leve med i hele overgangsperioden.
Skibet var ikke indrettet til kun at sejle med containere, men jeg er helt sikker på at vi prøvede at få det bedste ud af forholdene.

Den ene gang var afløser skipperen ikke helt ædru da vi sejlede ned gennem Banga Strædet.
Vi skulle ned til Jakarta og skipperen var så beruset kl. 0300 om natten, at han kom op på broen og ville have mig til at dreje ind på en anden kurs.
Da han lige var trådt ind broen og ikke var helt klar over hvor vi befandt os, så nægtede jeg at ændre kurs før end overstyrmanden kom til stede.
Jeg var overbevist om, at hvis vi ændrede kurs nu, så ville vi gå på grund med det samme.

Han sagde, at så kunne det også være lige meget og gik ud i styrehuset og begyndte at synge for udkiggen.
Da jeg senere kom ind i bestiklukafet havde han overtegnet søkortet med en stor rød plotterblyant således at man næsten ikke kunne se hvor man skulle sejle.

Banga Strædet var på visse steder meget smalt, og da vi sejlede med fuld fart skulle man være helt sikker på hvor vi skulle dreje, ellers løb man på grund.
Jeg brugte visuelle pejlinger til at navigere efter.
Radaren var dengang lidt for usikker at navigere efter når det var så trange forhold.
Måske fordi det tog for lang tid at kontrollere pejlingerne efter radaren, og selve skærmen var heller ikke så stor som en skærm er nu til dags. 

Da overstyrmanden kom på vagt, spurgte han hvorfor jeg havde lavet sådant et svineri, han troede selvfølgelig at det var mig der havde lavet stregerne i kortet.
Næste morgen nævnte skipperen ikke hændelsen med et eneste ord, og jeg lod også som intet var hændt.

Da vi ankom til kajen i Jakarta bad overstyrmanden som stod oppe i den ene brovinge mig om at komme derop.
Det viste sig at nogen havde slået glasset til den ene styrehusdør ind for at kunne komme til at åbne døren udefra.
Skipperen påstod at der havde været en eller anden inde på hans kammer og at vedkomne havde stjålet hans penge, hvilket han havde meldt til politiet som kom og optog rapport.
Om han senere fik pengene godtgjort af rederiet ved jeg ikke, der er bare det mistænksomme i det hele, at normalt når en rude bliver slået ind, så ligger det meste af glasset indenfor ruden.
I dette tilfælde lå al glasset udenfor, og havnearbejderne var ikke kommet ombord endnu.
Måske havde skipperen fået brugt for mange penge under opholdet i Singapore???

I new York mønstrede nye besætningsmedlemmer samt også 3. Mester’s hustru som skulle med en tur på hustru medsejlads.
3.mesters kone som var en lille vaks “Københavner” og skipperen havde derfor svært ved at lade hende gå i fred.
Det blev så meget for hende at hun lovede skipperen ville få et skjorteærme til hans fødselsdag.
Det holdt ham lidt på afstand, men ikke mere end at han gik og blinkede til hende hele tiden.
Et “skjorteærme” var det man dengang kaldte et kortvarigt besøg hos en glædespige, skjorteærme er frit oversat fra det engelske “short time”.

Rederiet havde bestemt at alle officerer skulle spise i en fælles messe, i stedet for som før hvor skipperen, overstyrmanden og maskinchefen havde deres egen messe.
Nu spiste vi officerer i den forhenværende kaptajnsmesse, og der var lavet et langbord som vi alle kunne sidde ved, jeg sad lige overfor skipperen.
På skipperens 50 års fødselsdag blev der holdt en middag til ære for ham, og man kunne se at han glædede sig til at han skulle have et skjorteærme af 3. Mesters kone.
Han, skipperen kunne godt lide at holde taler, hvilket han også var god til.
Jeg sad som nævnt lige over for ham og havde svært ved at holde mig for bare grin.
På et eller andet tidspunkt kom 3. Mesters kone og afleverede en gave til skipperen.
Da han åbnede pakken og så hvad der lå indeni blev han lidt paf og forsvandt med det samme.

Det viste sig at 3.mesters kone havde taget en af mandens skjorter og klippet det ene ærme af og pakket det ind som en gave, det var det “skjorteærme” som hun havde lovet skipperen.
Skipperen forsvandt som sagt, og siden den tid omtalte han 3.mesters kone som en forbandet “Kælling”, vi andre mente selvfølgelig noget andet.

Jeg var kun om bord i Clara Mærsk i 4 måneder og 19 dage, alle måneder og dage blev talt sammen, idet de skulle bruges til at udregne fartstiden.

Der gik rygter om at Rederiet ikke mere havde brug for skibe som Clara Mærsk og at de måske skulle sælges eller ombygges til Containerskibe.

Svendborg Mærsk

Den 12 december 1975 påmønstrede jeg i Svendborg Mærsk som lå i Long Beach, så røg også den jul derhjemme.
Vi var snart vant til at jeg ikke var hjemme i julen og i nytåret.

Svendborg Mærsk var et meget stort skib som var hele 261,2 meter langt, 32,3 m bred og med fuld fart sejlede hun med en hastighed på ca. 31-32 knob.
En enorm hastighed som kun kunne opnås med de mange hestekræfter skibet havde til rådighed.

Maskinerne, for der var to Sulzer motorer på hver 36000 hestekræfter, som tilsammen udviklede 68000 Hk på 2 skruer.
Under fuld fart blev der brugt 258000 liter fuel i døgnet, eller 10750 liter i timen.
Det var to 12 cylindrenes motor, og når der skulle trækkes stempler var der 24 stempler, hvilket var helt enorm dengang.

Svendborg Mærsk havde et søsterskib, begge skibe var bygget på Ishikawajima Harima skibsværftet i 1974.
Det ene skib var bygget til Mærsk, og det andet til et Japansk rederi, og det var de eneste to skibe af denne type.

Alting var enormt på skibet, selv farten agter over (bak) var på hele 15 knob, det er der ikke mange skibe som kan klare.

Der kunne lastes 2200 TEU (tyve fods containere) som er den enhed man beregner ud fra hvor stor kapacitet skibet har.
Svendborg Mærsk sejlede i en schedule som bragte skibet til New York, Philadelphia, Baltimore, Charleston, gennem Panama kanalen til Long Beach, Oakland, Tokyo, Nagoya, Kobe, Keelung, Hong Kong og Singapore og tilbage igen.

Det var det første rigtige containerskib jeg var påmønstrede i, de andre om bord havde heller ikke nogen erfaring med den type skibe.
Første gang vi ude i blæsevejr og ingen positioner havde fået i et par dage, så var vi drevet over 60 sømil ud af kurs, så stor var afdriften.
Da solen kom igen og vi igen kunne få taget en solhøjde troede vi ikke vores egne øjne, derfor var vi to til at tage solhøjderne.
Jeg mener at vi tog 6 solhøjder før vi troede på resultatet.
Vi havde ikke nogen form for satellitnavigation, det var ikke rigtigt slået an på den tid.

Vi havde godt nok to radarer hvoraf den ene var et antikollisions system fra Iotron i Baltimore.
Antikollisions systemet var meget nemt at bruge og gjorde at vi med stor fart kunne sejle sikkert gennem trafikken,  idet systemet kunne klare helt op til 18 skibe af gangen.

På broen var der 2 telegrafer, idet maskinerne kunne køre hver sin vej, det vil sige at den ene maskine kunne bakke medens den anden kørte frem.

Den ene gang vi anløb havnen i Charleston var vi kommet lidt ud af kurs og ramte mudderbunden med skruerne.
Skipperen nægtede at acceptere at vi havde været på grund, så vi fortsatte bare på vores schedule.
Men på turens videre forløb så kunne skipperen se flydende logs (træstammer) overalt.
Hver gang skulle vi skrive det i dagbogen men sjovt nok, så så vi aldrig nogen flydende logs når skipperen ikke var på broen.

Da vi kom tilbage til USA fik vi at vide at vi skulle i dok i Newport News for at få udskiftet begge skruer.
Rederiet som ved hjælp af deres performance reporter havde fundet ud af at der var noget galt, idet skibet ikke kunne holde farten.
Vi havde 2 reserveskruer som lå i den forreste luge, så det var bare at skifte dem, hvilket tog os 4 dage.

Det var svært at skulle lære et helt nyt stuvesystem over hvorledes lasten var anbragt.
I begyndelsen havde vi svært ved at forstå at alting skulle være nummeret i Bay’s, for vi var vant til at bruge lugenumre.
Men efter et stykke tid virkede det nu meget normalt.

Lugedækslerne som vejede cirka 22 tons stykket blev skalket ved hjælp af hydraulik.
Det var hydrauliske kiler som holdt lugekarmene på plads således at lugerne også blev vandtætte.

Dørken i apteringen havde et svaj som virkede trættende at gå på, det var så trættende at vi blev ømme i de muskler som sidder på skinnebenet.
Jeg havde aldrig troet at man kunne få ondt i de muskler som sad på forsiden af skinnebenet.

Dørene i apteringen gabte cirka 5-6 cm. i underkanten af dørene, hvorfor det skulle være sådan ved jeg ikke?
Normalt så skal alle døre være helt tillukkede for at eventuel ild og røgudvikling skal kunne hæmmes.

Når telegrafisten brugte nogle bestemte frekvenser på sin radio, så talte min radio med.
Højtalerne i min radio blev aktiveret når telegrafisten brugte de frekvenser.
Jeg var nødt til at vikle håndklæder om min radio og lægge den ned i en skuffe for i det hele taget at kunne sove.
Det var ikke nok at tage batterierne ud, det var selve højtalerne der gik i sving ved den bestemte frekvens.

Der var en stor fælles messe med små borde og bænke, og det var ikke særligt hyggeligt at sidde dernede det virkede for indeklemt.

Det var maskinmestrene som tog imod bunkers, hvilket foregik fra dækskontoret.
Der var et panel som man kunne bunkre fra, og i modsatte side var et tilsvarende panel for ballasttankene.
Ballasten skulle styrmændene selv klare, hvilket var noget helt nyt.
Vi fandt hurtigt ud af at det var det eneste rigtige at styrmændene selv kørte ballasten.

Var det dårligt vejr skulle vi som regel sejle hurtigere end 22 knob for at skibet ikke bevægede sig alt for meget.

Den ene gang vi kom sejlende op langs kysten af Mexico, lige ud for Gulf of Tehuantepec så var vejret blevet så dårligt at vi ikke kunne sejle ordentligt, og vi søgte derfor ind langs kysten for at finde bedre vejr.
Som regel tog det ikke mere end 12 timer at komme over Gulf of Tehuantepec, men denne gang var vejret så dårligt at det tog over 24 timer at komme over strækningen.
Pludselig kom der en alarm for vand i dieselolietanken som lå neden under den ene af hovedmotorerne.
For at undersøge hvor der kom vand ind og hvor meget, så blev jeg sammen med den ene matros sendt ned i tanken.
Da der ikke var ilt nok var vi udstyret med røgdykkerudstyr, og der var så indeklemt og smalt dernede, at vi blev nødt til at binde en kasteline fast om vores håndled for i det hele taget at kunne finde ud af tanken igen.
Det viste sig at det var en svejsning ud til søen der var revnet.
Svejsningen fik vi lavet i næste havn, idet den kun kunne svejses fra ydersiden.
Tanken var tømt for dieselolie og igen blevet fyldt op med vand for at der ikke skulle ske en eksplosion.

I Singapore ville 2. Styrmand op i land for at kunne ringe hjem.
Da han kom tilbage ville han afmønstre/stikke af, han ville hjem med det samme.
Lidt efter kom han slæbende med sin kuffert og der hang en del tøj udenfor selv om kufferten var låst.
Jeg spurgte 2.styrmand hvordan han ville komme ud gennem gaten, hvortil han svarede at han bare ville slå vagten i gaten ned for at komme ud.

Så blev jeg straks klar over at 2.styrmand måske havde fået lidt for meget at drikke.
Jeg fortalte ham, at det ikke var særligt pænt af ham at gå uden at sige farvel til overstyrmanden, medens han var oppe ved overstyrmanden, så gemte jeg hans kuffert bort.
Da han kom tilbage efter sin kuffert sagde jeg at den havde jeg gemt for at han ikke skulle finde på alt for mange dumheder.
Han afmønstrede fra næste havn som var Hong Kong, han ville hjem for at forsøge om han ikke kunne komme ind i Falck som redder.

Jeg skulle afmønstre i Long Beach og stod klar ved ankomsten, men der kom desværre ikke nogen 1.styrmand for at afløse mig.
Efter afgang sendte vi en forespørgsel om hvor manden som skulle afløse mig var blevet af, og vi fik kun det svar at Rederiet ville sende en anden til New York.
Jeg var godt nok noget slukøret da der heller ikke dukkede nogen afløser op i New York.

Jeg blev så lovet at der ville komme en anden som skulle afløse mig ved ankomst i enten Philadelphia eller Baltimore.
Da vi ankom til Baltimore og der stadig ikke var kommet nogen afløser bad jeg agenten om at få en samtale til Rederiet.
Jeg var så gal at jeg talte nonstop i cirka 20 minutter.
Jeg talte med personalechefen og fortalte ham at hans medarbejdere led af erindringsforskydning idet de ikke talte sandt.

Han sagde at sådan noget måtte jeg ikke sige, men jeg var så gal, at jeg forklarede ham at det kunne man godt tillade sig at sige når det var sandt det man fortalte.
Han havde ikke nogen kommentarer til dette, han var sikkert ikke blandet ind i det før nu.
Men han lovede mig at jeg skulle komme hjem ved ankomst til Charleston.

Da vi ankom til Charleston, så kaldte lodsbåden op og fortalte at jeg skulle af ved ankomsten, og skulle stå klar ved gangwayen allerde når vi ankom, idet der ikke var lang tid til at jeg skulle flyve hjem.

Jeg mødte min afløser på gangwayen da vi passerede hinanden, og der lå en skriftlig overlevering på mit kammer som han kunne bruge.
I Svendborg Mærsk var jeg påmønstret i 8 måneder og 30 dage, altså 9 måneder i alt.

Under hjemmeperioden havde vi endelig efter lang tids søgen fundet et hus som passede til vores behov.
Vi købte huset i Viemaen og flyttede ind sidst i oktober måned.

Da jeg jo var kommet senere hjem fra Svendborg Mærsk end planlagt, så var grundværdien der hvor vi købte hus i mellemtiden steget med 25000 Kr.

Så jeg  ringede til skibspersonel og fortalte at de skyldte mig 25000 Kr., hvilket var det beløb grundværdien var steget med fordi jeg havde været længere tid om bord i Svendborg Mærsk.
I skibspersonel sagde de at det kunne de ikke gøre noget ved, men jeg kunne få et billigt lån til hjælp med udbetalingen.

Det var lige det jeg efterspurgte, og Rederiet kunne levere et lån til førstegangskøb af hus.
Renten var kun på 8%, hvilket på det tidspunkt var meget billigt.
Man kunne låne op til halvdelen af udbetalingen, eller max. 25000Kr., så vi valgte at udbetale 50000Kr.
De andre lån i huset var på henholdsvis 16,2% og 16,8%, hvilket var normalt på den tid.
Et par måneder senere kom renten for huskøb helt op på 20-22%.

Det var en ejendomsmægler fra Vejle som solgte huset til os.
Da han kom for at få underskrevet slutsedlen var jeg ikke helt sikker på hvordan man skulle helgardere sig således at der ikke ville komme ekstra regninger.

Jeg fik skrevet ind i slutsedlen at der ikke fandtes nogen anden gæld i huset end det der var nævnt på slutsedlen.
Ejendomsmægleren var ikke meget for at underskrive dette, men til sidst underskrev han.
Heldigvis for os, for så skulle vi ikke indbetale indskud til fjernvarme, og pludselig kom der også en mand som lagde fliser i vores indkørsel.
Vi gav 1200Kr. for at få det hele ordnet af en sagfører.
Vi måtte betale 475000 Kr. for huset, hvilket på det tidspunkt var rigtigt mange penge.

Da jeg ringede til elværket for at melde flytning, så fortalte de ude på elværket at elinstallationen i huset ikke var blevet godkendt.
Det var lidt af en udmelding, og bekymrede mig en hel del, for nu stod vi pludselig med et hus hvor elinstallationen ikke var blevet godkendt.
Jeg spurgte hvordan jeg så skulle forholde mig.
På elværket sagde de, at jeg bare skulle lade som ingenting, og at de ikke ville komme for at aflæse måleren så spurgte jeg hvem der så skulle betale for det forbrug der havde været.
Svaret var, at det skulle elinstallatøren betale, han skulle betale for forbruget af el indtil elinstallationen var blevet godkendt.

Efter cirka 14 dage modtog vi et kopi af et brev fra kriminalpolitiet stilet til elinstallatøren hvori der stod, at hvis han ikke inden for 14 dage fik installationen bragt i orden, så ville hans bestalling blive taget fra ham med øjeblikkelig virkning.
Nogle dage senere kom installatøren og ringede på vores dør, han skulle ændre noget på vores elinstallation.
Han virkede godt nok lidt arrig, han og en lærling brugte hele dagen på at få monteret flere stikkontakter samt sørge for at i køkken, bryggers samt badeværelse blev der installeret jordforbindelse.

Dagen efter kom der en fra elværket som godkendte installationen, og først derefter begyndte vi at betale for el.
Fra Rodekontoret fik vi en regning for vand med et tillæg for for sent indbetaling.
Jeg ville ikke betale det ekstra tillæg som skulle betales for for sent indbetalling, idet vi ikke havde ejet huset før vi meldte flytning.
Efter lidt snakken frem og tilbage kunne damen på rodekontoret godt forstå mit synspunkt og jeg blev fritaget for at betale tillægget.
Rodekontoret var det sted man betalte vandregninger dengang.

14 dage efter vi var flyttet ind i huset blev Noy konfirmeret, og vi holdt festen i huset, der var jo masser af plads.

Arnold Mærsk
Den 9 december 1976 påmønstrede jeg i Arnold Mærsk som lå i New York, og var der i 6 måneder og 28 dage hvilket var mere eller mindre normalt dengang.

Arnold Mærsk som var bygget i Lübeck var et ud af de tre A-både som blev bygget i Lübeck.
Der blev bygget i alt ni A-både, og de sidste seks blev bygget på Blom & Voss i Hamburg.

Skibene fra Lübeck havde en meget flad bulbstævn, den var så flad at man kunne gå rundt oppe på selve oversiden af bulben.

Vores schedule bragte os til New York, Philadelphia, Baltimore, Charleston, Panama kanalen, Long Beach, San Fransisco, Tokyo, Kobe, Keelung, Hong Kong og Singapore.
På tilbagevejen havde vi også Nagoya med.

Hver gang vi ankom til Panama, så skulle maskinchefen altid have 50 sække med savsmuld som skulle bruges på kondensatoren.
Rørene i kondensatoren var meget utætte og kunne kun ved hjælp af savsmuldet oppebære et nogenlunde tryk
Savsmuldet fra Panama var velegnet idet det var en anden slags træ som savsmulden var lavet af.

Agenten kom også med velfærdsfilm til os ved hver passage gennem Panama kanalen, der kom mange danske skibe  gennem kanalen som var med i filmsordningen, derfor var der næsten altid nye film at bytte med.
Vi byttede lige over, på den måde at forstå at havde vi 5 film at tilbagelevere, så kunne man vælge 5 film man ikke havde set før.

Vi kunne også aflevere/bytte film i Newark oppe på sømandskirken, samt i Long Beach fra den Norske sømandskirke og igen i San Fransisco fra den Baptistiske kirke deroppe.
På Østen kunne filmene byttes oppe på den Svenske sømandskirke i Yokohama og i Singapore oppe på den danske sømandskirke.
Vi var nogenlunde med angående nye film, idet en rundtur varede ca. 2 måneder.

Ombord Arnold Mærsk havde vi fået et nyt antikollisionssystem som samtidig var et ruteplanlægningssystem, DB7 hed det og var lavet af IBM.
Herr. Møller som var medlem af bestyrelsen i IBM havde sikkert lovet at købe 9 systemer af DB7.
Systemet koster lidt over en million kroner per styk, utroligt mange penge for sådan et stykke hardware.

Det var installeret i rummet lige ved siden af mit kammer, det fyldte hele rummet op, selve computeren fyldte det meste.
Computeren brugte nogle skiver, en slags CD’r som var cirka 40 cm. i diameter,  nogle ordentlige CD’skiver, selv dengang.
Computeren kunne repareres via en fax, eller en slags telexmaskine som var forbundet til systemet.
Computeren var lige så høj som jeg var, det vil sige omkring 1,82 meter.

På broen var DB7 en stor pult som kunne alt det vi havde drømt om.
Det vil sige at det kunne varsle når der kom skibe på kollisionskurs, gøre det nemt at finde positioner og udregne hvor lang ruten var.

Systemet kunne også styre selve skibet, således at forstå at det kunne påvirke roret så at selve skibet begyndte at dreje.
Denne funktion blev ret hurtigt forbudt at bruge i de fleste skibe, det var for besværligt at indstille det optimalt og mange vidste virkelig ikke hvordan de skulle få indstillet systemet.
Samtidig var det ofte ved at vælte skibet når vi havde en lav stabilitet.

Samtidig fik vi et satellit navigationssystem, idet det skulle bruges sammen med DB7 systemet.

Det var første gang jeg var ombord i et turbineskib, lidt mærkeligt for der var næsten ikke nogen rystelser og larm fra maskinrummet var der heller ikke noget af.
Selve skruen kunne justeres helt ned til en omdrejning, noget vi ikke var vant til.

Den ene gang oplevede vi et enormt stormvejr under sejladsen fra Japan over til Long Beach.
Midt ude i Stillehavet rejste søerne sig pludselig til en højde så vi kunne se ret ind i søen helt oppe på broen.
Vi var nødt til at sejle efter vejret, det vil sige at vi bare sejlede med samme fart som vejrsystemet bevægede sig.
Derfor var det fint at man kunne indstille omdrejningerne efter behov således at farten kunne justeres således at den passede med farten af bølgerne/vejrsystemets bevægelse.
Det hele varede i cirka et døgn, søen havde en højde på cirka 30-40 meter.

Der kom mange folk på broen i det døgn, og når vi så direkte ind i søen fra den højde, så opstod der en mærkelig stemning, alle blev tavse og kiggede op på skipperen for at om han var rolig.
Han lod som ingenting, men de der kendte ham, vidste at det var skuespil, for selvfølgelig var han også bekymret.

Vi ankom gerne til Panama kanalen i god tid, for disse skibe var bestemt til kun at komme gennem kanalen i dagslys.
Det vil sige at vi startede tidlig om morgenen, lige før det blev lyst og skulle så ude af kanalen senest ved solnedgang.
Vi ankom gerne midt på eftermiddagen for at være sikre på at kunne komme gennem kanalen den næste morgen.

Når vi ankom fra Atlanterhavet, så kunne vi komme en tur i land om aftenen inde i Christobal, der blev stillet en shorebåd til rådighed for os.

Når vi ankom fra Stillehavssiden så lå vi så langt ude at der ikke var mulighed for at komme i land i Balboa.
Det var ofte at der var tåge i morgentimerne, lidt mærkeligt at sejle gennem kanalen og se alle skibenes overbygninger og ikke kunne se selve skroget idet tågen lå cirka de første 5-10 meter over vandoverfladen.
Det var rart at vi kun kunne sejle igennem kanalen i dagtimerne, så var der mere at se på, og vi var ikke så trætte når vi bagefter var ude af selve kanalen.

Rederiet havde lavet om på hovmesterens tjenesteaftale, hvorfor ved jeg ikke?, pludselig fik hovmestrene i Mærsk procenter af hvor meget de kunne sælge af cigaretter, sodavand, øl samt spiritus.

De fik 25% af alt salg, mig bekendt var beløbet skattefrit, uden at jeg nogensinde fandt ud af hvorledes dette kunne lade sig gøre.
Det bevirkede at hovmestrene blev yderst kreative i deres måde at sælge på.

Vi havde stadigvæk de røde øl-bonner som tillod os at købe to øl om dagen, og mig bekendt var der ikke lavet noget om på disse regler.
Mange skibsførere tillod ligeledes at man kunne købe en flaske spiritus per måned.
Lyst øl kunne der købes lige så mange af som man kunne drikke.

På det tidspunkt fandtes der et amerikansk ølprodukt der hed “Light Beer”.
Det eneste der var til forskel på almindelig øl, var at der var færre kalorier i den type øl.
Spiritus procenten var den samme som f.eks. i en Tuborg.

Hovmesteren fandt hurtigt ud af at overtale skipperen til at “Light Beer” kunne opfattes som lyst øl, og derfor var salget frit.
Rederiet så gennem fingerne med den opfattelse, Rederiet fik jo 15% af al salg, således at hovmestrene lønforhøjelse ikke kostede dem noget særligt i ekstra i udgift til hovmestrene løn.

Rederiet har altid taget mindst 15% i fortjeneste af salget fra bonded stores som det kaldtes dengang.
Da hovmesteren fik de 25% oven i hans løn af alt salg, forårsagede det, at der blev drukket temmelig meget i de skibe som sejlede på USA, hvilket var det eneste sted der kunne købes “Light Beer”.

Det var så voldsomt, at på visse tidspunkter havde jeg på fornemmelsen at der kun var matroserne samt 2.styrmand og jeg selv som var helt ædru.
Der var flere som havde helt op til 8-12 kasser øl på deres regning hver eneste måned, det foruden den spiritus man kunne købe.

Den ene gang mens vi lå i Baltimore så kom agenten ned om aftenen og fortalte 2.styrmand at der ville opstå kastevinde senere på aftenen.
2.styrmand vidste ikke rigtigt hvad sådan en melding betød, så lidt over kl. 2230 startede vindene med det resultat at 2.styrmand ikke kunne holde skibet inde langs kajen.
Inden han fik set sig om, så sprang alle fortrosserne og skibet begyndte at svinge ud med stævnen.
Agterskibet var stadig fastgjort med trosserne som stille og roligt firede af idet de stadig var sat på tension.

Jeg blev purret og skyndte mig at løbe ud på bakken, der var temmelig koldt på det tidspunkt.
Jeg var godt klar over at det gjaldt om at skynde sig, det kunne jeg høre på 2.styrmands stemme da han ringede til mig.
Jeg løb alt hvad jeg kunne uden at give mig tid til at få overtøjet på.
På vejen ud spekulerede jeg over hvad jeg kunne gøre,
da jeg kom ud på bakken var der kun et at gøre, nemlig at lade ankeret falde.
Surringerne var allerede taget af ved ankomst, så det var kun at løsne bremsen for at lade ankeret gå, det stoppede da også svingningen af boven med det samme.

Men vi lå stadig langt ude i havnen med forstavnen, og agterskibet lå farestruende tæt med skruen inde langs med kajen.
Lidt efter fik vi startet bowthrusteren og kunne holde stævnen stille i den position som vi lå i.
Skipperen han fik også sendt en mand ud med mit overtøj, idet jeg var helt blå af kulde på det tidspunkt.
Efter en lille halv times tid flovede vinden så meget af at vi kunne komme ind langs kajen igen og arbejdet kunne genoptages.

Baltimore var berygtet for sine kraftige kastevinde som kunne opstå med meget kort varsel.
Jeg er sikker på at 2.styrmand nu forstod betydning og alvoren af hvad agenten havde prøvet at fortælle ham om aftenen.

Den ene gang hvor vi passerede gennem C&D kanalen mellem Philadelphia og Baltimore så løb vi på grund i det sidste sving lige før ankomst Baltimore.
Det var kl. 0430, jeg var lige gået til køjs og bemærkede ikke noget.
Da jeg blev purret til middag, og vi stadigvæk ikke var ankommet til Baltimore, så vidste jeg straks at der var et eller andet galt.

Det viste sig at i svinget op til Baltimore havde lodsen haft for megen fart på og var kommet lidt for langt ud i den ene side af sejlrenden.
Vi var derfor blevet sat på grund på en mudderbanke, og det var derfor jeg ikke havde bemærket noget ved selve grundstødningen.

Til middag afløste 2.styrmand henne agter, hvor der var 4 slæbebåde sat fast.
Slæberne prøvede at trække os fra side til side uden at der skete noget, de blev ved i over 4 timer før at der pludselig kom lidt bevægelse i skibet.
I begyndelsen var det kun cirka O,25 eller 0,5 grader kursen ændrede sig, lidt efter lidt blev det til mere og pludselig kunne slæberne trække os fri af grunden og vi kunne fortsætte til kajen i Baltimore.

På den tid var de flere af A-bådene som var løbet på grund på den samme banke i samme sving.
Jeg tror at lodserne ikke var opmærksomme på vores fart.
I et turbineskib var der ingen rystelser og maskinlarm var der ikke noget af.
Jeg tror simpelthen at lodsen ikke havde forstået at han var nødt til at se på loggen for at få et indtryk af vores fart.

Bulben var på toppen så flad at man kunne sejle ud til den, og så gå rundt oppe på selve bulben.
Der var så meget modstand i de opadgående bevægelser at bulben hele tiden revnede der hvor stævnen stødte sammen med selve bulben.
Vi forsøgte at svejse revnen flere gange , men det var ikke noget som kunne holde i ret lang tid.
Derfor blev vi nødt til at bore et hul på hver side af revnen, for at revnen/hullet ikke skulle blive så stort at bulben kunne falde af.

Vi kunne bruge vores redningsbåd til at sejle ud til bulben og så kravle direkte over på den for at bore endehuller ved revnen.
Den var så flad at man umiddelbart kunne gå ude på den uden problemer.
Senere var jeg nede for at se hvor meget vand der kom ind i bulben under sejlads, det var helt underligt at se hvor meget revnen kunne åbne sig under vores fart, lidt uhyggeligt synes jeg.
Et par år senere måtte Rederiet også sande at der var noget galt, og så blev den øverste del af bulben fyldt op med beton, hvilket stivede stedet så meget af at svejsningerne igen kunne holde.

Vi var nødt til at komme i dok for at få udskiftet alle rørene ud i hovedkondensatoren, som skulle udskiftes under garantiperioden.
Det tog 3 uger i Sembawang dokken, en dok som ligger på den nordlige side af Singapore, cirka en times kørsel fra selve Singapore.
Jeg nåede aldrig at komme ind til Singapore, idet vi gik 2 skiftet vagter som vil sige at jeg arbejdede fra midnat til 0600 og igen fra middag til 1800.

Efter 3 dage i dokken havde jeg fået nogle store hævelser i mine ben, det var under selve trædepudderne at jeg havde fået hævelserne.
Det varede ved lige så længe vi var inde i dokken, og hævelserne forsvandt ikke før vi afsejlede fra Sembawang.

Da det var temmeligt varmt om dagen sov jeg meget godt og tungt i de 3 uger det tog for dokningen.

Om dagen blev rørene i hovedkondensatoren taget ud, og om natten blev de nye rør sat i, der var 4200 rør i kondensatoren.
Rørene var på størrelse med et vandrør, og da de alle skulle vulkaniseres, så var det et meget stort arbejde.
Vi havde fået skåret et hul i bunden for at fjerne de gamle rør som blev smidt ned i dokken og så kørt op derfra om natten.

I dagtimerne blev bunden samt skibssiderne malet.
Der var to subcontractors til at male, en på bb side, og en anden på styrbord side.
På mellemstykket havde vi besvær med at få malet ordentligt, den ene Contractor sagde at det var den anden der havde det stykke, og omvendt.
Godt nok var der en Hempel-inspektør som førte tilsyn med malerarbejdet under dokningen.

Han var der ikke hele tiden, og ville ikke høre når vi pointerede, at når han ikke var til stede så blev der sløset meget med malerarbejdet.

Normalt har vi fra skibets side en del at skulle have sagt, men ved den dokning var det maskininspektøren hjemmefra som sagde det der skulle siges.

Jeg tror at Hempel inspektøren havde en del spisning sammen med maskininspektøren, ellers kan jeg ikke forklare hans uvildighed til at rette op på de opståede fejl som vi gjorde ham opmærksom på.

Den ene dag i dokken, lidt efter midnat opførte vagthavende matros sig lidt underligt, Basse blev han kaldt.
Basse var gift med “Tiger” fra Moskito bar i Bangkok, for som han sagde, så var hun den eneste der ville have ham.
Måske fordi Basse drak en del, og “Tiger” der blev kaldt for Whisky Dronningen havde det godt sammen.

Jeg gik forbi koøjet ind  til dækskontoret lidt efter midnat og så at Basse havde taget et greb om halsen på overstyrmanden.
Jeg skyndte mig ind på dækskontoret, da Basse var stor og havde mange kræfter tænke jeg hurtigt over hvordan jeg skulle takle situationen.

Jeg sagde til Basse at det måtte han ikke,(selvfølgelig kvæle overstyrmanden).
Basse han gik med det samme op i messen.
Overstyrmanden som var lidt chokeret, sad jeg og talte m lidt med for at få ham til at falde til ro igen.
Senere da jeg var på vej ud på dækket igen, kunne jeg høre at Basse kom løbende ned ad lejderen medens han råbte, “Jeg gør det alligevel”.
Han mente at han alligevel ville kvæle overstyrmanden.
Hvad overstyrmanden havde gjort overfor Basse var der ikke nogen der nævnte.
Jeg skyndte mig at fortælle Basse at de forreste trosser var blevet slække og derfor krævede hans tilstedeværelse derude.
Overstyrmanden bad jeg om at gå op på sit kammer, så skulle jeg nok tage mig af Basse.
Næste dag blev Basse opsagt med øjeblikkelig varsel, idet man ikke kunne tillade en sådan opførsel af nogen person om bord.

Jeg afmønstrede i New York, og glædede mig til at komme hjem, det var jo den første ferie efter at vi havde købt hus, så jeg glædede mig virkelig til at se hvordan det stod til derhjemme.

Overstyrmand
Da jeg kom hjem den 8 juli fra Arnold Mærsk kunne jeg med det samme se at var sat kartofler i hele haven.
Det viste sig at Nit hun havde plantet kartofler sidst i februar, selv om naboerne fortalte hende at de aldrig ville komme op.

Årsagen var den langsomme postgang til og fra skibene, på det tidspunkt kunne der gå 2 eller 3 måneder inden man fik svar på sine breve.
Der var mange breve som krydsede hinanden på vejen frem eller tilbage.
For at sikre mig at Nit satte kartofler i hele haven, så skrev jeg flere gange, at nu skulle hun endelig huske at sætte kartofler så snart hun kunne komme til det.

Jeg var åbentbart begyndt så tidligt med at skrive at Nit hun var blevet irriteret og havde sat kartofler lidt tidligere end normalt, men kartoflerne blev fine.
Da jorden var meget hård at grave i, så brugte Nit vores datter Noy til at støtte hende mens hun stod på spaden.
jorden var så hård at det næsten var umuligt at grave i den, men Nit og Noy fik da endevendt jorden inden at der skulle sås græs.
Vi kunne ikke spise alle kartoflerne selv, så naboerne fik glæde af mange af dem.

Rederiet havde lovet mig, at jeg ville blive udmønstret som overstyrmand ved næste udmønstring.
Ferien blev meget kort, allerede 21 september skulle jeg mønstre i Hans Mærsk som overstyrmand.
Da ferien blev så kort fortalte Rederiet at Nit kunne tage med ud at sejle.

Vi fik min mor og Harry til at passe Noy og Panida i vores hus i den tid Nit var med ude at sejle.

Hans Mærsk var blevet forsinket på turen imellem Hong Kong og Singapore, idet skibet var løbet ind i en orkan.

Vi rejste til Singapore en dag senere end schedulen sagde, men skibet var blevet yderligere forsinket og ankom først 3 dage senere.
Vi fik tilbragte et par dejlige dage i Singapore før vi kunne påmønstre om bord.

Om aftenen den 24 september 1977 påmønstrede jeg så om bord i Hans Mærsk som lå for anker ude på Singapore Red.
Nit og jeg måtte med en bombåd ud på reden hvor skibet lå opankret.
En bombåd er en slags motorbåd i mellemstørrelse, og så bred at den kan laste forskellige former for proviant, stores samt reservedele som skulle bringes ud til skibene når de lå opankret ude på strømmen.

Hans Mærsk var kun inde for at få skiftet papirer inden skibet skulle videre ned til Jakarta.
Min kollega og jeg havde kun et par timer til rådighed for overlevering, idet han skulle med agentens båd ind når vi skulle til at sejle.

Da det var min første udmønstring som overstyrmand var jeg interesseret i at blive sat så meget ind i driften som overhovedet muligt.
Blandt andet spurgte jeg om vi ikke skulle gå en tur på dækket?, men det mente min kollega ikke var nødvendigt, idet det jo var mørkt.

Han fortalte, at på turen ned fra Hong Kong havde vejret været så dårligt at de havde fået sprængt surringerne på begge ankre og at ankerkæderne var løbet helt ud til tampen.
Det var kun endestoppet i kædekassen som reddede ankrene fra at forsvinde ud i havet.
I det hele taget havde de haft en forfærdelig tur ned fra Hong Kong til Singapore, det var derfor at de var blevet 3 dage forsinket.

Kl. 0500 næste morgen havde vi fået skiftet papirer og kunne fortsætte videre til Jakarta som vi ankom til næste dag.

I Indonesien havde de en lovgivning som kun gav lov til at indføre en hvis mængde gods hvert år fra Japan.
Da de fik næsten al deres importerede gods fra Japan, så kunne det kun lade sig gøre ved at oprette kontorer i Hong Kong og Singapore som så importerede godset og omladede/eksporterede det uden at det blev bragt i land fra skibet, men det var kun på papiret at det hele blev omladet.
Således kunne man få papirer på, at det var importeret fra henholdvis Hong Kong eller Singapore i stedet for at at være fra Japan.
På den måde kunne man snyde med de Indonesiske importrestriktioner som var gældende for Japan.

Da vi ankom til Jakarta og fik afskalket lugerne viste det sig, at på grund af den megen regn som de havde haft på turen mellem Hong Kong og Singapore, så var der kommet en del vand ind på de øverste mellemdæk.
Nok mest på grund af at presseningerne ikke var helt tætte.

vi plejer at sørge for at den nederste pressening var meget brugt fordi den nederste pressening skulle tage at den ruhed som lå i lugerne.
Den mellemste pressening som var den nyeste, den skulle tage al regnen.
Den øverste pressening var den som skulle tage al slidtagen fra forskelligt som blev smidt på lugedækslet, presseningerne skulle ligge på en ganske bestemt måde.
Den øverste skulle ligge med sømmene agterud, således at når søen rev i sømmene, så kunne de ikke rives i stykker.
Men jeg mener ikke at de havde taget højde for den slags, for normalt plejer det jo at være fint vejr mellem Hong Kong og Singapore.

Cirka en fjerdedel af lasten på de øverste mellemdæk var vandskadet.
Men heldigvis havde skipperen sørget for at få afleveret en søprotest i Singapore.

En søprotest bevirker at skibet ikke kan drages til ansvar for eventuelle vandskader og lignende som er forårsaget af vejrliget.
Søprotesten skulle afleveres på den Danske Ambassade i Singapore.

Jeg havde før været mønstret i Hans Mærsk som aspirant i perioden fra 1965 til 1966, så jeg følte mig godt tilpas med det samme.

I Jakarta lossede vi en del CKD’er, som er store kasser med løsdele til biler.
De havde mange restriktioner i Indonesien, blandt andet var det normalt ikke tilladt at importere biler fra udlandet.
Bilerne skulle samles i Indonesien, og da Japan leverede de fleste biler til Indonesien havde Japanerne bygget samlefabrikker i området omkring Jakarta.
Delene der skulle bruges til at samle bilerne blev på det tidspunkt lavet i Japan, i området nær Nagoya.
Delene blev afskibet i store trækasser og på den måde blev der megen transport af forskellige ting fra Japan.

Indonesien kunne så i stedet leverede forskelligt som Japanerne kunne bruge, blandt andet sejlede vi en del vandmænd/gopler op til Japan fra Indonesien.
Det var vandmænd som vi ser dem ude i havet, de blev tørret lidt og sendt op til Japan hvor Japanerne brugte vandmændene til en slags suppe.
Suppen smagte ikke af ret meget, men var sikkert meget sund at spise, men det var ikke rigtigt noget jeg brød mig meget om.
Vandmændene blev altid stuvet som dækslast idet der stadig løb en del væske fra goplerne.

Vi havde også en del ben med som last til Japan, renskrabede kødben som blev brugt til at lave benmel af.
Benene blev afleveret hele i Japan, og fordi benene ikke var helt rengjorte tiltrak de store sværme af en slags spyfluer.
Lastrummene hvor benene var stuvet i var helt fyldt med fluer.

Der blev også en hel del saltede huder som skulle videreeksporteres til Europa.
Når vi havde huder med i lasten, så stank hele lastrummet af saltet lort.
Det var en så forfærdelig stank at vi ikke ret tit kom i nærheden af huderne, idet stanken var simpelthen alt for gennemtrængende.
Transporten af huder foregik via Hong Kong hvor det hele blev omlastes til skibe der sejlede til Europa.

Hans Mærsk var en baglader med 5 luger, et relativt stort skib til den fart og de havne vi sejlede i.

Efter Jakarta sejlede vi ofte til Semarang hvor vi skulle losse ude på reden.
Semarang havde ikke nogen havn til Oceangående skibe, de havde kun en havn til store pramme.
Al losning foregik på prammene ude på strømmen fra morgen til aften, idet der var for høje bølger/dønninger om natten.
Om natten kunne bølgerne/dønningerne blive så høje at prammene ikke kunne holdes på plads og derved kunne vi ikke losse/laste til dem.

Det viste sig at vi havde et helt nyt sæt presenninger liggende i reserve, så vi begyndte straks at udskifte dem så snart der ikke blev lastet i lugerne.
Alle tre presenninger skulle af for at vi kunne vurdere den rigtige rækkefølge og få vendt syningerne så de viste den rigtige vej.

Vi udførte selv al vedligehold ved hjælp af skibets egen besætning.
Normalt brugte vi tiden i søen til vedligehold, eller når vi som her i Semarang havde en eller to luger hvor der ikke blev arbejdet i.

Besætningen var en blanding af kinesere og Indonesere.
De var professionelle i deres arbejde og ville gerne tjene lidt overtid, så det var en fornøjelse at arbejde sammen med dem.
Skipperen havde den indstilling, at hvis der blev problemer med en kineser, så skulle han udskiftes med en indoneser.
Hvis det var en indoneser der var problem med, så skulle han udskiftes med en kineser, dog skulle bådsmanden altid være kineser.

På den måde kunne vi holde styr på det hele, det bevirkede også at indoneserne sladrede om hvad kineserne foretog sig, og det omvendte gjaldt for kineserne, de sladrede om hvad indoneserne foretog sig.
Det var nu sjældent at der var problemer med nogen af besætningsmedlemmerne.

Livbådene var overdækkede, det vil sige at de var overdækket med et træ-stativ og til sidst overdækket af en presenning.
Når livbådene skulle udsættes af en eller anden årsag, så var det mere eller mindre livsfarligt at gøre dem klar til brug.
Først skulle presenningen fjernes, bagefter så træpladerne/træ-stativet.
Hvis det blæste den mindste smule, så var det rigtigt farligt at få livbåden gjort sejlklar, det var ikke helt ufarligt at fjerne træpladerne når det blæste.

Ved ankomst til Surabaya fik vi besked på, at når vi var blevet udlosset i Makassar, så skulle vi forsejle over til østsiden af Celebes.
Der skulle vi på 11 bopladser laste ibenholt træstammer som skulle sejles op til Japan.

Vi skulle regne med at hele turen ville vare i cirka 4 uger.
Da vi ikke selv kunne lave ferskvand om bord, så blev vi nødt til indkøbe ferskvand, enten i Surabaya eller Makassar.
Vi var næsten sikre på at det ville være umuligt at få ferskvand i Makassar, så valget faldt naturligt på Surabaya, og hvis vi skulle have nogen mulighed for at få vand, så skulle vandet indkøbes der.
Det lykkedes at skaffe vand fra lufthavnen og det lykkedes også at få vandet kørt ned i lastbiler, tankvogne.
Vandet var af en udmærket kvalitet, så det kunne uden videre behandling bruges til vask og rengøring.

Vi startede med det samme med at rationere ferskvandet.
I kabyssen havde de selv en manual pumpe, således at de kunne få adgang til vand når det skulle bruges til madlavning.
Alt vandet til kabysbrug blev kogt, idet vi ikke var helt sikker på at det var så rent at det umiddelbart kunne bruges til at drikke.
Vi andre havde kun vand i hanerne hver dag mellem klokken 1700 til 1900, således at vi kunne brusebad en gang hvert døgn.

Udenfor disse tidspunkter var der lukket for vandet i hanerne, men vi kunne hele tiden pumpe vand op i pøse fra en pumpe som sad udenfor kabyssen hvis der var brug for det.

Hvis vi skulle bruge vand udenfor de nævnte tidspunkter, så skulle vi selv hente det i pøse.
På den måde kunne vi klare et forbrug på cirka 1 tons vand om dagen, og vandet ville måske kunne slå til indtil vi kunne få vand igen.

I Surabaya kom der som regel hver eneste gang en pæn ældre dame som solgte frugter, hun kom gerne ved middagstid hver dag.
Da hun virkede rar og omgængelig fik hun lov til at komme ind i apteringen for at sælge sine frugter, hun solgte ananas, papaya, bananer og kokosnødder.
Det var noget som kineserne og vi andre kunne bruge, så hun var altid velkommen.

Efter Surabaya sejlede vi til Makassar som ligger på sydsiden af Celebes, en tur som tog et døgns tid.
Vi skulle udlosses helt i Makassar og derfor ville vi komme til at ligge meget højt på vandet, med en dybgang som gjorde at stævnen ville være så højt oppe at det ville være svært at se ud over selve stævnen.
Derfor ville det være rart hvis vi kunne fylde ballast i den forreste ballast tank som lå lige foran et lugen.

Det var nødvendigt at gå ned i tanken for at følge kardanledene ned til ventilen for at finde ud af om hele konstruktionen var så stærk at vi kunne åbne ventilen op igen for at være sikker på at vi kunne få ballasten ud igen.
Jeg var ikke meget for at klatre ned i tanken idet den var godt rusten og ventilationen var der heller ikke meget af, derfor kravlede jeg kun så langt ned som den blæser vi havde sat i nedgangen kunne blæse vind ned.
Normalt plejer vi at fylde sådan en tank med meget rust i op med vand først, for derefter at tømme tanken igen, på den måde kunne vi sikre os på at luften blev udskiftet.
Men i dette tilfælde kunne det ikke lade sig gøre på den måde.

Kajen i Makassar var meget hullet, så vi skulle passe på ikke at forsvinde ned i hullerne.
Om dagen var det nemt nok at se hullerne, men om natten var det meget svært at se hullerne for der var næsten ikke lys.
Der var så lidt lys, at vi havde sole(projektører) siddende til at lyse ud over kajen i mørket, ellers var det virkelig svært for havnearbejderne at se tydeligt.

Malerskabet var ikke ret stort, og ville sikkert heller ikke kunne opfylde kravene for i dag, men sådan var det nu dengang.

Vi havde også en ungkok eller 2.cook som han blev kaldt når han var kineser.

I provianten lå mel og sukker stuvet bort på hylder, der var ikke nogen aircondition og det blev ofte opbevaret i flere måneder.
Det skete ofte at der kom dyr i melet, så blev melet helt levende med små sorte pletter der bevægede sig.
Melet var nødt til at blive siet for at få pletterne sorteret fra, således at det kunne bruges til sovs eller bagning af brød.

Makassar by var helt speciel, det var som at skrue tiden tilbage, alting foregik i et adstadigt tempo som passede til byens indbyggere.

Der var ikke mange hjælpemidler til brug ved losning eller lastning.
Mændene der skulle losse eller laste arbejdede på en slags akkord, som virkede på den måde, at de blev betalt efter hvor mange sække de bar.
De kunne bære op til 6 melsække på ryggen, 6 sække af 22,5 Kg. er en pæn vægt at gå med på skuldrene.
De lidt ældre mænd kørte sækkevogne, sækkevognene var store, så hvor let arbejdet var kan man altid diskutere.
De lastbiler som blev brugt under lasting og losning var heller ikke helt nye.
Mange af lastbilerne var fra 2. Verdenskrig, gamle forhenværende militærkøretøjer.

Når vi lossede eller lastede, så blev godset fra eller til os bragt indtil Makassar på mange små både/skibe af forskellig art.
Nogle var Makassar skonnerter som var relative store sejlbåde som kun førte sejl.
Andre var ombyggede sejlbåde som havde fået en motor bygget ind, de blev alle brugt til at sejle fragt til/fra de omkringliggende øer.

Rust var der meget af på Hans Mærsk, skibet var blevet lidt ældre og trængte til en kærlig hånd, men det var ikke altid Rederiet mente at det var nødvendigt at bruge så meget maling.
Vi brugte det med at sende billeder hjem, således at Rederiet ved selvsyn kunne se hvor galt det stod til med malertilstanden, derefter modtog vi som regel al den maling vi skulle bruge.
Malerskabet var ikke ret stort og lå i det agterste dækshus.
Det kunne ikke opfylde kravene nutildags, der var ingen udluftning eller noget som helst.
Varmt var der derinde, når vi stod i malerskabet, så løb sveden ned ad ryggen bare når vi stod derinde.

På agterdækket havde vi en dejlig plads som vi opholdt os meget på.
Vi havde taget en plywoodplade og skåret den ud som bordplade og dekoreret den med en Mærsk stjerne, det hele var malet i skorstenens farver.
Skottet havde maskinchefen dekoreret med forskellige tegninger, hyggeligt var det og der blev drukket mange kopper kaffe derude.

Inde på kamrene var airconditionen ikke meget værd, så var det meget bedre udenfor på agterparten af dækket.

Skibsføreren, Jørgen Sømand som han blev kaldt, var ikke helt som os andre, han var lidt særpræget.
Når vi skulle spise gik han altid ind i rygesalonen først, for derefter at vende om og så gå ind i officersmessen.
Det selv om at det var over et år siden de to messer, kaptajnssalonen og officersmessen var blevet sammenlagt til en fælles messe, hvor alle os officerer spiste sammen.
Kaptajnssalonen var blevet til fælles rygesaloon for officerer.

Når vi var nede i troperne sad skibsføreren ofte om aftenen ude på bådedækket i total mørke og dirigere musik som kun han kunne høre.
Oppe på bådedækket havde vi en malerjolle som blev brugt når vi malede udenbords eller skulle bruge en mindre båd.
Der sad han ofte om aftenen, på toften oppe i båden med en radio, en Sony kortbølgeradio og hørebøffer på hovedet

Han dirigerede musik med et par stikker lavet af ibenholt træ.
Det var lidt af et særsyn at se ham deroppe med bar overkrop, dirigerende noget som vi andre ikke kunne høre.
Nit som jo var med ude at sejle, så ham af og til sidde derude i mørket for sig selv.
Hun spurgte mig altid, hvad laver han?, og hver gang svarede jeg at hun bare skulle lade som ingenting og lade ham sidde alene i mørket.

Jørgen Sømand kunne godt lide at lave spadserestokke i ibenholt træ, han snittede eller polerede konstant på et eller andet stykke træ.
Hver gang han skulle fjerne støvet fra afpudsningen slog han i dørken for at få støvet af.
Vi andre som boede nedenunder lød det ikke særligt rart hver gang han slog i dørken, ofte blev vi forskrækket.
Vi vænnede os aldrig til hans bankning, det eneste tidspunkt han ikke havde noget at snitte på, var når han skulle spise.

Bortset fra det, så var han meget flink over for os andre officerer, men de menige brød sig ikke meget om ham.
Den ene gang kom Jørgen Sømand ind på mit kammer og fortalte mig at min hustru Nit havde fortalt ham at hun syntes at han var dum.
Det var Nit som af en eller anden årsag var blevet sur på ham og ikke vidste hvordan hun skulle skælde ham ud.
Hun besluttede sig for at fortælle ham at han var dum, og det gik hun ind og fortalte ham.

Da vi lå i Jakarta blev vi inviteret med ud til den ene af messedrengene, Simon, for at spise og for at vi skulle se hvorledes han boede.
Han boede efter forholdene rigtigt pænt, han havde et meget stort hus hvor det meste af familien boede sammen med konen og hendes forældre

I den del af verden er det ganske naturligt at de yngre tager sig af de ældre og sørger for at de har tag over hovedet samt noget at spise.
Det er gerne den ældste af døtrene som tager sig af forældrene, det vil så sige at manden skal leve med svigerforældrene.
Jeg tror ikke at det er noget problem i den del af verden, man indretter sig efter forholdene, det virker meget naturligt for dem.

Til gengæld så passer de ældre børnene når deres forældre er ude for at arbejde.
Børnene elsker at blive passet af de ældre idet der fortælles historier fra mormor og morfars unge dage, på den måde bliver deres forhistorie givet videre til børnebørnene.

Vi fik et spændende måltid med mange forskellige retter, det var et muslimsk måltid, med velsmagende mad, vi fik også et par øl til maden.
Måske fordi vi var gæster og gerne ville have en øl.
Det virkede lidt underligt at kvinder ikke sad med til bords, men først skulle spise efter at mændene havde fået det de kunne spise.
Nit som jo var med syntes også at det virkede lidt mærkeligt at hun spiste med ved bordet, men ikke de andre kvinder.
Rare og flinke mennesker var de, selv om vi mente at det var underligt med den rolle som manden havde i husholdningen.

 Simon var for nylig blevet gift.
Overfor sin hustru som var muslim, havde Simon det problem at han som kristen ikke var blevet omskåret, det gik hende meget på.

Simon, som for at glæde sin hustru lod sig omskære i Makassar.
Simon han havde et familiemedlem som boede i Makassar, jeg mener det var en fætter.
Fætteren havde forstand på medicin, og han indvilligede i at omskære Simon nede på Simon’s eget kammer.
Næste morgen kunne Simon næsten ikke gå, og da jeg spurgte ham hvad der var galt, svarede han at han lige var blevet omskåret (havde fået fjernet sin forhud).
Jeg spurgte hvor det var foregået, så fortalte han at hans fætter havde gjort det om bord, nede på hans sofa.
Det viste sig at de havde pakket sofaen ind i plastic for at der ikke skulle komme blod på betrækket, og de næste par dage rullede Simon lidt i hans måde at gå på.

Jeg er sikker på at det gjorde mere ondt end han ville indrømme.
Smertestillende medicin skulle han ikke nyde noget af, selv om han havde fået tilbudt nogle tabletter for smerte.
Men, nej tak sagde Simon, det ville han ikke nyde noget af, smerten skulle gå over af sig selv mente han.

Efter Makassar sejlede vi som nævnt om til Dongala hvor vi lå ude på reden for at samle havnearbejdere op tage med på turen rundt til de andre 10 bopladser.
Nogle af bopladserne havde ikke engang et navn, men var liggende i nærheden af følgende steder Sibualong, Seweili, Sibayu, Tambu, Meili, Dampelas, Tombe, Linde, Tondo, Batusuya og Tibo.
Det var små bopladser uden havn eller noget som helst, bortset fra at der var enkelte huse.

Vi fik havnearbejder om bord til skulle arbejdet inde i strandkanten, og også havnearbejdere som skulle arbejde ude om bord.
De skulle selv lave deres mad om bord samt inde på land.
Vi fik tre kvindelige kokke med om bord, de skulle sørge for arbejderne inde på land og to mandlige kokke som skulle sørge for folkene ude om bord på Hans Mærsk.

Der mønstrede også en forstmand (skovkyndig) som skulle kontrollere at det var lovligt træ som blev lastet, vi fik også en kendtmand om bord (en slags lods uden papirer) som kendte positionen der hvor bopladserne lå.

En tolder skulle også med og til sidst en agent fra Mærsk kontoret i Jakarta.
Myndighederne, agent og de kvindelige kokke skulle indlogeres på kamre.
Alle kamre blev taget i brug, og på alle ekstra kamre boede der også personer på sofaerne.

Alle de andre havnearbejdere og kokke boede om bord ude på dækket i samtlige 29 dage som turen varede.
De boede i en masse plywood hytter som arbejderne selv opbyggede til turen.
De boede i styrbords side og alt lastearbejdet foregik fra bagbord side.
Maden til arbejderne om bord blev lavet ude på selve dækket.
Vi havde lavet en på-svejset plade lidt over selve dækket, med rindende saltvand som løb neden under pladen, så der ikke skulle kunne gå ild i lasten nedenunder.

Der blev også opbygget et kuli lokum som blev sat op ude på bakken.
Et kuli lokum, er en afskærmning der bliver hængt ud over skibssiden med to brædder som bund.
Brædderne var skilt eller ikke samlet så meget at der blev en revne til at besørge i.
Lortet forsvandt af sig selv ud over skissiden, toiletpapir fandtes der ikke noget af.
Hvis man ville skylle rumpetten, så skete det ved hjælp af en konservesdåse med saltvand i.

Således begyndte vi vores færd til en uforglemmelig tur samt en oplevelse for livet.

Vi lastede de første ibenholtstammer i Dongala, og da ibenholt ikke må udtørre eller udsættes for direkte sollys, så havde man valgt at lægge stammerne i vandet ved strandkanen.
Stammerne kunne kun nås ved ebbe når de var nogenlunde fri af vandet.

Vi fik lastet de første stammer over på en pram som blev slæbt ud til Hans Mærsk af en motorbåd, der fungerede som en slags slæbebåd, men ikke ret stor.

Aftalen var at ved de andre bopladser når vi ankom med begyndende dagslys, så skulle vi afgive signal med vores horn.
Inde på stranden var aftalen så at de skulle tænde et bål, således at vi kunne se hvor vi skulle ankomme.
Det virkede også de første to gange, men desværre var der folk som boede langs stranden som også tændte et bål.
Derfor var det svært at finde den rigtige boplads eller ankomme til det rigtige sted.

Afskiberen af ibenholtsstammerne aftalte derefter med en person at han skulle køre i forvejen på knallert og være der om morgenen, det var så meningen at han skulle blinke med knallertlyset der hvor vi skulle ankomme.
Det fungerede så godt at vi ikke mere havde besvær med at finde det rette sted.

Arbejderne byggede en ny tømmerflåde som kunne bruges til at slæbe træstammer ud til skibet, ellers havde de kun en pram der kunne bruges, og skulle indstille arbejdet inde på land når prammen var ude for at blive losset i Hans Mærsk.
På denne måde kunne kunne de arbejde med at laste træstammer hele dagen.

Ibenholt træ er meget tungt, det kan ikke flyde men synker som en jernstang hvis der tabes  nogle træstammer i havet.

Ibenholtsstammerne kunne heller ikke tåle at være udsat for direkte sollys, derfor lå stammerne inde i skovtykningen, væk fra solen.
Stammerne blev slæbt med en traktor ned til vandkanten, og blev med tovværk og løftestænger lastet om bord på prammen eller tømmerflåden.

Det var hårdt arbejde at stå inde i brændingen i vand til livet og skubbe/løfte stammerne op på flåden.
Hver aften ved 1800 tiden var brændingen efterhånden blevet så høj eller kraftig at arbejdrene begyndte at få vand i halsen når de stod ude i brændingen.
Det var på det tidspunkt at vi stoppede arbejdet inde på land, og alle arbejderne kom ud om bord for at sove.
Vi tog pram, flåde og kanoen på slæb inden vi sejlede ud for at drive et par mil ud fra kysten, og blev derude hele natten.

Hver morgen når vi ankom til et nyt bosted, kom vi stille og roligt ind til den forventede ankerplads.
Når vi kom tæt på kysten, så sejlede vores ene redningsbåd i forvejen og foretog lodskud, den siksakkede så vi fik dækket hele skibets bredde og mere til med lodskuddene.
Når vi så havde fundet en egnet ankerplads så lod vi redningsbåden tage lodskud i cirkler, så store at vi forventede at det var den cirkel vi ville bevæge os i ankerkæden.
Viste det sig at der var vand nok, så prøvede vi på at ankre.

De fleste steder viste det sig at bunden ikke kunne holde ankeret, og vi måtte så gå længere ud for at laste ibenholtsstammerne uden at ankre.
vi drev så op og ned langs kysten, men ikke længere væk end vi kunne forsvare at tømmerflåden skulle sejle, cirka. 0,5 sømil hver vej ind fra det sted vi skulle hente stammerne den dag.

På to af bopladserne konstruerede vi en slags søkort over stedet som skulle bruges for de næste skibe
Søkortene lavede vi på et stort papir hvor vi indtegnede længde og bredde samt målestoksforholdet.
Der var nogle karakteristiske trækroner på meget høje træer som vi kunne bruge som pejlemærker.
Vinklen mellem de to træer fik vi ved brug af sekstanten, og det var virkelig interessant at konstruere kortene.

Livbåden manglede aldrig folk når den skulle udsættes til opmåling, alle ville gerne med.
Vandet var så klart og stille at det var som at sejle i et stort akvarium med masser af fisk.
Blandt andet så vi flere klovnefisk eller papegøje fisk som jeg tror de kaldes.

Vi brugte radaren til at afstandsbestemme hvor lodskuddene blev taget, det var det mest nøjagtige, selv om radarafstanden ikke var særlig pålidelig dengang.
Men det kunne bruges i mangel af bedre.
Vi forventede at der ville komme andre skibe efter os (Mærsk både), men desværre for os, så vedtog den Indonesiske regering en lov som forbød at sælge hele træstammer.
Træet skulle opskæres i Indonesien, så trafikken med ibenholtsstammer ophørte samme år vi havde været der.

Hver eftermiddag kunne aspiranterne selv vælge om de ville banke rust ude om bord, eller ro overstyrmanden og hans hustru ind på stranden, selvfølgelig valgte de det sidste.
Hver eftermiddag var Nit og jeg sammen med de som havde tid/lyst inde på stranden, inde i de små byer der var langs med bopladserne.
Skipperen spurgte hvorfor jeg tog ind på stranden hver eftermiddag.
Det var for at inspicere de stammer som skulle slæbes ud næste dag, og for at se om det hele var i orden med kokke og arbejdere svarede jeg ham
Det syntes han var en god ide, om han tænkte på at det var en oplevelse i sig selv at komme ind i skoven og i det hele taget opleve miljøet derinde fandt jeg aldrig ud af?

Det ene sted fandt vi et skilt som fungerede som busstoppested, på skiltet stod der hvilken dag bussen ankom, men der stod ikke noget om tidspunktet.
Jeg tror simpelthen ikke man kunne sige noget om, på hvilket tidspunkt bussen ville ankomme.

Et andet sted var der en lille skole med måske to eller tre rum og en fodboldbane udenfor.
Fodboldbane er måske så meget sagt, det var en mark hvorpå der stod to mål, et i hver ende.
Køerne eller okserne skulle fjernes før der kunne spilles fodbold.

Inde på strandbredden blev der for hvert sted rejst en lille bod hvor arbejderne og os andre kunne købe øl og cigaretter i.
For hver boplads fik arbejderne også leveret nye forsyninger af ris og grøntsager til madlavningen, både dem i land og dem ude om bord.

Når vi vandrede rundt inde i skoven blev vi gerne efterfulgt af alle børn fra landsbyen, og det var helt sjovt at se dem åbne en dåsecola.
De havde aldrig før oplevet en dåse med brus i, så de spyttede den første slurk ud med et fuldstændig overrasket blik i øjnene.
Så gik dåsen ellers på tur for at de andre børn også kunne opleve den mærkelige drik der kom ud af dåsen.

Et sted kunne vi købe frisklavet kaffe, det ville jeg gerne prøve.
Da vi skulle betale viste det sig at ingen kunne give tilbage på så store sedler som vi havde, vi tilbød dem at de kunne beholde pengene og at vi ikke behøvede at få byttepenge, men det ville de ikke tage imod.
I stedet ville de forære os kaffen.

Om dagen samlede kokkene i land brænde til brug for næste dag ude om bord på skibet.
Den ene gang havde de fået fat i noget brænde som udviklede en giftig røg, som gav udslag i meget røde øjne og kokkenes hud blev også helt rødlig.
Kokkene havde det mildest talt ikke godt, men da det var normalt på de kanter at man af og til tog fejl af brændet, så mente agenten at de sagtens kunne fortsætte uden at komme til læge.
De skulle bare have et par aspiriner, så ville det hele være glemt inden længe, jeg udleverede nogle aspiriner og ganske rigtigt, så levede kokkene op med det samme de havde fået tabletterne.

En anden gang var det en af arbejderne som kom galt afsted, han var så uheldig at blive ramt på kæben af et stykke plywood som kom flyvende i vinden.
Han var så ilde tilredt at jeg bad agenten om at sende ham til et hospital hvor han kunne blive syet og få den rette behandling.
Agenten mente bare at han skulle have en eller to aspiriner, så ville han blive så god som ny, men heldigvis gav jeg mig ikke på det punkt.
Da arbejderen kom ind til hospitalet, så beholdt de ham derinde i et par dage.
Agenten var ikke meget for at sende arbejderen på hospitalet, for den eneste forbindelse til land var en tur ind med den ene af vores både.
Turen frem og tilbage tog 12 timer, så der var alligevel et stykke vej.
Heldigvis viste det sig at den tilbageblevne båd sagtens kunne klare turen frem og tilbage til skibet med prammen uden forsinkelser.

Om søndagen var der flere som gerne ville med ind på stranden/skoven for at se hvad der gemte sig derinde.
Vi blev så sejlet ind med båden som ellers blev brugt til at færge tømmer med, vi skulle svømme eller gå i vandet det sidste stykke, for båden kunne ikke komme langt nok ind til at vi kunne gå tørskoet.

Hovmesteren som var en lille kineser kunne ikke svømme og han havde også vandskræk, men han ville så gerne med en tur i land.
Han lovede bådføreren en kasse småkager hvis han ville hjælpe ham ind på stranden.
Bådføreren hoppede i vandet og bar hovmesteren næsten tørskoet i land, småkagedåsen slap hovmesteren ikke før han var sikkert i land.
Han lovede en kasse småkager mere hvis bådføreren ville sørge for at han kom sikkert om bord igen.

Midt på rundturen til bopladserne, knækkede styrestangen på traktoren som blev brugt til at trække stammerne fri af skovbrynet inde på land.
Vi tilbød at svejse stangen ude om bord, det var jo nemt for os, vi havde alt hvad der skulle bruges.
Ejeren af traktoren tilbød at betale hvad det kostede, men vi mente ikke at vi ville tage imod hans betaling.
I stedet tilbød ejeren at vi kunne få lov til at se hans døtre.
Han kom senere med tre døtre, nok mest fordi de gerne ville se hvorledes sådan et stort skib så ud.
Bagefter inviterede han Nit og telegrafisten med ind til Palu for at de kunne se hvorledes han boede.
Efter et par timer kom Nit og telegrafisten igen tilbage, og de mente begge to at det var noget af en oplevelse at komme med ind til Palu.

Da folk fra bopladserne ikke var vant til at der kom skibe til kysten, så kom der af og til en eller anden inde fra landbyen som gerne ville ud for at se hvor alle træstammerne blev af.
Det har sikkert været svært for dem at forstå at alle stammerne kunne forsvinde ned i maven på den store jerntingest som skibet jo var.

Det var sjovt at observere dem når de kom om bord, de gik nærmest som på listefødder, og så til med store øjne og åben mund når de kiggede ned i lugen.
Lidt efter tog de gerne mod til sig og åbnede en af dørene til apteringen.
Jeg tror de blev forskrækket over at vi havde aircondition, det havde de aldrig oplevet før.
Døren blev lynhurtigt lukket igen, og de stod så et stykke tid for ligesom at sunde sig inden de igen turde åbne døren.
De kunne simpelthen ikke forstå hvor den kolde vind/luft kom fra.

Forstmanden som var med om bord inviterede agenten med på en endagsjagt inde i skoven.
De tog afsted tidligt om morgenen, og kom tilbage hen under aften med en næsehornsfugl som de havde skudt.
De kom kun med hovedet som en art klenodie.
Da næsehornsfuglen er omgivet med en del mystik, så bad de om at hovedet måtte få lov til at hænge i flaggøsen henne agter.
Vi havde også Dannebrog hængende der, næsehornsfuglens hoved blev sat på et kosteskaft og Dannebrog vajede nedenunder.
Årsagen var, at de var bange for at magen til næsehornsfuglen ville forfølge de som havde skudt den hvis ikke magen kunne se hvor hanfuglen var blevet af.

Man vidste ikke ret meget om næsehornsfuglen dengang.
Det er en temmelig stor fugl som kan blive op til 30-35 år gammel, de lever af frugt, især figner samt små hvirveldyr, æg samt store insekter.
De flyver ofte langt, helt op til 20 km. i deres søgen efter moden frugt.
Kropslængden er cirka 80 cm. og næbets længe cirka 30 cm.

Hovedet blev hængende indtil vi forlod bopladsen, lidt af et særsyn med sådan et hoved hængende over Dannebrog.

Sidste havn var Dongala hvor vi skulle landsætte alle de folk som havde været med om bord.
Det var helt vemodigt at skulle sige farvel til dem efter 29 dage som turen varede, for vi følte at vi kendte de fleste.

Kendtmanden (lodsen), han sagde farvel, idet han han ikke ville kunne komme mere hvis vi engang skulle komme tilbage og få brug for ham.
Jeg spurgte ham, hvorfor han ikke kunne komme mere.
Han fortalte at det var fordi at ingen andre i landsbyen havde opnået samme alder som han havde, så han mente at han snart skulle dø, for som nævnt så var der ikke nogen før i landsbyen som var blevet ældre end ham, så ældre kunne man ikke blive.
Han var overbevist om at han ikke kunne blive ældre, og gik derfor rundt for at sige farvel til os alle om bord.
Jeg må indrømme at jeg blev lidt underlig over at få sådan en melding.

I de 29 dage havde vi lastet 4200 ibenholtstræstammer, og var nu fuldtlastet og lå helt nede på mærkerne.
I Dongala blev der afregnet med myndighederne for 4200 træstammer plus tre stammer som vi havde tabt ud over skibssiden.
Da ibenholt er tunge og ikke kan flyde gik de tre stammer tabt, men skulle alligevel tælles med i regnskabet

Hvis der var nogen forskel på den lastede vægt og det myndighederne troede at træet skulle veje, så skulle der betales en slags bod for forskellen i vægten.
Det havde agenten fortalt mig før vi ankom, så ved afgangen havde jeg alle papirerne klar til at aflevere.
Stor var forbavselsen fra havnefogeden over at der ikke var nogen forskel på dybgang og for angivet vægt for stammerne.
Jeg havde opstillet regnskabet på en måde så der ikke blev noget ekstra til havnefogeden, men jeg er helt sikker på at agenten måtte udbetale et eller andet beløb til ham.
Agenten måtte sikkert betale et eller andet minimumsbeløb
 for den slags last, for på den tid var det normalt at myndighederne skulle have betaling under bordet.

På vej op til Japan skulle vi lige ned for at se om surringerne på ibenholtsstammerne var intakte.
Det var matroserne som kontrollerede surringerne.
De kom op fra det ene af lastrummene i en gevaldig fart, og var ikke meget for at fortælle hvad de havde set dernede.

Men til sidst tog bådsen mod til sig og fortalte at de havde set en krokodille på lidt over en meter i længde.
Jeg, sammen med en af aspiranterne gik ned i lugen, men vi kunne ikke se noget dernede.
Kineserne skulle ikke ned i den luge mere, måske fordi de er meget overtroiske i deres adfærd.

Vi var på vej til Amagasaki i Japan, mellem Kobe og Osaka, det var en stor havn for logs.
Da vi ankom fortalte skipperen at han skulle afløses på grund af sygdom, og hans afløser ville ankomme næste dag.

Det viste sig at han havde ondt i ørerne samt hovedpine, det havde han haft de sidste 14 dage uden at fortælle det til mig.

Det viste sig at han havde givet sig selv nogle sprøjter for smerterne uden at det hjalp nævneværdigt, så han havde varskoet Rederiet som straks sendte en afløser ud.
Skipperen skulle til læge om eftermiddagen, det var kun telegrafisten som vidste noget om dette, og han havde tavshedspligt.
Da skipperen kom op til lægen, viste det sig at han havde haft betændelse i det ene øre som forårsagede al smerten samt hovedpinen.
Hvis han havde ladet os andre vide at han følte sig utilpas, så kunne vi måske have hjulpet ham.
En betændelse i øret kunne vi sagtens klare.
Skipperens afløser var allerede på vej, defor var han nødt til at rejse hjem.

Skibet skulle gasses når vi havde logs (træstammer) med ombord, imens dette stod på så skulle alt mandskabet indlogeres på hotel.
Der måtte kun være en styrmand, en maskinmester samt en matros tilbage om bord, alle andre skulle indlogeres på hotel.

Vi valgte at 1.styrmand, 2.mester samt matrosen Wong til at blive nede ombord.
De måtte ikke opholde sig på deres kamre, men kun oppe på broen som var det højeste sted om bord.
De blev begge udstyret med røgdykkerudstyr såfremt der skulle blive brug for det, når jeg skriver begge, så er det fordi vi ikke havde mere end to røgdykkerapparater dengang.

Skibet skulle gasses med blåsyre som skulle tilsættes alle åbninger i samtlige lastrum, pejlerør og deslige.
Jeg mener at blåsyre, det var det som blev brugt af tyskerne under 2. Verdenkrig?

Som nævnt, så måtte vi ikke blive om bord, men blev indlogeret på et nærliggende hotel, og vi skulle spise på hotellet.
Skipperen han ville ikke deltage i middagen, måske følte han sig utilpas over at det var betændelse i øret der havde forårsaget al den postyr med at der skulle komme en ny skibsfører.

Vi fik noget dejligt mad, og næste morgen efter morgenmaden kom agenten for at hente os ned om bord.
Jeg skrev under på regningen for aftensmaden samt opholdet, en samlet regning for os alle.
Japanerne havde det med at skrive på regningen hvor mange der var udlændinge og hvor mange som var Japanere.
Da de troede at Nit hun var Japaner, så stod der en Japaner og 24 udlændinge på regningen.
Jeg tænke ikke nærmere over at de havde skrevet en Japaner på regningen idet antallet af personer jo passede.
Senere da jeg var hjemme på ferie blev jeg ringet op af en ældre dame inde fra Rederiets kassererkontor.
Hun ville bare lige høre om jeg havde skrevet under på en regning for så mange personer i Japan.
Jeg forklarede hende at jeg havde underskrevet regningen for os alle.
Hun forklarede så at Rederiet ikke ville betale for mine elskerinder, hun havde åbenbart troet at Nit var min elskerinde idet der jo stod en Japaner opført på regningen.
Jeg prøvede at fortælle hende at det var min hustru som på det tidspunkt var med på hustru medsejlads.

Grunden til regningen var at vi ikke kunne bo om bord om natten, nemlig den nat skibet blev gasset.
Om hun troede på mig ved jeg ikke, hun sagde bare OK, lad gå for denne gang.
Jeg tror oprigtigt på at hun ikke troede på noget af det jeg fortalte, hun troede mere på personen som havde udskrevet regningen.

Efter at Hans Mærsk var blevet udluftet en hel dag så kunne vi begynde at losse den næste dag.
Vi fandt en kvælerslange på lidt over en meters længde samt en varan som var lidt over en meter lang.
Varanen var nok det kineserne fejlagtigt havde troet var en krokodille.
240 skorpioner fik vi også samlet sammen, om der var flere ved jeg ikke for de japanske havnearbejdere samlede dem op for at tage dem med hjem.
Hvad de skulle bruge dem til blev jeg aldrig klar over.

Skibet skulle til 20 års klasning i Lloyds, klasningen kunne foregå over et par måneder.
På den måde at forstå at mange ting kunne klasses før tiden således at den dag klasningen forestod, så ville der ikke være mere udestående end det hele kunne klares på et par dage.
Det var skibets opgave at sørge for at der var klaret så meget som muligt inden selve klasningen skulle foregå.
Som jeg husker det dengang, så stod maskinchefen for alt maskineriet og alt på dækket, luger samt amning stod overstyrmanden for.

Vi fik en del af de lidt mere tvivlsomme klasninger udført i Jakarta, i Jakarta var Lloydsmanden ikke så meget for at komme ned i lugerne og i særdeleshed hvis det var mørkt.
Lloydsmanden i Jakarta blev gerne kaldt ind til syn om aftenen, på det tidspunkt var det mørkt og da han skulle syne lastrummene var han lidt sløset.
Vi sørgede for at der blev fejet, men skidtet ikke fjernet fra lastrummene.


Skidtet skjulte så de steder hvor dækket var gennemtæret, om han vidste det ved jeg ikke, men mon ikke han var klar over det.
I Mærsk blev alting rettet/lavet i orden så snart som muligt.
Men ofte opdagede vi fejlene når der var syn, og så var der ikke tid nok til at få det lavet inden selve synet.
Dækket over styremaskinen og i sidegangene skulle udskiftes inden synet, det var blevet besluttet for et stykke tid siden.

I Kobe kom det Danske Skibstilsyn pludselig på besøg.
De var altid velkomne om bord, idet de så med andre øjne på skibet.
Vi var altid interesseret i at opfylde alle betingelser, så det var kun i vores egen interesse at Skibstilsynet engang imellem kom og fortalte os hvis det ikke lige var tilfældet at vi kunne opfylde alle krav.
Skibstilsynet var som regel til at have med at gøre idet de vidste, at vi om muligt var mest interesseret i at alting var i orden.

De kom med en anmærkning om at vi skulle sørge for at dækket over styremaskinen blev repareret, idet de kunne se ovenlyset nedefra gennem selve ståldækket.
Det var godt nok lidt tyndt visse steder på dækket, men det var malet godt til således at der ikke kom vand ned.

Medens Skibstilsyn et var om bord havde vi National Marine til at reparere ude i forepeaken.
1.styrmand kom og trak mig lidt til side og fortalte at det var ikke så godt hvis Skibstilsynet kom ud på fordækket lige for øjeblikket.
Han fortalte at man kunne se svejselyset tværs gennem stålskotterne som var virkelig tynde, han var bange for at de skulle opdage det inden det var blevet repareret.
Heldigvis så opdagede Skibstilsynet ikke hvor slemt det stod til.

National Marine var et reparationsfirma som vi dengang brugte til at udføre alle former for reparation, både på dæk og i maskinrummet.
De var virkelig dygtige til maskinreparationer, når Japanarne havde udført arbejdet var der som hovedregel ikke noget at pege fingre af.

Mens vi gjorde klar til 20 års klasse synet lavede vi en del cementkasser.
En cementkasse var en trækasse fyldt op med cement rundt om et rør eller en anden utæthed i skibet.
Det var en utroligt stærk måde at lappe eventuelle lækager midlertidigt.
Aspiranterne havde et slogan som sagde “Hver dag sin cementkasse”, vi havde da også indkøbt ekstra beholdning af cement end det vi normalt havde liggende

Den ene dag da vi befandt os mellem Jakarta og Semarang kom den ene af aspiranterne galt afsted med sin ene finger, han fik den hakket af i et øksehug.
De, aspiranterne var ved at bygge en cementkasse af brædder, og idet den ene, Morten ville flække et bræt, så glemte han at flytte fingeren med det resultat at han hakkede spidsen af den ene finger af.

Han kom farende ind på dækskontoret hvor jeg sad og arbejdede.
Med fingeren inde i munden spurgte han ophidset om han ville blive invalid for livstid.

Jeg var lidt paf over spørgsmålet og svarede ham, at hvis han kunne tage fingeren ud af munden således at jeg kunne se på den, så kunne jeg måske svare på spørgsmålet.

Det viste sig at det var spidsen på langefingeren der var hakket af.
Han havde taget fingerspidsen med på dækskontoret, den lå inde i hans handske.
Hvad han havde tænkt på ved jeg ikke, men vi var ikke i stand til at sy den på igen.
Så jeg smed fingerstumpen ud over skibssiden sammen med arbejdshandsken, vi havde kun meget grove (store nåle) til at sy med.

Da vi var nær ved  Semarang, så valgte vi at få agenten til at komme ud på reden for at tage aspiranten med til et hospital hvor han kunne blive tilset af en læge.
For at hjælpe Morten, blev 1.styrmand også sendt med ind med båden, 1.styrmand skulle sørge for at Morten blev syet og kom sikkert tilbage om bord.
Det viste sig at det tog længere tid på hospitalet end vi havde troet.
Derfor var de begge nødsaget til at indlogere sig på hotel for natten, jeg tror ikke at 1.styrmand havde noget imod at overnatte i land.
Aspiranten fik øgenavnet “Klavs Kludder” med det samme han kom tilbage om bord.
Hvem der forårsagede øgenavnet er jeg ikke helt klar over, men det hang ved ham i flere år efter.

På vej op til Japan fik vi dårligt vejr og derfor gjorde vi ekstra godt søklar.
Vi havde nogle træstammer liggende i den agterste luge, oppe på øverste mellemdæk.
1.styrmand og jeg sikrede os at det hele var surret forsvarligt og at skalkejern var sat korrekt i lugekarmene.
Vi spændte også net ud over lugerne for ikke at presenningerne skulle begynde at blafre og derved kunne løsne sig.

På forkanten af bygningen var der i hver side en samsung post som blev brugt til udsugning fra det agterste lastrum.
Samsung posten var samtidig mast for hangeren på det agterste lossespil.
Hangerwiren gik op til en blok på samsung posten, desværre kunne selve ledet til ophænget ikke smøres.
Man havde glemt at lave smørenipler deroppe.
Under dårligt vejr, i særdeleshed hvis vi rullede, så lød det som om at lasten bevægede sig eller var revet løs.

Den nye skipper som ikke var klar over dette, forlangte at jeg gik ned for at surre lasten.
For at komme ned i lugen skulle presenningen først åbnes med fare for at flyve væk, idet man kun kunne komme ned på forkanten af lugen.
Da 1.styrmand og jeg havde tjekket at det hele var surret forsvarligt, så nægtede jeg at kravle ned i mørke med stor fare for selv at komme galt afsted.
Skipperen som ikke troede på min forklaring sagde at jeg ville blive fyret næste dag.
Næste dag lod han som ingenting, og jeg selv nævnte aldrig episoden.

Det skal nævnes at skipperen og maskinchefen havde siddet hele aftenen og hygget sig med et par sjusser så han var måske ikke helt ædru da han udtalte sig.

Næste dag skete der et uheld i kabyssen hvor den store gryde med kogende vand faldt ned over Sulkie (messedrengen) som blev slemt skoldet.
1.styrmand og jeg gav ham førstehjælp så godt vi kunne, idet vi var nødt til på grund af skibets bevægelser at ligge med ham inde på dørken i messen.
Men vi fik da smurt noget brandsalve over sårene og fortalte ham at han ikke behøvede at arbejde mere den dag.

Men han påstod at han ikke havde nævneværdigt mange smerte og desuden var han muslim (som han ikke mente ville stå tilbage for kineserne)
Bukserne havde han klippet af så de var blevet til shorts, så mon ikke han havde smerter i benene selv om han fik lidt smertestillende medicin.

I Japan sendte vi Sulkie op til læge i første havn idet vi ikke vidste om der kunne gå betændelse i sårene.
Det viste sig at han kun fik lidt salve som han skulle bruge, og efter et par dage var der heller ikke meget at
se mere.

Det regnede tit der hvor vi sejlede, så jeg bestilte regntøj til alle på dækket ved skibshandleren, vel vidende at det kun var matroserne der havde krav på at få udleveret regntøj.
Styrmændene skulle selv betale hvis de ville have regntøj.

jeg mente at de havde fortjent nyt regntøj idet de udførte mere arbejde i regnen end matroserne gjorde.
Skipperen kom straks da han så regntøjet og fortalte at vi selv skulle betale for det.
Så jeg fortalte ham, at han kunne påføre det på min konto, så skulle jeg nok betale regntøjet for os tre styrmænd.
Det ville han dog ikke have, jeg tror godt at han kunne se pointen i det hele.

Jeg mønstrede af i Yokohama efter at have været om bord i Hans Mærsk i 5 måneder og 17 dage.
Jeg nød den første tur som overstyrmand så meget at da jeg kom hjem spurgte jeg Rederiet om ikke jeg kunne få sådan en udmønstring igen.
Personalechefen svarede mig følgende “Hansen, de ved jo godt at man ikke kan få ferie med løn to gange i træk”
Han var åbenbart godt klar over at det var en oplevelse at hente ibenholtsstammer på bopladserne i Indonesien.