Sømand i Mærsk Line

Begyndelsen

Jeg Poul Buchholz Hansen blev født fredag den 29 marts 1946 tidligt om morgenen i et kælderværelse på Resedavej i Fredericia.

Allerede da jeg blev født var jeg anderledes, “Han ligner jo en fugl” det var alt hvad jordemoderen kunne finde ud af at kalde mig.

Hvordan det er gået med fuglen vil fremgå af nedenstående tekst.

Beretningen begynder efter tiden da jeg gik ud af folkeskolen. 

Tiden i folkeskolen var på mange måder en god tid, det var også en tid med mange nederlag.

Jeg gik først 6 år i almindelig skole, derefter 1,5 år i mellemskolen.

Fra 1 juli 1955 begyndte jeg at gå med aviser om eftermiddagen efter endt skoletid.
 

Hvorfor jeg begyndte som avisbud i så tidlig en alder er mig ikke helt klart. Jeg tror nok at det var fordi min adoptivfar tit var arbejdsløs og derfor var pengene små.


Vi havde heller ikke de store forhold derhjemme, så måske var det en lettelse ikke at skulle være hjemme om eftermiddagen.
 

Vi boede i et lille hus med kun 2 værelser, der var stue, soveværelse og et lille køkken.

Alle sov i samme rum, det vil sige mine forældre min lillebror og jeg selv.

Toilettet var ude bagved, et Dash tror jeg det kaldes. Det var en spand som skulle tømmes sådan ca. Hver 10 dag. Jeg hjalp tit med at bære spanden ud i haven hvor lortet blev gravet ned mellem rabarberne, eller hvor det nu blev gjort dengang.

I over 5 år kørte jeg med aviser på samme rute. 87 aviser var sådan cirka hvad der skulle bringes ud hver dag. Aviskunderne var spredt over 21 veje, det var en daglig cykeltur på rundt regnet 16 km, undtaget søndag som var fridag.

Min løn skulle jeg selv hente hos avismanden, det kunne blive til 7,85 Kr. per uge, men så var feriepengene også medregnet. Når min cykel ikke var i stykker kunne jeg nå turen rundt på cirka 2 timer.

Det var ikke nyeste model i cykel jeg havde at køre på, så min cykel var ofte i stykker. Da vi ikke havde ret mange penge at gøre godt med og dæk var dyre, og som oftest var dækkene sat sammen af flere lapper som var skåret ud af kasserede cykeldæk.

En eftermiddags tur med aviser blev til mange bump. Helt op til 3 overlapninger har jeg haft på et dæk.
 
Avisen som jeg kørte med hed “Frit Folk” og blev trykt i Vejle på et gammelt trykkeri som oftest var i uorden.

Efter skoletid kunne aviserne hentes nede på havnen, det var et rum i en baggård som blev brugt som aviscentral. Ofte var avisbilen forsinket.
 

Fra Vejle skulle avisbilen først til Kolding for at afleverede aviser der.

Medens vi ventede på avisbilen brugte vi ofte tiden til at se hvordan livet foregik på havnen. Det skete ofte at en eller anden sømand ville låne vores cykel for at hente øl. For at låne vores cykel ud kunne vi tjene 1 til 2 kroner bare for at kunne låne cyklen, så det er da klart at vi anså en sømand for at være millionær. At han så bare senere satte sig over på kajen sammen med sine kammerater for at drikke øl uden tilsyneladende at skulle arbejde, det forstærkede bare vores tro på at manden måtte være millionær.


I en alder af 10 år begyndte jeg også at køre med mælkevogn om morgenen inden skolestart. Jeg skulle op kl. 0430 hver morgen for at læsse mælkevognen og hente hesten nede i byen. Mejeriet havde 14 heste som blev brugt til at køre mælk ud med hestevogne.

Jeg fortsatte med at køre mælk ud indtil dagen før jeg tog til søs.

Jeg har ingen skolepapirer fra dengang jeg gik i skole, måske nok fordi min skolegang fik en brat afslutning.

Da det ikke var et mange lektier jeg fik lavet udenfor skoletiden så blev det for meget for klasselærerinden.

Hun sendte et brev til mine forældre hvori hun gjorde opmærksom på, at hvis jeg ikke lavede lektier, så kunne jeg jo lige så godt holde op med at gå i skole.

Brevet fik vi en onsdag, næste dag, om torsdagen gik jeg op til inspektøren og fortalte at nu kom jeg ikke i skole mere.

Jeg afleverede de bøger som jeg ikke brød mig om, resten beholdt jeg bare.

Det var min sidste dag i folkeskolen.

Jeg sagde farvel til mine klassekammerater, de få jeg havde.

Jeg tror at det var lige før min 15 års fødselsdag, helt sikker på dette er jeg ikke.

Min avisplads beholdt jeg, for jeg kunne sagtens nå at bringe aviserne ud efter at mælketuren var slut.

Engang sidst i april (1961) fik jeg min mor til at hjælpe med at skrive en ansøgning til Rederiet A. P. Møller.

Jeg ønskede at få et job som messedreng, jeg havde hørt at det var den nemmeste måde at komme ud at sejle.

Der gik lang tid uden at vi hørte noget fra A. P. Møller, jeg havde faktisk glemt at vi havde sendt ansøgningen til A. P. Møller.

Lørdag den 28 maj medens jeg hjalp mælkemanden, kom min mor cyklende, hun fortalte at der var kommet et telegram fra A. P. Møller som sagde at jeg skulle ringe til A. P. Møller kl. 0800 samme morgen.

Det var ikke så nemt, for klokken var da allerede 10.

Nå men jeg fik alligevel ringet til A. P. Møller, skibspersonel tror jeg nok det var.

Inde på Rederiet fortalte de, at jeg skulle møde om mandagen, så tidligt om morgenen som muligt.

Jeg måtte have fri hos mælkemanden om mandagen, min avisrute klarede min mor for mig.

For at være i København til klokken 7 om morgenen, så måtte jeg med toget fra Fredericia allerede kl. 2 om natten.

Min cykel var selvfølgelig i stykker den dag, så jeg lånte min mors cykel.

Hendes cykel havde ikke noget lys på, og på vej ned til banegården blev jeg stoppet af politiet som gerne ville have at vide hvad en 15 års knægt lavede på en damecykel uden lys kl. 2 om natten.

Jer fortalte dem selvfølgelig at min egen cykel var i stykker og at jeg skulle skynde mig for at kunne nå toget til tiden.

Jeg fik lov til at gå, idet de sagde at det var uforsvarligt at køre uden lys.

Jeg var godt klar over, at hvis jeg skulle gå hele vejen til banegården ville jeg ikke kunne nå toget til tiden.

Så da politiet var kørt rundt om hjørnet på første vej, så skyndte jeg mig at cykle videre.
Jeg havde på fornemmelsen at de ikke rigtigt havde troet på min forklaring om, at min egen cykel var i stykker, så lige før banegården sprang jeg af cyklen og gik det sidste stykke.

Heldigvis, for politiet holdt dernede og ventede på mig.

Da jeg ankom til København tog jeg bussen til Kongens Nytorv 8, det var dengang adressen for A. P. Møller.

Jeg havde fået at vide at jeg skulle ind i 5 baggård for at komme op til Skibspersonel.
efter et stykke tid fandt jeg op til Skibspersonale afdelingen hvor jeg skulle hilse på en person som hed Lars’sen.

Han spurgte om det var mig som ønskede at komme ud som “Messe Peter”
“Ja” svarede jeg hurtigt.
Det viste sig at de ikke havde brug for messedrenge, men jeg kunne blive hovmestermath.

Jeg takkede selvfølgelig for tilbuddet, ud fra den tanke at det var bedre end ingenting.
Det skulle så senere vise sig at messedreng og hovmestermath var et og samme job gjorde ikke tilbuddet dårligere.

Dette var mandag formiddag, jeg fik at vide at jeg skulle afrejse med toget allerede næste formiddag kl. 10 fra Fredericia banegård.

Jeg skulle påmønstre et sted i England som hed Heysham, lidt nord for Liverpool viste det sig.

Min mor havde givet mig penge med til at købe mad for, men nu når jeg skulle være sømand kunne jeg jo ikke rejse uden at have en køjesæk.
De fleste af pengene brugte jeg til at købe en køjesæk nede i Nyhavn som jo var lige ved siden af Kongens Nytorv.

Det var aften da jeg kom hjem til mine forældre, stor var opstandelsen da jeg fortalte at jeg havde fået hyre allerede fra næste dag.
Med min mors hjælp fik jeg pakket min køjesæk.

Mælkemanden skulle også have besked på at jeg ikke ville komme mere.
Ham var jeg ude ved sent om aftenen, efter midnat.

Han blev godt nok sur da jeg fortalte ham, at jeg ikke kom mere, og han blev mildest talt ophidset da jeg fortalte at min mor havde sagt at jeg skulle huske mine feriepenge.

Den 31 maj 1961 var dagen jeg rejste hjemmefra, og som sådan dagen hvor mit nye liv begyndte.

Messedrengen

Tankbåden som jeg skulle påmønstre hed Axel Mærsk og var dengang en af Danmarks største, 19800 tons var hun på.

Klokken 10, skulle jeg tage toget til Hamborg fra Fredericia, men da jeg ikke havde fået nogen billet var min mor lidt betænkelig.
Vi havde fået at vide at jeg skulle rejse sammen med en matros som ville have billetten med til mig.
Han skulle komme fra Horsens, og da vi stod og ventede ved toget fra Horsens kunne vi høre ham råbe på mig at jeg skulle skynde mig.


Min mor var yderst betænkelig over at jeg skulle rejse uden at have billet videre fra Hamburg.
Men matrosen fortalte min mor at det var meget normalt, han have åbenbart prøvet det før.

Det viste sig at vi var mange flere der skulle påmønstre, de andre ville støde til os i Hamburg, de kom åbenbart fra København og ville medbringe vores billetter til den videre færd.

Da vi kom til Hamburg skulle vi skifte tog samt perron.
Det viste sig at jeg ikke kunne komme ned på perronen uden at have en perronbillet.
Man kunne købe en perronbillet, men jeg have ingen tyske penge, ham jeg rejste sammen med havde fået en perronbillet hjemmefra af Rederiet.

Jeg fik hans perronbillet således at jeg kunne komme ned på perronen for at finde de andre, som så skulle komme op med hans billet for ellers kunne han jo ikke komme med toget.


Da jeg kom ned på perronen blev jeg mødt af en hel masse folk som hang ud af vinduerne, de råbte at jeg skulle skynde mig hvis jeg ville med toget.

Jeg fik forklaret dem at der var endnu en’ som skulle med toget, men at han ikke kunne komme ned uden billet.
De andre havde hans billet, og der var en som skyndte sig op for at hente ham.
De nåede lige netop at komme ned på perronen før toget satte igang.
Vi måtte trække begge to ind gennem vinduet for dørene var allerede lukket.

I kupeen var der fyldt op, vi sad som sild i en tønde, selv oppe i bagagenettet lå der en og sov.
Vi skulle alle til samme skib, vi var 12 personer fordelt i 2 kupeer.

Det viste sig at vi skulle fra Hamburg til Hook of Holland og derfra videre med en færge til England.

Turen fra Hamburg til Hook of Holland blev også med mine øjne lidt anderledes end jeg havde forventet.


Det var som nævnt min første tur hjemmefra, så jeg sugede alle de indtryk til mig som jeg overhovedet kunne.

Jeg syntes i særdeleshed at den ene af matroserne var flink, han havde lovet at hjælpe mig på turen.


Han havde også fået mine spisebilletter for at jeg ikke skulle gå hen og miste dem.
(Vi havde fået spisebilletter til hele turen, tre måltider om dagen)

Stemningen var ved at være høj da vi nærmede os Hook of Holland om aftenen, og jeg var blevet godt sulten inden jeg tog mod til mig for at spørge hvornår vi skulle spise.

De andre skreg af grin og spurgte mig om hvor jeg troede øllene kom fra?
Naiv som jeg var kunne jeg ikke gætte det.

Det viste sig at matrosen som skulle passe på mig havde byttet alle spisebilletterne til øl, så der blev ingen mad den dag.
Jeg var godt sulten da vi endelig kom om bord på færgen og skulle til køjs.


Vel ombord på færgen fik vi forevist vores kamre, det var firemandskamre.

Vi sov under hele overfarten, og da vi skulle op om morgenen kunne vi ikke blive vasket.
Hvad vi troede var natpotten til at tisse i var i virkeligheden vores vaskevand til om morgenen.

Jeg var godt søvnig og har sikkert ikke set alt for pæn ud, jeg havde sovet med alt tøjet på.

Vi fik morgenmad på færgen inden vi skulle fortsætte turen med tog til London, og derfra videre med taxa til en anden station hvor toget til Liverpool kørte fra.

Da vi kom i land fra færgen skulle vi aflevere et udfyldt kort til paspolitiet.


Jeg havde også udfyldt mit kort inden ankomst, men det var åbentbart ikke godt nok, for betjenten blev helt rød i ansigtet da han så mit kort.

Jeg smilte bare og sagde “Good morning”, det havde de andre fortalt mig at jeg skulle sige såfremt der var problemer.
En af de andre matroser syntes åbenbart at det var lidt synd for mig, så han hjalp med at udfylde et nyt kort.

Jeg kunne godt bagefter se at det var helt galt det jeg havde skrevet på det første kort.
Da jeg ikke kunne engelsk havde jeg i god tro spurgt en af de andre hvorledes man skulle gøre.


Han fortalte at var et godt rederi som ejede færgen, derfor ville de gerne sende et kort til vores fødselsdag.

Jeg havde udfyldt det første kort med min adresse og fødselsdag hvilket selvfølgelig ikke var det som betjenten skulle bruge.

Siden den tid er jeg blevet lidt mindre godtroende.
Jeg havde taget så meget ved lære at jeg holdt godt fast på mine 2 engelske pund som jeg havde fået i rejseforskud.
Godt det samme, for da vi ankom til London var jeg den eneste som havde penge tilbage til at betale for taxaen mellem stationerne.

Fra London og op til Liverpool var der nogenlunde ro i toget, de andre havde allerede brugt deres penge, og spiritus var der ikke meget af.
Vi var heller ikke så mange i hver kupe’.
fire eller fem tror jeg vi var, og for at komme til næste kupe’ skulle man helt ud af toget.
Der var ikke nogen gennemgående gang, alle kupe’er havde egen indgang fra perronen.

På jernbanestationen i Liverpool stod der en agent og ventede på os.


Det viste sig at skibet ikke var ankommet endnu, derfor ville vi blive indlogeret på et hotel/sommerpensionat i Heysham som var byen hvor vi skulle påmønstre.


Jeg tror at det var en slags afholdshotel, værtsparret så temmelig chokeret ud da de så os.

Vi har nok heller ikke for pæne ud, vi havde på det tidspunkt rejst i næsten to døgn, ingen af os var blevet vasket og langt over halvdelen var nok heller ikke ædru.
Heldigvis kunne vi blive vasket på hotellet, så da vi kom ned til aftensmaden var vi meget kønnere at se på.

Men sikken et måltid, jeg havde svært ved at få noget ned.
Det smagte ikke rigtigt som noget jeg før havde spist.
På en eller anden måde nåede jeg alligevel at blive mæt, så helt galt har det nok ikke været.

Da vi skulle ud til skibet var jeg lidt betænkelig, det blæste og vi skulle langt ud med en slæbebåd.


På vejen ud til Axel Mærsk nåede vores kufferter og køjesække da også at blive våde, det var et helt under at de ikke forsvandt ud i havet.

Det var lige på vippen til at jeg nåede at blive søsyg.

Axel Mærsk var godt nok et stort skib, det største jeg nogensinde havde set.

Jeg blev taget godt imod, det viste sig at besætningen var temmelig stor og at jeg var ikke den eneste dreng.
Der var 8 andre på samme alder som mig.

Da jeg skulle være messedreng var mit arbejdsområde at sørge for at officererne og assistenterne fik noget at spise og at der blev holdt rent i messerne samt pantry og rygesaloon.

Vi kom om bord lidt før kaffe tid om eftermiddagen den 1 juni 1961.

Ham som jeg skulle afløse rejste med det samme idet de skulle ind med samme slæbebåd som vi kom ud med.
Heldigvis var der en af de andre drenge som hjalp mig den første dag, det var alligevel en helt anden verden end jeg før havde oplevet.

Jeg kom til at bo på kammer med en af de andre drenge, en som hed Peter.
Kammeret var ikke særligt stort, lige nok til en etagekøje og et lille skrivebord som vi måtte deles om, plus en lille sofa som sad fast på skottet.

Toilet og bad var fælles med de andre drenge, koksmath, ungkok samt kokken.

Min første dag gik hurtigt, de andre fandt hurtigt ud af at jeg ikke ret meget om livet til søs.

Om aftenen da jeg var færdig med mit arbejde spurgte en af de andre drenge om jeg nu havde husket at vande kompasrosen, for ellers ville skipperen blive gal.

Efter en grundig instruktion gik jeg på på broen for at finde kompasrosen (til stor morskab for de andre), men jeg skulle jo helst ikke have at skipperen blev gal på mig den første dag.

Heldigvis var der en oppe på broen som spurgte hvad jeg ville?
Da jeg fortalte ham det trak han lidt på smilebåndet og fortalte mig at kompasrosen var den skive i kompasset som viste kursen, og ikke som jeg troede en blomst der skulle vandes.

Det viste sig at det var skipperen selv som var på broen, en flink ældre mand.

H.Frerks hed han, gammel ubådsfører for Tyskland under krigen fortalte de andre mig.
Han fortalte mig en del om livet til søs, nok den bedste forklaring jeg havde fået indtil da.

Jeg fandt da helt sikkert ud af at jeg skulle til at klare mig selv på alle måder.

Fra Heysham sejlede til til Curacao i Caribien.

Jeg fandt hurtigt ud af at skibet ikke skulle bevæge sig ret meget før jeg blev utilpas.
De andre kaldte det søsyge, og mente også at det ville gå over efter et stykke tid.

Besætningen var efter nutidens forhold temmelig stor.
Den bestod af.
Skibsfører, 1.styrmand, 2.styrmand, 3.styrmand, telegrafist, 2 styrmandsaspiranter, 1.maskinmester, 2.maskinmester, 3.maskinmester, 4.maskinmester, elektriker, 4 maskinassistenter, hovmester, kok, ungkok, koksmath, 4 drenge, 1 bådsmand, 1 tømmermand, 1 pumpemand, 5 matroser, 2 letmatroser, 2 jungmænd, 1 dæksdreng, 1 donkeymand, 2 fyrbødere og 1 lemper.
41 personer i alt.

Beboelsen var to steder, ovre midtskibs hvor skipperen, styrmænd, telegrafist og hovmester boede.

I agterbygningen boede resten, det var også der maskinrummet befandt sig.
Larmen fra maskinen var nogle gange overdøvende, særligt i dårligt vejr.

Da jeg “kun” var messedreng boede jeg helt ude ved siden af styremaskinen, det både rystede og larmede derude.
Den ene af os drenge havde købt en grammofon, vi måtte på skift sidde og holde den oven på to puder for i det hele taget at kunne bruge den.

Når vi skulle skrive brev var det også nemmest i rygesalonen som lå et stykke væk fra styremaskinen.
I vores egne kamre var det umuligt at skrive således at det kunne læses af andre, så meget rystede det derude agter.

Vi kunne gratis sende 2 breve hjem fra hver havn, men det blev nu aldrig til så mange breve at det var noget problem.

Min arbejdsdag begyndte de fleste dage kl. 0600 og varede til omkring 1900.
Der var dog fri et par timer ind imellem.

Hver fjerde nat skulle jeg op for at servere kaffe til styrmænd og maskinmestre.
De gik vagt hele døgnet rundt, kl. 0400 var der vagtskifte, så havde de krav på et spejlæg og kaffe.
Onsdag og søndag havde de dog krav på at få to æg.

Koksmathen lavede kaffen og æggene, og på skift gik en af os drenge op på broen med det.
I rigtigt dårligt vejr måtte vi ikke begive os udenfor, så da hentede en af matroserne kaffen.
Matroserne havde lært at passe på sig selv og måtte være udendørs i al slags vejr.
Det var nogle gange rigtigt dårligt vejr, jeg kan huske den ene gang hvor man fra midtskibbygningen kunne se toppen af søen oppe over agterbygningen.

Jeg var nu aldrig bange, bare lidt betænkelig.
Vi følte os jo lidt små i et sådant vejr.

I den tid jeg var om bord havde vi flere forskellige kokke.
Jeg kan huske at den ene bryggede spiritus af tørrede frugter tilsat gær.
Jeg smagte aldrig på det, men de andre sagde at det var ganske udmærket når først det blev siet igennem brødskiver.

Skipperen opdagede at kokken drak hjemmebryg, så han måtte en tur i søretten.

I søretten blev han, indtil han kunne afmønstre, frataget retten til at komme i provianten, idet det var der han nemmest kunne skjule sine produkter.
Da vi var på Kanarie øerne, Las Palmas, så byttede kokken al vores kaffe for vin i store runde flasker hos skibshandleren( Muscatel tror jeg det hed).

Kokken drak al vinen sammen med matroserne, så skipperen besluttede at sende ham hjem fra næste havn.
Sende hjem er nok ikke det rigtige ord, for han stod bare af og måtte så selv finde ud af at komme hjem, eller hvor han nu skulle hen.

Da der ikke var mere kaffe måtte vi på resten af turen og indtil vi kunne få ny forsyning af kaffe drikke ren Rich.

Dengang var det jo normalt at kaffen blev tilsat enten Rich eller Danmarks for at drøje på de dyre kaffebønner.
Der var de om bord som påstod at de ikke kunne smage forskel på kaffen fra før og nu hvor det var ren Rich.

Det var nu kun hovmesteren og ungkokken som mente det, ungkokken havde jo overtaget kokkens job og fik også hans løn.

På de lange rejser vaskede vi tøj for maskinmestre samt assistenterne, de betalte 50 amerikanske cents plus vaskepulver for hver gang vask.
Vaskepulveret gemte vi og kom i stedet for vaskepulver et par store skefulde salt i vaskemaskinen, tøjet blev rent alligevel
Det skulle godt nok have temmelig lande tid for at blive rent (hele natten).

Når der så ikke var mere vaskepulver i skibet solgte vi ud af vores lager, jeg tror nu ikke at der var ret mange som opdagede noget.
Det var hårdt arbejde dengang, så tøjet holdt alligevel ikke så længe.

Lige da jeg mønstrede ville jeg gerne ligne de andre, så hver dag tog mit fineste tøj på, mine søndagsbukser 

som de blev kaldt dengang.
Jeg tror ikke at jeg havde mere end to par bukser i alt.

Da jeg havde haft det samme tøj på i mange dage, så var der de som mente, at nu var det tiden til at vaske tøj såfremt jeg ikke ville have øretæver.
Jeg kom da også mit tøj i vaskemaskinen, det hele på en gang.

Vaskemaskinen var nærmest som en stor balje med en rotor i, man skulle selv tilsætte vand og tømme hver gang der skulle skylles.
En vaskning på den måde tog et par timer.

Det kunne jeg ikke holde mig vågen til, så da jeg vågnede om morgenen skyndte jeg mig hen for at hente mine bukser.
Vandet i vaskemaskinen var blevet lidt tyktflydende og mine bukser var væk, det eneste jeg fandt var gylpen, lommerne og så det stykke man normalt sætter livremmen i.
Resten af bukserne var åbentbart blevet revet i stykker i nattens løb.

Siden den tid har jeg altid vasket tøj om eftermiddagen, der er chancen for at falde i søvn ikke så stor.

Efter 8 måneder om bord hvor vi havde fået overtid for natarbejde, kom der besked fra Rederiet at messedrenge ikke skulle have mere overtid for at arbejde om natten.
Vi kunne bare sove en halv time længere om morgenen.

Da vi boede to på hvert kammer var dette ikke nogen god løsning, den ene skulle alligevel op klokken 0600, og ham som purrede ud vidste heller ikke altid hvem af os der havde været oppe klokken fire.

Vi havde indtil da fået en halv times overtid for at stå op og servere kaffe til kl. 0400.
Jeg tror at det var 2,80 Kr. vi fik i overtid for en time, månedlønnen kunne komme helt op på 280-300 Kr.

Da vi fire drenge ikke ville finde os i sådan en behandling, purrede ham som skulle op om natten også os andre.
Vi gemte os så i linnedrummet, der kunne døren holdes låst indefra.

Hovmesteren måtte så selv finde ud af hvorledes han ville klare problemet.
Vi havde prøvet at tale med ham om det først, men han mente, at når vi ikke stod i nogen fagforening kunne han gøre som han selv anså for bedst.

Der var på det tidspunkt ikke nogen fagforening vi kunne melde os ind i, det kom først på et senere tidspunkt.
Efter en uges tid på denne måde fik vi vores overtid igen og der var ingen uro mere.

Nogle af de mest udskældte om bord var styrmands aspiranterne.

En dag da hovmesteren var blevet gal på os sagde han at nu kunne det være nok, nu skulle han nok sørge for at vi blev aspiranter.
For så skulle han i det mindste ikke have mere at gøre med os.

Om aftenen rottede vi fire drenge os sammen, vi tog vores bedste tøj på og gik efter udskejning over til hovmesteren.
Da vi bankede på, var det som vi regnede med Skipperen som åbnede døren.
Han spurgte hvad vi ville.
Vi ville jo gerne tale med hovmesteren, for han havde lovet at sørge for at vi kunne blive styrmandaspiranter.

Skipperen blev så glad at han lovede at sørge for at vi kunne blive aspiranter.
Næste dag kom han med en anbefaling/ansøgning til Rederiet som vi bare skulle underskrive.

Vi skrev under alle fire, og efter et måneders forløb fik vi besked om, at når vi engang kom hjem og havde holdt vores ferie, så skulle vi bare ringe til Rederiet, så ville vi kunne mønstre ud som styrmandsaspirant.

Jeg tror nok at jeg var den eneste som tog mod tilbuddet.
Under min første udmønstring skete der en del som jeg ikke senere har oplevet.

Den ene gang vi afsejlede fra Rotterdam manglede kokken, ungkokken samt den ene af os drenge, de var simpelthen bare rejst hjem uden at fortælle andre om det.

Vi måtte så sejle forkort indtil næste havn som var Curacao i Caribien.
Der fik vi en ungkok og en dreng mere, en kok kunne ikke fremskaffes, så hovmesteren måtte fortsætte som kok endnu et stykke tid.

De to som mønstrede i Curacao var lokale folk, Curacao-negre kaldte vi dem.

Den ene, ungkokken hed Flores og arbejdede oprindeligt på det lokale skibsværft som svejser, men kunne tjene mere ved at være ungkok i et Dansk skib.
Begge var nu meget flinke selv om de ikke kunne enes, de sloges for et godt ord.

Da de en aften havde været oppe at sloges på poopen og i deres iver var kommet til at smide reservedele fra et spil ud over siden, blev de herefter hver aften lukket inde på deres kamre.
1.styrmand låste deres døre hver aften kl. 2000 og døren blev først lukket op igen om morgenen.

1.styrmand mente at alle os drenge var nogle svinske unge mennesker som ikke forstod at holde sig selv rene.
Derfor måtte vi hver morgen kl.0600 stille oppe i brovingen til eftersyn.
Der blev negle samt ører efterset for skidt, var der en af os som ikke kunne godkendes måtte resten stå ret og vente på at synderen var nede for at vaske sig.

2. Styrmand var lidt af en svindler, han var Færing.
Han klippede os for en øl, troede vi, men når den ene side var klippet, så ville han have en øl mere for også at klippe den anden side.

Da man ikke kunne købe øl før man var fyldt 18 år, var det for os drenge lidt problematisk at købe øllene til ham.
Vi måtte købe dem hos hovmesteren til en kraftig overpris.
Omkring 200-300% fortjente havde hovmesteren på sit øl salg.

Rederiet tillod at man købte 2 øl om dagen efter at være fyldt 18 år.
Da der var mange som ikke kunne nøjes med to øl om dagen så tog mange hovmestre chancen for hurtigt tjente penge ved at købe øl for egen regning, og så sælge dem videre med stor fortjeneste.

Rederiet vidste ikke noget om denne form for handlen, (Skipperen må have vidst det), for han drak selv en hel del af øllene.

Vi var på et tidspunkt 18 forskellige nationaliteter om bord, så efterhånden kunne jeg tale en del engelsk.
Måske ikke grammatisk rigtigt, men jeg kunne begå mig rundt omkring i verden.

Der var mange ting man som dreng skulle passe på, ellers fik man et par på hovedet.

Blandt andet var det en yndet sport for os drenge at bringe de andre i fedtefadet.
Da jeg var messedreng yndede de andre at blande salt i sukkeret, og når officerene kom sukker i kaffen fik de lige så meget salt som sukker.
Det kunne klares ved at bytte sukkeret ud, for alle vidste jo at det var noget de andre havde fundet på.
Men når så også det udskiftede sukker var iblandet salt, ja så fik vi gerne et par på hovedet.

Jeg lærte hurtigt at smage på sukkeret inden det blev sat ind på bordene.

Det var heller ikke rart altid at skulle vaske op om aftenen, der fandtes jo ikke opvaskemaskine eller andre hjælpemidler, det hele skulle klares i hånden.
Kunne jeg komme til det, gemte jeg opvasken i et skab til næste morgen, det var lige som lidt nemmere, eller føltes sådan.

Det skete også at vi kunne komme i land, gerne sammen med de mere voksne.

På Curacao skulle vi gerne med ud på “Kampen”, et sted hvor der fandtes letsindige damer.
For at kunne komme ind på området som var afspærret skulle man være fyldt 18 år og have et shorepass som viste alderen.
Vi betalte gerne vagten et par gylden for at ændre i vores alder således at vi kunne komme ind.

Det var første gang jeg fandt ud af hvad letsindige damer brugtes til, nemlig at hente øl.
Jeg forstod også godt at de skulle været spærret inde, ellers var de jo bare rendt med byttepengene.

Ved indsejlingen til Curacao var der en pontonbro som først skulle åbnes før vi kunne komme ind i selve havnen.
Pontonbroen var i sin tid pontonbro i Nordjylland og hed dengang Kong Christian den Niendes Pontonbro.

Pontonbroen var købt af Holland og transporteret til øen Curacao, en hollandsk koloni i Caribien, hvor den var bindeled mellem to bydele i Willemstad havn.

Da vi et årstid efter kom til Rotterdam ville jeg gerne afmønstre, det var ikke rigtig mig som skulle vaske tallerkner op resten af livet.
Jeg måtte selv betale for min hjemrejse idet jeg ikke havde været om bord i 18 måneder som man skulle for at kunne få fri hjemrejse.
Da jeg havde været der i over et år så slap jeg for at skulle betale for min afløser.

65 gylden kostede det hjem med bussen, ca. 202 Kr. (vi fik 285Kr. Om måneden på det tidspunkt)

Os fire drenge havde i næsten 8 måneder samlet tomme ølflasker sammen, vi vidste at de kunne sælges i Rotterdam.
Vi fik flaskerne bragt i land ved hjælp af en kran som vi betalte for med cigaretter.
Hovmesteren skulle få pengene fra skibshandleren og senere give dem til os,
Vi så bare aldrig nogen penge.

Til gengæld inviterede hovmesteren både skipperen, 1.styrmand samt 1.mester i byen, noget han ellers aldrig gjorde.
Hymøller hed hovmesteren, jeg husker det helt tydeligt.

Jeg var om bord som dreng,(forkellige jobs med rengøring/servering) i 12 måneder og 21 dage.

Vi kørte hjem med en af Rederiets busser som kørte over Kolding, Frederica, Odense, Nyborg, Korsør, Roskilde og København.

Bussen satte mig af på Fredericia banegård, og der stod jeg så.

Styrmandsaspirant

Efter endt ferie ringede til Rederiet og fortalte dem at nu ville jeg gerne mønstre ud som styrmandsaspirant, så fortalte de mig at jeg kunne påmønstre Marie Mærsk på Helsingør red.

Det som overraskede mig mest mens jeg havde ferie, var at jeg på en eller anden måde følte at jeg var i vejen derhjemme.
Jeg havde slet ikke skænket det en tanke, at jeg ikke boede nogen steder, og havde en tilværelse som sømand.

Den 8 juli 1962 skulle jeg mønstre på Helsingør red, og rejste hjemme fra om morgenen.
Inde på rederiet talte jeg med en eller anden fra skibspersonel, hvem kan jeg ikke huske.

Han gav mig en billet til kystbanen, så kunne jeg selv tage toget op til Helsingør.
Da jeg ved middagstid sad i toget på hovedbanegården og ventede på at det skulle køre, kom den samme mand farende ind i kupeen og sagde det først var næste dag jeg skulle mønstre.

Skibet var blevet forsinket på prøveturen.

For natten blev jeg indlogeret på “Sømændendes Mindehotel” i København.
Det var helt spændene at skulle bo på hotel, det var jeg jo ikke vant til.

Næste morgen blev jeg sammen med en hel masse andre kørt i bus til Helsingør red hvortil skibet ankom om eftermiddagen.

Alle undtaget mig selv kom fra Odense/Fyn, det var normalt dengang at mønstre folk fra Fyn når nu skibet var bygget der.

Skibet var helt nyt, det var bygget i Odense og var på det tidspunkt Danmarks største skib.

Som noget nyt skulle jeg have mit eget kammer, vi var to aspiranter som deltes om bad og toilet, ren luksus mente vi dengang.

Vi sejlede fra Helsingør til Amsterdam hvor vi skulle laste ferskvand til Curacao i Caribien ved et vandværk.

Vi var det største skib der havde anløbet vandværket, vi havde 7 slæbebåde langs siden da vi skulle fortøjre.
Det gik ikke særligt godt, jer tror at lodsen havde svært ved at kontrollere så mange slæbebåde på en gang.
Den ene slæbebåd sprang sin trosse og næsten hoppede op på bredden, så meget fart havde den på.

Faktisk husker jeg mest det “Røde” distrikt i Amsterdam, det var første gang jeg rigtigt havde set damer sidde i udstillingsvinduer som et eller andet stykke møbel.

Det var dyrt at købe noget, så vi nøjedes med at kigge, min kollega og mig.

På vejen til Curacao var vi inde i Las Palmas for at bunkre.
Der blev der også svejset en ekstra stang på alle gelænderne således at der ikke var så store mellemrum mellem stængerne.

Ved at få svejset en ekstra stang på gelænderne kunne man få lov til at flytte lastelinjemærkerne således at der kunne lastes nogle hundrede tons mere.

Da skibet var helt nyt og dørken på broen ikke var helt glat, blev vi to aspiranter sat til at slibe dørken med store sandsten.
Det var store klodser lavet af en blanding af cement og sand.
De blev brugt ti at slibe dørken i styrehuset indtil dørken var helt glat, hvilket tog os næsten to måneder.
I den tid lavede vi ikke ret meget andet.

Da vi så endelig var færdige med at slibe dørken troede jeg at nu skulle vi rigtigt til at lære noget.

Jeg blev hurtigt klogere for den ene af messedrengene stak af i en havn, og da jeg jo lige havde været messedreng i sidste skib, så mente kaptajnen at jeg skulle overtage jobbet som messedreng indtil der kunne mønstres en ny messedreng.

Selv om jeg ikke var helt glad for ordningen måtte jeg jo acceptere at sådan skulle det bare være.
Det varede en hel måned inden der kom en ny messedreng og afløste mig.
På det tidspunkt var jeg også ved at være træt af det hele.

I mellemtiden havde Rederiet fundet ud af at jeg ikke havde været på sømandsskole, hvilket var en fejl.
Så de havde tilmeldt mig til Sønderborg sømandsskole fra 26-11-62 til 06-03-63.

Jeg glædede mig meget til at skulle hjem på sømandsskole, det ville blive en meget kortere udmønstring end jeg havde forventet, og desuden ville Rederiet betale alle udgifterne samt give lommepenge medens vi var på skolen.

På et eller andet tidspunkt skulle jeg jo til at lære hvorledes man skulle sejle et skib, indtil nu var det jo ikke blevet til ret meget.

Min sidste tid på Marie Mærsk var slet ikke dårlig, vi lærte da lidt af hvert.
Jeg kan huske at vi var med til losning og lastning.

Den ene gang bad kaptajnen mig om at gå op i brovingen, når han så vinkede nede fra kajen skulle jeg trykke på knappen til hornet i ca, 10 sekunder.
Jeg stod oppe i brovingen og holdt meget nøje med hvad kaptajnen foretog sig, og da hans vinkede trykkede jeg straks på hornet.

Godt tilfreds med mig selv gik jeg ned på dækket hvor kaptajnen stod og ventede på mig.
Han så lidt arrig ud, og jeg fandt hurtigt ud af hvorfor han var så arrig.
Det var fordi at han ikke havde vinket til mig som jeg troede, han havde vinket til 1.styrmanden som stod henne agter og aflæste amningen.

Da jeg startede hornet stoppede man inde på land for pumperne, signalet var et tegn på at vi var fuldlastet.
Så på den rejse manglede der ca. 300 tons olie i at vi var fuldt lastet.

Kaptajnen var godt sur på mig, selv kunne jeg ikke fatte hvorfor, jeg havde jo bare gjort som han bad mig om.

Matroserne som ikke brød sig meget om kaptajnen havde en helt anden mening, blandt dem var jeg en slags helt.

Jeg havde også min første tur gennem Suez Kanalen, det var en stor oplevelse.
Vi ankrede op på reden inde ved Port Said by, der blev all papirerne ordnet og vi forberedte os på at skulle sejle i konvoj.

Der var en handelsmand som vi kaldte Moses, han og hans hjælpere solgte al mulig ragelse for store penge.
De tog imod alle møntsorter, blandt andet sagde de at de tog imod Bornholmske træ-dollars og børnepenge, der var ikke den møntsort som ikke kunne bruges til en god handel.

Havde man ingen penge, så kunne man købe på kredit og så bagefter blive trukket på bogen.
Bogen som var en slags afregningsoversigt man brugte dengang.
Skipperen havde interesse i at vi købte på kredit.
Moses fik udbetalt alle tilgodehavender af skipperen inden afgang, selv fik skipperen 20% af beløbet for sin ulejlighed.
Måske var det derfor at skipperen syntes så godt om Moses og hans folk, han omtalte dem ofte.

Da vi ankom til Rotterdam den 13 november 1962 afmønstrede jeg for at kunne starte på sømandsskole.
Selv syntes jeg at det var en god tid om bord på Marie Mærsk.

Det var der åbenbart andre som ike mente, for den ene af matroserne narrede mig til at hans kuffert med til Fredericia og derfra sende den til Kerteminde hvor han kom fra.
Senere fandt jeg ud af at han stak af fra skibet samme dag vi andre afmønstrede.
Han ville ikke være om bord mere, hjemme havde han kærestesorger og om bord skyldte han penge til næsten alle de andre matroser.

Siden den tid har jeg ikke taget kufferter eller lignende med for andre.

Fra den 26-11-62 til den 06-03 var jeg på sømandsskolen i Sønderborg .
Vi mødtes alle om formiddagen, 80 elever fra hele landet.
En del af os havde sejlet før, og vi overtog naturligt kommandoen over de andre, de var jo nybegyndere.

Sømandsskolen var indrettet i det forhenværende hotel “Al Hombre”
Vi blev indlogeret i firemandskamre og der var fælles bad.

Allerede fra første dag havde forstanderen lidt svært ved at styre så mange unge drenge.
Vi måtte gerne have en cykel med, men ikke knallert eller den slags.

Første dag ankom en “Københavner” på en Velosolex, som han påstod jo var en cykel med hjælpemotor.
Når han slog motoren fra var det en cykel.
Forstanderen var ikke helt enig og mente at enten opbevarede skolen Velosolexen til opholdet var overstået eller også rejste “Københavneren” hjem samme dag.

For at vi skulle kunne vænne os til at sejle til søs, hvilket ofte var i lange perioder ad gangen.
Derfor var der kun landlov hver 14. dag og kun i et par timer.
Landlov vil sige at vi måtte bevæge os udenfor skolens område.
Der var et par stykker som ikke kunne vente på landlov, de sneg sig ofte ud gennem hegnet og tog ind til byen.

Skolen havde mange elever på dette hold.
Der var omkring 30 elever fra Esbjerg sømandsskole som af en eller anden årsag var brændt ned til grunden.

Hverdagen foregik med undervisning fra morgen til aften.
Dog var der hver morgen fælles rengøring af kamre, gange samt baderum og toiletter.

Om aftenen skiftes vi til at have nattevagt, således at der altid var fire mand på hver vagt.
Vi havde et vagts ur som skulle trækkes op forskellige steder med bestemte intervaller for at det kunne bevises at vi nu også havde været på rundering.
Vi havde vagt tre timer ad gangen, hver fjerde nat tror jeg det var.

Skolen havde robåde, sejlbåde samt en motorbåd som blev brugt i undervisningen.
Det vil sige, det var nu mest robåden som blev brugt, for så kunne vi samtidig få motion.
Robådene var temmelig store og havde plads til 12 personer plus en styrmand.
Styrmanden var bådsmand, det var en forhenværende matros som var ansat på skolen.

Vinteren blev en rigtig isvinter, der var mange dage hvor der var over 20° frost om dagen.
For at vi ikke skulle fryse når vi var udendørs fik vi udleveret ekstra bukser, stortrøje, hat samt handsker.
Vi har sikkert været et kønt syn når vi kom gående med to par bukser og to stortrøjer på.
Koldt var det, selv efter så mange år kan jeg huske det.

Da så tiden endelig kom til at lære at sejle med sejlbåd, så var Als-sund frosset til, således at det ikke var muligt at sejle nogen steder.
Sejlbådssejlads var en del af pensum, så vi lærte at sejle med sejl i en båd som på grund af is ikke kunne flytte sig ud af stedet.
Om det havde nogen værdi tror jeg ikke, men så havde skolen dog gjort hvad de kunne.

Julen samt nytåret fik vi lov til at være hjemme.
Vi blev allesammen sendt med toget fra Sønderborg til de steder vi nu engang skulle hen.
Toget havde dårligt nok sat sig i bevægelse før der var ballade, 80 unge mennesker kunne lave endel ravage.
Da vi kom til Fredericia ville togkonduktøren ikke have os med længere.
Heldigvis skulle jeg af i Fredericia, de andre måtte pænt stå på perronen og vente på næste tog.
Sikkert ikke rart med de frostgrader der var.

Efter nytår blev det rigtigt koldt, det var svært at holde varmen indendørs, mest nok fordi at det ikke var isolering der var brugt flest penge på.

Hver anden søndag havde vi fri fra kl. 0900 til 1200, så gik vi bare rundt oppe i byen, for et eller andet skulle vi jo foretage os.
Det var en sport for os at gå ind til bageren oppe på torvet og bestille kaffe samt rundstykker.
Det var en slags cafeteria som havde plads til 5 – 6 personer ad gangen.
Vi gik gerne ind 10 til 20 ad gangen og bestilte hver fem rundstykker og kaffe.
Den stakkels butikspige vidste så ikke hvad hun skulle gøre og begyndte at græde, så var vores dag reddet og vi gik roligt igen.
Jeg er ikke sikker på at drengene fra sømandsskolen var særlig populære blandt folk i Sønderborg by.

Hver anden uge var vi ude i svømmehallen om aftenen, det var kun os der var der på det tidspunkt, turen derud skulle vi selv klare.
De fleste af os gik derud, der var langt, så vi skød genvej gennem haver og hvor ellers vi kunne gå.

Skolen havde en streng disciplin, og det varede da heller ikke mange dage før de første blev sendt hjem som uduelige for sejlads til søs.
Så vidt jeg husker blev ca. 20 sendt hjem i de tre måneder opholdet varede, de fleste fordi de ikke kunne indrette sig under den disciplin som var på skolen.

Nogle få blev sendt hjem på grund af tyveri, tyveri vil man ikke acceptere til søs, heller ikke den dag i dag er det accepteret.

Vi lærte meget forskelligt på sømandsskolen, vi lærte at splejse i tovværk, wirer, søvejsregler samt almindeligt sømandskundskab og i at indrette os under andre.

I begyndelsen var der et par enkelte som troede at de ved hjælp af store armbevægelser kunne bestemme det hele, men de blev hurtigt klogere.
Var der en eller anden stor og stærk dreng som ville bestemme alt, så rottede vi svagere drenge os sammen og fik fortalt fyren at det var nemmere at gøre tingene i fællesskab.

I de tre måneder jeg opholdt mig på skolen lærte jeg meget af det som jeg ellers havde regnet med at jeg skulle lære da jeg var aspirant på “Marie Mærsk”.

Jeg kan huske at maden ikke var noget at råbe hurra for, måske fordi at kokken ikke sørgede for at få maden til at smage lækkert.
Jeg tror ikke at jeg var mere kræsen end så mange andre.
Men havregrød hver eneste morgen har nu aldrig været min livret, engang imellem ok.

Efter endt eksamen rejste vi så sømandsskolen, mange af os for at få hyre i handelsflåden.

Fredag den 15 marts 1963 mønstrede jeg i København om bord i Charlotte Mærsk som var en tankbåd på 14000 tons.

Inden jeg kunne påmønstre skulle jeg ned til søfartlægerne som boede i Amaliegade, jeg skulle have kolera vaccine.
Vi skulle have fornyet vores kolera vaccine hver 6. Måned, og min var udløbet.

Jeg glædede mig til at mønstre i Charlotte Mærsk, endelig skulle jeg til at bruge noget af det jeg havde lært.
Men da kaptajnen så mig, var hans eneste kommentar, “endnu en”, jeg var ikke helt klar over hvad han i grunden mente.
Jeg fandt snart ud af at kaptajnen ikke var den eneste der havde den slags kommentarer.

Det viste sig at Rederiet brugte Charlotte Mærsk til at påmønstre folk som ikke skulle være der i længere tid.
Mange mønstrede for en uge eller to indtil de kunne komme over på det skib der oprindeligt var tiltænkt dem.

Rederiet mente at det var bedre hvis man arbejde i stedet for at få ventehyre som man skulle have udbetalt hvis Rederiet ikke kunne beskæftige en’.

Jeg fandt hurtigt ud af at der var ingen af besætningen som mente noget særligt med at man kun skulle være der i kort tid.

1.styrmand var fra Svendborg og en meget glad person, han var altid i godt humør, det var jeg jo ikke ligefrem vant til fra mit ophold i de forrige skibe.
1.styrmand ville ikke have at vi deltog i lastning og losning, idet skibet var udstyret med et dobbelt sæt af ventiler.
Derfor mente han at når jeg ikke skulle være om bord i ret lang tid så kunne jeg ikke nå at lære alle ventilerne at kende, med fare for at tage fejl og dermed fylde olie i havnen.

Det var ikke normalt at skibene var udstyret med dobbelt sæt af ventiler, Charlotte Mærsk  var det eneste skib så vidt jeg ved.

Da det var isvinter i Danmark havde vi meget konvoj sejlads hvor vi sejlede bagefter isbryderne som brød isen for en lang række af skibe.

Spillene som var dampdrevne skulle køre rundt hele tiden for at rørene ikke skulle fryse til og frostsprænges.
Rørene var ikke helt tætte og med den kraftige kulde forårsagede det at man næsten ikke kunne se spillene for den dampsky der opstod.

Når vi skulle fortøjre brugte vi ormeliner, det var en trosse som er sammenflettet af wire samt tovværk.
Havde vi brugt almindelige trosser var de nok blevet til en stor isblok og dermed ubrugelige.

Vi var altid med til ankomst og afgang.
På grund af isen i havnene var det svært at komme helt ind til kajen.
Det tog ofte adskillige timer at nå så langt.
Vi var udstyret med lange bambusstænger således at vi kunne skubbe isen væk mellem kajkanten og skibssiden.
Der var en slæbebåd til at hjælpe med at skubbe isen væk fra siden, den brugte sin propel og lod vandet piske langs med skibssiden.
Jeg tror at vi brugte bambusstave fordi at de var meget stærke og desuden vejede de ikke ret meget.
Havde vi brugt almindelige stænger ville de måske have været for tunge.

Vi sejlede i Danske farvende med lasteplads på Prøvestenen i København.
Vi havde ind imellem en enkelt afstikker til Slagen i Norge.
Der var ikke meget at se på i Slagen, der var godt nok en Norsk husmor som vi kunne besøge.
Hos hende var vi altid velkomne, måske fordi at vi var temmelig unge og hun var oppe i alderen, men vi nød det alligevel for hun bagte vagter til os alt muligt andet.

Som regel lastede vi flere produkter ad gangen, det kunne være fyringsolie i nogle tanke og i andre tanke havde vi petroleum eller benzin.

1.styrmand ville jo ikke have at vi deltog i lastning og losning, så vi kunne altid få fri under land.
Dette benyttede vi os meget af, Frank min kollega havde været der lidt længere så han var altid den første der spurgte om fri.
Han brugte så mange penge på piger at jeg havde ham mistænkt for at få sendt penge hjemmefra.

Vi boede på tomandskamre, Frank som var der da jeg ankom havde taget underkøjen.
Den var mere behagelig at sove i, skulle man ud for at tisse om natten så var det med livet som indsats oppe fra overkøjen, idet man først skulle finde ud af hvilken side man stod op i.
Toilettet var dengang ude i gangen og fælles med mange andre.
Måske var der en anden på toilettet og måske kunne holde sig længere? Hvad vi så gjorde skriver man ikke om.

Når vi skulle i land så havde vi en dåse til at sætte under radiatoren i kammeret, rørene var ikke helt tætte.
Skulle vi være længere væk var det en meget stor dåse vi satte under.
1.Styrmand var som nævnt en meget flink mand som jeg ikke tror havde ret mange penge at gøre godt med.
Når han skulle i land, skulle han altid låne mine nye sorte sko, som belønning fik jeg altid en fridag næste dag.
Da han tit skulle i byen, så blev det til mange fridage.
Jeg husker det som om at der var flere fridage end arbejdsdage.

Når vi lå i Kalundborg var det gerne på søndage, så skulle jeg hente søndagsavisen for ham.
Frank havde ikke lyst, så det var altid mig der hentede avisen.
Måske havde Frank hovedpine, for hver aften var han inde på “Jernstangen” en lokal beværtning i Kalundborg.
Efter sigende var der altid damer/unge piger at få fat i.

En dag havde Frank fundet en pige som han kom om bord med, da han havde underkøjen og jeg overkøjen var det en lidt mærkelig oplevelse.
Da pigen blev klar over at jeg lå bag forhænget i overkøjen, så ville hun hjem.
Frank var godt sur næste dag, hvorfor ved jeg ikke?

Matroserne var meget flinke og opmærksomme, vi havde et godt forhold til dem.
Måske fordi vi ikke brød nogen af deres uskrevne regler.

Under midtskibs var der flere cykler som vi gerne måtte låne.
Vi skulle bare komme tilbage med en cykel når vi havde lånt en, på den måde at forstå at der skulle altid være det samme antal cykler om bord.
Hvordan vi bar os ad var der ingen der spurgte om.

I København lastede vi som regel ude på Prøvestenen, og måske skulle vi losse noget af olien inde i Frihavnen samt lidt på ydermolen af Langelinie og resten skulle måske til Esbjerg.

Når vi lå i Frihavnen kom kokkens kone altid på besøg, en pæn ældre dame.
Kokken derimod så forfærdelig ud og så drak han hele tiden.
Han havde den uvane at når han troede ingen så det, så tissede han i risten ude i kabyssen, og da han så samtidig glemte at skylle ud efter sig, så kunne det ikke undgås at det lugtede lidt.

Det skete aldrig når kokkens kone var om bord, så vi tog altid godt imod hende.
Om det var fordi hun skulle holde øje med kokken eller have kød med hjem, det blev jeg aldrig klar over.
Når hun havde været om bord var kosten de næste par dage lidt ensformig.
Det varede lige indtil skibshandleren havde besøgt os igen.

Den ene gang hvor vi lå ude på Langelinje var matroserne blevet sure på fyrbøderne, hvad årsagen var blev jeg aldrig klar over.
Men en søndag da fyrbøderne skulle have morgenmad (de havde deres egen messe, fyrbødermessen) havde matroserne hyret en ældre dame til at sidde på bordet når fyrbøderne trådte ind i messen.
Damen havde lovet at sidde på bordet uden påklædning.
Efter sigende varede det længe inden fyrbøderne ville spise inde i messen igen.

Jeg troede at fyrbøderne ville tage hævn og gik og ventede på hvad hævnen ville blive,  men der skete ikke noget.

1.styrmand skulle altid låne mine nye sko, og 4.styrmand som kom lige fra skolen, han havde heller ikke fodtøj til den lange fortøjringstid, og da jeg lige havde fået et par nye scooterstøvler lånte han dem til hver ankomst/afgang.
Han var altid ivrig efter at lære os det han kunne, jeg havde ham mistænkt for at det var de lånte støvler der var årsagen.
Men jeg har senere sejlet sammen med ham, og da var han den samme hjælpsomme person.

Da vi lå i Ålborg mente alle jeg jeg skulle besøge “Dok Yrsa”, jeg nåede nu aldrig at besøge hende.
Det viste sig at hun havde fået navnet “Dok Yrsa” efter at hun havde været på besøg i et skib som lå i Ålborg dok og var faldet ned fra gangwayen og havde overlevet.
Efter sigende så hun lidt mærkværdig ud efter den tid, men hun skulle have en ganske pæn datter.

Jeg havde jo mange fridage og ville bruge en af dem i Ålborg svømmehal som jeg havde hørt skulle være et rart sted.

Jeg troppede op om morgenen, de havde en 10 meter vippe, og da jeg jo havde prøvet vippen i Sønderborg, så mente jeg mig nok i stand til at klare udspring fra 10 meter vippen.
Der var godt nok langt ned syntes jeg, men tog alligevel mod til mig og sprang ud.
Jeg klarede den uden maveplaskning, men jeg glemte at rette op, så jeg tog bunden med hovedet.
Bagefter havde jeg lidt ondt i hovede og nakken var der også et eller andet galt med.

Men jeg lod som ingenting og gik i biografen i stedet for, hvad jeg så af film er jeg ikke engang klar over.
Efter den tid har jeg ligesom ikke rigtigt haft lyst til at gå i svømmehal.

Når vi ankom til København kunne vi hver uge få udleveret fra tolderne et karton cigaretter eller 6 pakker pibetobak.
Jeg valgte den ene uge cigaretter og næste uge 6 pakker pibetobak.
Vi skulle selvfølgelig betale for det hos hovmesteren.
Cigaretterne blev brugt til at handle med, pibetobakken sendte jeg hjem i en pakke. (min far røg pibe)
Min mor fik en æske chokolade hver gang, som hun sikkert delte med min bror.

I Esbjerg kunne man bestille en special art taxaer, når man ringede taxacentralen op, skulle man bede om en taxa med et bestemt navn.
Navnet husker jeg desværre ikke mere.
Den slags taxa’er brugte vi når vi havde cigaretter til salg.
Vi satte os bare ind på forsædet og sagde hvortil vi skulle køres.
Når vi så kom frem lå der på sædet 25Kr. og vi lagde så en stang smøger som bytte.
På den måde var det en slags betaling for turen.

Når vi sejlede i konvojsejlads sad der end styrmand hele tiden ved radaren.
Over radaren var der sat en slags barnevognkaleche over, således at man kunne se nogenlunde i dagslys.

Der var kun en radar som styrmanden havde helt for sig selv, hvilket var normalt på den tid.
Jeg tror han nød det, ofte sad styrmanden inde under kalechen og sov, men da der både var lods og skibsfører på broen betød det nok ikke så meget.

Hver gang vi kom til Langelinje kom der folk fra B&W værftet, de skulle reparere alle de huller vi havde fået i stævnen.
Isen skar ligefrem stålet i stykker.

Jeg var fast brandvagt når der skulle svejses.
Jeg havde en tømmerflåde for mig selv nede i voidspacen (en slags lastrum på. Ca 400m³), der sejlede jeg så rundt sammen med værftsarbejderne indtil de havde fået lukket alle hullerne.
Om der kunne gå ild i noget er jeg ikke sikker på, rummet var jo mere eller mindre fyldt op med vand.

Den ene gang da vi lå ude ved Prøvestenen skulle vi en tur i byen, to messedrenge og så mig.
Vi havde på forhånd fået at vide af de som havde været soldat i København at vi bare skulle tage ind i Teglgårdsstræde bag ved Rådhuspladsen, der var der mange som ville give os gratis øl.

Vi tog hver sin cykel nede under midtskibs, de var jo til fri afbenyttelse.
Vi cyklede fra Prøvestenen ind til byen i den forfærdelige kulde, så vi var godt forfrosne da vi endelig havde fundet et sted hvor vi kunne placere cyklerne.

Vi har temmelig spændte på hvad Teglgårdsstræde var for noget.
Det fandt vi hurtigt ud af på den hårde måde.

Det viste sig at hele området var for alternative mennesker, mennesker der havde en anderledes opfattelse af mange ting.
Det første sted vi kom ind viste sig at være en bøssebar hvor der sad en en temmelig venligsindet ældre herre som straks faldt over os.
Han var så ivrig at vi nærmest flygtede ud derfra.
Over hals og hoved som det hedder, længe kunne vi høre den gamle mands halsen og klappen med sin stok.
Heldigvis var vi unge og i stand til at løbe fra ham.

Vi løb ind i en gyde hvor der var mere roligt, der mødte vi en middelaldrene dame som tilbød sig selv for 30Kr., men så skulle vi betale en krone ekstra for gummi.
Den ene af messedrengene havde lyst til at prøve, som han forklarede, det havde han aldrig prøvet før.

Vi andre var blevet tissetrængende og troede at toiletterne på Rådhuspladsen kunne bruges.
Men da vi kom dertil viste det sig at toilettet var nede i kælderen, et skummelt sted hvor alle trækkerdrengene ligefrem stod i kø for at få fat i sådan nogle som os.
Det endte med at vi ikke kunne holde os længere og var nødt til at tisse ind ad dørsprækken i en forretning.

Da vi skulle til at finde hjem viste det sig at vi ikke kunne huske hvor vi havde sat cyklerne, og vi vidste at vi ville få tæv af matroserne hvis vi kom hjem uden cykler.
Så var vi nødt til at stjæle tre andre cykler, vi fandt samtidig ud af hvorfor der var så mange forskellige cykler på Charlotte Mærsk.

Jeg afmønstrede fra Charlotte Mærsk den 22 april 1963 i København.

Jeg holdt ferie indtil jeg skulle påmønstre skoleskibet Georg Stage den 1. maj.

Vi mødtes ved brovagten i Prinsensgade på Christianshavn, vi skulle være der kl. 1300.
De fleste af os ankom lidt før middag og tænke at vi måske kunne få en øl eller lidt mad på den første og bedste restaurant uden for gaten.

Men det skulle blive anderledes.
Den første restaurant var en der hed “Roy Hurtigkarl” ejeren hed også Hurtigkarl.
Han mente ikke han ville have os ind i hans restaurant, hvilket gik der så en rum tid med at at acceptere, hvorefter vi gik over til Vagten hvor vi skulle mødes.

Vi var 79 elever, jeg fik tildelt nummer 62, vi havde alle numre i stedet for navne, på den måde var det lettere at kende os.
Jeg fik tildelt hvervet som baks-formand, hvilket vil sige at jeg skulle holde orden blandt mine kollegaer i samme gruppe.
Vi var otte i hver gruppe.

Vi måtte aflevere alle vores penge, ure, halskæder samt smykker.
Det hele ville så blive tilbageleveret når vi afmønstrede.
Jeg afleverede 110 Kr. Og 20 øre, hvilket var hvad jeg regnede med at skulle bruge så længe togtet varede.

Ved 1700 tiden skulle vi spise, vi var godt nok sultne, i den alder, og kunne spise mad i store mængder.
Vores første måltid bestod af en ris vælling, kartofler som vi selv skulle skrabe/skrælle, blodpølse med sovs af saftevand.
Vi spiste ris vællingen, kartoflerne kiggede vi lidt på, de var kogt med jord og det hele.
Blodpølsen var der ikke mange af os der spiste og sovsen var lige som ikke noget for os.

Klokken 20 fik vi lov til at gå til køjs.
Det var i hængekøjer som blev hængt op lige under dækket, så tæt at den sidste man i køjerne havde besvær med at komme op.
Jeg vågnede op ca. Kl. 0600 efter en søvnløs nat i de forbandede hængekøjer.
Kl. 0700 var der udpurring og surring af køjer, køjerne blev stuvet af vejen hver dag.
Vi blev jaget op på dækket hvor der var placeret en masse vandfade, det var vores vaskevand så vi kunne blive vasket.
Der var ferskvand i vandfadene den første dag, hvilket vi troede var normalt.

Hver morgen fik vi havregrød uden sukker, det brugte sømænd ikke mente skipperen.

Den første formiddag gik med at få udleveret vores tøj,
Som var udlånt fra Marinen.
Jeg var så heldig at tøjet ikke var alt for stort for mig, det var der ikke alle der kunne prale af.
Var bukserne for store fik man blot udleveret et stykke reb til at holde dem oppe, understyrmanden der fulgte os derover mente at vi skulle være glade for at det ikke var omvendt.

Om eftermiddagen blev vi alle klippet, samme frisure, samme korte hår til alle.
Vi klippede hinanden, når den ene var færdigklippet, så skiftede vi plads med vedkommende.

Da tiden kom til at vi skulle spise til middag var vi blevet sultne, dagen før havde vi ikke rigtigt fået noget at spise.
Da vi kom ned på banjen var skuffelsen stor da vi opdagede at middagsmaden bestod af sødsuppe lavet af gårsdagens sovs, hovedretten var den blodpølse som vi ikke havde spist dagen før, dog var kartoflerne friskkogte.
Efter den dag spiste vi alt hvad der blev serveret for os.

Den første opvask skulle 64 og 66 klare, de var så forvirrede at de glemte en øser under bakken, da jeg var baksformand fik jeg skældt ud over dette.

Om eftermiddagen hentede vi fire robåde som samtidig var vores redningsbåde.
Bådene havde været opbevaret under tag i vinteren.
I mellemtiden var Georg Stage blevet trukket ud på Reden.
Vi roede derud, det var lidt af et syn at se os komme roende, vi havde lidt besvær med at finde takten med de store årer.

Den første søndag var der landlov.
Efter at vi havde klaret formiddagens opgaver fik vi lov til at gå i land til klokken 1700.
Vi blev sejlet ind til lystbådehavnen hvorefter vi gik op til Østerport station for at tage S-toget til hovedbanen.
Vi var en tur i biografen hvor vi så “Rampelys” med Charlie Chaplin, bagefter skulle vi tilbage til “Georg Stage”.
Vel om bord måtte vi aflevere de resterende penge til læreren, for vi måtte ikke have penge på os.
Det var begrænset hvor meget vi kunne aflevere, når vi havde landlov fik vi kun udleveret maksimum 2 Kr.
Skipperen mente at det burde være nok med 2 Kr., det var alligevel forbudt at ryge, så vi kunne ikke nå at bruge så mange penge, mente han.

En af de første dage skulle vi øve os i at klatre op i riggen.
Vi begyndte med stormasten og lidt efter lidt fik vi lov til at gå op på røjlen.
Der var langt ned, jeg havde kun understøtning til knæene, resten ragede op i luften.
Lidt skræmmende, for hvis man røg ned så blev man til en klat på dækket.
Da jeg var lang (høj), så fik jeg tjeneste på storsejlet som samtidig var det tungeste sejl at bjærge.

Hver aften fik vi en kop kakao inden vi skulle til køjs.
Vi blev sendt til køjs kl. 2130 på en normal dag.
Hvis nogen skulle på toilettet indenfor de første to timer efter at vi var blevet sendt til køjs, så blev vedkommende belønnet med to timers ekstra vagt.
Vi lærte hurtigt at hvis vi ville undgå nattevagt, så var det med at komme på toilettet i god tid.

Der var 79 elever, men kun fire toiletter, så der var trængsel.
Nogle gange kunne vi ikke nå at komme på toilettet inden skipperen mente vi skulle til køjs.
De som ikke kunne nå at komme på toilettet var næsten altid de samme som ikke kunne holde sig de første to timer.

Toiletterne var ude under bakken, i den bb. Side blev opvasken klaret i en vaskerende og i Stb. side var toiletterne.
Lidet hyggeligt, idet dørene var muset (låst i åben tilstand), det var et andet af skipperens indfald, så mente han ikke at vi kunne sidde bag lukkede døre og få mærkelige tendenser.

Vi skulle lære funktionerne af rigtig mange tov-ender at kende, det var alt sammen tovværk som havde forbindelse til sejlene.
Tov-enderne var sat fast på kofilnaglerne.
Når vi skulle brase eller vende så var det nødvendigt at man kunne funktionerne på tovene.
Der var vistnok 240 forskellige tov-ender ,med hver sit navn.
Men vi lærte dem alle til sidst.

Efter en uge blev jeg syg, det var første gang jeg havde sygdom i den tid jeg havde sejlet.
Jeg blev indlogeret på hospitalet, der lå jeg så alene i et lukket rum uden vinduer eller andet.
Det var en hel straf at være syg, og efter to dage havde jeg fået nok.
Jeg skulle i hvert fald ikke på hospitalet igen.

I Snekkersten ankom den sidste understyrmand, og da havde vi efterhånden fået så meget øvelse i at sætte og bjærge sejl, at skipperen turde lade os sejle fra morgen til aften.
Om natten ankrede vi op.

Vi skulle også lære søvejsregler således at vi kunne følge med i trafikken.
Det var svært at huske alle reglerne, men vi skulle kunne dem næsten udenad inden vi forlod “Georg Stage”.

Inden vi forlod Rørvig hvor vi havde været i næsten to uger blev vi sendt på landlov.
Vi fik fri en eftermiddag i Rørvig.
Der var nu ikke meget at foretage sig i Rørvig, så vi gik og kedede os, vi ventede kun på at vi skulle tilbage til “Georg Stage”.
Det eneste lyspunkt var at vi alle fik en gratis sodavand inde på Færgekroen, ejeren havde selv engang været elev på “Georg Stage”.

Første dag med sejl sejlede vi kun om formiddagen, det begyndte at blæse op, og skipperen blev nervøs for om vi kunne klare sejlene når nu det begyndte at blæse.
Hele eftermiddagen fortsatte vi for maskinkraft indtil vi nåede til Nykøbing fjord.
Der ankrede vi så op for natten, men inden da fik vi lov til at ro i en times tid.
Næste dag blæste det for meget til at skipperen turde lade os sejle, så vi lå bare der.

I Nykøbing var der en mejerist som havde været elev på “Georg Stage”, han kom med en junge kærnemælk og en junge sødmælk.
Om morgenen var der så havregryn med mælk til, og om middagen kærnemælkskoldskål.
Det var helt rart med lidt forandring i kosten.

Kosten havde vi efterhånden vænnet os til, om aftenen fik vi alt det rugbrød vi kunne spise, men kun 10 gram smør, 10 gram fedt, og det var begrænset hvad der kunne smørres.
Vi smurte smør eller fedt på et stykke rugbrød, pålæg på et andet stykke rugbrød som så blev klappet sammen, på den måde kunne vi få pålæg eller smør på alle sider.
Pålægget bestod af 10 gram ost, 10 gram leverpostej og en eller anden levning fra middagen.
Det var alt hvad vi fik, men som nævnt var der alt det rugbrød vi kunne spise.
Til brødet fik vi te uden sukker som skipperen kke mente at søfolk brugte.

Da vi modtog vores brød blev alt rugbrødet stuvet i dertil indrettede skabe, det var en slags klædeskabe med hylder.
Hver uge blev brødet taget ud for at blive børstet ren for mug med en stålbørste.
Brødskiverne blev derfor mindre uge for uge.

I Nykøbing blev det hele for meget for 78, han fået pludselig fået nok af det hele.
Kl. 0900 styrtede 1.styrmand og et par andre pludselig afsted, det viste at på det tidpunkt havde 78 valgt at stikke af.
Efter et stykke tid kom de slæbende med ham igen, han skulle ned til skipperen.
Hvad han fik fortalt ved jeg ikke, men han blev sendt hjem.
Måske fordi at han, da han stak af havde stjålet to rugbrød som han rendte med under armene da han blev fanget.

Da vi havde været om bord i ca. 14 dage skulle vi vaskes, det var ikke ret tit vi blev vasket over hele kroppen.
Det meste af tiden blev vi vasket fra vaskefade.
Nu blev der blev rigget en pøs med huller i bunden i riggen, et par mand blev sat til at pumpe vand i pøsen og vi andre skiftedes til at vandre/stoppe under pøsen.
Rigtig koldt var vandet, det var midt i maj, men det føltes som vinter.
Det var saltvand så vi fik lov til at skylle efter med ferskvand.
Hvis man lod saltvandet være på kroppen kunne man risikere at få saltvandssår.
At blive vasket var ikke noget vi så frem til, vi gruede for næste gang.

1.styrmand han var dygtig til at finde arbejde til os alle 79 elever, der var på intet tidspunkt han ikke kunne finde et eller andet vi kunne lave.
Mange gange satte han os til at pudse messing.
Pudsecremen lavede vi selv, det blev lavet af spildolie tilsat fint sand eller aske fra skodder som vi fandt når vi var på landlov.
Det hele blev så æltet til en substans som vi kunne bruge.

Vi fik efterhånden lært at sejle skibet i blæsevejr, det gik helt fint med at få sat sejlene.
Når det blæste for meget skulle sejlene bjærges igen, og da var sejlene som regel blevet våde og derfor meget tunge at få rullet op.

Når vi hev ankeret op foregik det med håndkraft.
Oppe på bakken var der en kapstan som der kunne sættes spilspager i, således at man kunne trække ankeret op.
Spilspagerne sad vandret, 6 styks tror jeg der var, de blev sat i og en eller to personer ved hver spilspag skulle der til for at få kraft nok til at løfte ankeret.

Når vi vaskede tøj, ca. Hver 14 dag så foregik det på den måde at vi fik udleveret et vaskefad som vi skulle være fire mand til at deles om, i vaskefadet var der ferskvand.
Når styrmanden råbte undertrøje, så holdt vi alle en undertrøje op, således kunne han se at vores undertrøje blev vasket.
Næste gang blev der råbt skjorte og så videre indtil vi endte med sokkerne.
Alt overskydende sæbevand blev samlet i et kar.
Vi fik udleveret ferskvand til at skylle sæben ud af tøjet, men kun det allersidste hold skyllevand, først brugte vi saltvand.
Tøjet blev derefter hængt op i riggen på lange liner og i stedet for klemmer brugte vi kavlgarn til at surre tøjet med.
Når vi endelig havde fået vasket alt vores tøj, så blev det resterende beskidte sæbevand brugt til at skure dæk med.
Om det var knofedt der gjorde det ved jeg ikke, men dækket var helt hvidt bagefter.

På turen rundt i Danmark besøgte vi også Nyborg hvor Fynboerne fik lov til at rejse hjem i weekenden.
I Nyborg var der en mejerist der havde været elev på “Georg Stage”, han forærede os en junge med kærnemælk.
Kokken som var blevet lidt sparsommelig lavede kærnemælkskoldskål.
Folk der havde kabystjeneste påstod at han kun brugte et æg til alle 79 mand, så det var ikke sært at det smagte af fugl.

Der kom en del journalister fra Odense for at tage billeder og høre hvad vi mente om turen i “Georg Stage”.
Vi fortalte sandheden, at vi følte os godt behandlet, så de skrev pænt om os.
Vi vidste jo ikke bedre, dengang var livet til søs anderledes end det folk på landjorden ville finde sig i.
For os var det bare en prøve på om vi kunne indrette os under forholdene.
Det var vi jo nødt til, ellers sendte skipperen os Hjem som ubrugelige, og det var der ingen af os der ville risikere.

Vi skulle en tur til Skotland, det glædede vi os meget til, men først skulle vi en tur forbi Frederikshavn for at få fyldt ferskvand på, havnemesteren gav gratis ferskvand.
Vi havde muligheden for at komme ud på Frederikshavns sømandsskole hvor vi kunne blive vasket.
Den ene aften var det bagbords vagt der skulle gå frem og tilbage til sømandsskolen for at blive vasket.
Næste aften var det så styrbods vagt til at få samme tur.
Hvor mange kilometer der var ud til skolen ved jeg ikke, men der var langt.
Vi fik lov til at gå til køjs med det samme vi havde været ude at blive vasket, måske fordi skipperen godt var klar over at vi var udkørte.

På turen over Nordsøen havde vi en læge med, det var en pensioneret familielæge, som brugte det meste af tiden på at fange makreller.
Den ene dag fangede han så mange at der var makreller til alle.
Det var bortset fra en enkelt anden gang det eneste måltid der var friskt.

Turen til Skotland var forfærdelig, jeg var søsyg hele vejen.
Det var der også andre der var, i hvert fald lå der flere andre i rendestenen.
Jeg troede så at på tilbageturen ville det gå lidt lettere hvad søsygen angik, men jeg tog fejl.
Jeg var også søsyg på hele turen tilbage.

I Leeds havde vi en udflugt til et eller andet kloster/kirke, dem var der mange af i Skotland.
En rigtig god tur var vi alle enige om.
Medens vi var i Skotland var søsygen glemt, det er forbavsende hvor hurtigt man kan glemme det som man ikke bryder sig om.

Turen frem og tilbage over Nordsøen var hård ved mig.
Det at skulle løfte sig op i armene for at komme op i hængekøjen krævede mange kræfter når man som jeg var søsyg.
Det endte som regel med at jeg beholdt al tøjet på for ikke at være den sidste der kom op i køjen.
Den sidste kunne næsten ikke få plads til at komme op.
Køjen skulle være spændt helt ud, hvis den hang slap kunne man ikke mærke når man skulle tisse, (til stor moro for de andre).

På vej til Christiansø blev det et forfærdeligt uvejr midt i en regnbyge.
Pludselig måtte vi bjærge sejlene for vinden var blevet for kraftig.
Jeg blev sendt op i røjlen for at pakke sejlet sammen, men fordi det blæste med en kraftig vind var det ikke nemt.
Men bjærges, det skulle sejlet.
Det blæste så meget at vi ikke selv kunne komme ind til Christiansø for egen motor.
Vi var nødt til at have hjælp fra en fiskekutter som kom ud fra Christiansø.
Fra fiskekutteren fik vi en trosse stukket ud som vi gjorde fast om bord, fiskekutteren begyndte straks at trække os mod havnen.
Jeg kom til at se over på fiskekutteren, der stod en dreng, måske på 8 år og så over på os.
Han stod bare som om det var den naturligste ting i verden at det blæste.
Vi om bord på “Georg Stage” troede oprigtig talt at vi måske skulle synke.
Jeg blev lidt flov over at se på drengen som bare stod der på fiskekutterens dæk.
Lige før vi ankom til molerne sprang trossen som vi havde fastgjort om bord i fiskekutteren.
Det resulterede i at vi straks begyndte at drive væk og ind mod land.
Skipperen besluttede at kaste ankeret, vel vidende at det måske var ovenpå et strømkabel vi ville ankre.

Da det begyndte at blæse mindre kunne vi hale ankeret op og fortsætte for egen maskinkraft til havnen på Christiansø.

Vi var på Christiansø i en hel uge.
Ugen brugte vi til at male lastelinjen op, vi satte en blok fast i masten og til en kanon inde på land.
Så halede vi tot indtil vi fik så meget slagside at vi kunne male lastelinjen, næste dag var det den anden side der fik samme tur.
Det var et princip man brugte i gamle dage når der skulle males.

Vi nød at gå rundt på øen, der var jo ikke så langt rundt.
For os var det en lettelse at kunne komme i land hver eneste dag, det var vi ikke forvænt med.
Den ene dag var vi oppe hos fyrmesteren, og samtidig var politibetjent på øen.
Vi fik lov til at bruge hans badeværelse til at vaske os i.
Bagefter gav han en is, en flink mand.

Da vi havde været på øen i et par dage blev der vild opstandelse om bord.
Læreren havde fundet ud af at vi havde købt alt for mange frimærker.
Frimærker var det eneste vi kunne købe om bord, for ellers havde vi ikke mulighed for at sende breve hjem.
Læreren havde fundet ud af at vi byttede frimærkerne hos købmanden for is.
Nu kom købmanden for at veksle frimærkerne tilbage til penge.
Vores ugeløn på to kroner havde vi brugt til øl ovre på Månen.(Månen var navnet på øens forsamlingshus)

Når vi havde syning i sejldug foregik det uden sytråd, skipperen mente at vi kunne sy lige så godt uden tråd.
Den kanvas vi brugte kunne så bruges over flere omgange.

Da vi forlod København havde vi en junge fyldt op med sulfosæbe, den samme junge var også fyldt da vi endte togtet.
Sæben blev brugt til skure dæk med, når jungen var halvtom blev den fyldt op igen med ferskvand.
Sæben blev så svagere og svagere efterhånden som turen skred frem.
Men det lagde vi ikke særlig mærke til, på det tidspunkt brugte vi meget knofedt, så måske gik det lige op med sæbens kvalitet.

Det samme gjaldt for en junge som vi havde saftevand i, hver gang den var halvtom blev der spædet op med vand.
Det gjorde os ikke noget, for saften var overgæret og smagte ikke særlig godt.

Da vi ankom til Marstal kom skipperen til at vælte en stak ølkasser med bovsprydet, det var tomme flasker som skulle have været med færgen til Svendborg, nu lå de knuste flasker på kajen.
I Marstal fik vi ferskvand om bord, og vi blev selv vasket i ferskvandet hvilket var dejligt selv om vandet var meget koldt.

Det sidste sted vi besøgte var Skærbæk ved Fredericia, der havde skipperen fået lovning på en kasse bananer fra en frugthandler der engang selv havde været elev på “Georg Stage”

Tilbage på Holmen skulle skibet rigges af for vinteren og vi andre skulle videre med vore uddannelse.
Skipperen som ikke ville blande sig i politik, mente alligevel at hvis vi kunne vælge, så skulle vi vælge at blive aspiranter i Rederiet A.P.Møller.

Det viste sig at ca. Halvdelen af holdet ikke havde tænkt sig en uddannelse til søs.
På det tidspunkt var “Georg Stage” meget velanset, kunne man klare en tur på “Georg Stage” så kunne man klare alt.

Da vi ankom den 1.maj blev vi vejet ind, og da vi afmønstrede 17 september blev vi vejet ud.
Det viste sig at jeg var den eneste som havde tabt i vægt, alle de andre havde taget på.

Den 12 september 1963 mønstrede jeg i Arthur Mærsk som var en tankbåd.

Det var i Hamburg jeg skulle mønstre, turen derned foregik med Rederiets bus.
Rederiet brugte dengang et rejsebureau der lå på Rådhuspladsen til at køre folk rundt i Europa når de skulle afmønstre eller påmønstre.

Bussen startede i København, og havde stop undervejs hvor folk kunne stige på.
Det var helt normalt dengang, at når der var mange besætningsmedlemmer der skulle mønstre af eller på så kunne det betale sig at bruge en hel bus.
Ved grænsekroen fik vi en ostemad, kaffe eller te, ellers var der ikke nogen forplejning før vi nåede frem.
De som skulle afmønstre tog hjem med samme bus et par timer senere.

Hvor skibet lå til kaj i Hamburg havn kan jeg ikke huske, der er ca. 42km længde af kajplads i Hamburg.
Skibet lå ved en eller anden sidekanal, for når vi skulle i land foregik det med en færge.

Færgen sejlede frem og tilbage mellem Sankt Pauli og der hvor Arthur Mærsk lå fortøjret.

Jeg  følte mig straks som hjemme på Arthur Mærsk, måske fordi skibet var magen til Axel Mærsk som jeg jo havde været i før.

Jeg mønstrede med det samme som letmatros aspirant, idet min tid som messedreng talte med som sejltid.
Normalt skulle man have et år som dæksdrengs aspirant og et år som ungmandsaspirant før man kunne blive letmatros aspirant.

De to første dage gik med at finde os tilrette, vi måtte selv finde ud af hvordan skibet var indrettet.
Styrmændene havde ikke tid til at tage sig af os.

De havde vagter som de skulle passe.
De arbejde i toskift, den ene fra kl. 0600 til 1200 og igen fra 1800 til 2400, 12 timer hver dag.

Den anden dag om aftenen vil vi gerne en tur i land, men da vi ikke havde ret mange penge besluttede vi os for at tage færgen ind til Sankt Pauli.
Vi betalte 50 pfennig for færgeturen, billetøren som var dansker lovede at vente på os når vi skulle med den sidste færge hjem, vi var bange for at komme for sent.
Vi havde ikke nok penge til en taxa udenom.

Da vi kom til Sankt Pauli opdagede vi et stort værtshus eller ølstue er nok en bedre betegnelse.
Ølstuen hed Zillertal, og havde plads til 300-400 mennesker, det var det største værtshus vi nogensinde havde set.
Som jeg husker det, så solgte de kun øl i 1 liters krus.

Før vi kunne komme ind skulle vi forbi en dørvogter som forlangte at man skulle bære slips.
Vi havde selvfølgelig ikke regnet med dette og vi havde heller ikke noget slips.
Dørvogteren solgte slips, så det var ikke noget problem.

Vi prøvede at overtale dørvogteren til at lade os købe et slips og så lade os gå ind alle sammen på det samme slips, men det ville han ikke lade os gøre.
Han kunne dog acceptere at vi nøjes med at købe to slips.

Vel inde bestilte vi fire krus øl, de kostede 1,65 mark per styk, så vi havde ikke penge til mere end to krus øl hver.

Der var Tyrolermusik fra et orkester, det var vældig spændende.
Når en blandt publikum havde givet en omgang øl til musikken skulle vi stå oppe på bordene og danse.
Da vi havde drukket de 2 øl var det for tidligt at gå ned til færgen.

Vi blev enige om at se lidt på hvad Sankt Pauli var for noget, men det viste sig kun at være værtshuse i de gader der lå i området.
Det eneste sted vi kunne komme ind uden at skulle betale entre var noget der hed Herbert Strasse.

Det var en afspærret gade med nogle boligblokke, gaden var afspærret i begge ender af et forskudt plankeværk i to stykker.
Man kunne så komme ind imellem brædderne, og først der kunne man se hvad der foregik.
Det viste sig at være en gade med damer der sad i vinduerne, det var som en slags udstillingsvindue hvor damerne tilbød sig selv.
Når jeg siger damer, så er det fordi de ikke var særlige unge eller kønne.

De havde nogle små lemme eller vinduer som kunne åbnes for at man kunne tale med dem.
Dengang skulle de have ca. 5 mark for deres service, penge jeg jo ikke havde.
Jeg sagde at jeg ville betale funundzvansig (25).
Damen fil julelys i øjnene, jeg var jo ung og ville betale 5 gange prisen, det var lige noget for hende.

Jeg blev budt indenfor med det samme, betalingen skulle foregå med det samme og forud.
Damen blev temmelig slukøret da jeg sagde 25 pfenning i stedet for 25 mark.
Så jeg blev smidt ud med det samme og fik besked på ikke at komme tilbage.
Udsmideren som ikke kunne lade være med at smile, han havde sikkert ikke hørt den med de 25 pfennig før.

I gaden sad der damer i tre etager, på de to øverste etager sad de i åbne vinduer.
Når der kom kvindelige besøgende ind i Herbert Strasse smed beboerne vand ned i hovedet på dem.
Det hed sig at det var indholdet af damernes pispotter der blev tømt ned i hovedet på kvinderne.
Jeg hælder mere til at det var vand der blev smidt ud, hvis ikke, så skulle damerne godt nok være fulde af pis.

Vi skulle af med halvdelen af lasten i Kiel som var vores næste havn.
Vi sejlede gennem Kielerkanalen, en spændende tur.
Det var første gang jeg så at lodsen havde sin egen rorgænger med.
Rorgængeren var lokal blev brugt til at styre i stedet for vores egne matroser som ikke havde så meget erfaring i kanalsejlads.

Efter at vi var kommet ud af den Engelske Kanal fik vi lov til at styre på 2.styrmands vagt.
Først styrede vi om eftermiddagen og senere om natten, det var mere vanskeligt at styre i mørke.
Rattet var meget stort, måske 1 til 1,5 meter i diameter og med nogle store hager på.
Det var hydraulik der drev selve rorstammen rundt, jeg tror at pumpen der drev det hele skulle vi selv aktivere.
I hvert fald så var roret meget anstrengende at få helt i borde, der skulle lægges mange kræfter i.
I særdeleshed når vi sejlede med fuld fart.

Var vi så uheldige at slippe rattet, så roterede det med stor fart tilbage til udgangsstillingen.
Hvis vi prøvede at stoppe det så slog vi os, i værste tilfælde kunne man brække en arm.

Det var fast rutine hver morgen at vi skulle gøre rent på broen og ude i brovingerne.

Vores ferskvand blev opbevaret i store tanke.
Ind imellem var turen så lang at det kneb med at ferskvandet kunne slå til.
På de ture samlede vi selv ferskvand fra regnbyger.
Det fungerede på den måde, at når styrmanden på vagt opdagede regnbyger i nærheden, skulle han ringe til skipperen således at han kunne få tilladelse til at styre gennem regnbygerne.
Den første regn blev ledt ud over skibssiden mens resten blev samlet op fra soltagene og dækket i apteringen.
Om det opsamlede vand var rent nok til at drikke ved jeg ikke, men brugt blev det.

Kunne vi ikke nå at samle regnvand nok, så løb vi på et eller andet tidspunkt ind i rationalisering af vandet.
Så blev der lukket for al ferskvand undtaget mellem kl. 1700-1730.
Men vi kunne hente ferskvand i pøse fra en tank under midtskibs, tanken blev holdt låst med en hængelås.
Toiletterne brugte saltvand, så det var ikke noget problem med dem.

I pantryet midtskibs var der en direkte pumpe til ferskvandstanken, på den måde var der visse personer som kunne hente vand udenom systemet.

Under land hjalp vi pumpemanden med at losse og laste skibet.
Vi skulle lære hvor lang arbejdstid pumpemanden havde, og derfor fulgte vi ham hele tiden under land.
Det længste vi havde vagt i et stræk var 72 timer uden nogen form for søvn.
Det var utroligt anstrengende, særligt mellem klokken 0100 til 0300 om natten, da var det som om knæene blev til gele og var ved at klappe sammen.
På det tidspunkt skulle man helst læne sig op ad et eller andet, for i den tid kunne knæene finde på at ekse under os.
Kom man helskindet over dette tidspunkt kunne man klare endnu 24 timer uden nævneværdige problemer.

Vi tog ullagen fra tankene, om dagen brugte vi spejle som var lavet ud af en rustfri stålplade.
I solskin virkede det rigtigt godt, når det var overskyet kunne en lommelygte næsten ikke lyse nok op til at tage ullagen og spejlene kunne heller ikke rigtig bruges.
Det var værst når vi skulle tømme tankene, for hvis pumpen mistede sugetrykket var det meget svært at genskabe det igen.

Om natten brugte vi gastætte lygter, men de var nu ikke så gode som spejlene var i dagslys.
Det var som om at den sorte olieflade absorberede alt lys.

Når vi skulle afsluttet en tank, “toppe op” som vi kaldte det, så skulle vi godt være vakse for at tanken ikke skulle løbe Over.
Til de sidste 6” brugte vi ullage stokke, en slags pind med mærker for hver tomme, på den måde kunne vi hurtigt se hvor meget olie der kom i tanken.
Når der blev lukket for en tank så steg trykket straks, og var man ikke hurtig nok så kunne fødeslangen springe.

Fødeslangen var den slange der sad på manifolden, og hvis den sprang fossede olien ud på dækket.
Når der kom olie på dækket så skulle alle mand tørne til, indtil olien var tørret op igen.
Alle mand var kun de menige.

På hver anden eller tredje rejse skulle der renses op i bunden af olietankene.
Dette foregik ved manuelt arbejde, matroserne fik smudstillæg (ekstra penge) og havde førsteret til den slags arbejde.

Vi andre kunne få lov til at stå oppe på dækket og holde vagt, der skulle hele tiden være mindst en person ved nedgange til tanke og lignende så man kunne hente hjælp hvis der opstod behov for det.
Vi skulle høre efter om matroserne begyndte at synge eller på en anden måde blev mærkelige.
Skete det, så skulle alle mand op fra tanken med det samme.
Matroserne havde da fået tankkuller, en tilstand som lignede beruselse.
De måtte ikke komme ned i tankene igen før der var blevet etableret en bedre udluftning.
Vi brugte kobber spande og små kobberskovle til arbejdet, det var fordi der ikke skulle opstå statisk elektricitet eller gnister i tankene.

Da vi ankom til Boston, viste det sig at lodsbåden var et sejlskib, og lodserne brugte deres fritid til at fiske.
Skipperen havde åbentbart været der før, for da lodsbåden kom langs skibssiden hos os, så blev der firet en pøs ned med en flakse snaps i.
skipperen fik en pøs tilbage med makreller eller laks i.
Fiskene var ikke til os menige, men til officererne midtskibs.

Dengang spiste skipperen, 1.styrmand og 1.mester i deres egen messe som lå ovre midtskibs.
I deres messe fik de heller ikke altid samme forplejning som os andre.
Blandt andet skulle de have to æg og bacon hver morgen, vi andre måtte nøjes med et æg, bacon fik vi hver onsdag og søndag samt på danske helligdage.

Efter Boston skulle vi op ad floden til Philadelphia hvor vi skulle laste ferskvand til Curacao.
Men først skulle tankene renses, så vi sejlede frem og tilbage uden for 12 sømils grænsen indtil tankene var blevet renset.
Selve tankrensningen foregik ved hjælp ad butterwater maskiner som var en slags spulemaskine som blev sænket ned i hver tank, slangen/højden blev justeret hver anden time.
På den måde kunne man rense alle tankene.

Mens dette foregik kørte vi med strippumpen for at få vandet og olien ud af tankene.
Strippumpen var en dampdrevet stempelpumpe, pumpen kunne tåle at suge luft.

På den tid var det ikke forbudt at pumpe olie ud i havet, det skulle bare foregå på bestemte steder.
Men vi valgte altid at pumpe ud om natten.

Da vi var færdige med tankrensningen fortsatte vi op ad Delaware floden indtil vi nåede op til lufthavnen ved Philadelphia, der var der en strækning hvor man kunne ankre op.
Ferskvand fra floden blev så lukket ind i alle tanke, det tog 24 timer at fylde alle tankene med ca. 19800 tons flodvand.
Vandet var bestemt for Curacao, hvordan det blev brugt ved jeg ikke, men øen selv havde intet ferskvand.

Den ene gang vi afgik fra Punta Gordon var midt om natten.
Skipperen og de andre styrmænd må have været godt søvnige, i hvert tilfælde glemte vi at få ankeret op da vi skulle til at sejle.
Det var først næste formiddag da det viste sig at farten ikke kunne holdes at vi fandt ud af at ankeret hang ude.
Ankeret havde ikke taget skade, men kæden var helt ren da den kom op.

Når vi var i Curacao besøgte vi som regel den norske sømandskirke om aftenen, der kunne vi se film og kirken serverede altid kakao og varme vafler.
Sømandskirken lå inde i selve byen, vi kørte derind med den lokale bus.
Når sømandskirken lukkede var præsten så flink at han fulgte os hen til den rigtige bus, således at vi kunne komme ud på “Kampen”.

Skibets 1.mester var meget stor, han fyldte så meget at det kun var på Curacao han kunne finde tøj i sin størrelse.
Alle andre steder havde de ikke hans størrelse, hans bukser var så store at han kunne gå med 2 flasker øl i hver bukselomme uden at det kunne ses.
Senere blev han så stor at han ikke kunne klemme sig ned mellem gelænderne til maskinen.
Lidt synd for ham, for han var vældig flink og så var han stærk som en okse.
Han kunne med en arm løfte en dame på en barstol, hvilket imponerede os drenge, det havde vi ikke set før.

Rederiet fortalte at når vi ankom til Niigata i Japan så skulle jeg flyttes over i Emilie Mærsk.

Det var første gang jeg kom til Japan, et meget anderledes land end de jeg indtil nu havde oplevet.
Da vi var færdige med at fortøjre i Niigata kom agenten om bord sammen med en Mama San fra et eller andet værtshus.
Mama San havde taget 10-15 damer med som vi kunne få lov til at se, damerne ville være til rådighed hvis vi besøgte hendes værtshus.
Der var rigtig mange der tog imod tilbuddet, jeg tror at alle de som ikke skulle arbejde var deroppe.

Efter en spændene tur med toget tværs gennem Japan fra Niigata til Osaka ankom jeg til Emilie Mærsk.
Emilie Mærsk lå i en lille dok langt fra byen, skibet var både lille og meget gammelt at se på.
Emilie Mærsk var bygget i Frederikshavn og blev færdigbygget i 1949.

Dengang havde skibene mange plader som var nittet på.
Jeg var så heldig at se hvorledes man fornyer nitter, idet der var enkelte nitter der skulle fornyes under opholdet i dokken.

Den gamle nitte blev udboret og der blev gjort plads til en nitte som blev opvarmet til den var rødglødende.
Nitten blev transporteret fra blæsebælgen medens den stadig var rødglødende, fra hånd til hånd blev den kastet indtil den kunne sættes i det forborede hul.
Der blev så slået med en forhammer på begge sider indtil nitten var fastgjort.
Det var sidde gang jeg skulle se nitning idet nutidig stål bliver svejset.

Efter dokningen skulle vi laste i Osaka.
Skibet var jo noget mindre end den tankbåd jeg kom fra, men jeg følte mig hurtigt hjemme.
Måske fordi en af de som jeg var sammen med på Georg Stage var mønstret om bord.

Hans hed han, vi boede på kammer sammen, han havde taget overkøjen, for i overkøjen var der bedre luftstrømning.
Der var ikke nogen aircondition på skibet, og under land skulle alle koøjer og døre være låst, ellers kunne man risikere at blive bestjålet.
Der var en vifte på kammeret som jeg havde ret til at bruge hveranden dag, de andre dage havde Hans retten.
De dage hvor jeg ikke havde viften var det temmelig varmt i underkøjen, i særdeleshed når vi befandt os på Golfen var det ulideligt varmt.
Madrassen var af skumgummi og kunne rumme meget sved og lugtede derefter.

Kammeret var heller ikke særlig stort.
Der var etagekøjer med forhæng for, en sofa der kunne sidde en person i, et lille skrivebord samt en håndvask.
Håndvasken var meget stor, den ragede langt ind i kammeret.
Der var to klædeskabe, et til hver af os, døren til kammeret skulle være lukket eller kunne man ikke komme ind i det ene skab.

Vi havde ingen messe som vi kunne indtage vores mad i.
Under land måtte vi spise ude på dækket, eller i vores kammer, i søen kunne vi bruge tallymessen.
Tallymessen var for tjekkerne, den brugte de til at lave alle deres papirer i under land.
Der var et stort bord som der kunne sidde 6 til 8 personer rundt om.

I Osaka lå vi langs en kaj hvor der var en masse pakhuse.
Vi lastede store trækasser, papkasser eller tønder.
Mellem pakhusene var der et værtshus som 3.styrmanden kunne besøge i pauserne.
Da han var forelsket i en pige som arbejde i baren, så blev det til mange besøg derop.
Vi fik lov til at komme med hver gang, vi skulle jo lære hvordan det foregik

3.styrmand var fra Grækenland, en utrolig hjælpsom person som vi havde et godt forhold til.
Til midnat fik vi altid nudelsuppe, der kom en vogn som solgte forskellige former for supper.
Det var særligt fint med nudelsuppe om vinteren, i Osaka kunne det godt være koldt.

Ved hver eneste ankomst til Kobe skulle skibene registere hos myndighederne.
Registreringen foregik med morselampe, når så ankomsten var registreret fik man besked på hvor lang tid man skulle forvente at vente ude på reden/strømmen.
Ofte var det over en uge vi skulle vente på reden.

I mellemtiden sejlede vi over til Osaka hvor vi kunne komme ind med det samme og nå at laste indenfor en uge.
Der var ikke mere end ca. 2 timers sejlads fra Kobe til Osaka.
Når vi havde været i Osaka kunne der sagtens gå yderligere en til to dage på reden udenfor Kobe inden vi kunne forvente at komme langs kaj.

I 1964 var Kobe havn ikke nær så stor som den er i dag.
Vi opholdt os i Japan under de Olympiske lege i 1964.
Under OL kunne man som udlænding købe særlige OL mønter.
Det lykkedes mig at skaffe 10 stk. 100 Yen mønter af OL udgaven.
Disse mønter solgte jeg videre til forskellige værtshuse som var villige til at give mellem 2000-5000 Yen for en enkelt 100 Yen mønt.
En helt god forretning mente jeg dengang.

Vi havde fået syet en speciel skjorte i anledning af OL, skjorten fik vi syet hos Thomsen & Company i Hong Kong.
Den var blå med de olympiske ringe på ryggen samt med logoet “Olympic Drinking Team”.
På skjortelommen var broderet skibets navn “Emilie Mærsk”.
Vi følte os som nogle seje fyre når vi stillede op i vores skjorter, der blev udvist en del opmærksomhed især fra pigernes side.

Sejlede vi fra Kobe eller Osaka og skulle til Moji, så tog vi gerne turen gennem Indlandssøen, den vej var noget kortere end hele vejen udenom.
På det et sted var der så stærk strøm at vi måtte vente på at strømmen skulle være medløbende for at vi kunne sejle gennem strædet.
Strømmen kunne være helt op til 10 knob, og med vores maksimum fart på 11-12 knob ville vi ikke kunne styre sikkert hvis ikke strømmen var med os.
Vi havde altid lods med når vi skulle sejle i indlandssøen.
Havde vi ikke ret meget last om bord, så lå vi så meget agterover at lodsen ikke kunne se ud over stævnen.
Han valgte så tit at stå oppe på en kasse på Monkey Island, et lidt sjovt syn at se ham stå der på en kasse.
Men ellers kunne han ikke se ud over stævnen.
En gennemsnitslods i Japan er kun halvt så høj som os andre.

Var vi i søen og det var meget varmt, så valgte vi nogle gange at sove oppe på dækket i hængekøjer.
Jeg brugte det ikke ret ofte, for hver gang det regnede vågenede vi, og når matroserne afløste på broen kunne de ikke lade være med at spørge om vi sov.
Så sov jeg alligevel bedre på kammeret selv om der var varmere dernede.

Der var kun et baderum og et toilet til brug for os alle der boede i styrbord side, i alt 10 personer.
Toilettet var bygget ind i maskinrumscassingen og meget meget varmt.
Vi plejede at fløjte en bestemt melodi når en anden kunne komme til på toilettet.
Det værste var om morgenen når vi alle skulle på toilettet, mærkeligt at vi altid skulle på samme tid.

Maskinmestrene var de eneste der havde en vaskemaskine.
Den havde de selv bygget af en trækasse med en form for skovlhjul der kørte vandet rundt.
De kunne vaske helt uden sæbe når bare maskinen kørte lang tid nok.
Vi andre fik ikke lov til at bruge den.

Hver morgen i søen stod den på rengøring af bro samt brovinger, af og til skulle vi også skure dækket som var lavet af teaktræ.
Rengøringen på broen foregik med en kost, spuleslange med saltvand.
På broen var der ikke meget som kunne gå i stykker, der var ingen selvstyrer og derfor stod der hele tiden en matros til rors.
Når vi spulede broen åbnede styrmanden gerne vinduerne.
Vinduerne åbnede nedad i skottet som i et ældre DSB tog, der var store læderremme til at holde vinduerne hvis ikke de skulle åbnes helt.

Kabyssen var oliefyret og koksmathen skulle hver dag pumpe olie op, idet der ikke var til 2 dage i dagtanken.
Fordi kabyssen var oliefyret, så den heller ikke helt rent ud, der var lidt mørkt derude.

Provianten som lå nede i lastrummet var bygget op af et bræddeskot således at ingen andre kunne komme ind i provianten fra lastrummene.
Da der ikke var nogen aircondition havde vi meget svært ved at holde melet fri for forskellige slags dyr.

Alt melet blev blev siet inden det skulle bruges, som regel var der en hel sværm af små sorte dyr.
Det kunne ikke altid undgåes at der kom et eller to dyr med i sovsen eller når der skulle bages brød, men det hørte ligesom til tiden.

Det værste var at øl også blev opbevaret der og var selvsagt meget varme.
Godt nok havde vi køleskab i messerne, men det var begrænset hvor mange øl der kunne være deri.
Da vi som aspirant ikke tilhørte nogen messe fik vi altid varme øl.

Vores maksimum fart var ikke så høj, ca. 12-13 knob, så det var en fornøjelse at sidde på lugerne og nyde en kop kaffe og bare stirre ud over havet.
Vi kunne høre bølgerne skvulpe mod skibssiden.
Det har jeg ofte savnet på de senere skibe, bare at kunne sidde stille og roligt og fundere over tilværelsen.

Den fart vi kunne sejle var også ideel for delfiner, de kunne lege i timevis ved vores bovvand, farten gjorde at vi kunne se dem helt tydeligt.
Det var som at de stirrede op på os.

I Hong Kong mønstrede Frank Henderson som messedreng.
Han var søn af Henderson, fra Henderson & CO, som solgte kamfertræskister og forskellige skabe og borde af rosentræ.
Han var 18 år og sendt ud at sejle af sin far som mente han havde godt af at komme ind i et andet miljø.

Frank købte svalereder og tusindeårsæg fra Saigon, det var til hans far, det resulterede i at der kom væggelus i deres skumgummi madrasser, for det hele blev opbevaret på kammeret.

Selvfølgelig var det os aspiranter som skulle fjerne de gamle madrasser.
Frank boede sammen med Susi, en kineserdreng som ikke var alt for ren.

Hver gang dæksdrengen havde gjort et eller andet som bådsen ikke brød sig om så skulle han straffes.
Dæksdrengen var kineser og over 50 år gammel.
Skulle han straffes så skulle han stå skoleret for bordenden i messen medens alle var samlet, så blev bådsmanden og matroserne i fællesskab enige om straffen.

Nogle gange blev han dømt til at skulle drikke 3 eller 4 glas snaps, han protestrede, men lige meget hjalp det.
Resultatet blev at han ikke kunne passe sit arbejde resten af dagen, men så kunne man jo straffe ham den næste dag.
Jeg tror at matroserne nød den stakkels dæksdrengs afstraffelse.
Det hjalp ikke meget at han protesterede og sagde No, No bosun, please.

På den tid brugte man stadigvæk dampdrevne lastvogne i Colombo.
Vi kunne høre når de startede hver morgen, det lød som et damplokomotiv der kom kørende.
Lastvognene kunne laste 9 tønder med palmeolie, eller ca. 16 tons, de havde solide jernhjul med en fast gummiring omkring.

Vi var vældig fascinerede over vognene, det eneste sted de blev brugt var i Colombo.

Langs kajen lå der på den tid også flere kulfyrede dampere der sejlede frem og tilbage mellem Indien, der kun man stadig købe kul i de mængder der skulle til.

Det var ikke så tit vi fik lov til at anløbe Colombo, for tiden det tog at laste var al for lang, ca. 3 uger hver gang.

Når vi havde udlosset så skulle lastrummene gøres rene, det stod besætningen for.
Os aspiranter fik tildelt et lastrum og matroserne tog de 3 andre lastrum.
Matroserne valgte som regel de lastrum som der ikke var alt for meget arbejde i.

Den ene gang tog det 4 dage for os at få lastrummet gjort rent.
Det var efter en last Soda hvor der var mange sække som var gået i stykker.
Vi svedte bravt og Sodaen klæbede sig til kroppen, rigtigt ubehageligt.
Vi brugte skidtslæng til at køre resterne af Soda lasten ud over skibssiden.
Vi skulle slev klare at køre spillene, skærstokke og så videre.
Med kun to mand til det hele var det vanskeligt at klare arbejdet.
Vi skulle selv stille bomme, køre spil og åbne eller lukke mellemdækkene, så det var temmelig hårdt arbejde.

Spillene var jævnstrømsspil, farten på spillene blev reguleret af store spoler.
Når spolerne begyndte at ryge på grund af varme, var det vores opgave at lukke for ventilationen til spillene indtil det holdt op med at ryge, først da kunne ventilationen åbnes igen.

I dækshusene fandtes alle relæer til spillene, og alle sole/lamper blev opbevaret i samme rum.
Relæerne trak så lange gnister at vi dårligt nok turde træde ind i rummet for at hente sole.
Det resulterede at havnearbejderne ikke havde for meget lys i lastrummene, hvilket de som regel var glade for, så kunne de lettere komme til at stjæle af lasten.

I Bombay var alle kraner drevet af vandtryk, de var store men kunne ikke løfte særligt megen vægt, og så var de meget langsomme.
Men det var den eneste form for kraner de havde i Bombay på det tidspunkt.
Kranerne var i sin tid importeret fra England.

Den ene gang vi kom til Bombay skulle vi ligge i Victoria dokken.
Maskinmesteren havde set forkert på telegrafen, så fremadgående manøvre blev lige pludselig til bakmanøvre og omvendt.
Telegrafen i maskinrummet hang oppe under dæk på en sådan måde at bak var i sejlretningen og frem var modsat sejlretningen.
Da der kom en bak manøvre troede maskinmesteren at det var frem.
Der blev slået stop på telegrafen og så forsøgt med en ny bakmanøvre, men med samme resultat, det blev en ny manøvre frem.

Vi var efterhånden så tæt på kajkanten så skipperen trak helt vildt frem og tilbage i telegrafen for at få maskinmesteren til at vågne op.
Lige meget hjalp det, og pludselig var der ikke længere mere afstand til kajen, det gav et ordentligt bump da vi ramte med forepeaken.
Skipperen ringede ned i maskinen for at høre om maskinmesteren nu kunne mærke at vi var fremme.

Der skete ikke nogen skade på selve kajen, men vores forepeak var der hul i og skulle repareres inden afgang.

Skipperen måtte holde et party for alle havnemyndighederne, for som de pointerede så kunne de se gennem fingrene med at vi havde ødelagt dokkanten.
Jeg var nede for at se hvor vi havde ramt, men dokken var af kampesten, så det kunne overhovedet ikke ses hvor vi havde ramt.

Man skulle selv med maskintelegrafen trække klokken nede i maskinrummet.
Det resulterede i at kæden til maskintelegrafen tit sprang og at selve maskintelegrafen ikke virkede mere, den faldt helt sammen.
Det var ikke helt så sjældent endda at kæden til maskintelegrafen sprang.
Når det skete brugte vi styremaskinealarmen som kunne høres over hele skibet og sad lige ved rorsøjlen.

En alarm var fart fremad, en alarm efter yderligere et stykke tid var mere fart fremover.
2 alarmer var bak, to gange to alarmer var mere bak, og tre alarmer betød stop.

Telegrafkæden sprang af og til, og det nede på 2.mesters kammer at kædeleddet sad fastgjort.
Dækspladen var altid taget ned på hans kammer.
Det skete jo så tit og man kunne lettere komme til kæden når pladen var taget af.
2.mester sagde aldrig noget om den nedtagne plade, men jeg kan ikke forestille mig at det var særligt hyggeligt at ligge i køjen og stirre op på en kæde.

Vi var i Bombay for at laste donnage af jerntræ, det skulle bruges i Abadan hvor vi skulle laste asfalt i tønder.
I Iran havde man ikke så meget træ, og slet ikke noget der var hårdt nok til at kunne bruges som donnage.
Træet var så hårdt at man dårligt kunne slå et søm i det.

Når der ingen kinesere var mønstret om bord, dæksdrengen talte ikke med, så var det aspiranternes tjans at stuve ankerkæden.
Kædekasserne var kun delt af et stykke rundjern som vi måtte balancere på.
Til at slænge kæden brugte vi en stor jernkrog, bortset fra at vi let kunne falde ned så var det ikke så slemt at opholde sig dernede.
Værst var det i de havne hvor havnearbejderne havde siddet og skidt i klysset.
På en eller anden måde var det ikke så hyggeligt når deres efterladenskaber dryppede ned i hovedet på os.

Den ene gang vi ankom til Kuwait var jeg med nede for at tage imod lodsen.
Lodsen han kom om bord iført en sort kjortel som dækkede hele kroppen.
Lige da han svingede benet over lønningen for at komme om bord, kunne man se at han havde lange uldne underbukser på.
Jeg kunne ikke holde mig og begyndte at grine, lidt efter lidt grinte styrmand og matrosen også af fuld lyst, vi kunne simpelthen ikke holde op igen.
At se lodsen med lange underbukser var et syn for guder.
Heldigvis kunne lodsen også se det humoristiske i dette, så han begyndte selv at grine.

I Kuwait var det populært at købe ørkenstøvler, ørkenstøvler som var lavet af blødt skind og havde såler af rågummi.
Det var godt nok fra et eller andet overskudslager, men støvlerne var nye.

Fredag var lokal helligdag alle steder i Golfen, der blev ikke arbejdet på landsiden om fredagen.
Havnearbejderne var Koreaner, som ikke havde samme fridage.
Så på fredage blev der arbejdet ud over skibssiden og ned i pramme.
På den måde kunne vi undgå at få alt for mange dage i havn.
Om lørdagen blev prammene så igen losset til pakhusene.

Selv om de var muslimer i Kuwait, så havde de en form for dobbeltmoral.
Normalt var det forbudt at sælge eller købe alkohol.
Men da vi var der kunne man købe både øl og spiritus i lukkede klubber.
Da der ingen vinduer var i klubben så mente araberne at så kunne Allah heller ikke vide hvad der foregik.

Vi brugte at købe cigaretter i Kuwait, et karton var 25 cent billigere end det vi kunne købe dem for om bord.
Vi købte gerne en del kartoner som vi så kunne sælge i Indonesien.
Et karton Salem var lig med en nat i Jakarta, så for os havde Salem stor værdi.

Det var også det år hvor skibet “Al Kuwait” sank.
Skibet var ejet af et firma fra Åbenrå, vi kaldte firmaet for Ko Clausen, idet de sejlede med køer og i det her tilfælde får.
De havde 6000 får om bord da skibet sank langs kajen.
Fårene kunne gå om bord gennem porte i skibssiden, det var sådan en port som ikke var lukket, og årsagen til at skibet sank.
Porten var blevet efterladt åben da fårene pludselig skiftede side i deres båse og dermed kom dækskanten under vand.
Skipperen blev anklaget for med vilje at have slået fårene ihjel, hvad der videre skete med ham kan jeg ikke huske.

“Al Kuwait” lå på bunden og skulle fjernes hurtigst muligt.
En dansk opfinder “Karl Krøyer” havde fået den ide at man kunne hæve skibet med “Anders And” kugler, efter samme princip som når man efterisolerer hulmure på huse.
Han satte nogle varmeapparater op nede på kajen og pustede kugler ud i skibet, hvor de blev mangedoblet i størrelse da de blev opvarmet.
De fortrængte vandet således at skibet kom op af sig selv.

Der var bare det minus at kuglerne var smeltet sammen til en stor portion.
“Karl Krøyer” havde selvfølgelig også en metode til at fjerne de sammenvoksede kugler, men da intet er gratis skulle han have en masse penge for den ekstra tjeneste.

Julen fejrede vi på vej til Golfen.
Julehyggen var ligesom lidt fjern, idet os to aspiranter sammen med koksmathen Rasmus måtte sidde ude på dækket og spise vores julemiddag, der var for varmt at sidde i tallymessen.

Sådan var forholdene på den tid, vi så ikke noget forkert i dette, desuden vidste vi jo at på et eller andet tidspunkt blev vi forhåbentlig styrmænd med retten til at sidde rundt om et bord og spise sin mad.

På hjemturen blev hovmesteren samt en matros agterudsejlet fra Colombo, om det var med vilje ved jeg ikke, men de kom ikke til afgang.
Der var lige blevet holdt nytårsoptælling af provianten 14 dage forinden, 2.styrmand havde stået for kontrollen, men måske havde han stolet for meget på hovmesteren?

Efter at hovmesteren var agterudsejlet skulle der tælles op på ny, men nu var det 1.styrmand der stod for optællingen med hjælp af os to aspiranter.
Resultatet blev noget anderledes denne gang.
Vi skulle løfte på alle kasser, i begyndelsen kunne vi ikke forstå hvorfor.
Men pludselig begyndte der at fremkomme kasser som var meget lette, selv om de burde indeholde ketchup.
På den tid var det meget brugt at skibshandleren og hovmestres delte den manglende del af indkøbene imellem sig.

Skibshandeleren afleverede en masse tomme kasser som tilsyneladende indeholdt forskellige varer, den påståede salgssum blev så fordelt mellem skibshandler og hovmester.
Da kostpengene skulle svare til gennemsnittet så blev det besætningen som i den sidste ende måtte betale for differencen i form af ringere kost.

Når havnearbejderne spiste med om bord, så kunne hovmesteren også trække en del fra, og hvem kunne sige hvor mange der spiste med i de forskellige havne?
Det var som regel en tillidssag mellem hovmesteren og hvad skipperen mente.
På den tid var hovmesterens samvittighed som regel sort, eller i hvert fald led han af erindringsforskydning i udbredt grad.

Vi plejede at ankomme til Bangkok to gange på hver tur, det glædede vi os til hver eneste gang.
Vores kusselejder blev poleret og opmalet, tovværket blev udskiftet, for pigerne skulle jo nødig falde ned.

Vi var dårligt nok færdigefortøjret før de første piger  kom om bord.
De kom op henne agter, matroserne tog sig af de pæneste og sendte resten over til os andre som boede midtskibs.
Der kom så mange piger at der ikke var kunder til allesammen, men så sejlede de bare videre til næste skib.

Pigerne blev som regel om bord indtil vi skulle sejle igen.
De gik med os i byen, på den måde fik vi også set andet end det første værtshus.

De fleste af pigerne kom fra Moskitobar, det var deroppe vi holdt til om aftenen.
Til opholdet i Bangkok havde vi lavet en skorsten.

En skorsten var lavet ud af en 20 liters malerbøtte, med tappehane og alt var malet i vores skorstensfarve, derfra navnet skorsten.
Skorstenen blev placeret på vores stambord ved ankomst og taget med om bord til afgang.
For at sidde med ved stambordet skulle man give et eller andet til at fylde i skorstenen.
Det kunne være en øl, eller for det meste var det en flaske whisky, Monkeyshine blev det kaldt, samt et par colaer, men helst ikke for mange colaer.

Efterhånden som aftenen skred frem kunne skorstenene godt være fyldt op med ren Monkeyshine, og vi blev godt og vel berusede.
Det var svært at holde ud i en hel aften.

Koksmathen Rasmus ville gerne kunne holde ud hele natten.
Ved siden at Moskitobar lå der en drugstore eller et lille apotek.
Der gik Rasmus ind og fortalte apotekeren at han ville have nogle piller for No Sleep.
Rasmus’s engelsk var ikke for godt og apotekerens endnu værre.
Apotekeren troede at Rasmus ikke kunne sove og at han derfor skulle have sovetabletter.
Rasmus derimod var overbevist om at han købte en slags piller som kunne holde ham vågen.

Rasmus selv nævnte ikke noget om de købte piller, der gik ikke længe inden at Rasmus så lidt træt ud i ansigtet.
Vi fik ud af ham at han havde købt nogle piller for No Sleep.
De der havde forstand på den slags så med det samme at det var sovetabletter.
Rasmus blev lagt på et bord, for så kunne vi se til ham ind imellem, han skulle jo gerne med om bord.

Næste morgen kunne vi næsten ikke få liv i Rasmus, vi måtte hjælpe ham med at få tændt op i komfuret så han ikke fik skældt ud af kokken.
Vi fik ud af ham at han havde spist rigtigt mange sovetabletter, for som han sagde, så blev han bare mere og mere søvnig.

Efter ca. 3 dage var der altid nogle som skulle op til 1.styrmand for at få en kur mod gonore.
Letmatrosen som fyldte 18 år om bord, på det tidspunkt havde han haft 18 tilfælde af gonore.
Det var som regel de samme som stod for tur efter hver eneste havn.
Om det så var fordi at de aldrig var blevet kureret eller fordi de havde fået en ny gonore ved jeg ikke.
Men det er da lidt af en bedrift at have haft 18 gange gonore på sin 18 års fødselsdag.

Vi aspiranter gik vagt sammen med styrmændene i havnene.
I de gode havne gik de 12 timer og 6 timer vagter.
Fra om aftenen kl. 1800 til næste morgen kl. 0600, så igen fra 1200 til 1800.
På den måde kunne styrmændene få hver anden nat fri.

Det var virkeligt hårdt at have vagt på den måde, for den aften vi havde frivagt var vi som regel i land hele natten.
Under ophold i de gode havne blev det selvsagt ikke til megen søvn.

Jeg kom til Saigon to gange, det var på det tidspunkt hvor Vietnamkrigen var på sit højeste.
Om natten var hele omegnen oplyst af faldskærmblus, det varede helt til næste morgen, alt var oplyst og lidt uhyggeligt at være tilskuer til.

Vi skulle forbi selve Saigon for at kunne vende skibet.
Ved vendepladsen var vi blevet varskoet om at en masse folk ville prøve at borde skibet og stjæle alt hvad der ikke var surret.
Da vi nærmede os vendepladsen stod vi alle klar i begge sider af dækket med ølflasker fyldt med vand.
Flaskerne skulle bruges som kasteskyts for at der ikke skulle komme for mange om bord.

Der kom alligevel en del om bord, de løb fra side til side for at gribe fat i hvad de nu kunne få fat i inden de kastede sig ud over rællingen på den modsatte side med stor fare for at komme i skruevandet.
De må have været meget sultne siden de prøvede at komme om bord selv om vi stod klar med kasteskyts.
Det fortæller lidt om hvor desperate mennesker kan blive når de sulter.

Oppe i byen kørte små taxaer rundt i gaderne.
Taxaerne var udstyret med gitter som man kunne side inde i, en slags bur.
På den måde var det næsten umuligt at kaste håndgranater ind.
Lidt uhyggeligt, men jeg var alligevel i land, jeg skulle jo se og opleve med mine egne øjne, men jeg må indrømme at det ikke var særligt tiltalende at komme til Saigon.

Vi lastede blandt andet flere tons granathylstre som dækskast i tønder, det hele skulle til Japan for at blive smeltet om.

Vi lå langs kaj den ene gang, med ankeret ude således at vi kunne komme af sted i en fart hvis der skulle ske noget uventet.
Da det blev mørkt kom der adskillige piger op ad ankerkæden.
De kom udklædt som havnearbejdere, men havde skiftetøj med, således lignede de alle andre når de kom ind i apteringen.
Pigerne var populære, måske fordi de kun skulle have lidt sæbe eller andre toiletsager.
Som regel havde vi fundet noget sæbe eller parfume nede i lastrummet.
Der var altid en kasse eller to med sæbe som der var gået hul på.

Den ene gang skar bådsen’s pige sine fødder på håndvasken.
Hun var kravlet op i håndvasken for at gøre sig ren, og var så faldet ned med håndvask og det hele.
Hun havde skåret sine fødder så meget at 1.styrmand skulle sy hendes sår.
Før det blev dagslys forsvandt alle pigerne samme vej de var kommet om bord.
Det var kun slanke piger der kom om bord, de andre kunne ikke klare turen gennem ankerklyssene.

Da vi var ved at skulle sejle kom der 250 vietnamesiske grise som skulle med som dækslast til Hong Kong som var vores næste havn.
Grisene stod i hvert sit bur, omtrent udformet som de kasser man på den tid havde spagnum i.
Kasserne var ikke særligt solide og flere grise fandt ud af hvordan de kunne gnave sig fri.
De grise som havde gnavet sig fri stod lige udenfor
kabysdøren og ventede på kokken.

Kabysdøren var en dør i to dele, en over og en underdel, underdelen forblev lukket indtil vi havde losset grisene.
Koksmathen smed al affaldet ud på dækket, grisene tog alt.

Grisene stod i to lag, og i rækker tæt på hinanden således at man ikke kunne komme ind mellem to rækker uden at blive bidt i benet af en eller anden gris.

Aspiranterne var de eneste der ville have sådant et arbejde med at passe grise, vi kunne jo ikke nægte, så tjansen var vores.
Vi fik 25 øre i tillæg for hver time vi havde med grisene at gøre.
Grisene fik ikke noget mad på turen, det eneste de fik var vand fra en slange.
Vi stak slangen ind i munden for at de kunne drikke, med det resultat at de alle bed et lille stykke af slangen.
Snart kunne slangen ikke nå mere, med det resultat at de yderste grise ikke fik noget vand at drikke men bare blev oversprøjtet.
I dag ville man kalde det dyrplageri, men vi vidste ikke bedre.

Det værste var at hver morgen skulle vi efterse om nogle grise var døde i nattens forløb.
Som regel var det i de underste lag der fandtes døde grise.
Fandt vi en død gris skulle den smides ud over skibssiden, men vi skulle beholde ørerne som bevis på at vi havde haft grisen med om bord.

Et forfærdeligt bøvl, for den øverste gris bed og skabte sig således at det blev næsten umuligt at komme i nærheden af den.
Vi havde bundet gummi rundt om vores ben, for det kunne grisene ikke rigtig få fat i således at de kunne komme til at bide os.

Jeg husker det som 3,5 dages sejllads indtil vi ankom til Hong Kong.
I Hong Kong ankrede vi op udenfor slagteriet.
Der kom specielle havnearbejdere til at losse grisene.
De brugte kæder rundt om grisens mave til at løfte i, grisene skulle alligevel slagtes inden længe.
Da grisene var udlosset kom der en flok damer fra Chau Kee, de skulle rense op og gøre rent efter hele griseriet.
På den tid brugte man enker eller fraskilte kvinder til at udføre den form for arbejde, jeg så ingen mænd bortset fra formændene.

En anden gang da vi lå i Surabaya gik det helt galt.
Jeg havde været i land og kom tilbage omkring ved midnatstid.
Skibet skulle sejle næste dag og jeg glemte at aflevere de sidste af mine penge til ham der kørte rickshaw.
Vi plejede ellers at aflevere pengene til ham der kørte rickshaw idet vi ikke måtte have penge med ud gennem gaten, og selvfølgelig heller ikke med ind.
Normalt opbevarede han så pengene indtil næste dag når vi kom tilbage.

Hovmesteren som kom samtidig havde også penge på sig.
Vi måtte aflevere vores penge til vagtsmanden i gaten.
Normalt kunne vi så få lov til at gå ned om bord, vagten ville så dele pengene med de andre i gaten.

Men pludselig stod skipperen ved siden af os, hvor han kom fra ved jeg ikke, men mon ikke han havde været i land?
De kaldte ham for Captain Marihut uden at jeg ved hvorfor.
Men dette var hans øgenavn blandt de lokale værtshusejere i Surabaya.

Han opførte sig lidt underligt og blandede sig i vores anliggende.
Han sagde at når agenten kom om bord om morgenen ville han fortælle at han (vagtsmanden) havde taget vores penge og beholdt dem for sig selv.
Det resulterede i at vi, hovmesteren og jeg blev tilbageholdt og sat op i en rickshaw og kørt til nærmeste politistation hvor vi fik lov til at tilbringe natten på en stol inde i deres kontor.

Der sad vi hele natten, jeg havde lidt svært ved at falde i søvn, jeg vidste jo ikke rigtigt hvad der ville ske.
De havde godt nok en detention, men der måtte vi ikke komme ind.
Derinde var der helt fyldt op med letfærdige damer/piger.
De var blevet samlet op i løbet af aftenen, idet det ikke var tilladt at bedrive den slags forretning på offentlige steder.
Det var godt nok mange damer som var blevet samlet op.

Om morgenen fik vi at vide at vi skulle fremstilles for en dommer om formiddagen.
Hovmesteren havde prøvet turen før, så han foreslog at vi kun måtte sige at vi kom fra Danmark.
Hvis vi sagde vores adresse mente hovmesteren at han ville få problemer med dommeren hvis han skulle blive genkendt.

Så da dommeren spurgte hvor vi kom fra sagde vi Danmark og da vi begge to hed Hansen til efternavn var han lidt forvirret.
Men han accepterede dog det vi fortalte.
Det var lidt svært at bevare alvoren idet dommeren var iklædt hvidt fehår, lige som i engelske film.
Vi fik hver en bøde som skulle betales med det samme.
Min bøde var på 6000 rupi, og hovmesteren skule betale 9000 rupi.

Da vi ingen penge havde, de var jo blevet taget af vagten, så måtte agenten sørge for at betalingen blev foretaget gennem de rigtige kanaler.
Det vil sige at pengene skulle tages op gennem Rederiet, på den måde blev det noget mere jeg skulle betale.
Jeg husker det som 1200 Kr.
Til sammenligning kunne vi få ca. 20000 rupi for et karton cigaretter som i indkøb kostede ca. 10 Kr.
Men jeg var mere end lykkelig bare for at komme med skibet inden det sejlede.
Skipperen nævnte aldrig et ord om hændelsen, men jeg tror at han grinte for sig selv.

Hans og jeg afmønstrede af i Singapore den 24 januar 1965, vi skulle skiftes over til Sine Mærsk som ville ankomme på Singapore red direkte fra Japan.

Vi boede tre dage i Singapore på Flying Angel, en typisk Engelsk sømandsklub med kvarterer for menige og separate kvarterer for officerer.



Sine Mærsk var en helt ny tankbåd som kom direkte fra bygeværftet som lå i Japan og hun skulle kun ind for at bunkre i Singapore.

Vi blev sejlet ud på Singapore red i en bombåd, skibet så enormt ud i sin størrelse, det var da også Danmarks største tankbåd vi skulle mønstre i, 78000 tons dødvægt, helt enormt dengang.

Da vi kom om bord viste det sig at overstyrmanden var den samme som var 1.styrmand i mit første skib Axel Mærsk.
Dengang hed det 1.styrmand, nu hedder det overstyrmand.
Det skete ved den sidste overenskomstforhandling, blev man enige om at ændre på titlerne således at de blev mere tidssvarende. (måske fordi at der ikke var nogen lønforhøjelse denne gang)

Vi skulle sejle allerede næste dag når vi engang havde fået vores proviant og stores om bord.

Mælkepigerne var også ankommet, de kom kun når vi lå for anker på reden.
Overstyrmanden prøvede forgæves på at få dem smidt fra borde, men det lykkedes ikke rigtigt for ham.
Måske fordi ingen andre havde interesse i at de skulle smides fra borde.
Mælkepigerne solgte øl samt mange andre ting som der var behov/brug for.

Næste morgen sejlede vi mod Golfen hvorfra vi skulle hente en last olie til Europa.

Overstyrmanden og 1.mester havde deres koner med om bord, overstyrmanden havde også sin søn med.

De første dage gik med at finde ud af rørsystemet til losning og lastning.
Skibet havde ikke nogen pumpemand, så os to måtte aspiranter agere som pumpemand.

Der var meget nyt som skulle læres, alle ventiler på dækket var hydrauliske og skulle åbnes/lukkes ved selve tanken.
Hydraulikken virkede ikke altid, tit måtte vi hente en trykforstærker for at kunne åbne ventilerne.
Vi lærte hurtigt at ventilerne skulle bevæges/aktiveres hver anden dag for at fungere optimalt.
Det tog meget af vores tid bare for at få ventilerne til at fungere.
I pumperummet var alle ventiler normale, på den måde at forstå at det var ventiler med svinghjul og spindel.
Der var tre dampturbiner som hver kunne give ca. 1000 tons i timen, det var dengang meget kraftige pumper.

Overstyrmanden ville have at vi skulle åbne for alle dæksler og smøre gevindene ind i blyhvidt, og da der var mange dæksler varede det et stykke tid før vi var færdige.
Der gik heller ikke længe inden overstyrmanden som hed Svend fik øgenavnet Svend Blyhvidt, et øgenavn som holdt ved indtil han blev pensioneret.

På Emilie Mærsk boede vi på tomandskammer, men her på Sine Mærsk havde vi hvert sit kammer med fælles toilet og bad (ren luksus var vi enige om).
Vi gjorde meget ud af at vi skulle føle os hjemme om bord, vi havde pyntet kammeret op med datidens popidoler samt forskellige billeder.

Skibet rystede en del, det var så slemt at stod man på en kasse uden for skorstenen, så ville kassen vibrere så meget at den bevægede sig hele vejen rundt på dækket og kom tilbage til begyndelsesstedet inden for 20 minutter.
Måske var det derfor at Sine Mærsk blev solgt inden for det første år efter afleveringen.

I messen skulle vi alle spise i samme rum, det var lidt underligt i begyndelsen.
På Emilie Mærsk havde vi ingen steder at spise vores mad undtaget på vores kammer, og så lige pludseligt at skulle spise i samme messe som officererne.
Messen var inddelt i to, således at der var en køledisk mellem de menige og officererne, men vi kunne da se til hinanden.

Officererne var ikke meget for at vi skulle spise i deres messe, men det var noget Rederiet havde bestemt.
For at chikanere os måtte vi ikke komme i messen med vores gummisko, de mente at skoene havde en forkert farve, men vi havde ikke andre sko.

Efter at vi var gået ind et par gange uden sko og med bare ben, så forbarmede officererne sig, således at vi fik lov til at komme i vores sko som jo var nye og rene.
De var bare asfaltfarvede, så måske var farven for meget for en moderne officer.

Inden vi ankom til Rastanura fik vi besked på at vi ikke skulle fungere som pumpemand mere, der blev ommønstret en matros til den funktion.
Det var nu meget godt, for vi havde ikke helt forstand på at være pumpemand.

I Rastanura var der på kajen en isbod som solgte dansk is, der handlede vi flittigt, måske fordi at det var det eneste sted man kunne handle eller gå i land.

Vi lastede fuldt op til Le Havre, 78000 tons, det syntes vi dengang var enormt meget og så tog det kun 9 timer at laste det hele.

I Rastanura skulle alle rørforbindelser efterses for eventuelle lækager, det var jo første gang de blev trykprøvet.
Bortset fra enkelte små lækager var det hele i orden.

Vi skulle også holde øje med at skibet ikke blev bøjet for meget.
Til dette formål brugte vi en slags landmåler apparat.
På formasten sad der en målestang således kunne vi igennem en kikkert se hvor mange ca. Skibet blev bøjet under lastningen.
Bøjningen måtte helst ikke overstige 70cm. og skulle helst være mindre.


Vi kunne også ved at vende kikkerten på tværs se hvor meget slagsside vi havde.
I hver side sad der en målestang som den der sad på formasten.
På den måde kunne skibet rettes op ved at knibe på de forskellige ventiler, det var interessant at få indblik i metoden.

På vejen til Europa sejlede vi gennem Suez Kanalen, det var en dejlig tur hvor vi fik lov til at stå til rors gennem kanalen.

Efter ca. 3 ugers tid ankom vi til Le Havre hvor vi lå i en oliehavn for store tankskibe.
I Le Havre skulle 1.mester afmønstre, han havde fået dårlige nerver af at gå rundt helt alene i maskinrummet.
Han var blevet bange for at komme til skade uden at der var nogen som ville opdage det før næste morgen.

Efter at have udlosset skulle vi tilbage for at laste i Rastanura.
På vejen rensede vi tankene og vi afprøvede et helt nyt system som gik ud på, at med et målebånd kunne vi aflæse når vi nåede ned til vand i tanken.
Det vil sige at vi kunne aflæse hvor tykt lag olie der havde samlet sig på toppen af vandet.
På den måde kunne vi stoppe for udpumpningen når vi så at der kom olie ud over siden.
Al olien blev pumpet op i en opsamlingstank hvorfra vi hver dag fjernede vandet.
Det var nemt nu hvor vi kunne måle hvor meget vand der var i olien.

Pumpemanden var ikke helt vaks, så det skete af og til at der kom olie i pumperummet.
Det var aspiranternes tørn at rengøre rummet for olie.
Overstyrmanden sagde at vi skulle bruge en pøs fyldt op med halvt vand og halvt dieselolie, så ville det være nemmere at rengøre og mindre fedtet.

At blande vand og olie sammen, det troede vi ikke rigtigt på, men manden havde ret, det var faktisk den nemmeste måde at rengøre på.
Den metode huskede jeg resten af tiden selv om andre troede at jeg var unormal når jeg blandede vand i dieselolien.

Vi havde lastet i Rastanura med Lands End for ordre, det var fordi vi endnu ikke vidste hvilken havn vi skulle losse i.
Det skete ofte når olien var for videresalg at vi fik besked så sent som dagen før hvilken havn olien skulle losses i.
Vi sejlede gennem Suez Kanalen og nåede at komme gennem kanalen 2 dage før 6 dages krigen startede.
Suez Kanalen forblev lukket i mange måneder på grund af sunkne skibe.

På turen tilbage skulle vi syd om Afrika, turen tog 32 dage for fuld fart, så lastede vi i 8 timer inden vi sejlede tilbage igen.
65 dage blev det til inden vi kunne komme i land igen.
Denne gang i England.

Til gengæld nød vi landgangen i fulde drag, jeg mindes at vi fik flere øl end vi havde godt af.
De der havde vagt fra begyndelsen fik ikke nogen afløser den første dag, heldigvis tog losningen næsten 4 dage.

Vi havde et par besætningsmedlemmer der skulle afmønstre i England, de fik 12 timer til at forlade landet.
Kom man ind i England som turist kunne man blive der i mindst 3 måneder.
Men på den tid blev søfolk anset for at være personer man skulle passe på.
Vi blev nærmest betragtet som en slags andenrangs mennesker.

Englænderne er meget anderledes end os andre, pubben åbner kl. 1100 til 1300 og åbner igen kl 1700 til 2300 hvor værten kommer og siger “Time Please” som betyder at pubben skal til at lukke.

På mange pubber findes der et sæt trommer som baggrundsmusik, resten af underholdningen kommer fra englænderne selv, ret så hyggeligt.
Når pubben lukker så tidligt så manglede vi et sted at fortsætte festen, men det havde englænderne også tænkt på.
Vi kunne købe et engang’s medlemskab til en privat klub, og på den måde kunne vi så feste indtil den lyse morgen.
Tit og ofte i en nedlagt gymnastiksal hvor der stod et par mand og agerede som orkester med mere eller mindre held.

Da vi var i Liverpool var der fest i klubben da vi ankom, vi trådte lige midt ind i en kyssekonkurrence.
Jeg var så heldig at vinde konkurrencen, hvad jeg ikke vidste, var at pigen fulgte med resten af natten, helt til den lyse morgen.
En festlig aften må jeg indrømme selv om mit engelske ikke var alt for godt.

Hans og jeg afmønstrede i Rotterdam i maj 1965 efter en god udmønstring hvor vi havde fået lov til at deltage i mange forskellige opgaver.

Udmønstringen varede i alt 20 måneder og 9 dage.
Dengang var det meget almindelig med så lange udmønstringer.
Vi rejste hjem med toget fra Rotterdam. 12 timer tog det at komme hjem.

Efter endt ferie tog jeg med bussen fra Fredericia banegård, bussen samlede folk op i større byer hvorfra der var nogle som skulle mønstre i Rotterdam.
Bussen var fyldt op, idet der var besætninger til flere skibe med samme bus.

Den 9 juli mønstre jeg om bord i Janecke Mærsk, en bulkcarrier på 36000 tons som var bygget i Japan.

Vi lå i Rotterdam de næste to dage, hvorefter vi skulle sejle i ballast til Seven Island i Canada.
Det var første gang jeg var i en bulkcarrier.

Vi lossede jernmalm som lå i store bunker i hvert andet lastrum, de andre lastrum var tomme
Der blev losset med kraner og store grabbe.
I lastrummene kørte der nogle meget store bulldozere rundt og samlede lasten sammen i stakke som kunne fjernes af grabben.
Bulldozerne kørte ind i spanterne og ødelagde mange af dem.
Da vi var færdiglosset kom der et reparationshold for at reparere alle de ødelagte spanter.
Det var åbentbart helt normalt at spanterne blev ødelagt under losning.

Vi boede ovre midtskibs, kammeret var lige ved siden af pantryet, med toilet lige ved siden kammeret, men toilettet måtte vi ikke bruge, vi skulle bruge det toilet som lå ved siden af dækskontoret som var nedenunder.
Toilettet var så smalt at man næsten skulle gå baglæns for at komme derind.

Jeg var altid nede agter ved afgang, idet jeg skulle assistere 1.styrmand ved at tage telefonen for ham.
Han kunne ikke høre hvad der blev sagt i telefonen, så jeg agerede tolk for ham.
Han havde højre arm i gips, den var brækket.
Da han kun kunne skrive med højre hånd var hans hustru mønstret for at hjælp ham med at skrive dagbog og rette søkort.

1.styrmand var den eneste jeg har sejlet sammen med som havde sejlet i sejlskibe og været rundt Cap Horn flere gange.

1.styrmand var altid agterude ved ankomst og afgang, overstyrmanden var på bakken og 2.styrmand trak i telegrafen på broen og skrev samtidig manøvrebogen.

Da vi ikke måtte arbejde sammen med matroserne gik tiden med rengøring på broen samt forskellige små arbejdsopgaver for overstyrmanden.
Heller ikke på Janecke Mærsk måtte vi deltage i brovagten, for som styrmanden sagde, så skulle vi nok få lært det når vi først kom på navigationsskole.

På vej til Seven Island så jeg to blåhvaler parre sig, de kom næsten helt ud af vandet under parringen.
Et storslået syn som jeg aldrig har glemt, og forresten heller aldrig set sidenhen.

På turen til Canada sejlede vi i ballast, det vil sige at hvert andet lastrum var fyldt op med vand, de andre lastrum var tomme.
De tomme lastrum brugte vi til at spille fodbold i, der var plads nok dernede, men ikke meget lys.
Vi brugte sole som belysning, men alligevel måtte vi spille i halvmørke.

I Seven Island skulle vi laste jernmalm igen, det tog kun 6 timer at laste 36000 tons.
Det hele kom på rullebånd og blev smidt ned i lastrummene, det larmede en hel del.
Der lå kun små toppe i hvert andet lastrum da vi var fuldt lastet.

Vi hjalp til med lastningen, det eneste vi skulle gøre var at skrive ned hvilke lastrum transportbåndet kørte i og i hvor lang tid.
Vi to aspiranter blev hurtigt enige om, at arbejde i en bulkcarrier ikke var noget for os.
Heldigvis havde vi allerede hjemmefra fået at vide at vi skulle skiftes over i en stykgodsbåd når vi kom ud til Østen.

Efter Seven Island skulle vi til Baltimore i USA med jernmalmen.
Helt oppe i selve Baltimore lå der et stålværk som vi skulle ligge ved.
Kranerne stod på selve stålværket, og for at der ikke skulle falde malm ned i hovedet på os var der en Gangway fra søsiden.

Når vi skulle i land blev vi sejlet ind for enden af stålværket, så var der heller ikke så langt op til byen.
Vi var inde for at handle, vi var ikke gamle nok til at komme på værtshus.
De fleste steder skulle man være 21 år for at komme ind.
Vi fandt alligevel et værtshus hvor der ikke blev spurgt om alder, og da vi kom til at se os om, viste det sig at vi var de eneste hvide derinde.
Bartenderen spurgte hvor vi kom fra, “Danmark” svarede vi, og så var det helt i orden at vi fik os en øl.
Men da stemningen var lidt trykkende blev vi enige om at en øl var nok.
Mærkeligt nok så følte vi ikke at det var farligt at gå i kvarteret, selv om vi nok var de eneste hvide som gik i gaden.

To dage senere var vi udlosset og skulle til Nordfolk hvor vi skulle hente en last kulstøv, en lille rejse ned ad floden.
18 timer mener jeg det varede inden vi ankom til Norfolk.

Alle lastrummene skulle godkendes inden vi kunne få lov til at laste kulstøv.
Overstyrmanden sagde at lastrummene skulle være helt rene, der måtte ikke være den mindste smule støv når vi var færdige.
Matroserne fik alle lastrum til rengøring med undtagelse at et som vi to aspiranter skulle rengøre.

Da synsmanden kom blev det lastrum vi havde rengjort godkendt, mens de andre lastrum skulle rengøres igen.
Vi følte os lidt stolte af resultatet.
Årsagen til at lastrummene skulle være så rene når nu det kun var kulstøv vi skulle laste, var at kulstøvet var så fint at det kunne sprøjtes ind sammen med vand og dermed forbedre forbrænding.
Hvis der var urenheder i kulstøvet kunne dyserne stoppe til og skulle rengøres igen.
Kulstøvet blev fordelt i samtlige lastrum fra et transportbånd som blev flyttet rundt efter behov.

Der blev lastet således at skibet ikke blev overbelastet og derved blev udsat for meget stress.
Dengang sagde man, at det ikke var klogt at mønstre i en bulkcarrier hvis den var mere end 15 år gammel.
Bulkcarrier Over 15 år havde en hvis tendens til at synke eller brække over i to dele.

Kulstøvet kom i jernbanevogne som blev tømt automatisk gennem bunden af vognen.
Kulstøvet endte i en slags tragt som mundede ud på transporbåndet.
Det hele var monteret på et højt skelet af træ.
Jernbanevognene blev trukket op ad rampen via wirer.
Når vognene var tømte kunne de trille ned ad rampen af sig selv og et godt stykke hen ad jernbaneskinnerne.

Vi skulle stå vagt ved lugerne for at kontrollere at stuvningen blev udført korrekt.
Vores fornemmelse var et det var fordi ingen andre ville være så beskidte.
Efter et par timer på dækket kunne man ikke se forskel på os og de sorte oppe fra byen.

Kulstøvet kom ind alle vegne, selv om ventilationen var stoppet, så kom kulstøvet alligevel ind.
Selv efter flere år kunne man finde kulstøv i ventilationskanaler og i diverse filtre.

Efter Norfolk skulle vi til Jokata i Japan, der skulle vi losse alt kulstøvet.

Turen gik gennem Panama kanalen, det var første gang vi aspiranter skulle gennem kanalen.
En stor oplevelse og et velkomment bræk på den lange rejse til Japan.
Vi så frem til at komme til Japan, for der skulle vi jo skiftes over i Hans Mærsk.

Da vi ankom til Jokata skulle vi losse ved et kraftværk med en lang smal/snæver kaj.
Når vi skulle i land, så iførte vi os lange plastikposer som vi trak helt ned over hoved og krop for at vi ikke skulle få alt for meget kulstøv på vores landgangstøj.
Plastikposerne lagde vi under nogle sten uden for gaten, de skulle bruges igen når vi engang skulle hjem.

Vi holdt fri i to dage inden agenten kom for at hente os, vi skulle til Moji, det lå ikke så langt fra Jokata, så vi kune nøjes med at køre i bil dertil.

Det blev kun til 1 måned og 27 dage om bord i Janecke Mærsk, noget vi ikke var særligt kede af.
Bulkcarrier var stadig ikke noget som vi var særlig begejstret for.

Den 7 september 1965 påmønstrede jeg som matros aspirant i Hans Mærsk som lå i Moji.
Hans Mærsk var en baglader på 7000 tons, og havde ikke mange hestekræfter, jeg mener hun kun havde 3760 HK.

I Moji lå Hans Mærsk ude på strømmen, den var fortøjret med ankerkæden i en bøje.

Skibet var ankommet om morgenen og skulle allerede sejle igen sent på eftermiddagen.
Jeg var med på bakken ved afgang, det var spændene at se hvorledes man koblede kæden sammen med ankeret.

Ankeret blev koblet ud og surret i klysset således at kæden kunne bruges til at fortøjre med.
Det var et system man brugte mange gange på den tid.

Efter Moji skulle vi afsejle til Hong Kong for at laste det sidste last til Indonesien.

Da Hans Mærsk var en baglader boede vi alle sammen helt ude på agterdækket.
Det var rart for så kunne man spærre af således at havnearbejderne kun kom på fordækket.
Der var sat en låge op i hver side som afspærring, Malabar skulle nok passe på at der ikke kom alt for mange havnearbejdere ned på poopen.
Malabar var en skibshund som hørte til på Hans Mærsk, det var en hunhund af ubestemt race.
Vi havde megen glæde af Malabar, som blev ca. 11 år inden hun blev aflivet.

I Hong Kong fortøjrede vi også i bøjer ude på strømmen, der var en shorebåd som sejlede ind til Centerpier.

Vi skulle laste det sidste inden vi sejlede ned til Indonesien, det tog ca. 2 dage at færdiglaste.

Vi blev rådet til at købe flere armbåndsure inden vi skulle ned til Indonesien.
Da vi lige var mønstret havde vi ikke mange penge at gøre godt med.
Vi købte hver tre ure på kredit hos “Jimmy Watchmaker”.
Jimmy Watchmaker var en urmager som gerne ville sælge os ure på kredit indtil vi kom tilbage fra Indonesien.
Urene kostede ca. 250 kr. Stykket, urene skulle bruges til at sælge i Jakarta.

Mit kammer var ud til agterdækket, bag ved en trappe, der var ikke megen dagslys der kunne trænge ind.
Men det var et enmandskammer, så jeg var godt tilfreds.
Toilet og bad var fælles med en del andre.

Vi skulle spise i kokkemessen idet der ikke var plads andre steder, eller som sagt ville man ikke have aspiranter ind i de andre messer.

I kokkemessen var vi en kok, en ungkok/koksmath samt os to aspiranter der skulle spise her.
Hovmesteren han spiste for sig selv inde på sit kammer, eller også spiste han sammen med skipperen, overstyrmanden og maskinchefen i salonen.

Hovmesteren blev kaldt for “Kaj Supermarked”, han solgte træsko og saltlakrids til alle om bord samt til folk fra land.
Træsko og saltlakrids var i høj kurs og derfor kom der mange fra kontorene i de forskellige lande for handle med ham.

Der blev selvfølgelig også solgt øl, på en god måned påstod folk der kendte ham godt, at hans fortjeneste på salget var mere end han havde i hyre.
Han havde så mange øl på lager at det fyldte et helt kammer, et andet kammer blev brugt til hans handel idet det fyldte alt for meget til at kunne være på hans eget kammer.
Da han solgte øl, kunne man sagtens tolerere det, han fik lov til at gøre som han selv ønskede.

Jakarta havn var efter datidens forhold temmelig stor med en lang indsejling med kajer på begge sider.
Når vi ankom havde vi en slæbebåd sat fast agter, forude smed vi ankeret når vi kom til midten af den rende som vi skulle sejle ind i.
Ankeret blev så brugt til at styre forstavnen med, når vi så ankom til der hvor vi skulle fortøjre så blev ankerkæden firet ud således at vi kunne komme helt ind til kajen.
Når vi var færdigfortøjret blev ankeret halet ind til ca. 1 sjækkel.
På denne måde kunne vi spare udgiften til en slæbebåd når vi skulle afsejle.

Den ene gang tog opholdet i Jakarta 28 dage, forårsaget af at landet var på randen af en borgerkrig.
Præsident Sukarno havde opkøbt ris og gummi fra bønderne.
Kort tid efter opkøbet havde han devalueret pengene.
Pengene blev fra den ene dag til den anden kun halvt så meget værd.
Det ville bønderne ikke finde sig i, de startede et oprør som gik ud over kineserne i landet idet kineserne sad på alle pengene.

Det var en forfærdelig tid hvor der blev dræbt mange mennesker, jeg mener at det var over 300.000 der blev dræbt i den periode.
Vi havde 28 dage i Jakarta for der var udgangsforbud som gjaldt fra klokken 1700 til 0600 om morgenen.

Der var meget tyveri fra lastrummene, det var svært helt at undgå tyverierne og måske havde vi heller ikke lyst til at være alt for strenge overfor tyveknægtene.
De havde jo ikke meget at gøre godt med, jeg vil gå så langt som at sige at de havde ingenting.
Priserne i forretningerne steg for hver dag, nogle gange til det dobbelte på en dag.
Folk havde ikke penge nok til at købe mad for.

Når havnearbejderne forlod skibet blev de kropsvisiteret og alt hvad de havde samlet i dagens løb blev taget fra dem.
Der var ingen straf selv om de havde ødelagt mange papkasser for at få lidt samlet sammen som kunne bruges til at sælge.
Måske var det kun et stykke stof på en meters længde.

Der var soldater på vagt alle steder, og når de mente at tyverierne tog overhånd så fandt de en eller anden stakkel der skulle straffes.
Straffen bestod ofte i at manden skulle stå 1, 2 eller 3 timer på et ben.
Kunne han ikke det, blev han slået med geværkolber i ryggen hver gang benet faldt til jorden.
Kunne han ikke stå oprejst mere, så blev han sat til at kravle på knæ rundt på kajen indtil vagterne mente at det var nok.

Udenfor gaten ventede folk på lastbiler der skulle til Jakarta med fødevarer.
Lastbilerne var fyldt med bevæbnede soldater.
Med lange kæppe slog de på gamle damer som prøvede at klatre op på lastbilerne.(mange af dem var det vi kalder bedstemødre)

Hver aften når vi havde fri gik vi i land selv om der var udgangsforbud.
Vi skulle bare op på det første værtshus som havde åbent, der følte vi os nogenlunde sikre.
Værtshusene havde lov til at holde åbent (sikkert mod kontant betaling.)

Vi kom ofte på Bataan bar eller London bar for til sidst at ende på Radio bar.
Disse steder fandtes der masser af øl og damer.
Der var også rigtig mange bambuslus i stolene.
Når det blev til for mange bid af lusene hældte vi tændvæske ud over stolens armlæn for at brænde lusene af.

Drenge fra London bar.


Bambus kunne åbenbart tåle den behandling for der skete aldrig noget med stolene, og der gik heller ikke ild i dem.

Når vi skulle fra værtshus til værtshus under udgangsforbuddet, larmede vi så meget som muligt for at gøre opmærksom på vores tilstedeværelse.
Vi gik ud midt på gaden, ud fra den betragtning at hvis der var nogen som ville skyde på os, så havde de svært ved ikke også at ramme deres kollegaer som lå på den ene eller anden side af gaden.
Der skete nu aldrig noget, om det var held eller hvad ved jeg ikke, men jeg tror at vi jo havde penge at bruge (udenlandske penge) og dem havde alle brug for.

Vi kunne ikke få penge op på Indonesien, der var ikke nogen der turde sige hvad vekselkursen blev.
Så der var ingen agent der turde levere penge til os.
Vi var nødt til at veksle penge fra dag til dag.
Der var bare det at pengene kunne vi ikke få gennem gaten (vagten) uden at risikere at soldaterne i vagten delte pengene mellem sig selv, eller i værste tilfælde så kunne vi blive fængslet.
Vi brugte at sælge vores ure i land, de ure som vi havde købt i Hong Kong.
Der var ikke noget forbud mod at have ure på.
Selvfølgelig skulle vi passe på, for på vejen fra gaten til værtshusene kunne vi blive rullet eller holdt op med pistol.

Malabar brugte vi som ledsager når vi skule i land. Indoneserne var bange for hunde, så selv om Malabar var en rigtig skikkelig hund, så kunne hun bruges som ledsager.

Pengene for urene rakte til mere end en dag, og når vi havde overskud afleverede vi gerne de overskydende penge til en eller anden rickshaw chauffør som så lovede at aflevere pengene tilbage den næste dag.
Jeg må indrømme at de første par gange var jeg lidt nervøs for at pengene var forsvundet og manden væk.
Men i alle de år jeg sejlede på Indonesien har der ikke været nogen rickshaw chauffør der har snydt med pengene.

Skulle vi have kontanter med ud gennem gaten, så opbevarede vi dem gerne skjult i et hæfteplaster som var smurt ind i blod så det hele så naturligt ud.

Det bedste var at sælge cigaretter.
For et karton Salem kunne man få til en hel aften med tilbehør.
Problemet med cigaretterne var at vi ikke kunne komme til at sælge dem uden risiko for os selv.
Så var det meget bedre med ure eller kontanter.

I Jakarta havde vi travlt hver morgen, for besætningen skulle selv åbne lugerne inden havnearbejderne ankom.
Om aftenen lukkede havnearbejderne for pontonerne, og lugerne blev skalket af os selv.
Styrmanden forlangte at der blev skalket hver aften når havnearbejderne gik hjem
Jeg kunne godt forstå ham, ellers ville det være for let at komme ned i lugerne for at stjæle.

Efter Jakarta kom vi nogle mange til Semarang.
Der var ikke nogen havn der, så vi måtte losse til pramme ude på reden, men vi kunne kun losse i dagtimerne.
Når det blev mørkt, så var der alt for megen vind og prammene bevægede op og ned så det var umuligt at arbejde.
På visse tidspunkter af året kunne det slet ikke lade sig gøre at losse til pramme på grund af Monsunen.
Når vi nærmede os Makassar på Celebes var der altid mange sejlbåde, Makassar skonnerter blev de kaldt.

Det var store sejlbåde som fragtede varer til de omkringliggende øer.
Bådene var utrolig fascinerende at betragte.

Vi havde også last med til skonnerterne.
Lasten blev omladet med håndkraft idet de ikke havde nogen form for kraner.
Havnearbejderne arbejdede på akkord, så det gjaldt om at bære så meget som muligt for der var mange om buddet.
Det meste jeg har set en person bære er 6 melsække a’ 22,5 kilo stykket.
Det kunne han bære på sine skuldre, i alt over 120 kg.
Han kunne ikke selv løfte så stor en vægt op på skuldrene, det var der andre der gjorde for dem.
Normalen var mellem fire til fem sække.

Det var på akkord de bar sækkene.
Regnskabet foregik på den måde at de fik en farvet pind for hver sæk, når de så havde 5 pinde blev pinden udskiftet til en pind i en anden farve.
Der var farver for 1, 5, 20 og 50 sække.
Når så dagen var gået, var det nemt at gøre regnskabet op.
Betalingen var altid i kontanter, fra dag til dag.
Ingen turde tage chancen for at have noget til gode til næste dag.

Under anløb i Hong Kong skulle vi modtage en ændring til hovedmotoren, der skulle komme reservedele således at motormanden ikke skulle gå vagt i maskinen mere.
Vi var spændt på hvad der kunne erstatte en motormand.
Da delene kom kunne vi ikke lade være med at grine af det hele.
Det viste sig at være nogle store smørekopper til at sætte på vippearmene til udstødsventilerne.
Før skulle motormanden hælde olie på vippearmene hver 2. time, nu med de store smørekopper kunne han nøjes med at fylde olie på morgen og aften.

Vi havde brevskoleundervisning som aspirant, det var Handelsflådens Velfærd der stod for undervisningen.
Meningen var at vi skulle lave et sæt opgaver for hver måned, og så sende det med brev til Handelsflådens Velfærd.
Brevposten var så langsommelig at det kunne tage op til 2-3 måneder inden vi fik svar.
Mange gange var vi i mellemtiden blevet skiftes over i et andet skib således at brevskolens svar blev væk.

Medens jeg var om bord fik Malabar 2 hvalpe.
Den ene blev afsat til nogen i Japan og den anden kom til Hong Kong.

I Hans Mærsk var der begyndt at komme kinesere, både messedrenge, fyrbødere og matroser.
De kom stille og roligt, hver gang der var en dansker der mønstrede af, så kom der en kineser i stedet for.

Det var en af de kinesiske matroser som fik Malabar’s ene hvalp mod at fremvise den hver gang vi kom til Hong Kong.
Matroserne fik således bevis for at kineserne ikke havde spist hvalpen.

Den ene gang fik jeg en kønssygdom, og måtte stille sammen med de andre hos styrmanden hver dag kl. 0900.
Han spiste morgenmad fra 0830-0900, så kunne han ordne os andre bagefter.
Dengang var det normalt at man fik mellem 5 – 7 indsprøjtninger med penicillin og så var sygdommen ovre.
Men jeg blev ikke rask efter 7 dage, så behandlingen blev stoppet indtil næste havn som var Hong Kong, der kunne jeg komme til læge.

I Hong Kong og Singapore havde de fri-klinikker som tog sig af den slags sygdomme.
Da behandlingen var gratis kunne det ikke lade sig gøre at få medicin til at tage med om bord, og kunne man ikke blive kureret under havneopholdet, så måtte man vente til næste gang/havn.
De udleverede ikke medicin på de gratis klinikker, det var for at man ikke skulle sælge medicinen og derved tjene penge.
Min behandling var mangelfuld og tilfældig, så efter et par måneder fik jeg en blå bog.

En blå bog var en slags journal således at lægerne kunne følge med i hvordan jeg blev behandlet.
Lægerne blev snart enige om at jeg havde “Bibo”, hvad det var ved jeg heller ikke den dag i dag.
Jeg tror at det var en eller anden slags infektion i urinrøret som udartede sig på forskellig vis.
Nogle dage kunne jeg ikke være til for smerter, andre dage mærkede jeg ikke noget og igen andre dage løb der masser af betændelse ud af urinrøret.

Alt i alt en træls affære, styrmanden mente at hvis nu hvor vi skulle ligge så mange dage i Jakarta ikke var blevet rask inden da, så måtte jeg sendes hjem.

Heldigvis efter 10 dage i Jakarta blev jeg erklæret rask, en festdag som blev fejret på behørig vis.
I havneområdet var der en læge som havde erfaring med den slags sygdomme.
Lægen besøgte jeg hver dag om morgenen inden han kørte ud i sumpene for at sprøjte mod malariamyg som dengang var et stort problem.

Fra Japan til Indonesien var der dengang så meget last at sejle med at skibet kunne fyldes hver gang.
Der var så meget last at vi var nødt til at fylde brugte varevogne op med kartoner af forskellig art.
Varevognene var ikke nye biler, så det betød ikke så meget at de fik en skramme i ny og næ.
Det var lidt mærkeligt at se havnearbejderne laste varevognene med kartoner, selv inde i kabinen blev der fyldt op.

Malabar som jo havde fået to hvalpe skulle steriliseres i Japan.
Hun blev sat af første gang i Osaka og så kom hun tilbage efter 14 dage i Osaka.
Dengang havde vi alle havne i Japan to gange, en gang for losning og en gang for lastning.

I Japan arbejdede de i døgndrift og altid med maksimum antal gæng, så vi lå aldrig særligt længe i Japan.
De af besætningen som var gift i Japan fik deres koner om bord i første havn og så blev konerne som regel om bord indtil sidste havn hvorfra de rejste hjem igen.
Det var en stiltiende aftale at konerne blev om bord i de forskellige havne.
Jeg tror ikke at det var helt lovligt at de var om bord, men som nævnt så så myndighederne gennem fingrene med dette.

Vi sejlede dengang med en del post fra havn til havn.
Luftpost var ikke rigtig noget der blev brugt på den tid.
Postsækkene blev talt, der var megen kontrol med hver eneste sæk.
Sækkene blev opbevaret i lukkede rum af stålskotter med døre som havde en meget kraftig hængelås.
Tallyen blev udført af en fra besætningen, enten en styrmand eller en aspirant samt en fra det lokale posthus.
Vi brugte tællemaskiner, og hvis antallet ikke stemte, så blev der talt om igen.
Flere gange på hver havnevagt blev det kontrolleret at forseglingen af rummet ikke var blevet brudt op.
Hvis det skete blev politiet tilkaldt og alle havnearbejdere blev undersøgt før de igen kunne komme i land.

På opturen fra Indonesien skete det engang imellem at vi kaldte Singapore.
Vi lastede som regel tin eller gummi i Singapore.

Om aftenen var vi ofte en tur oppe i Buggis Street.
Buggis Street var en lang gade som var fyldt med restauranter som havde borde og stole ude på gaden.
Gaden var afspærret om aftenen, om dagen var der normal trafik.

I Buggis Street elskede vi at se på transversiter, mange af dem så bedre ud end kvinderne.
Et par gange i året havde de skønhedskonkurrencer for Billy Boy’s som de blev kaldt.
På den tid kom der mange Australske soldater til Singapore, de fik deres ilddåb oppe i Buggis Street.
Det foregik på den måde at den arme soldat måtte smide alle kludene, så fik han en avis sat fast mellem ballerne.
Der blev så sat ild til avisen, og hvis han skulle bestå ilddåben skulle han kunne løbe nøgen 100 meter uden at tabe avisen.
Vi heppede på soldaterne som blev nøje fulgt af Billy Boys.

En enkelt tur til Manila blev det også for mit vedkommende.
Vi lå for anker ude på strømmen en enkelt dag, så sejlede vi videre.
Alle der kunne komme afsted, ville i land i Manila, jeg var også så heldig ikke at have vagt den nat.
Der var shorebåd tidlig om aftenen og en shorebåd retur efter midnat.
Vi havde hørt meget om en kvinde der Felix, hun skulle kunne tisse længere og højere end de fleste mænd.
Felix kunne efter sigende stille sprækken på højkant eller på tværs eller hvad ved jeg.
Hun kom meget på et værtshus der hed “Piskroen”.
Felix var desværre ikke på “Piskroen” den nat vi var der.

Efter nogle øl og Tandya rom havde jeg ikke flere penge.
Da vi skulle med shorebåden lige efter midnat, så besluttede jeg mig for at vente nede på kajen, der hvor shorebåden sejlede fra.
Jeg var bange for at komme for sent.
Da jeg sad og ventede blev jeg antastet af nogle lokale som spurgte hvad jeg lavede.

Jeg fandt hurtigt ud af at de ville have fat i mine penge, jeg kom til at grine, for penge havde jeg jo ingen af.
De troede åbentbart ikke på mig, så jeg fik et lag tæsk og blev slået flere gange i hovedet.
Jeg fik knækket en fortand samt forskellige skrammer, men jeg fik da lov til at behold mit pas.

Da vi ankom til Hong Kong var jeg nødt til at have en ny fortand.
Jeg fik lavet fortanden af en tandlæge som kom om bord for at søge efter kunder.
Jeg fik rodbehandlet tanden under det ene ophold i Hong Kong og kunne hente resten når vi kom tilbage.
Da vi kom tilbage var tanden ikke finpudset, så jeg måtte vente en times tid på at den blev slebet til med sandpapir.

Jeg var meget glad for at være om bord i Hans Mærsk, og da den tid kom at jeg skulle afmønstre var jeg helt trist til mode.

Fra Hans Mærsk afmønstrede jeg 3 juni 1966 og skulle mønstre om bord i Sally Mærsk næste dag i Yokohama.

Jeg kørte med hurtigtog fra Osaka til Yokohama hvor jeg skulle påmønstre Sally Mærsk.
En spænde tur, togene kørte meget præcist, man vidste på forhånd hvor man skulle stå på toget.
Der var afmærkninger hvor på perronen toget holdt og hvilke døre der holdt ud for hvilke numre, så det lige til at gå ind i toget og finde sin plads.

Agenten fortalte at ca. 2 minutter før toget skulle ankomme til Yokohama skulle jeg gå hen til døren.
Hvis jeg ikke begyndte i god tid kunne jeg måske ikke nå at komme ud inden toget satte igang igen.
Der ville stå en rejseagent ved perronen i Yokohama og vente på mig.
Ganske rigtigt så stod der en rejseagent og ventede på mig på det sted jeg gik ud af døren.
Jeg var meget imponeret over hvor præcis det hele var, man kunne stille uret efter togene eller agenterne.

Da jeg ankom til Yokohama havde emigrationen lukket, så jeg var nødt til at overnatte på hotel indtil næste morgen hvor jeg kunne komme til emigration for at få lov til at mønstre.

Sally Mærsk var en linjebåd, det var et af Rederiets store skibe.
Man sagde dengang at for at være et linjeskib, så skulle skibet have ca. 1,5 HK for hvert ton det kunne laste.
Det passede meget godt for Sally Mærsk kunne laste 9750 ton, farten var 18 knob, længden 151,5m og bredden 19,5m.

Som aspirant var vi hver gang vi kom til Yokohama oppe i den svenske sømandskirke som viste film hver aften og bød på kaffe samt varme vafler.
Kirken var i gå afstand fra skibet, det tog ca. 30 minutter at gå derop.

Vi plejede gerne efter at have set filmen at gå på værtshus, for vi havde jo ikke penge til en hel aften i byen.
Det var ikke fordi at en øl kostede forfærdelig meget, 150 Yen var prisen.
1000 Yen stod dengang i ca. 14 r., så selv efter danske forhold var det billigt.

Der var en dansker som havde et værtshus i Yokohama, i China Town, men vi aspiranter var nu aldrig deroppe.
Vagn hed han, og var forhenværende matros, der kom mange matroser derinde så vi ville som aspirant nok ikke have været velkomne derinde.

Efter Yokohama sejlede vi gennem Panama kanalen til New York.
I New York lå vi altid ved pier 11, det var Mærsk’s egen terminal.
Pakhuset på pier 11 var så langt at der kunne ligge 4 skibe på række ud for pakhuset.

Det må have været ca. 800 meter langt, på bagsiden kunne lastbilerne bakke ind til en rampe, der kunne være mindst 100 lastbiler samtidigt.
Pakhuset var helt enormt efter datidens målestok.

I USA havde vi gerne New York som første havn, derefter havde vi forskellige havne, Boston, New London, Philadelphia, Baltimore, Morehead City, Charleston, Long Beach samt San Fransisco er blot nogle af de havne vi kom til.

Fra Philadelphia sejlede vi som regel til Baltimore. For at turen ikke skulle blive for lang sejlede vi, hvis dybgangen tillod det gennem C-D kanalen.
Chesapeake og Delaware kanalen er ikke så lang, kun 14 miles (ca. 24 km), 450 fod bred og 35 fod dyb, og forbinder Philadelphia med Baltimore.
Man skulle passe på farten når vi sejlede gennem kanalen.
Ved indsejlingen kunne vi trække bølger på op til 2 meters høre langs med breden.
Hvis der stod lystfiskere kunne de blive væltet af bølgen og i værste tilfælde risikere at drukne.

Langs kanalen var der flere folk som regelmæssigt klagede over at skibene sejlede for hurtigt gennem kanalen.
Der var blandt andet en ældre dame som altid ringede til Coast Guarden når der passerede en Mærsk båd forbi.
Hun klagede over at der kom vand op på hendes græsplæne.
Det var nemt for at finde ud af skibets navn, for på den tid stod navnet skrevet på skibssiden med store bogstaver.

I Baltimore lå vi helt oppe i byen, det var i gå afstand fra indkøbscentre.
Der var også en dask sømandskirke, præsten eller medhjælperen kom altid om bord på alle danske skibe som anløb Baltimore.
De var flinke til at arrangere ture for os.

Den ene gang var vi en aften til Wrestling (Amerikansk brydning).
Det forgik i en stor hal som kunne rumme ca. 4500 mennesker.
Wrestling var åbentbart en sport der var meget in blandt de sorte, vi var ikke mange hvide der så stævnet, måske 100 i alt.

Når det gik hårdt til stod alle de sorte op og råbte tilråb til deres favorit.
Vi stod også op, vi turde ikke andet, på en eller anden måde følte vi at det så sort ud hvis vi ikke fulgte med mængden.
Det var en oplevelse at stå blandt så mange folk med et andet udseende end os.
Oplevelsen var de 2$ værd som billetten kostede.

I Baltimore var kajen så tæt på pakhusene at der ikke var plads til at lande lasten, derfor var pakhusene indrettet således at man med spillene kunne køre direkte ind i pakhusene med slængende.

Efter Baltimore havde vi tit Morehead City med, der lossede vi som regel tobak fra Indonesien eller Filippinerne.
 Derefter gik turen gennem Panama kanalen og videre til Long Beach.

I Long Beach lå vi gerne et stykke inde i havnen, vi skulle passerede forbi den Norske sømandskirke.
Hver gang vi passerede kirken så blev den danske nationalmelodi afspillet, det var helt underligt at høre melodien når skibet passerede kirken.
Men hyggeligt var det.

Når vi sejlede over Stillehavet fra USA, så sejlede vi gerne ned omkring Hawaii for oppe nordpå var der som regel tåge og dårligt vejr.
Vi kunne ikke få nok observationer til at kunne navigere hvis vi kom derop.

Hvis vejret blev alt for dårligt, så kunne vi ikke nå alt det udendørs arbejde der skulle til inden vi nåede til Filippinerne.
Alle wirer skulle smøres og der var en del malerarbejde der skulle passes.

I Filippinerne havde vi gerne Manila, Cebu og en eller anden havn som ikke var kendt på forhånd.
I Cebu var kajen en slags offentlig kaj, der var fri adgang til havneområdet.
Det nærmeste værtshus “Sloppy Joe” lå ikke længere væk end man kunne spytte derover.

I Cebu lastede vi som regel en del kokosmel i sække til USA.
Skibet stillede selv paletter til rådighed til at laste på, vi aspiranter skulle så smøre en slags lim mellem sækkene så de ikke kunne skride ud på paletten.

Det foregik nede på kajen og var et sjovt arbejde, for på den måde kom vi tæt på lokalbefolkningen.
De kunne ikke rigtig forstå hvad vi lavede.
Senere blev det til, at vi afleverede limen ved ankomst, så var det en af de lokale som smurte limen på.

Når lasten stod på paletter, så kunne lasten hurtigere losses i de amerikanske havne.
Derovre var havnearbejderne ikke så meget for at udføre manuelt arbejde.

Da vi ankom til Bangkok viste det sig at vi ikke kunne komme over yderbarren på grund af for lav vandstand i floden.
Vi ankrede i stedet op ud for Ko Si Chang, som viste sig at være et godt sted.

Vi skulle arbejde i alle luger, med undtagelse af lugen lige agten for bygningen.
På den luge rejste vi regnteltet så det blev spændt ud over hele lugen.
På måde fik vi en slags telt som skærmede af for solen.
På lugen blev der straks sat et spisested og et værtshus op, det var lokale folk fra land som sørgede for dette.
Vi kunne få serveret forskellige retter samt få serveret kolde øl og Monkeyshine som var den lokale whisky.
Der kom også damer om bord, de kom i så store mængder at der var nok til alle.

Vi lå der en lille uges tid inden vi sejlede til Hong Kong.


Vi skulle i dok i Hong Kong, jeg troede at det ville tage flere dage, men dagen efter dokkede vi ud igen.
Turen i dok tog  ca. 30 timer i alt.
På den tid havde vi fået malet hele bunden samt skibssiden og fået zinklodserne udskiftet.
De begyndte at rense og male på skibssiden inden alt vandet var ude af dokken.
Vi havde en del last om bord som ikke var blevet losset forinden.
Det viste sig at dokken tillod at man havde ca. 10% af lasten inde medens man dokkede.

En del af tiden om bord boede vi to mand på hospitalet, for alle andre kamre var optaget i lange perioder.
Når der ikke var kamre nok, så skulle aspiranter hele tiden flytte til de dårligste kamre, en aspirant havde ikke mange rettigheder på den tid.

Når vi var i søen, så vi gerne film en gang i ugen.
Det var film vi lejede fra Handelsflådens Velfærd, og vi betalte hver måned et beløb for at være medlem af skibsklubben, beløbet afhang af hvor mange film vi skulle leje.
Om bord på Sally ville matroserne ikke være med i skibsklubben, forårsaget af at de ikke kunne side og se film sammen med aspiranter.
Var det fint vejr, så sad vi ofte ude på verandaen, der kunne vi se film ud over dækslugen som der var spændt et lærred ud over.
Matroserne kunne man se prøve at lade som om de ikke så film, men de var alle ude fra deres kamre i den tid filmen varede, og det selv om de kun kunne se filmen spejlvendt.

Rederiet var begyndt at montere automatbomme på dækket.
Automatbomme kunne justeres med en joystick i stedet for at man skulle stille bommene ved at bruge gerder, preventer samt bomspil.
Nu kunne det hele udføres ved hjælp af et joystick.

Sally Mærsk havde som noget nyt fået installeret flushdæk på de øverste mellemdæk.
Flushdæk var et jerndæk som var helt plan.
Der var også installeret en sidedør således kunne man laste eller losse ud gennem døren.
Det foregik med forklift og det var en meget hurtig måde at laste eller losse på.
Fordelen var, at så kunne man bruge et ekstra gæng af havnearbejdere når der blev arbejdet ud gennem døren.
De behøvede jo ikke nogen bomme til at laste/losse med.

Ungkokken og jeg blev enige om at vi ville prøve om ikke vi kunne få lov til at holde ferie i Bangkok inden vi skulle hjem til Danmark.
Da vi nærmede os USA igen, fik ungkokken at vide at han skulle hjem på ferie med afmønstring i New York.
Ungkokken Flemming ville så ikke med til Bangkok på ferie, koksmathen der skulle forfremmes til ungkok ville gerne med, for som han sagde, nu har jeg jo bedre råd til det.

Jeg havde skrevet et brev til Rederiet hvori jeg spurgte om det var muligt at afmønstre i Bangkok for så at påmønstre 2 måneder senere i et “Jorden Rundt skib”
Det fik jeg lov til af Rederiet og jeg glædede mig meget til det tidspunkt, jeg kunne dårligt vente på at vi skulle ankomme til Bangkok.

I Kobe var jeg oppe på det Thailandske konsulat for at få visa.
Det tog bare 30 minutter, så havde jeg fået visa, det var virkelig nemt at få visa på den tid.

Jeg afmønstrede i Bangkok den 16 november for at holde ferie indtil jeg skulle mønstre om bord i Jeppesen Mærsk.

Jeg holdt ferie i Bangkok i lidt over 2 måneder inden jeg skulle påmønstre om bord i Jeppesen Mærsk, der skulle  blive indtil vi kom til Italien, hvor jeg skulle rejse hjem for at begynde på navigationsskolen.
Men først skulle jeg nyde min ferie.

De første par dage gik med fester, jeg var jo sammen med ungkokken Torben som afmønstrede samtidig som mig.
Senere mødte jeg en sød pige som jeg begyndte at komme sammen med, hun havde en datter på lidt over 3 år.

Den søde pige hed Suknit, men blev kaldt Nit, datteren kaldte vi for Noy.
Suknit boede oppe i bydelen Borngai på Soi Suwansawat, der havde hun lejet et hus.
Naboerne var utrolig finke og hjælpsomme.
Gaden var ikke så bred, nærmest en gangsti, der kunne ikke køre biler, så det var vi forskånet for.
Naboen en ældre dame (Baang hed hun)lavede tit mad til os, rigtig god og velsmagende mad.

Jeg tog tit børnene med i Zoo, børnene var Noy og hendes veninder på samme alder.
Dom, Din og Joy hed de, en anden lidt større pige hed Noy.
Når vi skulle ud til Zoo, var det gerne med taxa.
Børnene skulle skjule sig indtil jeg havde fået fat i en taxa, hvis taxa chaufføren så alle børnene, så ville have have ekstra betalling.
Måske fordi jeg var udlænding og havde presset prisen ned til et absolut minimum, men jeg kunne som regel køre billigere end Nit.

Når alle børnene var med, så fik de som regel en sodavand ude i Zoo.
En ville have en rød, en anden en grøn og så videre.
Børnene blev ved indtil jeg kunne forstå hvad de sagde, og på den måde begyndte jeg at lære Thailandsk.
Måske ikke grammatisk rigtigt, men jeg kunne sige ordene så andre kunne forstå hvad jeg sagde.

Den ene gang vi skulle af sted blev taxa chaufføren så forbandet at han sagde “Jet Ma”, hvilket frit oversat betyder “knep din mor”.
På den smule thailandsk jeg kunne, svarede jeg “Jet Paa”, hvilket frit oversat betyder “knep din far”.
Chaufføren blev så paf at han kørte væk i fuld fart.
Jeg fandt så en anden taxa, og inden han kunne fortryde væltede alle børnene ind.
Børnene var så ivrige og morede sig så meget at Noy glemte at chaufføren havde en vifte kørende.
Hun ramte viften med panden og fik en grim hudafskrabning, men sagde ikke noget, så vi fortsatte til Zoo.

Når jeg var alene tog jeg som regel bussen, folk i bussen var behjælpelig med at jeg kom af det rette sted.
Bussen kostede dengang kun 25 satang hver gang, det svarer til 1/4 baht.

I gaden hvor vi boede var der også en Billy Boy “Cathoy”, han boede ved siden af Noy’s veninder Dom, Din og Joy.
Noy’s veninder og Noy selv var vældig fascineret over at han’s hofter eller baller hang til udluftning engang imellem.

Han kunne spænde ballerne på når han/hun skulle have lidt ekstra former. (ballerne var lavet af stof)
Nit hed han/hun, og hans hus var med en masse revner i træværket.
Flere gange tog jeg børnene i at sidde og kigge ind gennem revnerne uden at de dog ville fortælle hvad de så.

Nit og jeg tog ofte i biografen, i Bangkok var der mange store biografer med rigtigt store lærreder og surround lyd hvilket var en sjældenhed dengang.

Vi spiste gerne hos nabokonen som lavede god mad.
Naboen tog sig også af en lille pige, Dam hed pigen.
Hendes mor kunne ikke tage sig af hende, moderen var både dranker og narkoman.
Baang som nabokonen hed, byggede et lille hus/skur til pigen på sin grund.
Hun sørgede for at Dam kom i skole og fik lært at læse og skrive.
Det var selvfølgelig ikke uden omkostninger for pigen, idet hun skulle hjælpe til med at gøre rent og vaske op for Baang.

Hver måned skulle jeg ud af landet for at få et nyt visa, man måtte kun opholde sig 30 dage ad gangen i Thailand.
Vi, Torben og jeg tog til Laos, til Vientiane som var ca. 20 kilometer fra grænsen til Thailand.
Vi kørte første gang med toget fra Bangkok til Nongkai og så med bussen hjem den næste dag.
Når vi skulle ind i Laos skulle vi opgive en adresse hvor vi kunne bo.
Ved grænseposten var der et stort skilt hvorpå der stod “Bliss hotel”, jeg tror der var rigtig mange der opgav hotellet som adresse.
En anden gang tog vi bussen både frem og tilbage, det viste sig at være noget hurtigere.
Bussen havde plads til mange folk, bagerst var der ståpladser.
De forreste sæder hvor der var lidt mere plads og blev solgt sidst.
Thaierne var ikke meget for at sidde deroppe.
Hvorfor, fandt vi hurtigt ud af, idet chaufføren kørte som en vild og overhalede alle de andre biler.
Thaierne turde slet ikke sidde ved siden af chaufføren.
Jeg havde ham mistænkt for at køre på speed eller et andet narkotika.
Han kunne køre både frem og tilbage uden at hvile sig, det var trods alt en tur på ca. 24 timer.

På vejen op stopper vi ved et stoppested i Udorn.
På stoppestedet blev der smidt øgler ind i hovedet på de udlændinge som sad i bussen.
Det var store drenge som mente at det var sjovt at kaste øgler efter os.
Øglerne var ca. 50 centimeter lange og så mildest talt uhyggelige ud.

For eftertiden var vi lige ved at skide i bukserne hver gang vi gjorde holdt ved et stoppested.
Anden gang vi kom til Nongkai var vandstanden faldet lidt, det havde ellers været 10 meter over daglig vande i floden som afgrænser området til Laos.
Vi var heldige at vi kunne køre ind i Laos, var vi kommet en uge før ville det have været umuligt at køre så langt ind i Laos på grund af højvandet.
10 meter over normal vandstand er meget og svært at forstå når man befinder sig langt inde i landet.

Jeg troede at Nit gik til engelsk undervisning om morgenen, men jeg fandt hurtigt ud af at hun kun lod som om hun tog til engelsk undervisning.
I virkeligheden spillede hun kort, men kom hjem på samme tidspunkter som skolen lukkede.
Jeg havde lært så meget thailandsk af børnene at jeg kunne gætte hvad der foregik.

Kaffe drak jeg meget af, thailandsk kaffe “olian”.
Noy hun hentede ofte kaffen for mig, det var skaffe med en speciel smag og kostede 1 baht.

Noy var også begyndt i skolen, de starter meget tidligt i skolen, til gengæld så var der kun 4 års tungen skolegang.
I stedet for madpakke fik hun penge til at købe mad for.
Hun kom tit grædende hjem efter skole, hun var sulten sagde hun.
Der gik et stykke tid før jeg fandt ud af hvorfor hun var sulten.
Hun havde jo fået penge med hjemmefra til at købe mad for.
Noy spillede simpelthen pengene op.

I skolen spillede pigerne et spil med sten, de spillede om hvem der skulle købe noget ekstra lækkert til frokost den dag.
Den der vandt kunne så spise det lækreste mad og de andre måtte så undvære.
Det var selvfølgelig ikke lovligt at spille den slags spil om penge.

Blev børnene grebet i en løgn i skolen blev munden vasket med sæbe.
Kom et barn for sent til skolen, var det benene som ikke havde været hurtige nok.
Så blev de (benene) straffet ved slag af en tynd pind.

Nede i havneområdet var der fyldt helt op med store bomber (uden armering).
Der var så mange bomber at de lå langt oppe i gaden.
Bomberne skulle videre til Udorn hvorfra der hver eneste dag fløj B52’er ind over Vietnam.
På det tidspunkt var Vietnamkrigen på sit højeste.
Hvis man kom til Udorn tidlig om morgenen kunne man se B52’erne lette.
Et imponerende syn, først rullede maskinerne langs med startbanen, så begyndte vingerne at rette sig ud, og til sidst lettede B52’en i et inferno af larm.
Det var tydeligt at de var fuldt lastede med bomber.

Nu nærmede tiden sig til at jeg skulle mønstre i Jeppesen Mærsk.
Jeg var ikke særlig lykkelig ved at tage afsked med Nit og Noy, men lovede dog at skrive.
Jeg tog ned i havnen så snart Jeppesen Mærsk lagde til kaj, men fik den besked at jeg kunne komme igen til afgang.

Skibet havde ikke plads til mig, de skulle først have købt en madras og finde en plads hvor jeg kunne sove.
Den 22 januar kunne jeg så påmønstre Jeppesen Mærsk.

Jeg følte overhovedet ikke at jeg var velkommen, jeg følte at jeg kun var til besvær.
Det viste sig at skibet havde 22 kinesiske reparatører om bord, de skulle udskifte stålet i 8 højtanke og være færdig inden skibet forlod østen, så de havde travlt.
De 8 højtanke blev brugt til at laste palmeolie, latex eller forskellige flydende laster i.

Jeg fik anvist et storesrum/kammer at sove i, godt nok var der i sin tid en dobbeltkøje monteret.
Jeg måtte bruge underkøjen, overkøjen var helt fyldt op med ekstra strygejern, gafler og lignende.
Jeg måtte ikke prøve at rydde op, for jeg skulle jo afmønstre når vi kom til Genova.

Dette samtidig med at jeg var i syv sind om jeg skulle tage Nit og Noy med til Danmark gjorde at jeg følte at jeg måte opsige min kontrakt som aspirant og selv prøve at finde en løsning på at komme hjem.

Jeg var udmærket klar over at hvis jeg skulle betale for min egen hjemrejse samt for Nit og Noy, så ville det gøre et ordentligt indhug i min opsparring at skulle betale for 3 billetter hjem til Danmark.
Jeg sagde op til skibets ankomst til Singapore 2.gang.
Jeg skulle også have et visa fra det Thailandske konsulat i Singapore.
Man skulle bruge et par pasbilleder for at få visa.
Så jeg tog op i Buggis street til midnat for at blive fotograferet.
Medens jeg var ved at blive fotograferet kom den ene af de kinesiske reparatører ind, han skulle til tandlæge.
Det viste sig at fotografen også var tandlæge.
Medens pasbillederne blev tørret kunne jeg se på reparatøren som sad i en slags tandlægestol.
Boret der blev brugt var manuelt opereret.
Boret blev trukket rundt af en slags drivrem som blev trukket af en rokke.
Rokken var den del der trak drivremmen og blev aktiveret af benet på fotografen/tandlægen.
Jeg tror at boret kørte meget ujævnt og bedøvelse tror jeg ikke han havde fået, bedøvelse kostede jo penge.

Nede om bord havde Rederiet fundet ud af af de ikke ville have min opsparring stående i deres bank mere når nu jeg havde sagt op.
Jeg vidste ikke hvad jeg skulle gøre, idet pengene skulle jeg nødigt have udbetalt i kontanter.
Skipperen og jeg blev enige om at jeg kunne sætte pengene ind i Den Danske Bank.
Bankbog havde jeg ikke fået nogen af heller andet bevis på at jeg havde penge i Den Danske Bank, pengene var bare sat ind på mit pasnummer.

Jeg nåede at være aspirant i 54 måneder, normalt skulle man kun have 48 måneders sejltid for at komme ind på navigationsskole, men på en eller anden måde følte jeg at have opfyldt min part af aspirantkontrakten.
Jeg skulle jo hjem på skole samt fortsætte i Rederiet.

Jeg tog tilbage til Bangkok, og da jeg ikke kunne ringe i forvejen var der ingen der vidste at jeg kom.

Det viste sig at Nit og Noy blev meget glade for at jeg kom tilbage, det havde de ikke forventet.

Senere når jeg skulle bruge penge i Bangkok, så gik jeg bare ind i Chase Manhattan Bank, opgav mit pasnummer, og tre dage senere kunne jeg hente pengene.

Matrosen

Jeg opholdt mig 3 måneder i Bangkok, hvor hvert minut blev nydt.


Nit prøvede jeg at overtale til at tage med mig hjem til Danmark, det var lidt svært at forklare at der i Danmark kunne blive så koldt som i en dybfryser.
Lidt svært, for Nit havde ikke oplevet mindre end 10 graders varme.

Vi kunne blive gift når vi hjem til Danmark.
En uges tid efter at have taget beslutningen om at Nit og Noy skulle med til Danmark, mødte jeg en oppe i byen som jeg før havde sejlet sammen med.
Han fortalte at de manglede en letmatros om bord i Effie Mærsk.
Hvis jeg var interesseret, så troede han at jeg kunne få stillingen.

Jeg var godt klar over, at hvis jeg skulle betale for min egen hjemrejse og samtidig også betale for Nit og Noy, så ville det gøre et ordentligt indhug i min opsparing.

Hvorimod hvis jeg kunne få jobbet om bord i Effie Mærsk, så kunne jeg selv få fri hjemrejse og samtidig tjene til Nit og Noy’s billet hjem.
Jeg skulle hjem for at læse i 2,5 år, derfor var beslutningen om at vente til jeg havde tjent penge let at tage.

Skipperen gav mig jobbet med det samme, jeg kunne mønstre den 12 maj 1967 som letmatros.
Jeg havde to dage til at forklare Nit at jeg ikke ville stikke af fra hende, men at jeg ville prøve at blive et stykke tid om bord i Effie Mærsk for at optjene penge til tiden på navigationsskolen.
Der ville gå mindst 2,5 år på skolen uden indtægt.
Heldigvis var hun med på det hele, så jeg mønstrede ud som letmatros fra Bangkok den 12 maj.
Jeg var letmatros indtil den 25 august hvor jeg mønstrede om til matros.

Den første tid var vanskelig, ikke alene skulle jeg vænne mig til at tilhøre den modsatte part, nemlig matroserne.
Det viste sig at matroserne var meget behjælpelige med at vise mig de forskellige jobs.

Det første jeg blev sat til var at fjerne affaldet fra havneopholdet i Bangkok.
Vi havde været der en uge, så skraldet var blevet levende, der var dagstemperaturer på ca. 39°.
Maddikerne flokkedes om at komme ud på bakken selv om affaldet lå henne på agterdækket.
Maddikerne søgte hele tiden opad, og da vi lå agterover så var bakken som en naturlig plads for dem.
De kravlede hele vejen på lønningen, et lidt underligt syn at se alle maddikerne komme krybende på lønningen.
Affaldet blev smidt ud over skibssiden så snart vi havde efterladt lodsen.

De fleste andre matroser var fuldesyge og prøvede at undgå at komme til at smide affaldet ud.
Det var kun mig og en mere som kunne klare udsmidningen uden at kaste op.

Vi sejlede i en rundtur som varede i ca. 4,5 måned.
Når jeg skriver ca. 4,5 måned, så var det fordi vi ikke havde nogen fast schedule at følge.

I USA havde vi fast New York, Boston, Baltimore, Philadelphia, Long Beach og San Fransisco.
Desuden havde vi ofte Morehead City, og New London med.

I Canada havde vi Montreale, Quebec,  Three Rivers samt Port Alfred når Sankt Laurens floden var åben for sejlads.

I Østen havde vi Yokohama, Kobe, Osaka, Hong Kong, Singapore, Bangkok, Manila, Cebu, Penang samt adskillige havne som blev bestemt fra gang til gang, alt efter hvor stort behovet var.

Hvis vi begynder i New York vil jeg prøve at berette hvordan det var dengang.

I New York lå vi altid ved Pier 11 som var Mærsk Line’s egen kaj.
Kajen var ca. 800 meter lang, og der kunne ligge 4 linjebåde på rad og række.
Pakhuset var næsten hele kajens længde, det største pakhus af alle de steder vi kom.
På bagsiden kunne der lastes/losses ca. 60 til 70 lastbiler samtidig.
Der var en platform hvorfra lastbilerne kunne tømmes eller lastes med gaffeltrucks.

Vi havde altid meget last med til New York, og det var vigtigt at der ikke opstod forsinkelser under havneopholdet.
Af den grund havde vi regntelte, som kun blev brugt i New York.

Regnteltene kunne rigges på en sådan måde at man kunne losse/laste inde under selve teltet.
Regnteltet gik på ydersiden af bommene og hang på den måde som en stor paraply under hele losningen/lastningen.
På den måde skulle det være meget kraftig regn for at stoppe losningen/lastningen.
Da det var et meget stort arbejde at rigge regnteltene til, så fik de lov til at være rigget på hele kysten.
Jeg tror ikke at regnteltene blev brugt mange andre steder end i New York.

Den ene gang vi ankom til New York endte vi på grund af en strejke fra havnearbejderne side, flere måneder i New York.
På grund af strejken skulle vi først til Halifax hvor vi lossede den del af USA lasten som kunne losses uden problemer for Rederiet.
Fordi vi havde god tid, så sejlede vi meget langsomt op til Halifax.

Strejken varede i ca. 3,5 måned, og bevirkede at jeg i stedet for at komme til at læse på Fanø navigationsskole, begyndte på Svendborg navigationsskole som begyndte et halvt år senere.

Vi havde god tid under strejken, der blev jo ikke lastet eller losset noget som helst, og vi kunne ikke få tilladelse til at forlade havnen sålænge strejken stod på.
Vi fik set mange film under opholdet, som tv antenne brugte vi en sprunget/defekt pære fra en projektør.
Det var den bedste form for antenne, idet pæren ikke var retningsbestemt.
Jo kraftigere pære des bedre var signalet.

Blandt andet så vi en film den ene nat om en hånd der faldt ned fra himlen, hånden kravlede op i en bil og kvalte chaufføren.
Næste aften ville Evald i land.
Evald var vestjyde og lidt anderledes end de fleste af os andre.
Da han skulle hjem, så tog han en taxa ned til pier 11.
Taxachaufføren tog ikke den vej som Evald ville have at han kørte.
Så Evald tog kvælertag på chaufføren, med det resultat at de kørte galt.

Om aftenen kom politiet ned om bord mens jeg havde vagt, de spurgte, om vi havde et besætningsmedlem der hed Evald om bord.
Evald kom for retten næste dag.
Bådsen og vi andre splejsede sammen til at kunne betale en eventuel bødestraf eller løskøbssum for Evald.
Det viste sig at Evald kun skulle betale 125$ i bod, pengene blev betalt med det samme således at han kunne frigives.
Evald var så heldig, at det var en sort han havde prøvet at kvæle.
Da chaufføren havde forsøgt at køre en omvej, så mente dommeren at det mere eller mindre var chaufførens egen skyld.

Vi lå i New York i julen, og havde besøg af 2 forhenværende matroser som ikke havde noget sted at opholde sig i julen.
Den ene var Smukke Leo, han havde ikke noget sted at bo.
Han holdt til i kælderen under værtshuset Kronborg.
Der havde han fået lov til at sove ved siden af fyret, og som Leo udtrykte det, så var der dejligt varmt dernede rundt fyret.
På det tidspunkt levede Smukke Leo som bilkaster.

En bilkaster var en person der stod og ventede på ældre damer der kørte rundt i store dyre biler.
Når de ældre damer kørte forbi Smukke Leo, så kastede han sig ud foran bilen med håbet om at han ikke ville komme alt for alvorligt til skade.
Når de så kom i retten sørgede Smukke Leo for at få fat i en sagfører som havde gode erfaringer med at føre den slags sager.
Det endte som regel med at Smukke Leo fik tildelt en erstatning, idet det ikke kunne bevises, at han selv havde gjort det med fuld overlæg.

Sagførerne i USA skulle ikke have noget salær hvis de ikke vandt sagen.
Til gengæld tog de det meste af erstatningen.
Smukke Leo fortalte at han nogle gange havde fået 10.000$ udbetalt, hvilket var mange penge dengang.
Leo festede så til alle pengene var brugt op og han ikke kunne få mere kredit.
Så tog han chancen med bilerne, og på at det ville gå godt endnu engang.

Hvad der senere blev af Smukke Leo ved jeg ikke, pludselig var der ikke nogen som havde hørt fra ham.
Måske blev han kørt over, eller blot fjernet fra gadebilledet.

Om søndagen blev jeg ofte sendt op til bageren for at købe lagkager.
Vi skulle selv betale for lagkagerne, men de var så gode at det at ville vi gerne.
Jeg var ofte oppe i kvarteret rundt ved havnen, men kun om dagen.
Om natten var det ikke sikkert at færdes deroppe, allerede dengang var der mange skyderier, men følte mig på ingen måde forulempet når jeg var i land, måske fordi jeg passede mig selv.

Jeg var aldrig på værtshus, jeg havde jo vagttørn hver eneste nat.
De andre kom ofte på et værtshus lige uden for gaten, et værtshus der hed “Pat’s bar”.
Indehaveren var en korpulent spansk-amerikaner som blev meget ophidset når man fortalte ham at Erik den Røde kom til Amerika før Christoffer Columbus.

Hver gang vi ankom til New York havde vi besøg af Rederiets læge, Dr. Hauer.
Han skulle vaccinere os for kolera samt andre vacciner der måtte være tæt på udløbsdatoen.
Kolera vaccinen kunne kun vare i 6 måneder, så der var altid flere der skulle vaccineres.
Han brugte en gammel blikæske til at opbevare sine nåle i.
Det var ikke engang’s nåle, men nåle som blev brugt indtil Dr. Hauer mente at de var blevet for sløve til at blive brugt mere.
Skulle man have mere end en slags vaccine, så fjerne han ikke nålen mellem vaccinationerne.
Nålen blev siddende i armen og der løb som regel lidt vaccine ud.
Æsken var fyldt op med sprit, og når han skulle bruge en anden nål tog han bare en brugt nål fra æsken.
Men jeg har ikke hørt om at nogen blev syge efter sådan en vaccination.
Dr. Hauer fik senere frataget sin bestalling som læge, måske fordi det siges at han solgte narkotika til de lokale.

Om sommeren anløb vi Montreal, og Quebec, det var en dejlig tur op ad Sankt Laurens floden.
Den ene gang vi ankom til Montreal var under verdensudstillingen.
Vi lå lige udenfor udstillingsområdet.

Jeg tog en tur derover, hvilket var en dejlig oplevelse og et bræk i den daglige rutine.
Der var meget at se på, jeg kunne næsten ikke nå at se det hele på en dag.
Jeg havde fri om dagen, idet jeg havde vagt hver eneste nat.
Inde i den Japanske pavillon kunne man fiske efter perlemuslinger.
Jeg var så heldig at fiske en musling hvor der var en perle i.
Perlen tog jeg med hjem til Nit som gemte perlen i en pose ris.
Da perlen efter flere år blev taget ud af risen, så vidste det sig at det var blevet til en rigtig pæn perle, Nit fik senere monteret perlen i en ring der blev lavet ud af min mormors gamle vielsesring.

Den Franske præsident besøgte også verdensudstillingen.
Det var meningen han skulle have været i Canada i flere dage.
Men den første dag kom han til at sige, at det ikke var et Fransk Quebec man ønskede, men et frit Quebec, hvilket var en så alvorlig udtalelse at Charles de Gaulle måtte tage hjem i huj og hast.
I Quebec taler man fransk og i de andre provinser i Canada taler man engelsk, lidt mærkeligt, men sådan er det nu engang.

Længere nede ad Sankt Laurens floden lastede vi avispapir i ruller til de store aviser i Manila og Bangkok.
Hver rulle vejede ca. 1 ton, så det var store ruller som var svære at håndtere uden specielværktøj.
Rullerne blev ofte stuvet under vores køleanlæg, der passede rullerne ind under dækket.
Rullerne skulle så overdækkes med presenninger for at der ikke skulle dryppe kondens ned på dem.
Hvis der kom vand på papiret, så udvidede rullerne sig således at de ikke kunne passe ind i trykkerimaskinerne og dermed var ubrugelige.

Om vinteren kom vi ikke op på Sankt Laurens floden, men vendte i stedet i St.John’s på Newfoundland.
Forskellen mellem lav og højvande kunne være helt op til 10 meter.
Der var en rivende strøm, så vi var nødt til at være to mand på vagt hele tiden, for der skulle slækkes eller hives på trosserne, gangwayen skulle også justeres hele tiden.

Når vi skulle til Boston, så sejlede vi gerne gennem Cape Cod kanalen, den vej var lidt kortere når vi ankom fra New London.
Lodsen kom allerede før vi afsejlede fra New London, Jensen hed han og var Dansk Amerikaner.
Det var ikke ret tit vi havde Boston på schedulen, det var ellers en fin havn at være i.

I Philadelphia og Baltimore lossede/lastede vi direkte til pakhusene.
Vi lå langs kajen, kajerne var så smalle at der ikke var plads til at lande lasten på kajen.
Havnearbejderne skiftede wirerne ud på de spil der skulle bruges, de havde deres egene wirer med.
Wiren blev sat fast i øverste etage inde i pakhuset, døren eller porten til pakhuset kunne åbne i fuld bredde.
På den måde kunne vi losse eller laste direkte ind i pakhuset selv om en del af pakhuset var i to etager.

I Philadelphia kunne vi ikke holde skibet langs kaj når det var lavvande, der var en skrå mudderbanke som vi hele tiden gled ned ad.
Derfor var der altid to mand på vagt, idet man ikke kunne være til stede forude på bakken, og samtidig være henne agter.
Der skulle også holdes godt med gangwayen, ellers kunne den falde ned mellem skibet og kajen.

Fra Philadelphia gik vi gennem C&D kanalen.
Det var første rortørn jeg havde, jeg havde været om bord i et par måneder, men rortørn havde jeg ikke haft indtil nu.
De første par minutter havde jeg meget svært ved at holde
skibet på rette kurs.
Måske var det fordi at klokken var fire om morgenen og det var mørkt, jeg tror nok at jeg tilmed var lidt søvnig.
Jeg kom hurtigt efter det med at styre, når først man havde vænnet sig til det gik det som en leg.

Den ene gang på vej til Philadelphia, lidt før jul, 22 december havde vi et uheld i et af svingende.
Der var en tankbåd der kom i vejen for os, den ramte os på BB bov, og gled hele vejen ned langs med BB skibsside.
Heldigvis var der ikke noget der eksploderede, tankbåden var tom, g betragtes som farligere end en fyldt.

Vi fik et stort hul i forepeaken, heldigvis over vandlinjen.
Det hele skete i svinget lige ud for Sun Ship Dockyard så vi ankrede op lige uden for dokken.
Næste morgen kunne vi sejle ind i dokken og påbegynde reparationen.

På det tidspunkt havde Mærsk ansat en inspektør som gik under navnet “2$”, det var nok mest fordi han skulle have alting udført så billigt som overhovet muligt.
Han blev kontaktet med det samme efter uheldet, og han sørgede for at vi kom ind i dokken allerede næste morgen hvorpå vi straks begyndte på reparationerne.

Han var fantastisk til at arrangere forskellige reparationer der skete uden forudgående varsel.
Juleaften sad jeg vagt ude i forepeaken, idet i USA fejrer man ikke jul før end 25 december.
Vi lå i dokken fire eller fem dage, så var skaden udbedret og vi fik tilladelse til at fortsætte rejsen.

I Panama var vi ofte en tur inde i selve Cristobal havn, det var som regel for at laste Coca Cola ekstrakt til Østen.
Turen gennem Panama kanalen var en stor oplevelse hver gang, bare det at se lokomotiverne trække os gennem sluserne var det hele værd.
I Long Beach lastede vi for det meste kun fryselast, frugt og andet frysegods som skulle til Østen.
Der var ikke meget last i Long Beach, så opholdet varede som regel ikke længe, og det selv om havnearbejderne arbejde meget langsomt.
Vi havde på fornemmelsen at de var dovne.

 San Fransisco var altid den sidste havn vi havde inden vi skulle over til Østen.
Vi lå ikke langt fra Fishermans wharf, som lå helt centralt i San Fransisco, vi kunne gå derfra og op til centrum på 15 minutter.
Et par af de andre matroser ville gerne have at jeg gik med dem i banken når de skulle have udstedt rejsechecks, for som de sagde, så så jeg stabil ud.
Den ene matros led af en slags rystesyge, han kunne næsten ikke skrive sit navn således at det var læseligt.
Han mente, at når jeg gik med ham, så var det lettere at få godkendt underskriften.

Jeg handlede ind for de fleste af matroserne om bord.
Når jeg kom ind i et supermarked så gloede de som regel en ekstra gang når jeg købte 100 stykker sæbe, 20 store pakker vaskepulver og flere end 20 flasker shampoo.

Med jævne mellemrum skulle alle rendestene oprenses.
Arbejdet blev udført af dagmanden samt af søvagterne.
Vi var så beskidte og lugtede så afskyeligt at styrmanden holdt døren til bestiklukafet lukket mens vi stod og styrede.
Vi lugtede afskyeligt, men vi kunne jo ikke vaske os hver gang vi havde rortørn.
Dengang skulle man have håndstyring på langs kysten af USA.
Coast Guarden forlangte at der skulle være en rorgænger på nat og dag så længe man sejlede langs med kysten.

Hver gang det var så dårligt vejr at vi ikke kunne være udendørs, så blev vi altid sendt ned i forepeaken eller agterpeaken for at rydde op.
Hvordan de andre havde det, ved jeg ikke, men jeg blev søsyg hver eneste gang vi skulle derned under dårligt vejr.
Mest på grund af den dårlige luft der var dernede.
I forepeaken skulle vi altid sætte maling på plads og samtidig skrabe den spildte maling af dørken.
Skibet bevægede sig så voldsomt ude på bakken at det var svært at arbejde dernede, så var det lidt bedre nede i agterpeaken, men ikke ret meget.
I agterpeaken opbevarede vi wirer samt løst tovværk.

Sommetider lasterede vi majs i Philadelphia og Baltimore, majs som skulle til Japan.
Majsen blev lastet i bunden af de underste lastrum, til ca. Halvt oppe i lastrummet, så blev der lagt plywood ud over det hele.
Den resterende del blev så fyldt op med stykgods.

På den tid havde vi altid fuld last med til Japan, skibet blev tømt for derefter at blive fyldt op igen med last til resten Østen.
Hvilket vil sige at vi kom to gange til Japan.
Senere blev schedulen ændret således at vi sejlede udenom Japan på vejen ud fra USA.

Når vi var færdige med at bruge de store regntelte, de som man kunne laste og losse inde under, så blev de lagt ned i tonnagelugen.
Tonnagelugen blev brugt som lagerrum, men kun når skibet sejlede som åben shelterdækker.
Hvis skibet skulle sejle som lukket shelterdækker måtte der ikke være noget i tonnagelugen, og man kunne så laste et par hundrede tons mere..

Bommene på flere af lugerne blev udskiftet med automatbomme, så kunne man stille bommene med et joystick.
Med et joystick kunne man køre bommene op og ned samt til begge sider.
Det lettede arbejdet en del, og det var meget hurtigere.
Der skulle ikke mere bruges tid på at sætte preventere og stille bommene op eller ned, nu blev alting automatisk.

Men det bedste ved det hele var, at når bommene blev overbelastede, så  firede gærderne ud, før var det preventerne der sprang.
Vi var ellers blevet helt gode til at smide os ned når hørte lyden af sprængt wire, så vidste vi med det samme at der kom et eller andet flyvende gennem luften.

På vejen frem og tilbage over Stillehavet udførte vi vedligehold på blokke og des lignende.
Alle blokke blev smurt, skilt ad og efterset for ødelagte kuglelejer.
Alle wirer blev smurt med Ferryl mindst 2 gange per rundrejse.

Vi brugte tiden når det var regnvejr til at splejse nye preventere samt lave tovværk til gærderne.
Ind imellem skulle der bruges svære wirer til at losse sværvægtsgods med.
Wirerne var så stive eller tunge at vi var nødt til at bruge rørtænger for at kunne åbne kordelerne.
En mand til at åbne wiren, og en anden til at lave indstikkene, det var en anstrengende måde at splejse wirer på, men den eneste vi kendte til.

I første havn på Østen og indtil sidste havn, ankom Brigantine gerne for at lave forskellige reparationer eller forbedringer af skibet.

Når der skulle skiftes svanehalse på olietanke, blev olietanken ikke tømt og erklæret gasfrit.
I stedet blev der lavet en gummiskive som så blev sat ned i udluftningen således at den var helt tæt.
Røret blev så fyldt op med et lag sand, og til sidst blev der hældt vand ovenpå sandet.
Sank det ikke i vandstanden så blev svanehalsen skåret af og en ny svejset på.
På den måde kunne vi skifte svanehalse relativt hurtigt.

En gang vi kom fra Pandang på Indonesien og skulle til Cebu på Philippinerne så blev skibsføreren syg.
Han havde fået blødende mavesår og skulle landsættes når vi passerede Sandakan på Nordboneo.
Da vi ikke havde noget søkort over området var styrmændene ikke meget for at sejle derind.

Efter at havde opholdt os et par timer uden for havnen tog overstyrmanden mod til sig og sejlede ind i havnen hvor vi blev mødt af lodsbåden.
Skibsføreren havde sin hustru med om bord, hun skulle selvfølgelig med i land sammen med ham.

Skibsførerens hustru var ikke så gode venner med den anden hustru om bord, maskinchefens kone.
De kunne mildest talt ikke fordrage hinanden.
Hun, maskinchefens hustru blev mellem officererne kaldt for Nam Nam Lulu, og skipperens hustru blev benævnt som Stripperen fra Boston.
Da vi havde fået skipperen ned ad gangwayen sagde Nam Nam Lulu til Stripperen fra Boston at hun ikke mente at hospitalerne i Sandakan var ret gode, men de havde en flot kirkegård.
I dag ville vi kalde det mobning, men det udtryk fandtes ikke før i tiden.
Officererne åndede lettet op da de så skipperen forlade skibet, han var åbenbart ikke særlig populær blandt besætningen.

På turen fra Sandakan og indtil vi ankom til Cebu var overstyrmanden blevet forfremmet til midlertidig skibsfører.

Hver gang vi ankom til Japan kom Evalds kone om bord, de boede i Osaka, og de kunne begge to ikke tale engelsk.
Evald kunne heller ikke tale Japansk, men de forstod åbentbart hinanden alligevel.
Når vi lagde til kajen stod Evalds kone og viftede med det danske flag sammen med en flaske Torys whisky.
Som Evald nævnte, så var der ingen grund til at købe den lidt dyrere whisky Suntory, solen kom alligevel senere som han sagde.
Den ene gang var der en masse larm nede i gangen hvor vi boede i skibet.
Jeg gik ud for at se hvor larmen kom fra, det var åbenbart Evald der havde låst sin kone inde.

Hun stod og råbte, “a ska pis, a ska pis”
Det var åbenbart noget Evald havde lært hende at sige.
Jeg fandt ham ude på dækket og fortalte at hans kone skulle på toilettet.
Han havde låst hende inde for at hun ikke skulle gå andre steder hen.

Når vi nærmede os Cebu skulle vi i begyndelsen selv paletterne som skulle bruges til at laste kokosmel på.

Når vi ankom til Manila, så gik jeg gerne i land tidligt om aftenen, idet jeg havde vagten fra Midnat til kl. 0800 om morgenen.
Det skete at jeg fik for meget at drikke inden jeg skulle på vagt.
Jeg drak halvt øl og halvt rødvin, hvad det smagte af kan jeg ikke rigtigt huske.
Men man blev ikke nær så beruset af det sammenlignet med at man drak Tanduay rum med cola.
Når jeg kom om bord sidst på aftenen var jeg ikke helt ædru og var nødt til at få tømt mavesækken inden jeg blev mere beruset.

Jeg kogte først en stærk bouillon.
Bouillon var vigtig at få lavet før jeg tømte maven, for bagefter kunne jeg ikke klare det.
Når bouillonen var færdiglavet gik jeg ud til rællingen og drak et glas med ren eddike.
Eddiken kunne næsten ikke nå at komme ned i maven førend hele mavesækkens indhold kom op.
Det var lidt af en pine at få eddiken ned, men så snart jeg havde drukket af bouillonen kunne jeg fornemme at jeg fik det bedre.
Efter en times tid var jeg næsten blevet helt ædru.
Kunne man ikke få fat i eddike, så kunne et halvt glas med sennep blandet op med vand gøre det ud for det samme.
Men eddiken var lidt nemmere at få ned.

Når jeg havde sundet mig lidt var det tid til at se ned i agterpeaken, der på det tidspunkt som regel var fyldt op med ferskvand.
Når vi ankom fra USA og havde Manila som første havn skulle vi altid have fyldt op med ferskvand
Ferskvandsslangen blev sat på agterpeaktanken, det var så meningen at der skulle pejles med jævne mellemrum.
Pejlehullet sad i styremaskinen som samtidig var storesrum.
1.mester var den eneste som havde nøglen til styremaskinen.
Han gik altid i land i Manila og tog nøglerne med, idet han ikke havde tiltro til andre, som måske kunne finde på at tage elpærer eller lignende.
Vi var efterhånden godt trætte af ikke at kunne komme ind for at pejle, så der blev ikke pejlet når han var i land.
Resultatet var at vandet løb fra styremaskinen ned i agterpeaken.

Var der meget at lave på dækket kunne det godt tage et stykke tid før der kom nogen for at låse op til agterpeaken.
Jeg plejede gerne at kigge derned som noget af det første når jeg kom på vagt.
Hver gang i Manila var tanken løbet over i ca. 1,5 time før jeg kom på vagt og fik set det.
Da det var mere eller mindre normalt at vandet løb over i Manila, så kunne jeg varsko styrmanden så snart jeg overtog vagten.
Vi kunne så nå at få lejet en pumpe fra land inden at der blev for meget ødelagt.

Der var kun en ejektor som kunne fjerne vandet fra agterpeaken, men vi turde ikke bruge skibets rørsystem som måske ikke var helt rent og måske pumpe olie ud i havnen hvilket var ulovligt.

Fyrbøderen kom ikke på arbejde i 4 dage, og derfor blev han tilsagt at skulle møde i søretten.
Jeg blev udnævnt som bisidder, idet der skulle være mindst en fra de menige til stede under søretten.
I søretten blev han idømt en bod på en uges løn som gik til bombebørsen i København (Bombebørsen var en fond til ældre søfarende)
Fyrbøderen blev senere opsagt til afmønstring når vi ankom til Manila 2.gang.

I New York mønstrede 2 ungmænd hjemmefra, det var Rederiet der havde arrangeret det.
Dengang var det sådan, at hvis man havde begået noget kriminelt og var mindreårig, så kunne man enten vælge mellem at komme på opdragelseanstalt eller tage ud at sejle.

Den ene af dem kom næste dag med et blåt øje.
Det var bådsen som mente at den unge mand var lidt for dygtig, så han havde stukket ham en på kassen.

Den anden kaldte vi for Fedtmule, han var blevet sendt til søs af en værge som var blevet træt af ham.
Fedtmule var analfabet og kunne ikke engang skrive sit eget navn.
I Bangkok skulle vi mønstre hos immigrationen ved ankomst og til afgang for med vores underskrift at bevidne at vi var den vi var.
Fedtmule måtte hver gang aflevere sine fingeraftryk, idet han jo ikke kunne skrive.
Alle andre kunne nøjes med en underskrift, selv om ved afgangen var underskriften fra visse personer ikke til at genkende.

Fedtmule han var ikke som de fleste, blandt andet betalte han en pige for at fortælle at hun havde været sammen med ham, og at han kneppede skide godt.
Det fandt vi andre selvfølgelig ud af, og spurgte Fedtmule hvorfor han havde betalt pigen for at fortælle dette.
Han sagde, at det var fordi han ikke fik nogen afløsning, han mente selvfølgelig udløsning.

I Japan kom Fedtmule til mig og fortalte at han gerne ville have en dårlig (pik).
Jeg vidste ikke rigtigt hvad jeg skulle sige til ham, men spurgte om han mente han havde en dårlig.
Fedtmule som var lidt naiv vidste ikke hvorledes en dårlig så ud.
Så jeg fortalte ham, at hvis han så på kuglerne og de ikke hang helt lige, så havde han muligvis en dårlig.
Fedtmule kiggede straks efter, så gik han over til overstyrmanden og fortalte at havde fået en dårlig.

Da vi lå under land, så sendte overstyrmanden Fedtmule til læge samme dag.
Et par timer senere kom Fedtmule tilbage fra lægen, helt gasblå i hovedet af arrigskab.
Lægen havde sagt til Fedtmule at han var født med at kuglerne sad skævt.
Som Fedtmule sagde, så havde han aldrig set lægen før, så hvordan kunne lægen så sige at han var født med skæve kugler.

Når vi lastede Latex var det ofte fra Penang til USA, højtankene blev rengjort i Singapore, der var det billigere at få det gjort.
Højtankene skulle skrabes ren for al anden form for last og tanken skulle vokses indvendigt.
En operation som tog ca. et døgn.
Når vi lastede op med Latex, så var Latexen opblandet med ammoniak og tanken skulle toppes helt op, ellers ville Latexen blive stiv og kunne så næsten ikke losses.
Vi slog på tanktoppen og siderne af tanken med 4×4 træstykker for at få alle luftblærer ud af tanken før den blev lukket.
Når så tanken var lukket, så blev der fyldt ammoniak i alle luftrør, igen for at Latexen ikke skulle stivne.

Så var det noget nemmere når vi lastede palmeolie, der skulle kun varmes på tanken inden losningen, hvilket kunne være svært nok, for varmesystemet var ikke beregnet til dette.

Fra Balboa til Los Angeles havde vi den ene gang en tandlæge med ude at sejle.
Dengang kunne rederierne af og til få tandlæger til at tage en tur med på skibene.
Så fra Panama til Los Angeles kunne vi få behandlet de dårlige tænder.

Behandlingen foregik på et af passagerkamrene.
Der havde tandlægen indrettet klinik, en af skibets lænestole var sat op på fire kasser for at få den rette højde.
Boret var luftdrevet gennem en slange som var ført ind ad koøjet.
Det hele foregik i arbejdstiden, og det var populært at komme der, samtidig var det næsten den eneste chance for at komme til tandlæge hvis behandlingen var på mere end et besøg.

Jeg fik lavet 12 huller, så for mit vedkommende var det en ordentlig omgang.
Til gengæld var prisen nogenlunde, som det fremgår af regningen løb det hele op i 475 Kr.

Før tandlægen tog ud at sejle, havde han lavet tænder for de Finske lapper som jo var en slags nomadefolk.

Når vi var i Hong Kong kom der nogle ældre damer om bord som vaskede tøj og reparere det som var gået i stykker.
De fik gerne lov til at hænge vasketøjet op inde i styremaskinen hvor der var ventilation således at tøjet kunne nå at tørre inden de afleverede det igen.
Det var ikke særligt dyrt, så det var ikke derfor jeg aldrig benyttede mig af det, men jeg ville selv vaske mit tøj.

Vi havde også besøg af Søndagsskolen i Hong Kong, søndagsskolen var en flok ældre damer som ydede forskellige former for service.
De kom gerne om aftenens når vi lå ude på strømmen, og de forsvandt så igen næste morgen.

Der var et populært værtshus i Hong Kong som hed den “Røde Løve”.
Jeg var der kun en gang, jeg sad stille på en sofa lige indtil jeg opdagede at der boede rotter i sofaen.
Jeg skyndte mig at drikke min øl, det var alligevel for meget for mig, hele tiden at skulle holde øje med rotterne som var meget nysgerrige og hele tiden tittede frem.

Der var en dame på den “Røde Løve” som blev kaldt for crazy Mimi, en af de andre matroser lovede at tage en papegøje med til hende næste gang vi kom til Hong Kong.
Men på næste tur kom vi ikke til Indonesien hvor man kunne købe papegøjer, og derfor valgte ham der havde lovet at tage papegøjen med, istedet at købe en and til “Crazy Mimi”.
Anden blev købt i Bangkok som var havnen før Hong Kong.
Anden blev dyppet i tre forskellige frugtfarver for at få kulør.
“Crazy Mimi” kunne ikke lade være med at smile da de kom med anden, om hun spiste den eller hvilket, ved jeg ikke.

Hver 4,5 måned når vi kom til Bangkok, havde jeg fri og tog hjem til Nit og Noy.
Jeg henvendte mig på den Danske ambassade for at få tilladelse til at gifte mig med Nit.
Men da der skulle forskellige tilladelser til fra Danmark var det ikke helt så nemt som jeg troede.
Det skulle først undersøges om jeg var gift i forvejen.
Jeg fik besked på at komme igen næste gang jeg kom til  Bangkok.
Næste gang jeg kom, da var ambassadøren ikke hjemme og vi måtte vent endnu 4,5 måneder inden vi kunne blive gift.

En af naboerne var vidne da vi skulle giftes, det hele blev oversat til Thai, således at det var helt klart for Nit hvad hun gik ind til.
På det tidspunkt accepterede Danmark ikke indgået thailandsk  ægteskab, omvendt så var et dansk ægteskab heller ikke accepteret i Thailand.
Vi blev også gift på Thailandsk, men ikke før end i december 1968.


Da vi jo allerede var blevet gift en gang, så valgte vi denne gang at blive gift på et rådhus, vi valgte et hvor det var lettest at få papirerne.

En anden gang ville jeg tage en radio med hjem til Nit.
For ikke at blive arresteret for noget ulovligt valgte jeg at gå op til Gaten i havnen for at høre hvorledes man skulle bære sig ad for ikke ikke komme til at betale en bøde for ulovlig import.
Da vagten i Gaten ikke rigtigt forstod hvad jeg sagde, så blev jeg i stedet for anholdt og sat i det lokale fængsel ved gaten.
Der sad jeg så i en 12 mands celle uden seng eller noget som helst.
Jeg sad der indtil næst morgen hvor Nit kom og kautionerede for mig.
Nabokonen var så flink at hun satte sit skøde i huset ind som garanti.

Jeg  måtte betale en bøde på 550 Bath, dengang var det lidt over 1800 Kr. (en Bath stod mange år fast på kurs 3,36 Kr)
Det værste var, at jeg skulle af med en flaske god amerikansk whisky til chefen for fængslet som tak for god behandling.

Efter at have været i Effie Mærsk i 26 måneder fik jeg lov til at afmønstre i Singapore med ret til fri hjemrejse samt en uges ophold i Bangkok inden jeg skulle hjem til Danmark.

Nit og Noy skulle have pas udstedt i den uge hvor jeg var i Bangkok, så vi havde meget travlt, vi skulle også have pakket og afsendt vores tøj samt diverse ting som skulle sendes hjem med skib.

jeg havde billet hjem, og vi var så heldige at Nit og Noy kunne komme med samme flyver hjem, hvilket gjorde det lidt nemmere.
Vi fløj over Tahskent i Rusland, dengang kunne flyene ikke række helt til Danmark på en tank benzin.

Vi landede i København den 20 juni 1969 og fløj samme dag videre til Billund for så at køre til Havepladsvej i Fredericia, hvor min mor boede.
Det var 4,5 år siden jeg sidst havde været hjemme.

Hvis du vil se alle billederne er du nødt til at bogen som koster 35 kr,

Bogen indeholder mange billeder fra dengang.


 







Skibsfører i Mærsk Line

Før jeg kunne udmønstre som skibsfører skulle jeg lige en tur forbi Rederiet.
Personalet på kontoret skulle give deres besyv med, om jeg var egnet eller havde den nødvendige viden til at de kunne anbefale mig til skibsfører.

For at ligne de andre der arbejdede inde på kontoret, så købte jeg et nyt jakkesæt, jeg ville jo gøre et godt indtryk.
Jeg skulle være sammen med dem en hel uge inde på kontoret.
Jeg var til briefing i de forskellige afdelinger for at kunne danne mig et indtryk af, hvad de forskellige afdelinger varetog.
Det var yderst relevant og meget spændene at få et indtryk af hvad de forkellige personer beskæftigede sig med.
Ikke mindst var det meget positivt at møde de, der senere skulle rådgive, for ligesom at få sat ansigt på personen.
Jeg var i de forskellige afdelinger om formiddagen, eftermiddagen tilbragte jeg i Nautisk afdeling hvor jeg blev sat til at læse alle cirkulærerne igennem.
Det var ret kedeligt, for jeg have et rimeligt kendskab til cirkulærerne i forvejen.
Cirkulærerne var hurtigt gennemlæst, og da de ikke vidste hvad de skulle sætte mig til, så blev jeg sat til at foretage analyser af de havne tankbådene skulle anløbe.
Det foregik på den måde, at hver gang en tankbåd ville anløbe en havn, så skulle der afleveres en skriftlig rapport over høj/lavvande på de dage tankbåden skulle anløbe.
Det hele skulle skrives på skrivemaskine i to kopier, det var kun til internt brug ind på Rederiet.
Tankbådene fik ikke den fulde besked, jeg ved faktisk ikke om de fik noget at vide overhovedet.
Skibsføreren skulle selv samle oplysningerne frem, hvis det var muligt.

På kontoret havde de mange brugbare oplysninger som de ikke videregav til skibsførerne, hvorfor ved jeg ikke?
Computeren var godt nok opfundet, men inde på kontoret brugte de stadig de gamle skrivemaskiner.
Fordi skrivemaskinen fyldte for meget på skrivebordet, så stod skrivemaskinen placeret på et seperat rullebord.
Der var som jeg husker det, ikke en skrivemaskine til hver person, men skrivemaskinen blev delt mellem flere personer.
Jeg fik den tanke, at måske kunne man bruge de oplysninger som skibene have sendt hjem gennem performance systemet i efterhånden mange år?

Jeg henvendte mig derfor til Normann i performance afdelingen og spurgte om det var muligt at få en udskrift af strømforholdene på de Nordlige Stillehav.
Jeg var interesseret i strømforholdene for de sidste to år som var blevet observeret af alle skibe som sejlede mellem Tacoma, Tokyo eller Yokohama og tilbage samme vej.

I performanceafdelingen så de ud som om at det var første gang de blev præsenteret for en sådan forespørgsel?
Et par dage senere kunne jeg hente nogle udskrifter af de sidste års strømviisninger fra de skibe som havde sejlet på de nævnte ruter i samme måneder.

Den sidste dag skulle jeg ind til Ole Hoegh som spurgte om jeg følte mig klar til at besætte stillingen som skibsfører.
Jeg svarede, at jeg ville gøre mit bedste for at det lykkedes, jeg kunne lige som ikke gøre mere.
Normalt var det Herr Møller som varetog den opgave, men han var ikke hjemme på det tidspunkt.

Jeg skulle mønstre om bord i Axel Mærsk, et skib med samme navn som det første skib jeg udmønstret i som hovmestermath i 1961.
Lidt underligt at tænke på, at her stod jeg nu og skulle være skibsfører i et skib af samme navn som det første skib.

Jeg skulle mønstre i Tokyo hvortil skibet ville ankomme tidligt om morgenen.

Jeg skulle rejse sammen med en inspektør, inspektøren skulle sejle sammen med mig de første 14 dage eller deromkring, eller indtil han havde overbevist sig om at jeg kunne klare opgaven.

Det var meningen at vi skulle rejse så betids, at vi kunne nå at overnatte på hotel og dermed være udhvilet til at vi kunne mønstre om morgenen.
I skibspersonel var de meget spændt på hvorledes jeg ville komme ud af det med telegrafisten om bord?
(hun kom sammen med ham som jeg skulle afløse)
De spurgte mig direkte om jeg troede det ville kunne gå?
Telegrafisten var igennem flere år kommet sammen med skibsføreren om bord?
De mente at hun gerne ville bestemme det der skulle foregå om bord.
Telegrafisten havde læst samtidig med mig på Svendborg Navigationsskole.
Selv om jeg ikke kendte meget til hende, så mente jeg nu nok at det skulle kunne gå, hvilket jeg fortalte Rederiet.
Jeg må sige at forholdet gik enddog meget fint, vi passede hver vores arbejdsopgaver.
Jeg var yderst tilfreds med hendes arbejde, hun havde så meget erfaring så hun kunne passe sig selv.
Samtidig varskoede hun hvis der var noget som hun mente jeg havde glemt at få sendt afsted.

Det var virkeligt nemt at være skibsfører, for på det tidspunkt skrev telegrafisten alle havnepapirerne og lavede alt regnskab.
Det var virkeligt nemt med så erfaren telegrafist, ydermere lavede hun alt arbejdet til den fastsatte tid.
Dette var ikke normalt dengang?
Ofte var telegrafisterne ikke færdige med skibsregnskabet før to til tre uger efter at det skulle have været færdigt.
De fleste telegrafister hadede at lave regnskab, måske fordi de havde svært ved at få tallene til at stemme overens.

Sammen med Rederiets inspektør rejste jeg ud til Tokyo hvor jeg næste dag skulle mønstre i Axel Mærsk.
Reglerne på det tidspunkt var, at hvis man rejste langt, så skulle vi have en overnatning før vi gik om bord.
Det var for at være nogenlunde udhvilet hvis når man gik om bord og skulle have en lang arbejdsdag.
Ham som jeg afløste skulle afsted efter kun to timer, han skulle nå et fly senere på dagen.
Overleveringen gik lidt hurtigere end jeg havde forestillet mig, men alligevel kom vi det mest nødvendige igennem.
Han var næsten lige mønstret om bord på Axel Mærsk, men Rederiet havde bestemme at han skulle starte på et nybygningskursus.
Da han boede sammen med telegrafisten, så måtte hun flytte ind på sit eget kammer og fortsætte udmønstringen på normal vis.
Samme dag som jeg var påmønstret sejlede vi videre til Nagoya.
Afgangen forløb uden problemer, men det blev alligevel en lang dag inden vi kunne smide lodsen og komme fri af trafikken.
Næste morgen ankom vi til Nagoya.
Da vi fik fortøjret og der faldt ro over alting, så sagde skibsinspektøren at han ville forlade skibet i Nagoya samme dag.
Han mente ikke at der var nogen grund til at han skulle fortsætte helt til Hong Kong som det ellers var meningen fra begyndelsen.
Jeg tror at det var fordi, at hvis han kunne få skrevet i søfartsbogen at han var afmønstret i Japan og senere skulle hjem fra et andet skib også kunne få skrevet i søfartsbogen at han var afmønstret igen i Japan.
Så kunne man dengang få det store skattefradrag, som dengang var på 540 Kr. (det mener jeg at kunne huske)
Da fradraget blev udregnet fra ankomstdagen til Japan og indtil afgangsdatoen kunne det blive til rigtigt mange penge i en sådan periode som måske var på en til to måneder.
Jeg mener at det var bevis nok at have flybilletten som man kunne fremvise hvis det blev nødvendigt.
For mit vedkommende var det helt i orden, jeg kunne nok klare det uden inspektørens medvirken.
Det var en lettelse ikke at skulle op de fleste nætter, det er en af de fordele en skibsfører har.
Normalt kan man sove igennem om natten i søen, det havde jeg aldrig prøvet før.
Godt nol var der utroligt mange ting man pludselig var ansvarlig for, men det han nu aldrig tynget mig særligt meget.
Jeg havde over 15 års erfaring som overstyrmand så jeg følte mig godt rustet til at klare opgaven.
Det skulle stå meget slemt til hvis jeg ikke havde oplevet noget der var værre gennem de mange år jeg allerede havde sejlet til søs.
Jeg havde travlt ned langs kysten og tilbage til Tokyo, der var mange arbejdsopgaver som var nye for mig, der var mange ting som jeg var nødt til at læse op på.

På turen over Stillehavet fik jeg god tid til at gennemregne de sider som jeg havde fra fra Normann i performanceafdelingen.
Det var vedrørende de strømforhold som de øvrige skibe havde observeret frem og tilbage over Stillehavet.

På turen fra Tacoma til Tokyo brugte jeg et gennemsnit af de observerede strømforhold som var blevet observeret af de andre skibe i samme måned.
Godt nok var oplysningerne fra de sidste par år og derved ikke helt nye.
Ved at lægge ud med de langt fra nøjagtige data, så lykkedes det os på turen at bruge cirka 1,5% mindre bunkers.
Det bare ved at kende hvilken vej strømmen løb i gennemsnit, det gav mig blod på tanden, det viste at hvis det blev organiseret lidt bedre, så måtte der være en endnu større besparelse.

Jeg fik en god skal med maskinchefen som var en ældre mand med megen erfaring.
Han sagde at maskinens omdrejninger kunne reduceres på et hvilket som helst tidspunkt.
Det var ikke hvad jeg havde fået opfattelsen af.
Jeg troede at for at få skrevet performancerapporten, så kunne man kun ændre omdrejningerne klokken 10 om formiddagen.
Maskinchefen sagde at det var han ligeglad med, for ham var det nok at kunne spare på olien.
Han var også ligeglad med hvilke omdrejninger maskinen sejlede med, når bare det ikke var kritiske omdrejninger.

Da vi skulle sejle fra Tokyo til Nagoya, så spurgte jeg om vi kunne sejle med de omdrejninger der skulle til for at vær ved lodsen til den aftalte tid.
Maskinchefen var glad for min beslutning, idet så blev vi ikke nødt til at ankre op midt om natten.
Han kunne på den måde bruge maskinmestrene til at udføre vedligeholdelsesarbejde om dagen
Når de ankrede op som de plejede at gøre, så havde maskinmesteren opbrugt sine timer allerede ved ankomsten, han skulle derfor sove nogle timer før han kunne fortsætte arbejdet.
Som oftest var han ikke til rådighed før efter middag.
Maskinchefen var som sagt lykkelig for at der var en som brugte fornuften i stedet for reglerne.
På den tur sparede vi ikke alene på overtidsforbruget, men vi sparede også cirka 35% på olieforbruget i forhold til de andre rejser.
Det sagde mig, at man kunne spare olie på de lange rejser, men den største besparelse var måske på de strækninger hvor man ikke før havde holdt øje med olieforbruget.

Senere da jeg fik tænkt mig lidt om, så lavede jeg en Excel fil som kunne regne ud hvor mange omdrejninger maskinen skulle sejle med på en giver strækning.
Samtidig kunne jeg ved at bruge en simpel formel for maskinen se hvor meget det kostede at ændre på omdrejninger i olieforbrug.

Maskinchefen var yderst fornuftig, og jeg fandt ud af at gennem længere tid havde han brugt langt mindre cylinderolie end der blev brugt i andre sammenlignelige skibe.
Forespurgt hvordan det kunne lade sig gøre gang på gang, så svarerede han, at hver gang de havde stempeltræk, så skiftede han også stempelstangspakningen.
En så simpel forklaring havde jeg ikke forventet, maskinchefen fortalte at inde på Rederiet godt vidste hvordan han gjorde.
Hvorfor de inde på Rederiet ikke gjorde noget ved dette ved jeg ikke.
Det viste sig at pakdåsens pris var enddog meget mindre end merforbruget at cylinderolie kostede.
Det fik mine tanker til at vandre.
Mon de ikke inde på Rederiet i driftgruppen tænkte for meget i gamle traditioner i stedet for at se på hvad der var muligt idag?
Maskinchefen og jeg havde et ganske udmærket samarbejde, jeg tror at vi havde et fælles mål.

Om eftermiddagen før afgang fra Kobe, da kunne jeg ligesom mærke på maskinchefen at der var noget der lå ham på sinde.
Det var meningen at vi skulle afgå fra Kobe klokken 1799.
Men cirka klokken 1600 kom maskinchefen og fortalte at CO2 tanken vat tom, og han vidste ikke hvor længe dette havde været tilfældet.
Det viste sig at da 1.mester skulle pejle tanken og slog på skalaen, så faldt viseren helt ned til nul, først nu var han blevet helt sikker på at tanken var tom.

Gode råd var dyre, hvor fik vi skaffet 20 tons CO2 så sent på dagen?
Jeg blev nødt til at ringe hjem til Rederiet og fortælle dem hvor galt det stod til.
Inde på Rederiet sagde de at vi straks skulle bestille 20 tons CO2 til levering stå hurtigt det kunne lade sig gøre.
Skibshandleren ringede op lidt senere og forklarede at en så stor ordre kunne han kun levere hvis han fik OK fra indkøbsafdelingen i København.
Problemet var at skibshandleren ikke måtte udføre ordrer over et vist beløb uden at han først havde fået det bekræftet fra København.
Jeg måtte så igen ringe for at få indkøbsafdelingen til at sige for for ordren her og nu.
Cirka 3 timer senere kom der en tankbil med de 20 tons CO2 som straks blev pumpet ind i tanken.
Heldigvis viste tanken at være tæt, ellers hvis der var lækager, s var de så små at det ikke umiddelbart kunne observeres.

Omkring klokken 20 kunne vi fortsætte til Tokyo som var sidste havn inden vi skulle over Stillehavet.
Når vi ankom til Tacoma skulle CO2 tanken tømmes igen for at blive efterset.
I Tacoma lå vi gerne et par dage, så tidsmæssigt kunne det lade sig gøre at reparere på tanken.
Mens tanken blev repareret blev en tankbil med CO2 fra det lokale brandvæsen koblet til vores brandslukningsanlæg, det kunne lade sig gøre uden nævneværdige problemer.
Det hele blev færdig til tiden uden at skibet blev forsinket.

Under opholdet ude på Østen havde telegrafisten forespurgt skibspersonel om hun ikke kunne blive skiftet over til det skib hendes mand var udmønstret i?
Det havde hun fået nej til, de sagde at hun skulle blive på Axel Mærsk indtil hun havde udstået sin fulde udmønstring.
Et par dage inden ankomst til Tacoma beklagede telegrafisten sig over smerter i maven.
Da det tilsyneladende ikke blev værre, så gjorde vi ikke mere ud af det, andet end hun fik besked på at hun skulle til læge ved ankomsten til Tacoma.
Vi varskoede agenten at telegrafisten skulle til læge straks ved ankomsten.
Men hun mente selv at hun ville uddele post og penge inden hun tog op til lægen.
Da hun var færdig med at dele penge ud, så pakkede hun sin rygsæk og lagde en ordbog ned i rygsækken.
Rygsækken gik hun altid med når hun opholdt sig i land, det var måske helt normalt for hende at rende rundt med en rygsæk hele tiden, men hun var nu den type.

Om natten ringede agenten til mig og fortalte at telegrafisten var blevet hasteindlagt på hospitalet med blindtarmsbetændelse og skulle opereres med det samme.
Da vi ikke måtte sejle uden telegrafist, så ringede jeg Starks til skibspersonel og fortalte dem at vi skulle have en ny telegrafist.
Svaret var, at de havde sagt til hende at hun måtte blive om bord indtil hendes udmønstring var udløbet.
Da jeg fortalte at hun var blevet indlagt og opereret for blindtarmsbetændelse, så var det pludselig noget helt andet.

Skibpersonel ringede til en telegrafist som normalt ikke tager telefonen mellem 8 og 17, han var bange for at det var Rederiet der ville have ham ud at sejle hvis han tog telefonen indenfor dette tidsrum.
Men da telefonen ringede klokken 0700 forventede han ikke at det var Rederiet, de fortalte ham, at samme dage om eftermiddagen skulle han flyve til Seattle for at mønstre om bord i Axel Mærsk som lå i Tacoma.
Han ville ankomme så betids at skibet ikke ville blive forsinket.

I mellemtiden besøgte jeg vores telegrafist på sygehuset sammen med agenten og Torben Blichfeldt som var i Tacoma på det tidspunkt, vi havde en buket blomster med til hende.
Hun havde det godt og havde tilsyneladende ikke nævneværdige ar efter operationen.
Agenten fortalte at han havde arrangeret en telefon som hun frit kunne benytte.
Næste rejse kom agenten og fortalte at det nok var sidste gang han arrangerede en telefon frit og kvit, han var ikke klar over at telegrafisten ville bruge telefonen i så lang tid.

Om natten kom den nye telegrafist, en færing, Herri hed han.
Han var ked af at han skulle mønstre så hurtigt.
Han fortalte Rederiet at han havde glemt sit vasketøj i vaskemaskinen derhjemme, så meget fart havde han haft på med at komme ud af døren.
Han troede, at ved at fortælle Rederiet at han havde glemt sit vasketøj i vaskemaskinen, så kunne han måske komme hjem igen når vi ankom til Tokyo.
Han var bange for at tøjet skulle blive ødelagt inden han nåede hjem igen hvis udmønstringen var normal.
Det eneste svar han fik af Rederiet var, at hvis han ville give en fuldmagt, så ville en eller anden fra Rederiet sørge for at døren blev låst op, vasketøjet taget ud.
De ville samtidig sørge for at vasketøjet blev strøget således at det lå klar når han kom hjem igen.
Det ville han alligevel ikke tage imod, måske fordi det ikke var helt sandt at han havde efterladt sit vasketøj i maskinen.
Han fik som sagt at vide at han skulle forberede sig på at have en fuld udmønstring om bord i Axel Mærsk.

Det gik ikke værre eller bedre end at da vi ankom til Tokyo og telegrafisten skulle følge emigrationen op med elevatoren, så fik han sin højre lillefinger i klemme i den store tunge jernrør til elevatoren.
Det resulterede i at han brækkede lillefingeren og skulle normalt have været afmønstret, men han bad om ikke jeg ville lade være med at sende ham hjem.
Han tænkte på, at inde på Rederiet ville tro at han havde gjordt det med fuld overlæg for at kunne hjem.
Han havde fingeren i gips, og havde stor ulempe ved at skrive på skrivemaskine, men hjem de ville han ikke.

Elevatordøren havde det med at lukke temmelig voldsomt når der var undertryk i maskinrummet, undertryk kunne maskinfolkene godt lide, fordi så var der ikke så varmt i maskinrummet og blæserne skulle ikke køre.

Det var den første udmønstring som skibsfører, jeg må indrømme at tiden fløj afsted og jeg var helt ked af at afmønstre.
Samtidig var jeg glad for at komme hjem til familien, jeg havde jo savnet dem utroligt meget.

Jeg mønstrede i Arthur Mærsk som var f samme type som Axel Mærsk, det var næsten som at komme hjem igen.
Jeg følte mig med det samme godt tilpas om bord.
I Hong Kong skulle 1.styrmand samt overstyrmanden afmønstre.
2.styrmand som var inder blev forfremmet til 1.styrmand, og som hans afløser kom en ny indisk 2.styrmand, den nye overstyrmand kom også fra Indien.
Så var alle tre styrmænd pludselig fra Indien, overstyrmanden var samtidig bror til 1.styrmand.
Men det skabte ikke nogen form for problemer med at alle tre styrmænd var af indisk afstamning, de passede deres arbejde på en fuldt tilfredsstillende måde.
Så jeg kunne kun være glad, selv om det nu er rart med en blandt styrmændende som var dansk.
Vi udtrykker os nu bedst på vores eget sprog, ihverfald de fleste personer vil have det på den måde.
Under det ene anløb til Hong Kong kom skibstilsynet fra Hong Kong om bord for at inspicere at vores papirer var i orden.
De var altid yderst velkomne, for efter min mening havde vi kun interesse i at opfylde alle regler.
Han nævnte ikke noget medens han var om bord, måske fordi jeg nævnte at han skulle hilse sin chef Scarface som jeg kendte fra tidigere tid.
Scarface havde arbejdet i over 15 år hos Chat Keee, hvor jeg ofte havde arbejdet sammen med ham idet han var en slags formand.
Nu var han blevet chef for de inspektører der førte tilsyn med skibene i Hong Kong havn (skibsinpektører)
Efter inspektøren var gået fra borde, så gik han direkte op til agenten og sagde at han ikke mente havde en korrekt bemanding.
Han mente at der var for mange udlændinge, idet båe overstyrmand, 1.styrmand samt 2.styrmand var af indisk afstamning, det mente han ikke var tilladeligt.
På det tidspunkt var det åbentbart agentens ansvar at skibe der anløb Hong Kong havde den rigtige bemanding, det var jeg slet ikke klar over, idet jeg anså det for skibets ansvar.
Agenten ringede straks til København som havde en anden opfatttelse af bemandingen.
De sendte straks et brev/fax til skibstilsynet i Hong Kong som beviste at i henhold til dansk lovgivning var bemandingen i orden.
Det hele blev ordnet så hurtigt at vi kunne afgå til det schedulerede tidspunkt.
Jeg modtog senere et telex fra Rederiet som forklarede at det var en fejltagelse at alle tre styrmænd var udlændinge, men mente at der ikke var noget ulovligt i dette forhold.

Jeg savnede en slags opslagsværk hvorpå man kunne se hvad de forskellige havstrømme havde af fart samt en retning på havstrømmen.
De der var til rådighed var nogle gamle kort som viste havstrømmene for flere år siden, det vat godt nok som en slags vejledning.
Men jeg begyndte at føre mine egne stattestikker og fandt hurtigt ud af at det sjældent passede sammen de de gamle kort.
Da vi kun kom på de forskellige strækninger måske to eller tre gange om året, så kunne det ikke rigtigt bruges som det var.
Men det var trods alt stadig bedre end det nedskrevne materiale.
Jeg førte også nøje stattestikker over omdrejninger, fart, strøm og olieforbrug.
Hurtigt opdagede jeg, at ved at være opmærksom på alle disse ting, så kunne vi om bord på Arthur Mærsk bruge mindre olie end de fleste skibe i samme fart.
Det blev en hel besættelse at spare på olien og stadig være fremme til det schedulerede tidspunkt.

Styrmand i Maersk Line 3

Overstyrmand

August 1984 var måneden hvor jeg rejste til Innoshima i Japan for at deltage ved tilsynet af Adrian Mærsk som var ved at blive ombygget på værftet Hitachi Zosen.
Jeg ankom ca. 6 uger før skibet skulle afleveres.

Agterbygningen med maskinrummet var fra Axel Mærsk, fordækket var fra Adrian Mærsk.
Det var to halve skibe som blev sat sammen til et.
Der blev bygget en garage på agterskibet, hele skibet blev til et roro skib i den agterste del, og et containerskib i den forreste del.

Garagen eller roro delen var lige så stort som en mellemklasse af Mercandia’s roro skibe, nemlig 1450 lanemeter i 4,20 meters bredde, det hele havde vi på agterdækket.

Maskinen var en B&W 8L90GBE med 8 cylindre og ca. 34000Bhp.
Da jeg ankom stod agenten og ventede å mig, han sørgede for at indlogere mig på et hotel, hvor jeg blev boende i samtlige 6 uger.
Jeg skulle selv sørge for at betale hotel, og til det formål fik jeg udbetalt penge nok til forplejning, hotel samt nok til at holde mig med lommepenge.
Det hele blev udbetalt som diæter og var derfor skattefrie.
Beløbet var så højt at man skulle være ivrig for at kunne bruge alle pengene.

Den første dag på værftet fik jeg udleveret arbejdssko, sikkerhedshjelm samt kedeldragt.
Skoene var for store, og hjelmen passede sådan nogenlunde, men kedeldragten, ja den var i japansk størrelse med et rør indsyet på midten.
Japanerne er ikke så høje, de havde bare taget en japansk størrelse kedeldragt, skåret den over på midten og sat en forlænger ind ved maven.
Det resulterede i at røven hang lidt vel langt nede, et noget mærkværdigt syn som vi grinte meget af.
Vi fik udleveret cykler således at vi kunne komme frem og tilbage uden at skulle bruge taxa.

I begyndelsen var der ikke så meget jeg kunne udføre, så jeg blev sat til at syne svejsesømme, hvilket jeg ikke havde prøvet før.
Jeg fik et lynkursus af en af de tilsynførende fra Mærsk.
Hvis svejsesømmen ikke var tilfredsstillende, så skulle den mærkes af med et stykke kridt.
Kridtet havde en speciel farve, straks japanerne så det afmærkede stykke med den farve, så kom der en med det samme og udbedrede svejsningen.
Jeg havde på fornemmelsen, at han der skulleudbedre svejsningen ikke lavede andet end at følge efter mig.

Efter 2 uger kom resten af officersbesætningen, og der begyndte at ske noget mere.

Vi skyndte os at tage en fridag, medens der ikke var så meget at lave.
Dagen brugte vi til et besøg på en af de omkringliggende øer, vi kørte på cykel hele vejen, det blev en fornøjelig tur.

Vi spiste vores aftensmad hos Mamasan på Pocket bar, en lille bar med plads til måske 12 personer, et hyggeligt sted som vi tilbragte mange aftener på.
Mamasan kunne lave flæskesteg og serverede kartofler, så det var populært at spise hos hende.

Den dag vi tog på cykeltur var mamasan og hendes hjælper også med, de kørte på en knallert.
Imens blev Pocket bar passet af en af de tilsynsførende fra Mærsk, han talte lidt japansk og kunne sagen klare det at passe værthuset.
Han blev kaldt for Daffy, måske lignede han tegnefiguren af samme navn, hvilket jeg skal lade være usagt.

Vi spiste vores morgenmad på hotellet, middagsmaden fik vi på værftet og aftensmaden spiste vi næsten hver aften på Pocket bar.

Værftet lå på en meget stor grund, grunden var så stor at vi cyklede rundt til de forskellige steder.
Om morgenen kl. 0800 havde værftarbejderne fælles gymnastik, så stillede de op udenfor, kontorfolk såvel som svejsere.
De gjorde forskellige øvelser såsom stræk og bøjeøvelser.
Det gjorde de i ca. 10 minutter, de udførte den slags fællesgymnastik tre gange om dagen.
Vi behøvede ikke at deltage, men det var et syn for guder at se ca. 1000 mand gøre gymnastik i fællesskab efter lyden fra en højttaler.

Hvis vi overhovedet var muligt, så havde vi fri om søndagen.
Hvis der ikke var andet at lave tog vi gene på cykeltur rundt i omegnen.
3.mester havde ødelagt tre pedalarme på cyklen i den tid vi var på værftet.
Han var tidligere cykelrytter og trådte for hårdt i pedalerne.

Der blev efterhånden mere og mere at lave med de forskellige tests som vi var med til.
Der blev lagt jernmalm som fast ballast i to tanke, sådan ca. midtskibs, det var for at vi kunne holde bøjningsmomentet nede på acceptable værdier.
Jernmalmen som jeg husker det, havde en vægtfylde på 3,8, det var noget tungt stof.
Tankene blev lukket således at der ikke kunne fyldes vand i dem.
Jeg gik ned i ingeniørgangene for at kontrollere at overflodsrøret var blevet blændet af.
Så vidt jeg kunne konstatere var det ikke tilfældet, det rapporterede jeg videre til de tilsynsførende.
Men de mente ikke at det var tilfældet, de mente rørene var blændet af.
Jeg gik derned igen for at kontrollere dette, men jeg blev kun mere overbevist om at rørene ikke var blændet af.
Jeg fortalte det derfor igen, med lidt større bogstaver denne gang, men ligemeget hjalp det, ingen ville tro mig.
På toppen af jernmalmen blev der hældt tørstof ud, tørstoffet skulle tage eventuelle fugtigheder i tankene.
På prøveturen da der skulle fyldes ballast, så løb tankene over.
Da rørene ikke var blændet af, kom der også vand oven på jernmalmen.
Ingen sagde noget, men der skulle skiftes tørstof igen, og der var nogle der fik afblændet rørene ned til tankene.

Den ene aften skulle vi have regnet den nye stabilitet ud, det blev foretaget af en mand fra Søfartsstyrelsen.
Alt blev vejet og alle tanke blev pejlet, der blev fyldt vand i dokken således at skibet flød frit.
Trosserne blev slækket af således at skibet var ca. midt i dokken.
Der blev flyttet rundt på store vægte, fra side til side for at finde ud af hvor meget slagside vi fik.
Krængningmålingen foregik ved hjælp af en lang vandslange som der var påtegnet en centimeter skala på.
På den. Måde kunne stabiliteten udregnes.
Det varede det meste af natten at få flytte rundt på vægtene således at manden fra Søfartstyrelsen var tilfreds.

På et senere tidspunkt kom der flere skibsinspektører om bord.
Blandt andet skulle vi have skiftet det agterste horn ud med et nyt som kunne klare at udsende et mere hørbart signal.
Hornet blev opsat et stykke nede i skorstenen, således at mindst halvdelen af hornet ikke var synligt.
Det sad et godt stykke nede i skorstenen.
Hornet sad nede i skorstenen for ellers ville det lyde for voldsomt ude i brovingerne, og så kunne støjgrænserne for ophold i brovingerne ikke overholdes.
Hvem der havde bestemt dette ved jeg ikke, men placeringen var meget ulogisk.
Placeringen af hornet blev heller ikke godtkendt af skibsinspektøren i første omgang.
Han mente ligesom mig, at det ikke var formåltjentligt at placere hornet så langt nede i skorstenen, og da han forlangte at hornet skulle flyttes, så fik han bare den besked at han skulle ringe til hans foresatte hjemme i Søfartstyrelsen i Danmark.
Hvad de fortalte ham blev jeg aldrig klar over, men hornets placering blev aldrig nævnt mere.

Vi fik en loadstar computer af en type som vi ikke havde set før.
Den var af japansk oprindelse og fyldte godt op på bordet i dækskontoret.
Japanerne mente at den skulle placeres inde ved selve ballaststationen.
Men det mente jeg ikke kunne være rigtigt, derfor satte jeg mig på pladsen som loadmasteren skulle være anbragt på.

Da ingen turde flytte mig, og jeg ikke selv ville flytte mig fra bordet, så blev den tilsynsførende tilkaldt.
Lige meget hjalp det, jeg ville ikke flytte mig.
Enden på det hele blev at loadmasteren blev placeret der hvor jeg gerne ville have det, det eneste rigtige sted viste det sig senere.

Det beviser bare, at hvis man ser noget der virker urigtigt/ulogisk, så skal man gøre sig rigtig upopulær for at det siver ind hos andre at der er noget galt.

Loadmasteren havde nogle store skiver til at opbevare loadconditionerne på.
Jeg mener at de var ca. 30 centimeter i diameter, meget store var de under alle omstændigheder.

Det skete af og til at vi havde fået lidt for meget indenfor vesten når vi spiste på Pocket bar.
Navnet fordi at der ikke var meget mere plads end i en lomme, frit oversat betyder det lommebar.
Når vi skulle hjem, så kneb det med at cykle helt lige.
Så når vi havde det sådant og skulle hjem, så sad 3.mester på bagagebæreren og trådte i pedalerne mens jeg sad på sadlen og styrede.
På den måde kunne vi lige klare at komme de ca. 1,5 kilometer hjem til hotellet.

Ofte havde politiet fået øje på os, de hjalp os hjem til hotellet ved at råbe til de andre bilister på japansk.
Hvad de sagde ved jeg ikke, men mon ikke det var noget som “Pas på nu kommer udlændingene”.
Det siger lidt om, at vi var temmelig populære på øen.

Maskinchefen var ofte fraværende på værftet, han havde dårligt blodomløb i benene og havde store sår på anklerne.
Han havde opdaget, at han kunne få en god behandling på øen, han fik fødderne sat ned i en slags oliebad med urter og forskellige andre ting.
Der skulle han så sidde med fødderne i badet i op til 2 timer hver gang.
Jeg tror at det hjalp på hans ben, for i den sidste del af perioden så hans ben noget bedre ud, og han kunne gå nogenlunde normalt igen.

Da vi var ved at være færdige på værftet kom der en del inspektører fra rederiet som skulle overvære de sidste prøver.
Blandt andet kom Chefen for teknisk afdeling “Bent Hansen” med.
Jeg blev temmelig upopulær da jeg fortalte ham at jeg mente der skulle være en tallymesse, samt at jeg mente vi skulle have noget at køre på inde i garagen.
Det ville være for hårdt ved benene hvis vi skulle rende op og ned i garagen, der var langt fra bunden og op til øverste etage.
Det mente “Bent Hansen” ikke var nødvendigt, vi kunne jo bare tage den tid vi skulle bruge, så jeg fortalte ham, at han kun sagde dette fordi han ikke vidste hvad han talte om.
Han blev temmelig mopset og så underlig ud i ansigtet.

Men senere på dagen kunne jeg observere de andre inspektører vandre fra den ene ende af garagen til den anden.
Jeg tror at de var enige med mig, for samme dag fik vi at vide at der ville komme en gaffeltruck til brug i garagen.

Selve rampen var meget tung, den vejede som jeg husker det 126 tons, når rampen var foldet helt ud, så satte skibet sig ca. 6” agterover, så tung var rampen.
Rampen var så tung at den ikke måtte hvile direkte på kajen.
Der var installeret tension på spillene, således at man kunne kontrollere vægten som den trykkede med på kajen.
Det skete ved at holde det meste af vægten i trykket på wirerne som jo sad fast på spillene.

En af de sidste dage på værftet opdagede vi, at der ikke var på-svejset køreriller på dækkene i garagen.
Værftet fik travlt, jeg tror også at japanerne havde glemt dette punkt.
Der var flere kilometer jern som skulle svejses på, og de næste par dage kunne man næsten ikke være i garagen på grund af svejselys.

I garagen monterede vi en slags servicestation bestående af en tønde med dieselolie monteret med pumpe, et luftudtag med slange til at pumpe luft.
Vi fik også lavet værktøj til at åbne vinduer i biler, og lavet en pude til at lægge mellem forkliften og bilerne for ikke at beskadige lakken på bilerne.

Ved overleveringen blev der holdt taler, alle råbte kampai og skålede i champagne.
Skibsføreren mente også at han skulle holde tale nu når de andre skulle.
Han sagde i talen, at han var kommet ind med en smuk svane og forlod nu værftet med en grim ælling.
Heldigvis forstod japanerne det ikke helt, de danske inspektører forstod det fuldt ud.
Senere på dagen var skipperen ikke helt så populær blandt inspektørerne, men manden havde jo ret i sin betragning, skibet var ikke særligt pænt at se på efter ombygningen.

Før skibet gik i dok var hele besætningen danskere, nu hvor ombygningen var overstået blev der mønstret kinesiske matroser og motormænd.
Messedrengene var alle filippinere.
Ingen af kineserne kendte skibet, så det var en tung opstart.
En kineser bliver forvirret når han skal lære eget nyt.
Måske fordi de ikke forstår ret meget engelsk, men efter et par dage hjalp det, bådsmanden som også var kineser var en god hjælp.

Skibet var beregnet til at sejle på Den Persiske Golf.
Herr Møller forudså at der skulle sejles meget ingeniørmateriale derop efter Golfkrigens afslutning.

Da vi begyndte at laste i garagen kom stevedorerne og forlangte en tallymesse.
Det var allerede i første lastehavn at der var problemer med den manglende tallymesse.
I Hong Kong blev Brigantine sat til at lave en tallymesse, de tog et stykke af provianten som kunne bruges til tallymesse.
Det blev helt godt, arbejderne havde fået deres egen indgang til tallymessen, så vi var fri for deres renden i apteringen.

Når vi laste i garagen blev surringerne sat på med det samme.
Vi havde Gøteborgkæder med en elefantfod i den ene ende.
elefantfoden blev sat ned i dækket i et beslag, indhugget i beslaget var ikke særlig dybt, og når vi rullede i søen havde kæderne let ve dat falde af.
For at forebygge dette, så stak vi et stykke 3*3 planke ned midt i hullet, så kunne kæderne ikke falde ud.
Vi købte 3*3 stolper nok til at vi havde til alle beslagene, stolperne blev savet af i ca. 20 centimers længde.
På den måde skulle vi ikke bruge så forfærdelig mange stolper.
Efter vores første rundtur kom der en af rederiets inspektører om bord i Kobe.
Han spurgte om vi ikke havde haft problemer med at surre i garagen, for det havde de tp andre skibe haft.
Da han så hvorledes vi havde løst problemet grinte han bare, han kunne godt se, at for os var det ikke noget problem.
Rejsen efter kom der en flok arbejdere fra værftet for at uddybe beslagene, således at de kunne holde elefantfødderne på plads selv om vi rullede i søen.

Vi skulle sejle i fast rutefart mellem Golfen og Fjernøsten.

Første gang vi anløb Hong Kong blev vi sat til at dokke ved Ocean Terminal for at kunne præsentere skibet for kunderne.
Ved Ocean Terminal kunne vi lige få rampen affires, således at rampen ragede ind over øverste etage på selve terminalen.
Vi lå langs terminalen i et døren for at kunderne kunne opleve skibet og ved selvsyn betragte det hele.

I Dubai kom agenten om bord og fortalte os, at hvis vi på den videre færd op i Den Persiske Golf observerede et stort sort propelfly, så skulle vi så snart flyet var ude af syne og så dreje 90 graders fra den kurs vi havd tog så sætte fuld fart på maskinen.
Efter et par timer ville jagerflyene fra Irak komme.

Det sorte propelfly var et rekorniseringsfly   fra det Irakiske luftvåben.
Vi var så heldige at vi ikke mødte nogle af disse fly.

Når vi sejlede ind i Golfen fik vi et krigstillæg udbetalt for de dage hvor vi havde befundet os i krigsområdet.

Det var mest tankbåde som blev beskudt, men i både Bahrain og Kuwait så vi flere stykgodsbåde med huller i skroget efter at være blevet ramt af raketter.
Når vi sejlede ind i Golfen blev vores papirer opbevaret i livbådene, idet vi jo kunne forvente det værste.
I dækskontoret opbevarede vi al rent linned som var blevet lidt flosset i kanterne eller hvor syningerne var gået i stykker.
Linnedet skulle bruges til at standse blødninger hvis vi blev udsat for angreb, enten med morterer eller raketter.

Det var lidt underligt at sejle i Golfen, vi skulle være usynlig, men alligevel skulle der rapporteres til Kuwait havn tre timer før vores ankomst.
Det skulle ske over VHF’en som alle kunne lytte med på.
Der skulle angives ankomsttidspunktet samt vores position på nuværende tidspunkt.
Det var så som så med at kunne skjule sig.

Havnemesteren i Kuwait hed Hash Hash eller noget i den stil, han var en spøjs en af slagsen.
Vi måtte ikke laste noget last til Irak før end at al lasten til Kuwait var fra borde.
Det resulterede i, at en morgen lå vi mere agterover end Hash hash havde tilladt.
Vi havde været nede for at pejle dybden langs kajen så vi vidste at der var vand nok.
Hash Hash kom kørende på cykel for at skælde ud over dette.
Da jeg fortalte ham at det var hans egen skyld, for vi måtte jo ikke lande gods til Irak, gods som stod i garagen.
Han blev helt gasblå i hovedet og for op til skipperen for at fortælle ham at vi ikke overholdt hans regler.
Skipperen som ikke kunne fordrage Hash Hash måtte komme med en eller anden søforklaring om at det nok var mig der havde misforstået et eller andet og derfor måtte han undskylde det skete.

Godset til Irak måtte helelr ikke landsættes om dagen, og måtte heller ikke berøre jorden i Kuwait.
Da alt gods til Irak var lastet i garagen så affirede vi rampen til lidt over kajen og aflåste rampen der.
Godset blev så kørt ud på rampen hvorfra en mobilkran løftede godset over på lastbiler, således at godset på intet tidspunkt berørte jorden i Kuwait.
Det var temmelig irriterende at det skulle være sådan, men det var nu engang betingelserne.

I Bahrain fik vi besøg af agenten for hele Golfområdet, Kanoo var hans navn.
Han havde en Rolls Royce, en Silver Shadow, en vældig fornem bil, han kørte direkte ind i garagen og op til øverste etage.
På den måde kunne han nemmere komme ud, han gik ikke særligt godt og var ledsaget af en sygeplejersker som fulgte ham overalt.
Han skulle besøge skipperen som han kendte fra før i tiden.

Vi var nogle som skulle afmønstre i Dubai, jeg mener vi var fem personer.
Vel ankommet derhjemme modtog jeg en telefonsamtale fra Rederiet.
Det var fra kassererkontoret som ikke kunne forstå at jeg havde haft over 20 kilos overvægt med som bagage i flyveren.
Det kunne jeg heller ikke forstå?, og jeg bad derfor om at få tilsendt en kvittering som bevis for overvægten.
Rederiet kunne heller ikke forstå dette, jeg kunne jo dårligt bære så meget vægt.
Vi havde tilladelse til 40 kilo på rederiets regning, så det ville være over 60 kilo jeg havde slæbt på.
Næste dag modtog jeg en kvittering eller regning med min underskrift på.
Jeg studerede nøje underskriften, idet jeg ikke havde skrevet den selv, men det lignede godt nok min underskrift.
Jeg fandt senere ud af at agenten havde sendt en del regninger af samme type til Rederiet.
Men indtil nu havde beløbende ikke været så store at Rederiet havde bevirket det.

Jeg tror at når vi skulle underskrive styrmandskvitteringerne for godset som var lastet i garagen, så havde agenten måske lagt sådanne papirer ind mellem de papirer han forberedte til underskrift.
Vi skulle underskrive så mange papirer at det ikke var muligt at kontrollere dem alle selv.
Agenten skule gøre det for os, således at vi bare skulle underskrive nederst på siderne,
Det er den eneste måde jeg tror at han kunne bære sig ad, idet min underskrift så ud til at være ægte.
Agenten blev aldrig fyret, måske var beviserne ikke tydelige nok.
Da han boede i Golfen var straffen også streng, hvis man blev taget i tyveri var straffen typisk at få den højre hånd skåret af.

Selv om vi sejlede på Golfen, så nød jeg opholdet om bord, det var noget andet at sejle med en garagebod, det lignede lidt af de gode gamle tider.

 Genova i Italien det var der jeg påmønstrede i Elisabeth den 21 marts 1985.
Elisabeth Mærsk var blevet solgt til det Amerikanske firma, Maersk Inc, som er en del af Mærsk Koncernen.
Skibet skulle overtages af Amerikanerne nogle måneder senere, derfor var der ingen fast schedule for skibet.

Vi startede med at sejle til Østkysten af USA og så videre gennem Panama kanalen til Long Beach og San Fransisco for til sidst at ende i Tacoma.
Derefter skulle vi sejle ud til Fjernøsten hvor vi en overgang sejlede mellem Japan, Indonesien og Manila.
Vi tog turen over til New York hvor vi udlossede, derefter sejlede vi tom til Long Beach og san Fransisco.
I disse havne skulle vi laste tomme trailere til Tacoma hvor rederiet var ved at starte en ny containerterminal op.

Elisabeth var bygget på Lindø Skibsværft som et kombineret stykgods/roro skib.
Hun havde en rampe agter hvorfra man kunne køre ind på første dæk.
Derfra kunne man køre videre ud til de andre lastrum gennem vandtætte døre.
Lidt før vi skulle afsejle fra Newark fik vi at vide at vi skulle stoppe i Long Beach samt i San Fransisco på vejen ud til Japan.

Vi havde ikke søkort over Long Beach området samt ind til San Fransisco, derfor fik agenten til opgave at fremskaffe søkort over disse områder inden afgang.
Det lykkedes ikke agenten at fremskaffe søkort inden afgang, så vi fortsatte til Panama kanalen hvor vi formodede at kunne få søkortene.
Agenten i Panama kanalen kunne heller ikke fremskaffe søkortene.

Nu var gode råd dyre, for nu kunne vi pludselig ikke have kort til rådighed når vi ankom til Long Beach.
Vi forespurgte på Rederiet, i Nautisk afdeling om vi kunne sejle sikkert hvis vi holdt en afstand på mindst 10 sømil af kysten når vi nærmede os Long Beach.
Det havde Nautisk afdeling ikke lyst til at besvare, og efter et par rykkere måtte vi se i øjnene at det nok ikke gik at spørge rederiet om noget sådant.
Vi forespurgte derfor de skibe som var på vej fra Long Beach til Panama om de kunne undvære søkort over området.

Det var der et skib der svarede positivt på, navnet husker jeg ikke, vi aftalte hvor vi kunne mødes.
Det så ud til at vi begge ville være ud for den Californiske havbugt samtidigt, midt på eftermiddagen.
Da det var fuldstændig havblik satte vi den ene livbåd i vandet.
Ombord på det andet skib smed de en dunk overbord som indeholdt søkortene.
Vi tabte en times tid på at samle søkortene op, det andet skib tabte ikke tid, idet de kun skulle smide dunken ud over skibssiden.
Der var absolut ingen problemer med at få vores livbåd op igen, der var ingen sø eller dønning.

Vi fik søkortene og kunne med god samvittighed fortsætte til Long Beach, troede vi.
Men der gik ikke lang tid inden vi modtag et telex hvor vi skulle forklare hvordan vi kunne finde på at stoppe op midt på rejsen.
Det viste sig at en sådan handling kunne medføre at forsikringen ikke ville dække den pågældende rejse.
Det ville blive betragtet som en divergens af den oprindelige rute, også selv om vi ikke havde foretaget os andet end at stoppe op.
Skibsføreren blev ikke særlig populær i Rederiets øjne.

Da vi var i Newark mønstrede 2.styrmand af og som afløser kom der en amerikansk styrmand.
Han skulle lære skibet at kende og så senere sejle med Elisabeth Mærsk under amerikansk flag.
Han blev påmønstret på samme vilkår som os andre, det vil sige samme løn og samme overenskomst.
Det viste sig senere, da vi spurgte ham om han kunne klare sine udgifter på dansk hyre, da fortalte han at der blev udbetalt ekstra medens han opholdt sig om bord.
Hvor meget ville han ikke rigtigt ud med, men mon ikke at det var passende at tro at han skulle have udbetalt dobbelt hyre.

Der mønstrede også en elektriker i Newark, en amerikaner som skulle oplæres.
Han var godt nok amerikansk statsborger, men var født i Ægypten, havde kone og børn som boede i Grækenland, og selv havde han adresse i USA.
Lidt af en rodet person var indtrykket, det samme gjaldt for hans udseende, han lignede en karikatur af en Araber.
Aldrig glatbarberet, sortsmusket, sorthåret og så røg han store cigarer.

2.styrmand fik tilladelse til at have sin hustru med på turen fra Long Beach til Tacoma, hvilket ville have været utænkelig i et amerikansk skib.
Han haltede lidt på det ene ben, og før han blev styrmand havde han været helikopterpilot under Vietnamkrigen og var blevet skudt op i foden medens han fløj helikopteren.
Han havde dengang været indlagt længe på et hospital, og derfor kunne han ikke lide at omtale Vietnamkrigen.
Jeg tror ikke at det havde været en positiv oplevelse han havde haft dengang.

Vi var ikke længe i Long Bech, der skulle kun lastes 600 tomme trailere som skulle bruges ved den nye terminal i Tacoma.
I San Fransisco lastede vi de sidste 640 trailere som jo også skulle til Tacoma inden åbningen deroppe.
i Tacoma var det Ib Fruegård der skulle være terminal manager.
Han kom om bord sammen med skibshandleren, en kvinde med stramme cowboy bukser, stetson hat og tilhørende cowboystøvler.
Vi var imponerede, sådan en skibshandler havde vi aldrig før set.
Vi skulle have vasket vores skibsvasketøj, og da hun sagde at vi kunne lægge vasketøjet i hendes bils bagagerum troede vi mildest talt at der var et eller andet galt med hende.
Det viste sig at hun havd ene stor Cadillac, og bagagerummet kunne rumme al skibsvasken.
Det er det største bagagerum jeg nogensinde har set i en bil.

Turen over til Japan forløb stille og roligt og da vi ankom til Japan var der ryddet op i hele skibet.
Det er utroligt så meget skidt der kan samle sig når det hele bare får lov til at ligge og flyde, selv rendestenene var fyldt op med skidt.
Bådsmanden var filippiner, det samme var resten af besætningen.
Når vi sejlede i Monkeyfarten var hele den filippinske besætning forhyret på kineserhyre.
Kineserhyre var sådan ca. en trediedel af dansk hyre.
Når skibet sejlede i fart udenfor det område der betegnes som Monkey farten, så skulle der udbetales dansk hyre til alle personer om bord.
Nu skulle vi til at sejle i Monkey farten igen, og de menige var lidt sure over pludseligt at skulle gå ned i hyre, hvilket man ikke kan fortænke dem i.
Men de vidste jo, at det med dansk hyre kun var et spørgsmål om tid før det ophørte.
Hvad der er lidt mærkeligt for mig, er at det hele accepteres af sømænds forbund samt fyrbøder forbundet.

Bådsmanden er den person som jeg har set ryge flest cigaretter, han havd konstant en smøg i munden, man kunne med god samvittighed kalde ham for storryger.
Hans indkøb hos hovmesteren var på ca. 12 kartoner per måned, det er immervæk 2400 cigaretter eller 70 om dagen.

Under opholdet i Japan bad motormanden om at komme til læge idet han følte sig sløj.
Han kom tilbage med diagnosen, dårligt hjerte og havde modtaget tabletter for sygdommen.
Da vi kom til Jakarta bad motormanden om at komme til læge igen.
han kom tilbage efter et stykke tid, og havde modtaget nogle andre tabletter som han skulle indtage.
Da han følte sig sløj gik han ind på sit kammer, her talte han med messedrengen om at det måske var ved at være tiden for ham at sige farvel.
En halv time senere faldt han om og var død.
Vi prøvede at genoplive ham, men uden resultat.

Skipperen fortalte til agenten at motormanden lige havde været til læge og en time senere var han død.
Fordi skipperen havde fortalt dette skulle motormanden obduceres inden han kunne sendes hjem.
Han ville blive sendt hjem til Filippinerne ca. 14 dage senere.
Det var omtrent samme tidspunkt vi ville være i Manila, hvis ellers schedulen kunne holdes.
I Manila kom familien om bord for at hente hans personlige ting samt for at spørge om hvor meget han kunne få fra firmaet idet han var afgår ved døden mens han var ansat om bord.
Skipperen kunne selvfølgelig ikke svare på alle de spørgsmål, men henviste til agenten.

Telegrafisten skulle afmønstre i Manila, han havde fået dårlige nerver af opholdet om bord, måske havde det taget på helbredet at motormanden var afgået ved døden.

Jeg havde det heller ikke selv alt for godt, så jeg søgte læge i Manila, jeg havde et eller andet med halsen, jeg hostede meget.
Da jeg kom op til lægen, så blev jeg undersøgt af en sygeplejerske som blandt andet tog prøver fra halsrøret uden mig bekendt at kunne finde noget.
Lægen mente, at så kunne det måske være gonore i halsen.
Det mente jeg ikke var tilfældet, jeg havde ikke været sammen med andre kvinder end min hustru.

Det var lige meget hvad jeg sagde så havde jeg på fornemmelsen at lægen ikke troede på det jeg fortalte.
Jeg fik nogle meget kraftige piller som jeg skulle tage morgen, middag og aften.
Jeg kendte ikke navnet på pillerne, og det var svært for mig at finde ud af hvad de skulle kurere.
Men jeg turde ikke andet end at tage tabletterne, jeg følte mig virkelig dårligt tilpas.
Jeg spurgte agenten om det var en dygtig læge han havde sendt mig op til, det ville han ikke rigtigt svare på?
Men han fortalte at hver gang han henviste en kunde til lægen, så fik han selv udbetalt 10% af den sum som blev skrevet på regningen, så kan man selv regne ud om det var en dygtig læge eller ej.

Næste havn var Pusan i Korea, om eftermiddagen da jeg sad agterude på en pullert og havde lidt ondt af mig selv, idet jeg ikke havde fået det bedre som jeg havde regnet med.
Pludselig mens jeg sad på pullerten fik jeg noget af et chok.
Min mormor som var død et par år i forvejen, stod pludselig lyslevende foran mig og sagde at jeg skulle holde op med at indtage mere medicin.
Jeg var temmelig chokeret idet jeg ikke havde skænket min mormor en tanke, men det var så stort et check for mig at se hende, så jeg holdt op med at indtage flere piller.
Allerede samme dag begyndte jeg at få det bedre, men det varede længe, flere år inden hændelsen kom lidt på afstand.

Jeg tror at det var grundet stress efter at motormanden døde som jeg blev syg af, man kan aldrig vide sig sikker på hvordan en sådan oplevelse påvirker en.

På vejen ned til Indonesien skulle vi have skiftet en wire, en undergie wire på den ene af kranerne.

Heldigvis havde vi masser af reservewirer.
De andre E-både var allerede blevet solgt, og vi havde fået de wirer som ikke skulle bruges mere fra de solgte skibe, vi modtog wirerne under opholdet i Hong Kong.
Wirerne var afmærket med små lapper Canvas, der var ingen forskel i tykkelsen af wirerne, det eneste var længden som var lidt forskellige.
Vi fandt en wire frem og fik den ud på dækket, lidt af et kunststykke idet wiren vejede ca. 1200 Kg.
Vi begyndte udskiftningen tidligt om morgenen for at kunne være færdig før det blev mørkt.
Vi var så heldige at på den strækning var det havblik og ikke nogen særlig vind af betydning.
Jeg forlangte selv at sætte wiresokken på, jeg var nervøs for at matroserne ikke selv ville gøre det ordentligt, idet de sagde at de ikke havde prøvet det før.
Det siger Filippinerne altid hvis det er risikabelt arbejde som de senere kan blive draget til ansvar for.
Vi var så heldige at vi havde flere wiresokker, så det var ikke noget problem.
Vi løsnede den gamle wire i blokken,, som kunne skrues af.
Vi havde sat en wirestopper på enden for at den ikke skulle begynde at løbe fra os.
Efter at have affedtet det yderste af den gamle wire, så satte vi wiresokken på den gamle wire og også på den nye wire.
På selve spillet havde vi taget endestoppet ud, således at der var tørner nok på wiretromlen til at vi kunne holde på wiren.
Det var lidt af et arbejde at få den gamle wire kørt af tromlen idet wiren var meget tung.
Alle matroserne var tørnet ud til opgaven, jeg fandt ud af at Filippinerne ikke kune forstå hinanden hvis bådsmanden ikke var tilstede.
De talte åbenbart forskellige dialekter i henhold til hvor de var født.

Vi fik wiren på plads sent om eftermiddagen og åndede lettet op, men kun indtil den sidste del af wiren kom på plads, da viste det sig alt wiren var for kort til at det kunne være en undergie.
Det viste sig at afmærkningen fra et af de andre skibe var forkert, jeg kunne ikke se det på forhånd idet wirerne var næsten af samme længde.
Så desværre måtte vi køre det hele af igen næste dag, og sætte en anden wire på.
Denne gang valgte jeg en wire med original afmærkning.
Det var uhyre ærgerligt at det skulle ske, for jeg havde været oppe på mit kammer for at dobbeltchecke hvad der stod på den første seddel.
Selv om jeg havde dobbeltchecket det hele inden vi startede så gik jeg ud fra at det var mig der havde taget fejl, om de andre troede på mig ved jeg ikke, de så ikke sådan ud da jeg fortalte at wiren ikke var lang nok.

Det værste var, at eftersom vi havde fået wiren af de andre skibe, så valgte skipperen at smide begge wirer ud over skibssiden istedet for at sælge dem.
Den ene var jo helt ny og kunne indbringe lidt kontanter som kunne bruges til fælles bedste.
Næste dag stoppede vi op for at smide wirerne overbord.
Det var ikke helt risikofrit, hvis det ikke blev gjort på den rigtige måde, så kunne man risikere at folk kommer til skade.
Det går rimeligt hurtigt når wiren forsvinder ud over skibssiden.

I Surabaya gik det ene lugedæksel i stykker, det knækkede i beslagene.
Vi var så heldige at selve lugen ikke faldt ned med et brag.
Lugerne vejede ca. 22 tons stykket og åbner ved hjælp af hydraulik, på samme måde som når en lastbil med tippelad læsser af.
Dengang var der ikke isat nogen kontraventil som skulle stoppe hydraulikken i at løbe tilbage hvis der sprang en slange.
Hvis en slange sprang, hvilket skete af og til, så ville lugen falde ned med et brag.
Vi var så heldige at beslaget først knækkede da lugen var åbnet og surret, så nu skulle vi bare have sænket lugen på plads for at komme til at svejse beslagene på undersiden.
Det kunne vi kun komme til om aftenen da arbejderne var færdige på den luge.

Det tog et par timer at få lukket lugen ved hjælp af to af vores kraner.
ved lidt snilde lykkedes det at få lugedækslet lukket uden at der var nogen som kom til skade.

Inden vi ankom til Manila var vi en tur over Hong Kong.
I Hong Kong provianterede vi altid.
Filippinerne købte i kassevis af æbler som de skulle have med hjem til familien i Manila.
De købte i gennemsnit to kasser hver, en kasse æbler gik til tolderne for at få lov til at tage den anden kasse med hjem til familien.
Det fortæller lidt om hvor korrupte Filippinerne var på det tidspunkt.
Om det er blevet bedre senere ved jeg ikke, men jeg har min tvivl.

Jeg skulle afmønstre i Manila, og derfra flyve til Hong Kong hvorfra der gik flyver til Europa.
Skibet afsejlede aftenen før jeg skulle flyve, så jeg blev indlogeret på hotel Manila.
Et ældre mondænt hotel som tydeligt bar præg af at være opført i en anden tidsalder.

På turen fra Manila til Hong Kong var vi så uheldige at flyve ind i dårligt vejr, pludselig var der en råben og skrigen da flyveren faldt ned i et lufthul.
Alle der ikke var spændt fast løftede sig fra sæderne og de der gik i gangen kunne ikke holde sig fast men væltede ind over de andre.
Det hele varede måske et par sekunder, hvor langt flyveren faldt har jeg ingen anelse om, men det var rigtigt ubehageligt.
Bagefter var der ingen som skulle ud på toilet mere og ingen der gik i gangene.
Alle sad fastspændt og der var fuldstændig stilhed på resten af turen.
Det er den eneste gang jeg har oplevet at flyveren faldt i et lufthul, jeg havde før hørt om det, men aldrig oplevet det selv.
Det er en oplevelse som man godt kan være foruden.

Vinteren 1986 til 1987 tilbragte jeg i to ældre C-både som sejlede i farten mellem Tacoma, Japan og Fjernøsten.

Den 6 januar 1986 mønstrede jeg i Cecilie Mærsk som lå i Tacoma.
Vi havde ikke nogen bil, derfor tog jeg toget fra Svendborg til Odense og derfra en taxa til Beldringe lufthavn.
Flyveren fra Beldringe var blevet forsinket grundet snestorm, men jeg nåede da til Kastrup til tiden for at kunne nå det næste fly.
SAS flyveren til New York var også forsinket, men det var på grund af manglende rengøring at flyveren blev forsinket.
Vi landede dog i New York til tiden, derfra skulle vi videre med en TWA flyver til Tacoma (Seattle)
Denne masken var også forsinket ved afgang fra New York grundet reparation.
Vi ankom ikke til Seattle før end klokken 2230 lokal tid.

Maskineriet i C-bådene var ved at være udslidte og skabte mange problemer for maskinbesætningen.
Mine styrmandskollegaer spurgte altid hvad jeg nu havde lavet af ulykker siden jeg skulle degraderes til tjeneste i en C-båd?
Jeg mente nu at det var et arbejde der var lige så godt som alt andet, og jeg ville få langt mere ud af at sejle i C-bådene.
Der var mange situationer som man kunne drage erfarring af.
Men nu vil jeg prøve at fortælle lidt om hvordan et var at være i C-bådene.

Vi kom om bord på Cecilie Mærsk omkring klokken 2300, vi, det var mig selv, 2.styrmand og en 3.mester.
Vi begyndte straks på overleveringen idet ham som jeg skulle afløse skulle med en tidlig flyver om morgenen næste dag.
1.styrmand skulle også afløses næste morgen, han skulle afløses af den ombordværende 2.styrmand som skule forfremmes til 1.styrmand.

Derfor havde 2.styrmand travlt med at give overlevering til den nye 2.styrmand.
Den gamle 2.styrmand skulle så tiltræde som 1.styrmand næste eftermiddag.
Den gamle 1.styrmand havde vagt til om morgenen.
Klokken 0200 mens vi stadig var i gang med overleveringen så opstod der pludselig larm udenfor vores koøje.
Det viste sig at være 1.styrmand og den gamle 2.styrmand der skændtes.
De skændtes over at 1.styrmand var gået i land efter at han overtaget vagten fra 2.styrmand.
Han var gået i land sammen med telegrafisten og op på et eller andet værtshus.
2.styrmand noterede i dagbogen at 1.styrmand havde eforladt vagten i utide.
Den gamle 1.styrmand blev skejet ud og den nye 1.styrmand måtte tage vagten resten af natten.
Den gamle 1.styrmand sendte senere et brev til skipperen, hvori han undskyldte sin opførsel med et eller andet søgt emne som ingen troede på.

Vi afgik fra Tacoma og skulle til Vancouver, en relativ kort tur, der er kunne halv times sejlads fra lods til lods.
I Vancouver skulle styrmandsaspiranten til læge, han havde pådraget sig en eller anden kønssygdom som krævede lægebehandling.

På turen fra Vancouver til Tokyo skulle vi ind gennem Unimak Passagen, gennem Beringshavet og ned langs Kuril øerne.
I begyndelsen rullede vi ca. 20 grader fra side til side, men da bevægelserne var nogenlunde rolige så føltes det ikke så slemt/ubehageligt.
C-bådene var berygtede for deres rulleri som til tider kunne være meget voldsom.

På vejen over havet holdt vi møde med hovmesteren, bådsen, donkeymanden (kinesere) samt de to filippinske messedrenge.
Årsagen var at vi havde fået besked fra Rederiet om at besætningen skulle reduceres til at bestå af.
1 steward/kok
1 steward/stewardesse
1 motormand
4 befarne matroser hvoraf den ene skal gøre bakstørn.
1 OS eller ubefaren skibsassistent
2’cook skulle afmønstres

Samtidig fik vi besked på at 3.mester skulle nedmønstres til Junior mester.
(Hvilket vi anså for meget underligt at man kunne nedmønstres uden først at blve spurgt)

Maskinchefen og 1.mester var blevet uvenner, og maskinchefen bad derfor om at få ham afløst ved ankomst til Tokyo.

Nu er det blevet rigtigt dårligt vejr, koldt med snestorm og vi ruller over 30 grader fra side til side.
En forfærdelig nat hvor vi rullede så meget at jeg flere gange var ved at falde ud af køjen.
Der er kun 13 graders varme på mit kammer, lidt for lidt mener jeg.

Vi begyndte på det nye system med kun en steward og en matros som gjorde bakstørn.
Den overskydende steward gør rent på alle sparekamrene.

Vi modtog et telex om at nyudnævnt skibsfører Niels Beyer Nilsen ville tiltræde ved ankomst til Tacoma på næste rejse.

I denne uge har vi ingen tirsdag, idet vi passerer datolinjen.

Vi modtog besked om at 1.mester ville blive afløst i Tokyo.
Steward Sergio Lazaro samt 2’cook har sagt op til afmønstring i Hong Kong.

Den ene forring på maskinen revnede og skal udskiftes i Kobe, så vi sejler videre på 8 cylindre.

I Kobe var vi færdige med at oste allerede klokken 1630, men på grund af reparationer i maskinen kunne vi ikke sejle før næste dag kl. 1300.
Da vi skulle til at sejle så ville maskinen ikke starte, vi måtte derfor lade ankeret gå inde midt i havnen.

Dagmand Wong Chun Kwai blev opsagt til ankomst Hong Kong, han kunne ikke styre, og med de nye bemandingsregler forlanges det at alle matroser skal kunne styre.

Maskinens omdrejninger blev reduceret på grund af en ødelagt turbine, så maskinen skal repareres i Keelung.
Vi var færdige med lastning/losning til midnat, men kunne først sejle klokken 0900.

Det lykkedes ikke at få maskinen repareret i Keelung, så vi måtte fortsætte til Hong Kong på 6 cylindre i stedet for normalt 9 cylindre.
Senere på aftenen gik maskinen i stå, der skulle skiftes en udstødsventil inden vi kunne fortsætte på de 6 cylindre.

I Hong Kong tog alle kineserne hjem til deres familier, der kom et afløserhold for kineserne mens vi befandt os i Hong Kong.
En del af kinesernes aftale var at de skulle have fri medens vi lå i Hong Kong.
Problemet var, at vi ike vidste hvordan afløserne så ud, det var derfor svært at finde vagtsmanden når han skulle bruges.
Han faldt lige som ind i billedet med alle de andre kinesere er var om bord.

I Hong Kong mønstrede 2 matroser af, og i stedet mønstrede en letmatros.
2.Cooken afmønstrede også, men der kom ingen afløser for ham.
Steward Sergio Lazaro blev indlagt på hospital i Hong Kong, han formodes at have kolik.

Ved ankomst Kobe revnede det ene stempel, derfor fik vi længere tid i Kobe.
Med de nye bemandingsregler må vi ikke være mere end 21 personer om bord, og da der skulle foretages en del reparationer mellem Kobe og Tokyo ville vi blive flere end 21 personer om bord.
Derfor blev det besluttet at afmønstre vores to styrmandsspiranter for at give plads til de ekstra folk.
De to aspiranter skulle så tage toget til Tokyo for så deroppe at påmønstre igen når vi havde fået reparatørerne fra borde.

Vi var blevet så mange om bord at i henhold til reglerne skulle der være en ekstra steward om bod, det klarede Rederiet ved at påmønstre en Japansk steward fra Kobe til Tokyo.
Den Japanske steward kom fra Mærsk’s Technical departement i Kobe og havde ikke meget forstand på en stewards job, men vaske tallerkener op, det kunne han.

Donkeymand Kok Fung Ming skulle til læge i Kobe, han havde ondt i benene, donkeymanden som var født i Tiensin måtte sygemeldes i tre dage,
Grundet maskinreparationerne fik vi 18 timers ekstra ophold i Kobe.

Efter afgang Tokyo kørte maskinen meget ujævnt.
OM mandagen efter afgang fra Tokyo havde vi stop på maskinen om formiddagen på grund af vand i både dieselolien og fuelolien.
Maskinmestrene havde åbentbart glemt at dræne vand af setlingstanken, det resulterede i total blackout på maskinen.
Når vi havde total blackout så var der ikke noget varme på komfuret i kabyssen, hvilket altid resulterede i at vi enten ingen var, mad fik, eller den varme ret blev til en gang pølser som hurtigt kunne varmes op når strømmen kom tilbage.
Om eftermiddagen have vi igen et stop, denne gang skulle der udskiftes en udstødsventil.
Igen m aftenen gik maskinen i stå, denne gang var det relæet for overspeed der gik i stykker.

På turen over Sillehavet havde vi to tirsdage idet vi passerede datolinjen på en tirsdag.

Modtog en ny schedule fra Rederiet, nu skal vi til at sejle på følgende havne.
Tacoma, Vancouver, Tokyo, Nagoya, Kobe, Keelung, Hong Kong, Singapore, Jakarta, Surabaya, Hong Kong, Keelung, Kobe, Tokyo og tilbage til Tacoma.

Onsdag gik maskinen i stå igen, så nu går de vagt dernede i maskinen indtil vi ankommer til Tacoma.
Det kunne maskinfolkene ikke lide, de plejer jo kun at arbejde som dagmand med en enkelt vagthavende på tilkaldevagt om natten.
Jeg fik ikke meget søvn, vi rullede over 30° til hver side.
Stewarden kunne heller ikke sove, han lagde sig på sofaen, idet han troede han at han bedre kunne sove på sofaen.
Men pludselig midt om natten rev sofaen sig ud fra skottet og faldt ned med stewarden som blev meget forskrækket, han troede ærligt talt at vi ville synke.

Tirsdag morgen klokken 0650 var der pludselig en mærkelig bevægelse i skibet.
Umiddelbart kunne vi ikke se noget, og jeg skulle ikke udenfor på dette tidspunkt, det var helt mørkt og det sneede.
Det var livsfarligt at gå ud på dækket under de omstændigheder.
Da det blev lyst og jeg kunne komme ud på dækket, så kunne vi konstatere at på bay 14 var der tre containere/flatracks med borerør hvor rørene havde revet sig løs og var forsvundet ud over skibssiden.
Ved bay 26 var indholdet af 2 til 3 flatracks også forsvundet ud over skibssiden.
Nede i lastrummet var indholdet af 16 flatracks løs, og en del af rørene var røget ned i bunden af lasten.
Mange af rørene havde kilet sig fast mellem tanksiden og containerne.
I centerdelen var der helt fyldt og med rør. Også i bay 34 var der rør som havde revet sig løs, alle rørene var til Vancouver.

Om morgenen fredag klokken 00415 var der generalalarm i maskinen, det skulle ellers ikke kunne lade sig gøre idet maskinfolkene gik vagt dernede.

I dag er det kinesisk nytår, kineserne er temmelig fortørnede over at hovmesteren som selv er kineser serverede burgere på en nytårsaften.
Jeg kan godt forstå dem hvis de var fornærmede, nytåret er noget ganske særligt for kinesere, de plejer at forberede nytåret lang tid i forvejen.

Vi ankom til Tacoma mandag eftermiddag.
Lidt før vi passerede Browns point bestilte lodsen over VHF’en en taxa til at hente ham efter ankomst.
To minutter efter at vi begyndte drejet ind til Tacoma fik vi blackout på hovedmotoren.
Roret var hårdt til bagbord og kunne ikke rettes op, så vi fortsatte med kurset lige mod land.
Heldigvis havde vi reduceret farten før svinget, så vi havde ikke så meget fart på.
Lodsen som var lidt panikslagen spurgte skipperen hvad vi nu skulle gøre?
For at få lodsen til at falde lidt til ro, så bad skipperen ham om at afbestille sin taxa over VHF’en.
Det fik lodsen til at falde lidt til ro, og samtidig give os den nødvendige ro der skal til for at kunne klare sådan en nødsituation.
Vi måtte lade begge ankre falde for at kunne stoppe skibet, begge ankre løb helt ud til tampen.
På det ene anker blev endestoppet næsten revet ud af skottet, beslaget var så ødelagt at det skulle repareres.

Vi nåede at få skibet stoppet ca. 30 meter før vi løb op på stranden.
Da maskinen stadig ikke kunne bruges, så blev vi slæbt ind til kajen af to slæbebåde.

Efter ankomsten kom der en sagfører som skulle se på alle rørene som havde revet sig løs.
Bagefter var der bunkring, så det varede længe inden jeg kom til køjs, arbejdstiden blev på 22 timer.
Jeg sov som en sten indtil om morgenen, hvor de begyndte at losse de løsrevne rør med en mobilkran.
Kranen skulle være så stor eller høj at den kunne stå nede på kajen og samtidig nå op på skibet og ned i lugerne.
Jeg må indrømme at det ikke var den mindste kran jeg havde set.
Vi havde selv ingen kran der kunne bruges til den slags arbejde.

Om formiddagen måtte vi forhale over til pier 7D, da maskinen stadig ikke kunne bruges så måtte vi slæbes derover.

I dag mønstrede den nyudnævnte kaptajn om bord på Cecilie Mærsk, jeg kan ikke lade være med at tænke over, hvad han mener om at udmønstre i et skib med så mange problemer.

Fra Tacoma til Vancouver var maskinen ikke helt på sit højeste, så vi måtte sejle til Vancouver på 5 cylindre.

I Vancouver lossede vi de sidste af rørene, de var oprindeligt til Vancouver alle sammen.
Surveyeren som kom om bord, han mente ikke at der var gået nogle rør tabt, måske fordi at han så ud som om at natten havde været hård ved ham, han stillet op om morgenen, helt gasblå i ansigtet og kunne ikke rigtigt overskue situationen.
Jeg var sikker på at der var cirka 40 rør som var røget ud over skibssiden og derved skulle mangle.

Senere da vi kom til Japan afleverede vi nogle af de vantskruer som var blevet brugt til at surre rørene med.
Der var ikke sprunget nogle af wirerne som var brugt til at surre med, men vantskruerne kunne ikke holde i øjet/eller krogen.
Vantskruerne var, for at spare penge lavet i for blødt jern.
Når der kom tryk på vantskruen, så rettede øjet/krogen sig simplethen ud og derved blev wirerne så løse at rørene kunne falde ud.
Vantskruerne viste de sig, levede ikke op til de krav som der var nævnt i kontrakten.
Derfor måtte det Japanske firma som havde fabrikeret vantskruerne betale for alle udgifter forbundet med tabet af rørene.
Et sådant borerør vejer cirka 1,5 tons og havde lavet en del ravage på skibet.

På vejen over fra Vancouver til Tokyo skete der også en hel del.
Om eftermiddagen efter afgang Vancouver var der et maskinstop, det var en brændstofventil der skulle repareres, klokken 2230 gik maskinen i stå igen, nu var det en udstødsventil det var galt med.
Næste morgen havde vi igen maskinstop, det var denne gang en stødstang der skulle repareres.
Søndag var den gal igen, da var det hjælpemotor nr. 2 der faldt ud.
Igen om onsdagen havde vi maskinstop, nu var det kam-akslen der knækkede, og vi havde stop i nogle timer før vi fik kam-akselen sat sammen igen.
Kæden var faldet ned, og et af ledere var faldet af.
Om søndagen var den helt galt, fra klokken 20 til næste morgen klokken 0600 drev vi rundt med maskinstop, en forring var revnet og stemplet var blevet ødelagt.
Matroserne blev tørnet til for at hjælpe til i maskinen, de arbejdede nede i maskinen hele natten.

Efter maskinreparationerne trængte 1.mester og 3.mester åbentbart til en øl, e drak sig en ordentlig brandert på.

I Tokyo mønstrede den gamle skipper af for ferie.
På de tidspunkt var det normalt at der mønstrede en skibsinspektør som skulle sejle sammen med den nye skipper i nogle dage for at sikre sig at han kunne klare jobbet.
Inspektøren skulle sejle med indtil vi kom til Hong Kong.

I Nagoya kom National Marine for at hente en rotor til turboladeren.
De skulle have den med til Kobe for at få den slebet til således at den kunne passe til vores turbolader.
I Kobe skiftede National Marine så rotoren på den ene turbolader, det var den rotor som de havde slebet til.
Desværre passede rotoren ikke helt, så de måtte sætte den gamle rotor i igen.

Inspektøren, Kromann Pedersen mønstrede af i Hong Kong sammen med donkeymanden.
Der kom ingen afløser til donkeymanden, i henhold til de nye bemandingsregler kan vi sejle uden donkeymand.

I Hong Kong påmønstrede 7 reparatører fra Brigantine, de skal sejle med indtil vi kommer tilbage til Hong Kong igen.
På vej ned til Singapore havde vi igen blackout, det var motormanden der af fejltagelse have lukket for olien til hjælpemotorerne.
Nødgeneratoreren ville heller ikke starte, så der var helt sort i maskinrummet.
Nødgeneratoren skal resættes manuelt hver gang den havde kørt, måske var de ringen der havde tænkt på det idet nødgeneratoren sidder agterude i dækshuset.
( det er sikkert en konstruktionsfejl, en nødgenerator skulle kunne starte af sig selv hver gang)

I Singapore lastede vi en stor Dhow som skulle til Vancouver hvor den skulle bruges i forbindelse med verdensudstillingen som det år var i Vancouver.

I Surabaya mønstrede der en ekstra elektriker fra Brigantine, han skulle hjælpe med at losse/laste containere.
Det var blevet således at elektrikeren skulle køre kranen når vi selv skulle bruge den til lastning/losning.
Vores egen elektriker kørte så langsomt med kranen at havnearbejderne vædde om han kunne klare 3 eller 4 containere i timen.
Normalt kunne en elektriker klare at losse/laste 12.14 containere i timen.
Stolen som han sad i oppe i kranhuset var så dårligt placeret at han fik ondt i ryggen, derfor kørte han kranen med et kosteskaft sat på ryggen, inden for sin skjorte, kosteskaftet skulle støtte hans ryg.
Han havde et bælte spændt rundt om brystkassen for ligesom at holde kosteskaftet på plads, det var et helt under at han kunne holde ud at sidde deroppe, for det var meget varmt, 34 grader i skyggen og meget fugtigt.
Det var mildest talt ulideligt at befinde sig oppe i kranen, vi blev da heller ikke færdig til den beregnede tid.
I brugte over 1,5 døgn på at losse ganske få containere.

På turen mellem Surabaya og Hong Kong modig vi et telex som resulterede i at vi måtte holde et ekstraordinært driftsmøde.
Det var åbenbart rederiinspektøren som havde afleveret sin rapport inde på Rederiet, teltet var møntet på maskinchefen.
Rederiet mente at det var fuldstændig uakseptabelt så beskidt der var nede i maskinrummet.
Maskinchefen sad med røde ører gennem hele mødet.

Ve ankomst til Keelung skulle vi rigge lodslejderen til, vi valgte at sætte den ud på den side hvor der var læ.
Det fik kineservagtsmanden besked på, og der gik ikke mange minutter før vagtsmanden stod oppe på broen og fortalte at “Bosun speake other side”.
Han havde åbentbart skulle have tilladelse fra bådsen selv om bådsen ikke var tiltørnet.
(Kineserne vidste åbentbart at lodsen kun ville bruge lodslejderen i en bestemt side)
Lodslejderen blev sat ud ud den side som de havde fået besked på af skipperen.
Då lodsbåden ankom ville lodsen have lejderen ud på den anden side, vi måtte derfor skifte om til den anden side.
Der gik ikke længe inden at vagtsmanden igen stod på broen og fortalte skipperen at 2bosun speake other side”.
Efter den tid sagde skipperen altid at de skulle spørge bådsen hvilken side lodslejderen skulle sættes ud i.

Efter ankomst Keelung havde vi endnu et blackout i maskinen, denne gang var det 1.mester som havde lukket for en forkert ventil.
Ved afgang kunne maskinen ikke bakke, vi brugte al startluften i forsøget på at få den igang.
Der var ikke plads til at den første manøvre kunne være en fremadgående manøvre, derfor blev vi slæbt ud i havnen for at få en fremadgående manøvre, og maskinen startede så med det samme.
Det viste sig senere at startluftfordelren var gået i stykker.

Om morgenen havde bådsen fået så stærke smerter i højre knæ at han ikke kunne gå.
Han fik nogle tabletter til at tage smerterne, og ved afgang var bådsen ikke tiltørnet.
Bådsen fik udleveret to krykker til brug når han skulle ud på toilettet.

Der sprang et vandrør mellem de to nederste etager i bb. Side af apteringen (Chinatown som vi kaldte det), der var meget vand dernede.
Hullet blev lappet sammen med gummi og spændebånd, det kaldes for en Grækerpakning.

Bådsen blev indlagt på hospital i Kobe med vand i højre knæ, derfor sejer vi en mand forkort.

Vad ankomst til Tokyo lodsen prøvede vi at bakke, men maskinen ville ikke bakke, 1.mester havde glemt at åbne for startluften.

Letmatros Chan Luk blev ommønstret til bådsmand, det var ike muligt at at få en ny bådsmand med så kort varsel.
Ny letmatros ville påmønstre når vi ankom til Tacoma.

Igen ved afgang Tokyo kunne maskinen ikke bakke, men vi var så heldig at kunne bruge en fremadgående manøvre som den første manøvre.

Vi afgik mod Tacoma med ankomst så hurtigt som muligt, rejsen længde er på 4315 sømil. (8008Km)
Udendørstemperaturen er 6 grader, men der er ingen varme sat på i apteringen.
Den første dag fra 0900 til 1700 havde vi maskinstop, det var stemplet på cylinder 4 der skulle skiftes, maskinfolkene vidste udmærket at det skulle skiftes, så hvorfor havde de kke skiftet det medens vi var i havn?

Udendørstemperaturen er nu nede på 4 graders varme, men først om eftermiddagen blev der sat varme på i apteringen.
Dagen før ankomst til Tacoma fik vi blackout igen, det var 1.mester der have glemt at dræne setlingstanken.

Ved ankomsten til lodsstationen ved Port of Angeles ville maskinen heller ikke bakke, det var startluftsventilerne der skulle renses før der kunne bakkes.
I Tacoma fik vi en ny maskinchef, telegrafist samt en juniormester.

På vej over til Tokyo havde vi et par maskinstop, naturligvis skulle jeg lige til at sige.
Vi havde et stop på 6 timer, det var et revnet topstykke der forårsagede dette.
Vi rullede ofte med 30 grader fra side til side, i de dage var det så som så med søvn, vi døsede mere end vi sov.
Der var endnu to maskinstop på vejen over til Tokyo, det ene skyldtes en utæt sikkerhedsventil som det tog 1,5 time at reparere.
Ved andet stop måtte vi tage en cylinder fra og fortsætte med reduceret fart.
Vi kunne kun holde 15 knobs fart og blev dermed 9 timer forsinket ved ankomst.

Ved ankomsten til Tokyo havde vi 2 slæbebåde, idet bowthrusteren ikke virkede.
Det samme havde vi ved afgang, idet maskinfolkene havde glemt at fortælle at thrusteren virkede igen.
De havde repareret thrusteren medens vi var i havn, men havde glemt at fortælle skipperen dette.
Det kostede 4000 Kr. for en ekstra slæber, spildte penge når det hele nu var blevet repareret.

Ved aftensmaden var maskinchefen og 1.mester så berusede at de ikke kunne lade være med at lave ballade.
1.mester mente at jeg ikke ville give maskinen nok olie at køre på, og maskinchefen ville have olien flyttet hen i andre tanke.
Det var børnehavepædagog man skulle have været stedet for styrmand.
Da skipperen accepterede at jeg skulle flytte al olien, så var jeg nødt til at fylde 1300 tons vand ind i forskibet, således at maskinen kunne få flyttet al olien og ikke minimum.
Skipperen fortrød næste dag at jeg havde fået besked om at flytte al olien, men da var det for sent.
Næste dag var 1.mester også meget beruset, han mente at skipperen og jeg ikke kunne lide ham fordi han var englænder.

Vi ankom til Hong Kong hen under aften, alle maskinfolk med undtagelse af juniormesteren var berusede ved ankomsten.
Da vi havde fået udleveret penge, så gik maskinchefen i land sammen med 1.mester.
Det selv om der var mange maskinreparationer som skulle udføres under haveopholdet, maskinchefen overlod det hele til 2.mester.
Maskinchefen havde førhen udtalt at han kun ville lave noget hvis han blev tvunget til det.
Vi skulle sejle allerede tidligt om morgenen klokken 0300, lige før vi skulle sejle kom maskinchefen om bord, skidefuld.
1.mester var ikke med, han er efter sigende i spjældet på grund af slagsmål.
Den eneste der gik nede i maskinen var juniormestren, han ringede senere op til skipperen og fortalte at han (junior) ikke ville være nede i maskinen mere.
Han så det som uforsvarligt at gå rundt sammen med de andre.

Maskinen ville ikke starte, og da kajpladsen skulle bruges af et andet skib, så blev vi ved hjælp af to slæbebåde slæbt ud på strømmen.
Inden vi nåede ud på ankerpladsen fik vi gang i maskineriet igen, det viste sig at være startluftventilen der skulle renses igen.
Vi fik ud af maskinchefen at han ikke havde haft penge til at betale taxaen med, derfor havde han været nødt til at give sit ur til taxaen som betaling.
Der kom senere besked fra agenten at 1.mester skulle møde i retten næste dag, tiltalt for slagsmål.

Fra Hong Kong sejlede vi til Keelung hvor maskinchefen igen gik i land.
Efter afgang havde vi maskinstop igen, det var en udstødsventil som skulle have været repareret i Keelung, men maskinchefen gik i land i stedet for.
De sidste to døgn har vi brugt 87 tons ferskvand, til hvad vides ikke?

I Kobe kom 1.mester tilbage, han var fløjet fra Hong Kong til Kobe, hvilket kostede 3004 HK$ som han selv skulle betale, han ville også bleve trukket for fridage i de dage han ikke havde været tilstede, så han var godt sur.

Ved ankomst til Tokyo ville maskinen ikke bakke igen, og ved afgang kunne de ikke tørne/blæse igennem, maskinen ville ikke røre sig ud af stedet.

Vi sejlede over Stillehavet på vej til Tacoma, her klarede vi de første fire dage uden maskinstop.
Men på 4.dagen stoppede vi for at undersøge om der var revnet en foring.
Efter fire timer fortsatte vi ed fuld fart, hvorfor foringen ikke blev skiftet har jeg ingen anelse om, set med mine øjne var det det eneste rigtige at udskifte forringen når nu vi havde brugt så lang tid på at se efter.
Fredag den 2 maj har maskinen igen vand i olien, omdrejningerne svinger mellem 80 og 105 omdrejninger.
Maskinen har lukket for varmen selv om der kun er 5 graders varme udenfor, maskinfolkene er temmelig berusede, det er måske derfor de selv kan holde varmen, vi andre kan ikke.

Vi blive nok nødt til at købe ferskvand i Tacoma, vi har mindre ferskvand nu end da vi forlod Tokyo.
Det vil så blive første gang i to år at der skal købes ferskvand, normalt kan vi på de lange rejser lave så meget vand selv at der er et overskue.

Det hjælper ikke at Rederiet sætter skilte op om at slendrian ikke toleres, det gælder åbentbart ikke for alle parter, og i særdeleshed ikke for maskinchefer.

Maskinen har også vand i olien idag, det er åbenbart værre end i går.
Fra klokken 1100 begyndte maskinen at køre godt igen, før den tid havde maskinen pendlet op og ned med 40 omdrejninger per minut.
Maskinfolkene er berusede igen idag, de har ikke tid til at sætte varme på selv om udendørstemperaturen kun er 8 grader.

Ved ankomst til lodsen i Port Angeles kunne maskinen stadig ikke bakke.

Ved afgang fra Vancouver manglede hovmestres (kineser), han var ikke om bord, men han var så heldig at komme en halv time senere med en vandtaxa.
Heldigvis, ellers skulle vi finde en person til at lave mad på hele turen fra Vancouver til Tokyo.

Efter afgang ville jeg køre den overskydende ballast ud, men da var generatoren så overbelastet at jeg blev nødt til at stoppe med at køre ballasten ud.
Næste dag var maskinchefen og 2.mester mere beruset end normalt, de larmede så det ikke var til at være i rygesalonen, og det selv om de ikke opholdt sig der, men i messen.
Næste dag var det kun maskinchefen og 1.mester der var berusede, maskinchefen var ondskabsfuld og generede os allesammen.

Dagen før ankomst havde vi et maskinstop igen, det var en sikkerhedsventil der var faldet af.
I Nagoya solgte maskinchefen to foringer som skulle landsættes på en lastbil.
Da den ene foring blev landsat sprang wiren og foringen faldt ned på kransporet, foringen ødelagde et stykke af selve sporet til gantrykranen.

Maskinfolkene havde brugt forkerte wirer til at landesætte foringerne med, og nu var der pludselig en regning for kranskinnen der skulle betales.
Foringerne indbragte 20000Yen som blev brugt til at dække maskinchefens behov.

Maskinchefen fik at vide at han skulle hjem på ferie fra Singapore 2.call.
Det sp vi frem til, det var ikke for ingenting at maskinchefen blev kaldt for “Den gale Nordmand”.

Ved ankomst Hong Kong var der pludselig ingen aircondition, maskinchefen og 1.mester prøver at få airconditionen til at virke igen.
Men da de har mest interesse i at drikke øl, så er der ingen som tror på at det lykkedes.
Efter Hong Kong er der stadig ingen aircondition, maskinchefen og 1.mester arbejder hele dagen uden at få gang i airconditionen.
De kinesiske reparatører som mønstrede i Hong Kong laver vrøvl over at skulle bo nede i Chinatown (den nederste
Gang i bb. side bliver kaldt for Chinatown)

Maskinchefen har indført arbejdstid for maskinen fra  klokken 0600 til 1500, hvorfor ved jeg ikke.
Rederiet mener at hvis man arbejder fra 0800 til 1700 så får man en bedre dækning af arbejdstiden med langt færre spildtimer, så måske var det ikke med Rederiets velsignelse at arbejdstiden blev ændret.

Stadig ingen aircondition, reparatørerne klager over at det er for varmt på kamrene og at de ikke kan sove i den varme, det kan vi andre heller ikke.

I dag skændtes jeg med maskinchefen, jeg kunne ikke holde mig mere, jeg fortalte ham, at hans indsats som helhed var for dårlig, samt at han kostede Rederiet penge hver eneste dag på grund af sit sløseri.
Det eneste han tænke på, var hvor mange øl han kunne få fat i, måske hjalp det, for nu har vi fået aircondition igen.

I Singapore mønstrede 2.mester af, hans afløser kom fra rederiet A. E. Sørensen, han havde ikke været i de store skibe før.

I dag, den 30 maj har jeg 25 års jubilæum i rederiet.

Efter afgang Jakarta blev det for meget med maskinchefens drikkeri, han fik lukket for al spiritus idet han ikke selv kunne administrere sin beholdning af spiritus.

Om eftermiddagen efter ankomst til Surabaya kom 2.mester Bjørn hen til mig og spurgte hvilken vej han skulle for at komme op på sit kammer.
Skibet er ikke så stort og det er ikke normalt at spørge om vej når man har været påmønstret i flere dage.
Så jeg spurgte ham om ikke vi skulle gå ind i messen for at få en kop kaffe, der sad jeg så og talte med ham.
Hans tale var helt normal, men jeg kunne fornemme at der var noget galt.
Efter at have vist ham op på sit kammer, så læste jeg i lægebogen.
Jeg kom til den konklusion at manden måske havde fået hedeslag af at gå nede i maskinrummet hvor der var meget varmt.
Det var den diagnose som passede bedst på ham, godt nok stod der også lidt om delirium/kuller som vi også kalder det.
Han var mønstret 4 dage i forvejen, og da ingen havde set ham drikke spiritus, så var det mest nærliggende at tænke på hedeslag.
Jeg gik op til skipperen og fortalte hvad jeg troede der var galt med 2.mester.
Skipperen ringede til agenten for at få 2.mester indlagt på sygehuset.
Det viste sig senere da vi ryddede op i hans kammer at han havde købt masser af øl fra kineserne.
Hans klædeskab var fyldt op med tomme flasker, rigtigt mange tomme flasker.
Det viste sig, at der heller ikke var nogen der havde set ham spise noget overhovedet.
Han blev indlagt på et katolsk privat hospital i Surabaya.
Lægen sagde at handys blodtryk var for højt og at han havde fået for meget at drikke.
Selv påstod han at det ikke kunne passe.
Om aftenen ved 2200 tiden kom agenten og hentede kaptajnen.
2.mester skulle flyttes Ove spå et andet hospital, på det første hospital ville de ikke have ham mere.
Da det var nonner der arbejde på det første hospital kunne de ikke styre 2.mester som var temmelig stor, “Bjørn” hed han.
Han var faldet og havde fået en flænge ved øjet og på hagen som måtte syes.

Til at laste/losse i Surabaya skulle vi bruge vores egen kran.
Det var derfor at der var to elektrikere om bord, de skulle på skift køre kranen.
Om natten klokken 0230 blev den nye elektriker skadet ud.
han havde kun kørt 3,5 containere i timen og desuden kunne han slet ikke tale engelsk, så han var ubrugelig til det job.
Vores egen elektriker måtte losse færdig.

Juniormester blev forfremmet til 2.mester selv om han kun havde 7 måneders sejltid.

Ved afgang Vancouver kørte elektrikeren ind i bay 18 med kranen og ødelagde en frysecontainer.
Vi prøveede at gøre den vandtæt, men det var ikke muligt inden vi skulle sejle.
Containeren skal udskiftes og omlades i Tokyo idet det ikke var muligt at reparere den inden afgang fra Vancouver.

På første tirsdag ved datolinjen havde vi maskinstop, det var kam-akslen der knækkede.

Skipperen opdagede at der sad en rotte oppe på gardinerne i dækskontoret.
Med hjælp fra en af matroserne så lykkedes det at slå den ihjel med en skovl uden at hele dækskontoret blev ødelagt.

Jeg afmønstrede i Vancouver 26 juni og fløj hjem med KLM efter en begivenhedsrig udmønstring.

Medens jeg var hjemme på ferie købte vi en bil, en Ford Escort 1,4 med 4 døre samt ABL bremser.
Vi havde ikke haft bil før, for Nit hun ville kun have en bil med fire døre, det kostede cirka 10000Kr. ekstra for to døre.
Hun ville heller ikke have en bil med en 1,2 motor, nu hvor Ford lavede en bil med fire døre og en 1,4 motor, så ville hun godt have en bil.

Sådan en bil koster jo en hulens masse penge, i særdeleshed når man aldrig har haft bil før, så syntes det som en formue man skal af med hvert år.
Vi manglede lidt til betalingen, så jeg forespurgte i banken om ikke jeg kunne låne 10000Kr., hvorfor det sagde de i banken?, du har jo en konto med penge på.
Det viste sig at A. P. Møller havde indsat tre måneders hyre som bonus for at have været 25 år i Rederiet. Rederiet havde bare glemt at fortælle mig det.
Vi tog 10000Kr ud af beløbet, og jeg tænke ikke mere over dette.
Lige til en uges tid senere, da ringede Rederiet, hyreregnskab og fortalte at de ikke kunne trække beløbet tilbage idet der var taget af pengene.
Det viste sig at beløbet var forkert, det skulle have været en større sum der var blevet sat ind.
Jeg sagde til hyreregnskab at jeg nok skulle ordne det, hvis de kunne vente til næste dag.
Jeg gik med det samme ned i banken og fik sat det samme beløb ind på kontoen som Rederiet havde sat ind.
Jeg undrer mig stadig over hvorledes det kan lade sig gøre at et firma kan lukke en konto som står i mit navn uden at varsko mig, selv idag er det mig stadig en gåde hvordan det kan lade sig gøre.

Jeg blev indkaldt til møde på Rederiet hvor jeg fik udbetalt min bonus for 25 års tro tjensete som det hedder.
For eftertiden blev den slags ydelser altid udbetalt til personen på en check.

Jeg påmønstrede Clifford Mærsk i Tacoma den 22 september 1986.
Terminalen i Tacoma var på den tid en åben terminal, det vil sige at enhver kunne køre helt ned til skibet, samt parkere hvor man kunne komme til at parkere.
Det medførte at der kom mange forskellige mennesker om bord.
Der var handelsfolk samt en del piger som prøvede at sælge sig selv med større eller mindre held, mange af disse piger var afhængige af narkotika.
De var derfor kun ude på at få stjålet så mange penge som det nu kunne lade sig gøre, det var typisk matroserne der måtte holde for.
Der var dansk besætning på Clifford Mærsk.
Matroserne var godt nok lidt for godtroende idet der var adskillige der blev robbet for kontanter under opholdet i Tacoma.
Politiet som ofte blev indblandet Sagde at de ikke kunne gøre noget ved det.
Pigerne tog kun kontanter som var svære at opspore, mildest taler umuligt?

Det var nemt at komme op i byen, den lå faktisk lige uden for havnen, ikke længere end man kunne gå derop.
Jeg var tit oppe for at handle i byen, det var et hyggeligt sted at gå rundt i.
Byen var ikke så stor, men de havde det meste af hvad man skulle bruge.

Clifford Mærsk rullede en hel del medens jeg var om bord.
Ofte var det omkring 30 grader skibet rullede fra side til side.
Den ene gang lød der et enormt brag og et skrig ude fra pantryet mens vi sad og spiste vores morgenmad.
Det viste sig at være komfuret i pantryet der havde revet sig løs fra skottet og var faldet hen over den ene af stewardesserne.
Hun kom heldigvis ikke alvorligt til skade, Højhus hed hun.
I første omgang troede jeg at det var hendes øgenavn, men da jeg så efter i papirerne viste det sig at det var hendes efternavn.
Hun var gift med en bokser der hed Højhus, et særpræget navn som jeg ikke er stødt på siden.

Skibet rullede så meget og så ofte at det nogen gange var svært at få sovet ordentligt.
Den ene gang da det var særligt slemt, så faldt jeg ud af køjen og ned i en skuffe som havde åbnet sig, uden at jeg slog mig.
Jeg havde ellers indtil nu påstået at det var umuligt at falde ned i skufferne, der var en anordning således at skufferne skulle løftes for at komme ud.
Men da skibet både rullede og slog pæle samtidig, så kunne skufferne åbentbart komme ud af deres beslag.

En anden gang var det en af matroserne det gik ud over.
Matroserne sad og spiste i deres messe da skibet uventet tog en overhaling på omkring de 30 grader.
Først rullede skibet til den ene side og matrosen faldt ned af stolen og landede på dørken, et par sekunder senere kørte han med hovedet forrest ind i køleskabet som havde åbnet sig så døren stod åben.
Han kørte lige med hovedet ind i køleskabet, det var svært for de andre ikke at grine, det så meget komisk ud påstod de senere.
Matrosen så forfærdelig ud med pålæg i håret, han havde også slået hovedet, men heldigvis var det ikke noget alvorligt.

Til juleaften rullede vi så meget at vi var nødt til at sætte farten ned til cirka slow ahead for i det hele taget at kunne få noget at spise.
Om middagen havde vi fået risengrød som vi havde spist stående idet vi ikke kunne sidde på nogen af stolene, stolene kunne simpelthen ikke stå fast.
Komfuret var udstyret med slingreribber, men alligevel kunne kokken ikke klare at lave andet end risengrød.
Om aftenen satte vi som nævnt farten ned for at give kokken en chance for at lave and med kartofler og sovs.
Vi fortsatte med den langsomme fart indtil vi havde spist og der var blevet vasket op, vi hjalp alle til så meget vi nu kunne.
I samme øjeblik som vi satte farten op begyndte skibet straks at rulle og skabe sig.
Efter en sådan tur var vi alle godt trætte af det hele, vi nød det ekstra meget når det blev godt vejr igen.

Det var blevet overstyrmandens opgave at efterse frysecontainere.
Han skulle ikke reparere dem, det var maskinfolkenes arbejde.
Årsagen var den, at med den nye bemanding var det ikke nødvendigt at have en elektriker om bord.
Makinmestrene kunne varetage hans opgaver, idet de havde el lære som en del af deres uddannelse.

Det var også blevet sådan at overstyrmanden ikke havde fast overtid mere, jeg var ellers glad for at have den faste overtid.
Så kunne man arbejde efter behov og behøvede ikke at holde regnskab med timerne.

Der var skibførere som mente at overstyrmanden skrev for mange timer.
Vi skulle selv føre regnskabet, der var ingen andre som kunne checke om timerne stemte.
At det så senere viste sig at jeg aldrig har tjent så meget som efter at vi ikke havde fast overtid mere, det er en anden sag.

Den ene matros, han jagtede alle med skørter på, han kunne slet ikke lade være.
Han betalte børnebidrag til dengang 7 børn, alle efter min viden med 7 forskellige mødre.
Han skulle betale så meget i børnebidrag at der ikke ville blive noget tilbage til ham selv.
Han havde valgt ikke at betale noget frivilligt.
Det resulterede så i, at når skattevæsenet opdagede hvor han befandt sig, så blev han trukket maksimumbeløb af hyren hver måned.
Det var væsentligt mindre end det han skulle have betalt hvis han havde valgt at betale frivilligt.
Det var før computerens tid, dengang varede det et stykke tid inden skattevæsenet fandt ham igen og han kunne begynde at betale.
Det var kun lovligt at trække/tilbageholde en hvis procentdel af hyren hver måned, der skulle være således at han kunne forsørge sig selv, resten måtte man tilbageholde.
På den måde var der lidt tilbage til ham selv.
Når han var på ferie samt den første måned han var om bord, så blev han ikke trukket for børnebidrag.
Det skete først når han betalte sin skat efter den første måned om bord.
Skatteforvaltningen sendte så et brev ud om bord til skibet, på den måde kunne det tage to til tre måneder før han igen begyndte at betalte af på børnepengene.
Så for ham var det med ikke at blive alt for længe på et sted.
Det var nok derfor han mønstrede af lige så snart han kunne komme til det uden selv at skulle betale for hjemrejserne.

Gnisten og den ene matros havde fået det vi formodede var lopper (menneske lopper) mens de var i land i Jakarta.
De havde været ude på hotel “Jakarta Hilton” som var et populært hotel, ikke særligt rent, men der var altid plads.
De fik en pulverkur, alt tøjet skulle i en plastikpose med pulver i inden tøjet skulle kogevaskes.
Da tøjet skulle koges, så var det så som så med farverne bagefter, alt tøjet fik en mærkelig farve.
Det kunne faktisk ikke bruges til meget andet end som undertøj eller arbejdstøj.
Hver gang de gik bad fik de pulver til at drysse ud over hele kroppen, det skulle de blive ved med indtil Hong Kong som var første sted de kunne komme til læge.
Det er den eneste gang vi har haft brug for den slags aflusningspulver, det var også første gang vi havde troet at det var menneske lopper og ikke almindelige lus det drejede sig om.
Da vi ankom til Hong Kong blev gnisten og matrosen sendt til læge, de blev undersøgt for Tufys, lus samt lopper, lægen erklærede dem for raske.
Vi andre åndede lettet op, det var ikke særligt rart at gå rundt mellem personer der måske havde lopper/lus.
Jeg tror at de som var mest lettede var gnisten og matrosen.
Det må have været en belastning for dem sålænge det varede.

Den ene matros fik en advarsel for ikke at have været med til afgangen fra Hong Kong, han var beruset, det vat han stadigvæk dagen efter.

Den ene af stewardesserne havde fødselsdag, og det blev fejret med maner, de fleste blev temmelig berusede. kaptajnen og donkeymanden var ved at komme op at sloges.
Senere blev kaptajnen og juniormesteren uvenner, hvorfor ved jeg ikke, men måske kan det forklares ved at nævne kaptajnens øgenavn som var “Jens brændevin”.

Jeg mønstrede af i Vancouver den 4 februar 1987.

Laura Mærsk var jeg påmønstret i i to perioder, fra den 16 januar ti 31 maj 1988 og igen fra 2 maj 1989 til 1 november i 1989.

Det er ikke meget eg har at berete for den tid jeg var i Laura Mærsk, men alligevel er der to tilfælde som for mig er værd at nævne.

Det meste af tiden gik med almindelige vagter.
For nogen tid siden fandt Rederiet ud af, at hvis man begyndte arbejdet klokken 0800 til 1800 som værende normal arbejdstid, så kunne man undgå, at som før i tiden hvor vi tørnede til klokken 0700 og spiste morgenmad klokken 0800, at så ville der ikke bleve så meget spildtid for den enkelte.
Vagten for de forskellige styrmænd i søen vor følgende.
1.styrmand han begyndte til midnat og havde vagt til 0400 hvor overstyrmanden overtog vagten.
Vagten skulle han overtage igen til middag klokken 1200 indtil klokken 1530 hvor han blev afløst af overstyrmanden.
Han skulle så igen overtage vagten for overstyrmanden fra 1730 til 1800.
I alt skulle han have vagt tre gange for at få en otte timers arbejdsdag ud af det.

2.styrmand havde vagt fra klokken 0800 til middag og igen fra 20000 til 2400.
Da han var den yngste styrmand som ikke havde så meget erfaring, så havde han vagt på tidspunkter hvor kaptajnens kunne hold høje med ham hvis det blev nødvendig.
Forstået på den måde at 2.styrmand altid kunne få fat i kaptajnen idet han som regel var vågen på de tidspunkter hvor 2.styrmand havde vagt.

Min arbejdstid som overstyrmand var som regel fra klokken 0400 til 1200 og igen fra 1530 til 2000.
Fra 1230 til 1500 fik jeg som regel id til en middagssøvn, ellers ville dagen blive for lang.
Det er tiden i søen jeg her omtaler.

Under land kunne arbejdstiden variere meget, ofte var man oppe 2 eller 3 gange på en nat, det var helt afhængig af forholdene.
En arbejdsuge i søen kunne sagtens være på 77-82 timer.
Det var ingen straf at arbejde så meget for tiden fløj ligesom afsted, det var en fordel at tiden ikke føltes så lang.
Dengang var en udmønstring normalt 4 til 6 måneder.

Den ene gang skulle vi bunkre i Long Beach.
I Long Beach havde de lægtere som kunne klare lidt over 1800 tons i timen med to pumper.
Vi havde to bunkringsteder i hver side, en lige foran midtskibsbygningen og en forude på dækket.
Det kunne gå rigtigt stærkt med at få olien om bord.
Om bord på Laura Mærsk kunne bunkerventilerne ikke altid åbnes uden at man først skulle slå på selve ventilen med en stor kobberhammer.
Man skulle altid løbe ned i ingeniørgangen for at sikre sig at ventilen åbnede.
Hvis den ikke åbnede kunne man som regel få den til at åbne ved at slå gevaldigt med kobberhammeren på selve ventilen.
Det var ofte lidt nervepirrende, for man vidste aldrig om selve ventilen ville gå i stykker på grund af slagene.
Det bevirkede at maskinchefen gerne holdt alle bundventiler åbne mellem bunkertankene nede i maskinrummet, på den måde kunne man undgå at trykket i røret måske blev for højt.
Fylderørene var placeret i toppen af tankene ude i ingeniørgangene.

Når vi var færdige med at bunkre lod jeg som regel fyldeventilerne stå åbne et stykke tid.
Det var for at rørene kunne nå at tømme sig for olie, og da det var i toppen, så var det begrænset hvad der kunne ske ved det.

Den ene gang viste det sig, at pludselig var der lige meget olie i alle tanke efter at vi havde bunkret. (olien havde udlignet sig selv i tankene).
Jeg fik en ordentlig skideballe af skipperen fordi jeg havde andet fyldeventilerne stå åbne.
Jeg har spekuleret over det som skete i flere år efter, og jeg kan kun komme til den konklusion at det må have været maskinchefen der havde glemt at lukke for ventilerne i bunden.
Det er simpelthen den eneste forklaring jeg kan finde, jeg har prøvet at finde alle mulige andre løsninger men har aldrig fundet nogen anden forklaring end at det måtte være maskinchefen der havde glemt at lukke ventilerne.

Jeg ved jo af bitter erfaring at de fæleste maskinchefer ofte lider af en art erindringsforskydning.

Vi skulle i dok når vi ankom til Singapore, ude på Sembawang Shipyard.
Der skulle vi have skiftet generatorerne ud med nogle nye generatorer med en større kapacitet.
Arbejdet skulle udføres af Brigantine Hong Kong.
Udenlandske reparatører kunne ikke komme ind i dokken, de måtte ikke arbejde derinde.
Rederiet fandt så på, at hvis de blev påmønstret som besætningsmedlemmer før dokningen, så ville det ikke give problemer, de ville være opført som besætningsmedlemmer.
Der mønstrede 8 mand fra Brigantine Hong Kong i Singapore havn, under dokningen skulle de gamle generatorer fjernes.
Det gik mere eller mindre problemfrit med at få de gamle generatorer ud.
De nye generatorer som vi havde modtaget allerede i Hong Kong, de fyldte noget mere end de gamle.
Da de skulle gennem maskinrumslugen var der kun cirka 1cm fri mellem lugekarmen og selve generatoren.
Matroserne skulle køre kranen, men de kunne ikke koncentrere sig nok til at få generatoreren ned uden at ramme lugekarmen med stor fare for at ødelægge selve generatoren.
Så om eftermiddagen kørte jeg selv kranen efter 1.styrmands anvisning.
I løbet af ingen tid havde vi fået generatorerne på plads.
Medens vi kørte generatorerne ned i maskinrummet stod bådsen oppe på dækket og generede 1.styrmand og mig, han råbte blandt andet at han håbede vi ville blive ramt af lyn og mange andre ting som jeg ikke vil gentage her.
Vi lod bar som ingenting, det var jo det nemmeste i den situation, vi mente ikke med at han mente noget med udtalelserne.
Han var måske bare lidt ophidset.
Næste formiddag kom formanden fra Brigantine og fortalte at den ene af matroserne havde skåret den ene af reparatørerne i armen med en kniv.
Hvis vi ikke stoppede dette reddet samme, så ville alle Brigantine folkene stoppe arbejdet.
Jeg gik straks op til skipperen og fortalte om det hændte.
Han kaldte bådsen op til sit kontor, jeg sad som vidne på hvad der blev sagt.
Bådsen han nægtede at nogle blandt matroserne havde skåret i armen på Brigantine reparatøren.
Han nægtede al venskab til noget som helst.
Jeg følte at jeg var nødt til at blande mig i samtalen, jeg spurgte bådsen, om han var Finne, og om kniven ikke havde været ude i frisk luft.
Jeg vidste at de fleste Finner gik med kniv og altid havde kniven på sig.
Da bådsen måske ikke var helt appelsinfri, så forglemte han sig og sagde at kniven var blevet luftet.
Kniven havde kun været lidt fremme, og have kun snittet i kineseren.
Lidt efter lidt indrømmede han, at han måske var kommet til at skære med kniven i overarmen på kineseren.
Skipperen var nødt til at opsige ham, man ville ikke tolere knivstikkeri om bord i noget skib.
Han skulle opsiges med øjeblikkelig varsel.
Bådsen spurgte om han ikke godt måtte vente med at afmønstre til ankomst Hong Kong sm jo var næste havn, han skulle selv betale for sin hjemrejse.
Der ville på den uge det tog at komme til Hong Kong være flere penge på bogen, og der ville så være dækning for hans hjemrejse.
Han arbejde hele vejen til Hong Kong, hvorefter han blev sendt hjem til Sverige som han boede i på det tidspunkt.
Han skulle flyve fra Hong Kong over Bangkok og videre til Sverige med SAS.
Vi fik senere at vide, at han havde været uterlig overfor stewardesserne på flyet og var derfor blevet sat af i Bangkok.
På en eller anden måde kom han alligevel hjem til Sverige.

Efter at han var afmønstret fandt vi ud af, at han havde ødelagt vores fedtsprøjter og malersprøjter.
han havde hamret hul i bunden af alle sprøjterne således de ikke kunne bruges og heller ikke repareres.
I den tid der gik inden bådsen kunne afmønstre fandt jeg ud af at han måske led af en art skizofreni.
Hvis jeg mødte ham på dækket, kunne han det ene øjeblik være flink og imødekommende, og i næste øjeblik være enddog meget truende.
Det var som om at han var flere personer på en gang.

Da vi ankom til Hamburg kom han på besøg om bord for at besøge telegrafisten, som han havde boet sammen med i tiden om bord.
han kom og hilste på mig og var yderst tiltalende at tale med.
Det bestyrkede bare min tro på, at det var godt vi var kuppet af med ham inder der skete noget alvorligt.

Jeg afmønstrede i Bremerhaven den 1 november og tog med toget hjem til Svendborg.
Toget var lige så hurtigt som at tage med flyveren, og mere behageligt.

Laura Mærsk blev senere solgt til US Navy og blev ombygget til et transportskib under navnet USNS Shughart.

Jeg skulle mønstre om bord i Cecile Mærsk i Singapore den 30 august 1988, det var jeg ikke meget for, Golfkrigen var blevet mere voldsom.
Cecilie Mærsk sejlede mellem Golfen og Japan.
Jeg var meget betænkelig for at sige til Rederiet at jeg ikke ville mønstre om bord fordi at skibet sejlede på Golfen.
På Golfen havde jeg været flere gange, men det havde været medens der ikke var særligt meget uro deroppe.
Jeg. Var heller ikke meget for at sige fra og ville drop, idet jeg ikke rigtigt vat klar over den fulde konsekvens af at sige nej.
Blev man aldrig forfremmet eller skulle man sejle i de skibe man måske ikke havde lyst til at sejle i?
Det spørgsmål var ike rigtigt besvaret af folk inde på Rederiet.

Så som sagt mønstrede jeg i Cecilie Mærsk som sejlede fra Singapore og direkte op til Golfen.

For at beskytte os hvis vi skulle blive angrebet, så var der oppe på MonkeyIsland (toppen af broen) pulveret 1240 sandsække som skulle aftage det værste hvis der skulle sprænge granater på Monkey Island.
Foran alle vinduer og koøjer varder limet en tyk folie af plastic over.
Det for at hvis glasset skulle splintre så ville glasset blive siddende fast i plastikken i stedet for at flyve rundt omkring.
Det var svært at se ud af glasset, det så hele tiden ud som om at det var regnvejr udenfor.
Udkig var det også svært at holde, plastikken forvrængede billeget af de andre skibe så det var svært at se tydeligt.

På forkanten af dækskontoret var er monteret en tyk jernplade i hele højden og bredden af rummet.
Det var ment som en slags dobbeltskot og skulle tage fra hvis der blev skudt på os.
Vores brandstation var på dækskontoret, samtidig var det stedet vi skulle søge hen i tilfæde af angreb.

Desuden var der Kevlar gardiner som vi kunne rulle ned ved alle vinduer på broen.
Der var også særlige mørklægningsrullegardiner på alle kamre som kunne rulles ned, således sat der ikke var noget lys at se udefra.

I dækskontoret opbevarede vi en masse brugte men renvaskede laguner og pudebetræk, det var for det tilfælde at der skulle bruges mange forbindinger til blodstandsning.
Om natten blev vores papirer, det vil sige pas og søfartbøger opbevaret ved livbådene for det tilfælde at vi pludselig skulle forlade skibet.
Det var vigtigt at vi kunne dokumentere hven vi var ved hjælp af pas og søfartsbøger.

Når vi gik ind i Golf området bar alle på broen bomuldskedeldragter, skudsikker veste samt stålhjælme af den type soldater brugte.
Vi var sikkert et kønt syn når vi stod der, bag nedrullede gardiner i fuld dagslys, iført hjælp og skudsikre veste.
Vi følte os på en Aller anden måde som nogle narre når vi der kom sejlende med fuld fart og selv stod inde i styrehuset med nedrullede gardiner, påklædte som om vi skulle i krig.
Det var sikkert nødvendigt, for der var mange skibe der blev beskudt.

Det var mest tankbåde som blev beskudt, i havnene rundt om i Golfen kunne vi med selvsyn se at det også var tørlastskibe som blev ramt.
Der lå mange af den slags skibe med store huller i skibssiden, de var blevet ramt af granater eller raketter.
På den tid var det ikke altid at raketten detonerede.
Måske havde de ikke tændsatser, for tit og ofte gik raketten eller granaten ret gennem skibet uden at gør nævneværdig skade.

Medens vi befandt os inde i Golfen sov alle kineserne i den side der vendte væk fra Iran.
PÅ skift sov de hos hinanden for at undgå at sove i den side der vendte mod Iran.

Maskinbesætningen gik vagt nede i maskinrummet hele tiden medens vi befandt os i Golfområdet.

Kineserne havde samme problem som os andre, de ville helst ikke sejle på Golfen.
Kineserne kendte heller ikke følgerne af ikke at ville sejle på Golfen, det var så som så med forståelsen.
Vi fik jo krigstillæg for at sejle på Golfen, men krigstillæget var begrænset til de dage vi befandt os inde i selve Golfen.
Det var kun indenfor meget snævre grænser at man kunne få krigstillægget udbetalt.
Måske kunne det være 5-7 dage på en tur at vi kunne opnå at få krigstillæg udbetalt.
Jeg er ikke sikker på at krigstillægget var skattefrit.

Når vi sejlede på Golfen, så var det næsen altid godt vejr.
Maskinchefen havde mange problemer for maskinens omdrejninger steg og faldt temmelig mange omdrejninger.
Omdrejningerne kunne variere sådan cirka 40 omdrejninger op eller ned, så fuld fart var et vidt begreb.
Maskinchefen påstod hver gang at det var fordi iltprocenten var alt for lav til at maskinen kunne køre normalt.
Hvad han tænkte på, ved jeg ikke, men iltprocenten var som den altid havde været.
Jeg målte tit iltprocenten så maskinchefen kunne se at det hele var normalt.
Men han påstod altid at det var vores måler som viste forkert, det selv om vi havde certifikat på at måleinstrumentet var kontrolleret og viste rigtigt.
Jeg vidste at maskinfolkene når de drænede fra setlingstanken, så blev der drænet direkte ned til den olietank som der blev brugt olie fra.

Når der skulle drænes for vand, så blev dræntanken altid drænet ned i en bunkertank.
Den selvsamme tank som de brugte olie fra, så på den måde blev der mere og mere vand i olien.
Det blev værre og værre indtil 1.mester en dag tog sig sammen og undersøgte hvordan rørene var forbundet.
1.mester kom til at det var ganske rigtigt at når de drænede vand fra setlingstanken blev det sendt tilbage til den olietank de tog fra.
Da de ændrede på dette kunne maskinen pludselig køre normalt og der var aldrig mere problemer med vand i olien for eftertiden.

Jeg afmønstrede skibet i Dubai den 12 januar 1989.

Januar 1990 skulle jeg starte på et nybygningskursus til Lindø nr. 126.
Skibene havde altid kun byggenummer indtil skibet blev døbt og havde fået sit endelige navn.
Et nybygningskursus bestod af mange kurser forskellige steder i ind og udland.
Nogle kurser var ens for navigatører og maskinmestre, andre var opdelt hver for sig.

Vi startede allerede i januar på brandkursus hvilket foregik på Esbjerg Brandskole.
Kurset var over tre dage hvor vi boede inde på hotel inde i Esbjerg.
Vi boede på hotel Ansgar, og tog afsted hver dag til brandskolen.
Det var rart at vi kunne spise på skolen, idet det var anstrenge at gå med røgdykkerapparat på ryggen hele dagen.
*Vi var også så heldige at vi kunne blive vasket før vi tog tilbage til hotellet.
Ofte var vi meget beskidte og lugtede temmelig meget af røg.
Det var ikke sikkert at taxaen ville have os med hvis vi lugtede på den måde.

Senere i kursusrækken var vi en hel uge på Jydsk Teknologisk Institut, der have vi hydraulikkursus.
Der lærte vi alt hvad der kunne fortælles om styremaskine samt andre hydraulikinstallationer om bord på det skib vi skulle påmønstre.
At være på Jydsk Teknologisk Institut var meget lærerigt, idet underviserne havde erfaring fra det virkelige liv.
De havde blandt andet været på Lindø værftet for at undersøge hvorfor Lindø’s store tranportvogn ikke kunne dreje på hjulene.
Det var den hydrauliske vogn som havde over 90 hjul samt kunne bære cirka 1000 tons.
Vognen blev brugt til at transportere sektioner fra hallerne ned til dokken hvor de blev løftet op af den store portalkran.

Medens jeg var på hydraulikkursus tog jeg ud for at besøge familien Thien Tuc som var en familie af Vietnamesiske bådflygtningen som vi samlede op torsdag den 8 maj 1980 ud for Vietnam.
De var først indlogeret i en flygtningelejr i Hong Kong.
Fordi de var blevet samlet op af et dansk skib, så kom de senere til Danmark.
Jeg vidste at de boede i Gjellerup Parken ved Århus.
Det var en aften jeg tog derud, og da jeg kom derud fornemmede jeg straks at det var et snusket sted.
Der var dårlig belysning og opgangen de boede i var skummel og ikke helt ren.
Men selve familien havde det godt, de var meget taknemmelig over den modtagelse de havde fået da de kom til Danmark.
Men jeg kunne fornemme at de havde hjemve og savnede deres familie meget.
De voksne vidste heller ikke hvad der skulle blive af deres børn når de voksede op, det var et stort problem for forældrene.

Jeg tror at det var en onsdag aften jeg besøgte dem.
De spurgte hvornår jeg skulle hjem, og om jeg kom tilbage for at besøge dem.
Da kurset sluttede eom fredagen og jeg skulle hjem med det samme, så fortalte jeg at jeg ikke kom tilbage, derfor ønskede jeg dem al mulig held og lykke for familien da jeg tog afsted.
Jeg mente at de havde brug for det.
Jeg tror nok at jeg fik fortalt hvilket tidspunkt jeg skulle med toget, for der stod cirka tyve Vietnamesere og viftede med det danske flag da vi kom ind på banegården i Århus.
De stod med champagne og glas til os alle, de råbte hurra og vi skålede inden vi skulle med toget.
Jeg blev helt rørt Over denne modtagelse, det havde jeg ikke forventet.
Jeg kunne også fornemme at alle Vietnameserne var berørte af situationen, jeg tror ikke at de havde forventet at se nogle fra besætningen igen.
Det var en oplevelse som var svær at glemme og gjorde et stort indtryk på mig.
Det gik da op for mig at man virkelig kunne gøre en forskel ved at hjælpe folk i nød.

Cirka fem uger før skibet skulle afleveres begyndte vi ude på Lindø værftet.

Vi skulle lære skibet at kende ved at deltage i de forskellige test og prøver som skulle udføres.
Vi var med nede i tankene for at kontrollere at det var de rigtige ventiler der blev aktiveret, intet blev overladt til tilfældighederne.
Alle celleguide i lastrummene blev afprøvet med en containerattrap for at kontrollere at alle mål var overholdt.
Det skete normalt om natten eller i weekenden for der skulle jo bruges en kran til det formål, kranen var fuldt beskæftiget på andre tidspunkter.
Var der en af os som ikke kunne komme hjem i weekenden, så var det som regel ham som tog tjansen med at kontrollere cellguiderne, det var gerne en Færing som ikke kunne komme hjem hver weekend.

Vi fik at vide at skibets skulle døbes af Hendes Majestæt Dronnning Margrethe.
Men vi fik ikke skibets navn at vide før et par dage forinden.
På selve dagen for dåben var alle værftarbejderne inviteret til at overvære begivenheden sammen med deres familier.

Om morgenen kom Odense politi, de gennemgik hele området med deres hunde for at sikre at der ikke skulle ske noget uventet.
Man kunne sagtens se hvem der var bodyguards, deres øjne flakkede hele tiden rundt, men eller var der ikke noget synligt at se på dem.

På selve dagen var det overskyet.
Det virkede helt underligt, for da Hendes Majestæt Dronning Margrethes bil rundede hjørnet på kajen, så skinnede solen pludseligt og den skinnede under hele dåbsceremonien.

Dagen efter, om søndagen gik vi på prøvetur med Majestic Mærsk, prøveturen varede en lille uges tid for der var mange afprøvninger der skulle foretages.
På dækket var der ikke så mange prøver der skulle firetages, de fleste af afprøvningerne var på maskineriet.

Der var en test der kun kunne klares i Skagerak hvor der var mest vand og størst vanddybde.
Der skulle ankrene fires hel ud til tampen for at kontrollere om spillene kunne trække kæderne op igen med fuld længde ude.

Hver dag var vi inde på Skagens Red for at sætte folk af eller modtage folk.
På sådan en prøvetur kommer der rigtig mange af fabrikanternes folk som skal afprøve om deres produkt overholder specifikationerne.
Vi var gennemsnitligt omkring 100 personer om bord.

Normalt måtte vi ikke være så mange personer, derfor skulle der også en særlig tilladelse til fra Søfartsstyrelsen.
Vi måtte også have nogle ekstra redningsflåder med på turen for at opfylde alle kravene.
I godkendelsen stod der også at vi ikke måte komme udenfor Skagen.

Med så mage om bord var der heller ikke kamre nok til alle.
Vi, besætningen der skulle mønstre skibet sov inden på kaptajnenes kammer.
Kaptajnen sov i soveværelset for sig selv, vi andre sov i hans bagrum i etagesenge som var opstillet til formålet.
Der var hele tiden to lodser med således at de kunne skiftes til at sejle, prøveturen foregik jo over hele døgnet.
De var på vagt sammen med vores 1. og 2.styrmand, lodserne og de to styrmænd delte et kammer med en seng og en sofa.
De måtte tage der sengetøj af hver gang de blev afløst, det var ikke noget problem, alle hjalp hinanden.
Bespisningen foregik næsten hele døgnet rundt, vi spiste i hold, det fungerede ganske gnidningsløst.

Efter prøveturen gik vi til Århus hvor vi lå ved en udrustningskaj indtil skibet var klar til overtagelse.
Vi lå i cirka 14 dage ved udrustningskajen.

Efter overtagelsen ventede vi på at Rederiet kunne få os ind på schedulen.

De første dage havde vi ikke overtaget skibet endnu, og besætningen måtte ikke komme om bord.
Det vil dog sige at officererne gerne måtte komme om bord, idet de havde forskellige arbejdsopgaver, de første par dag måtte vi ikke bo om bord.
Vi boede inde på et hotel hvor vi også fik morgenmad samt aftensmad.
Middagsmaden fik vi sammen med folk fra værftet ovre i kantinen ved Århus flydedok.
Lindø værftet havde en aftale med dokken om at de skulle levere maden til folkene fra Lindø.

Vi brugte tiden indtil vi skulle overtage skibet til at få ordnet søkortene, og få noget af vores storesbeholdning lagt på plads.

Jeg havde prøvet at have nybygninger før, og vidste at i samme øjeblik besætningen fik lov til at komme om bord, så var noget af det første de spurgte efter var hvor er toiletpapiret.
Når folk fra Lindø værftet tog hjem, så efterlod de ikke ret mange af deres ting om bord.
Som regel var der et par bøtter maling som var blevet afskrevet, men ellers var der ikke noget.

Når besætningen kom om bord, så var det om at have fundet ud af hvor kopper, tallerkner, bestik og ting af den slags lå i storesbeholdningen.
Skulle vi først til at lede efter det, så var det på en eller anden måde en håbløs opgave.
Dengang storesbeholdningen ankom til værftet, så havde vi afmærket tingene med forskelligt farvet tape.
Da der skulle pakkes ud, så vidste vi nogenlunde på forhånd have pakken indeholdt.
Det gjorde at det hele var lettere at arbejde med.

Da besætningen ikke var mønstret endnu, så var det kun os tre styrmænd til at sortere pakkerne.
Det gjorde vi på overtid om aftenen, vi arbejdede cirka 12 timer hver dag under opstarten.
Vi fandt det faktisk helt spændene at få lov til at tage alle beslutningerne selv.

Da tiden nærmede sig til at vi skulle overtage skibet, så begyndte der at komme besked om hvilke besætningsmedlemmer som skulle påmønstre.
Hovmesteren fik lov til at mønstre en dag før alle andre, der skulle jo være mad klar til besætningen med et samme.
Menige besætningsmedlemmer har det med at alting skal virke med det samme, hvilken i denne situation ikke var muligt.
Jeg må indrømme at de tog det meget pænt allesammen, måske fordi vi havde arrangeret en introduktionstur rundt på skibet som varede cirka to timer.
Det var 1.styrmand og 2.styrmand der stod for turen som alle var glade for.

Selve overtagelsen skete ved en ceremoni hvor der blev skiftet flag.
Men det skete ikke før der var modtaget besked fr banken om at pengene for skibet var blevet overført til Lindø værftet konto.

Vi havde cirka ti dage i Århus efter at vi havde overtaget skibet, og før vi kunne komme ind i en schedule.
I de dage vi lå i Århus kom der mange for at se eller besøge skibet.
Det var arrangeret således at der kom cirka 4 hold om dagen, de kom i busser med hold på cirka 30-40 personer.
Det var mest folk fra Jylland der kom.
Blandt andet fra Ålborg boilers som havde leveret kedlerne, som på det tidspunkt var meget avancerede.
Mange skoler som havde noget med søfart at gøre kom også for at bese skibet.

Jeg stod i dækskontoret og underholdt medens 1.og 2.styrmand var rundt med hold af cirka ti personer ad gangen.
Vi havde lavet forskellige ture, afhængig af hvor lang tid gæsterne havde til rådighed, den længste tur varede cirka 2,5 time.

Fra klokken9 til cirka 1530 kunne vi ikke lave andet end at sørge for at gæsterne fik en oplevelse ud af turen.
Før den tid og efter 1530 kunne vi lave vores eget arbejde, som som regel sluttede vi ved 2100-2200 tiden.
Vi sluttede gerne af med en enkelt øl, for lige som at sætte punktum på en god dag samt planlægge hvad der skulle ske næste dag.

Der mønstrede en ekstra stewardesse som skulle være om bord så længe vi havde behov for hende.
Det viste sig, at i hver havn kom der journalister, ofte med fjernsyn på, så der skulle være rent, der skulle være som blæst.
Hver eneste dag skulle alle gulve vaskes, og udendørs kunne vi helle Rikke lave andet end rengøring.

Da vi ankom til Newark var det ved at være tiden til at sende den ekstra stewardesse hjem igen, hun var kun med som ekstra rengøringshjælp under opstarten.
Skipperen kom og forhørte sig om ikke der var noget jeg kunne bruge den ekstra stewardesse til, hun ville gerne med indtil vi kom til Long Beach ordet hun ikke før have været gennem Panama kanalen.

Jeg var blevet advaret fra mine kollegaer som før havde sejlet sammen med skipperens kone.
Hu havde det med at blande sig i overstyrmandens arbejde fortalte de samstemmende.
For at komme det i forkøbet fortalte jeg hver dag til skipperens kone hvad detr skulle foregå næste dag.
På den måde blandede hun sig overhovedet ikke i noget som helst, jeg mente at hun var flink og rar hele tiden mens jeg var om bord.
Skipperen selv var jordens rareste mand.

Vi var igang med at smøre alle vantskruer og twistlocks, de havde simplethen ikke fået fedt nok til vores behov.
Jeg spurgte matroserne om de have noget imod at stewardessen gik ude på dækket og smurte vantskruer på vejen fra Panama til Long Beach.
De mente ikke at det kunne betyde noget hvis hun bare ikke skulle gå og arbejde samme sted hvor de arbejdede, hun kunne ihverfald ikke klare det samme som de kunne, mente de.
Hun fik lov til at forsætte til Long Beach.
Det viste sig at hun kunne klare at smøre endda nogle flere vantskuer end matroserne kunne nå på samme tid.
Matroserne tror jeg, havde glemt at hun måske ikke var som alle andre stewardesser.
Hun var midt i tyverne, men havde prøvet lidt af hvert.
Før i tiden havde hun i to år arbejdet oppe på højsletten i Kenya hvor hun havde passet køer.
Før hun påmønstrede om bord havde hun været malkepige ved Tranekær gods som dengang havde 1200 malkekøer.
Hun havde også alle mulige former for kørekort, hun havde til almindelig bil, gaffeltruck, et stort kørekort til lastbil samt kørekort til kran.
Man må sige at hun ikke var en helt almindelig pige.
Da vi lå i Århus, så kom hun en søndag og spurgte mig om hun ikke kunne få en fridag, hun skulle ud at flyve sammen med nogle andre.
Jeg spurgte hvorfor hun skulle med på turen, så fortalte hun at hun skulle flyve et vist antal timer for at opretholde sit flyvecertifikat, derfor skulle hun have en fridag.
Hun havde mødt nogle i Århus som ville med på en tur i luften over Århus, og ville betale far lejen af en flyvemaskine.
Jeg vidste godt at hun kunne alt muligt, men den troede jeg alligevel ikke på, det var lige indtil hun viste mig sit flyvecertifikat.
Da måtte jeg gå med til at hun holdt en fridag, hvilket ikke betød så meget idet hun lovede at stå op klokken 4 om morgenen og vaske alle gulvene før de andre stod op.

På Majestic Mærsk havde vi fået en computer som var sammenkoblet med radaren.
Computeren brugte vi til at konstruere radarkort som kunne vises på selve radarskærmen, noget helt nyt dengang og ganske imponerende.
På den måde kunne vi på forhånd lave kort over de steder som var vanskellige at passere og på den måde gøre sejladsen mere sikker.

Om morgenen når 2.styrmand overtog vagten fra mig, så satte jeg et billede op på computerskærmen som viste hvor mange omdrejninger vi skulle sejle med for at være fremme til tiden samt hvilket tidspunkt vi ville være fremme med nuværende fart.
Det bevirkede at skipperen hver gang satte omdrejningerne ned og på den måde sparede vi olie.
Det var de første tanker fra min side på hvad der senere skulle blive til VES.
VES blev til et system som man kun bruge til at forudsige havstrømme blandt mange andre ting. (VES kom først mange år senere, men det var de første spæde tanker).
Allerede i 1990 var jeg klar over at det var alt for dyrt at sejle for hurtigt.

Årsagen til at jeg skrev beskeden om morgenen var at maskinens omdrejninger kun kunne justeres klokken 1000, det var fordi at maskinchefen ikke gad eller ikke ville ændre på omdrejningerne på andet tidspunkt end klokken 1000.
Han havde fået besked fra Rederiet om at han hver dag skulle tage en performance af maskinens data over det sidste døgn.

Medens jeg var om bord fik jeg besked fra Rederiet, at hvis jeg skrev et engelskbrev, så kunne jeg komme i betragning som skibsfører når der skulle forfremmes sådanne.
Jeg vidste ikke hvad jeg ville skrive om, mange af mine kollegaer havde skrevet artikler af fra blade og lignende, det ville jeg ikke være med til.
Så jeg valgte at skrive om det jeg syntes var det største problem som overstyrmand.
Jeg skrev om koordinatorerne som jeg mente foranledigede at os overstyrmænd i containerskibene følte os nødsaget til at foretage noget vi ikke brød os om, og mente var forkert.
Brevet som er på tre sider er her gengivet i sin fulde længde.
Jeg har siden set et kopi af brevet som Herr Møller selv havde underskrevet.

Et stykke tid efter kunne jeg fornemt at brevet var mangfoldiggjort og delt ud til alle koordinatorerne.
Jeg kunne fornemme at når jeg talte med dem, så var de blevet meget forsigtige i deres udtalelser.
Mig selv, jeg var ligeglad med hvordan de andre opfattede mig, idet jeg mente det var forkert det som de prøvede på at få os til at acceptere.

Jeg mønstrede af i Bremerhaven efter at have haft en dejlig udmønstring.

Maren Mærsk var jeg mønstret i over to omgange med en kort ferie imellem.
Jeg mønstrede i Lng Beach den 28-10-1990 og afmønstrede i Bremerhaven den 03-07-1991.

Maren Mærk skulle som de andre M-både til at sejle på Europa, ruten blev forlænget til også at indeholde Europa efter Østkysten af USA.
Fra USA’s østkyst havde vi Le Havre, Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven samt Felixstowe inden vi igen sejlede over til USA’s østkyst.

Om bord på Maren Mærsk befandt jeg mig godt, i begyndelsen skete der ikke så meget andet end det vo havde det normale arbejde som alle andre steder.
Rederiet havde fundet ud af, at på en bestemt dato skulle vi, alle overstyrmænd overdrage vores arbejde med vedligehold til maskinchefen.

Det medførte mange diskussioner om hvorledes dette skulle gribes an, de fleste overstyrmænd var ikke meget for ordningen.
Det selv om det ville medføre at vi havde mere tid til at passe lasting og losning.
Måske fordi vi vidste at de fleste maskinchefer overhovedet ingen interesse havde i at skulle overtage et sådant arbejde.
Det gik som forudset, vi afleverede alle vores optegnelser over vedligehold på den fastsatte dato til maskinchefen.

Om bord på Maren Mærsk havde maskinchefen overhovedet ingen lyst til at overtage dette arbejde, det lyste ud af ham at han ikke havde nogen interesse i at få mere arbejde pålagt.
Det var med blandede følelser at jeg skulle aflevere en del af det arbejde jeg havde udført i 15 år til en som overhovedet ingen interesse havde i det, jeg følte mig degraderet i et stykke tid.
Det var på en eller anden måde som at få e arm revet af.

I Felixstowe var jeg lidt uheldig da jeg skulle pejle tankene i maskinrummet.
Da jeg åbnede den store ståldør og ville gå op på dækket, så gled jeg i noget efterladt olie og fik den ene finger i klemme i ståldøren.
Jeg observerede ikke rigtigt at jeg faldt, og jeg følte heller ingen smerte.
Kroppen har det med at udelukke de slemme øjeblikke, således at vi bedre kan klare smerterne.
Det viste sig at der var en eller anden som havde spildt smøreolie uden for døren uden at tørre op efter sig.

Jeg var nødt til at få fingeren røntgenfotograferet og blev derfor sendt til læge i Felixstowe.
Felixstowe var ikke så stor en by, de havde ikke udstyr således at de kunne foretage røntgenfotograferinger andet end om tirsdagen, på den dag kom der et mobilt røntgenudstyr.
Da jeg ikke var kommet til skade på en tirsdag, så blev jeg sendt til den nærliggende by hvor der ar et hospital.
Der blev jeg indskrevet til røntgen og fik fingeren fotograferet, heldigvis var der ikke brækket noget.
Fingeren havde bare fået et kraftigt slag og var blevet noget mere fladtrykt at se på.
Efter en stivkrampe indsprøjtning samt noget smertestillende medicin var jeg klar til at arbejde igen.

Skipperen havde været dit uheldig på de sidste par rejser.
Han havde været på grund oppe ved Baltimore.
Der havde også været et tilfælde hvor 2.styrmand havde haft et uheld med en fiskerbåde.
Alt sammen noget som figurere i hans regnskab, således at han ikke fik udbetalt navigationsbonus for det år.

At vi så skulle være uheldig igen ved afgang fra Miami, det var der ikke nogen som havde regnet med.
Ved afgang Miami havde vi svært ved at komme ud fra kajen.
Vi måtte give lidt slagside vær fra kajen, således at skibet kunne slippe fri af mudderet.
Dybgangen på den tid var altid det maksimum tilladelige i mange af havnene.
Det vil sige den dybgang der blev anset for at være lodsernes absolutte maksimum for sikker sejlads.
For at opnå dette, var det ofte nødvendigt at sænke på stabiliteten, således at skibet blev mere løst i sine bevægelser.

I første sving efter afgangen tog strømmen fat i os, vi måtte give hårdt ror samt halv kraft på maskinen for at korrigere kurset.
Dette bevirkede at vi fik et par graders slagsside mens maskinen og roret blev brugt.
hvor meget vi lide os over er svært at svare på, mon ikke det var 3 til 4 grader vi lagde os ud.
Dybgangen i siden blev jo forøget af den grund.

Vi sejlede ud til lodsstationen hvor lodsen blev sat fa uden a der var nogle af os der observerede noget.
Maskinchefen sagde senere at han et stykke forinden havde observeret rystelser i maskinrummet.

Cirka 4-5 minutter efter vi havde forladt lodsen, så ringede maskinchefen til broen og fortalte at de havde fået en lænsealarm i det bagbords finnestabilisatorrum.
Da vi undersøgte dette viste det sig at der kom vand ind i finnerummet gennem det foranliggende skot.

Så gik den store undersøgelse igang?
Hvor kom vandet fra, og hvad havde vi ramt?

Det viste sig snart at vi havde fået en cirka 20-30 meter lang indtrykning i en tank foran finnestabilisatorrummet.
Skottet indtil finnerummet var blevet utæt, et var revnet/gået løs i bunden.
Vi måtte tømme den tank det drejede sig om.
Tanken var fyldt, men fordi skottet til finnerummet var utæt og vi ikke vidste om skottet kunne holde til trykket fra den foranliggende tank, så var vi nødt til at tømme tanken.
Det viste sig så, at der blev ed med at strømme vand ind i tanken, derved kunne vi konstatere at der var hul i skibssiden.
Hvor stort hullet var havde vi ingen anelse om på det tidspunkt.
Vi kunne ikke komme så langt ned i tanken at vi kunne se hullet.
Vi kunne sagtens pumpe ud i det tempo som vandet kom ind i, så der var ingen fare få færde.
Men hvor havde vi ramt bunden, det er og var det store spørgsmål?

I næste havn som var Charleston kom der en skønsmand fra forsikringsselskabet, hn skulle dine sig et skøn ver hvad vi havde lavet af ulykker.
Samtidig kom der et dykkerfirma som skulle svejse en plade på hullet, således at vi kunne få det lukket.
Vi fik da også lukket hullet igen vi skulle afsejle fra Charleston.
Samtidig fik vi en tilladelse til at sejle til New York, men vi måtte ikke sejle over Atlanterhavet inden der var foretaget yderligere reparationer på skroget.
Manden fra forsikringsselskabet spurgte om det var mig som havde lavet alle positionsbestemmelserne i søkortet ved afgang fra Miami?

Jeg bad om at få kortet at se, og kunne med det samme se, at det ikke var mig som havde sat alle positioner ud i søkortet.
Det fortalt jeg manden fra forsikringsselskabet, samtidig sagde jeg, at jeg ikke havde nogen anelse om hvem der havde sat de positioner ud i søkortet.
Men jeg fuldt ud kunne tilslutte mig de positioner der var indsat.

Senere kom skipperen og fortalte mig, at det var ham som havde sat de andre positioner ud, det kunne han jo bare have sagt på forhånd.
Om det have gjort nogen forskel ved jeg ikke, for i sådanne situationer skal man holde sig til sandheden, nødvendigvis behøver man ikke at fortælle hele sandheden.

Da vi ankom til New York kom der et reparatørgæng som skulle lave en cementkasse over hullet inden vi kunne få tilladelse til at sejle til Europa.
Da der skulle arbejdes inde i tankene og vi samtidig var nødt til at flytte rundt på ballasten over flere gange, så valgte jeg selv at stå for denne del.
Styrmændene plejede jo ellers at holde øje med ballasten.
Da de måske ikke kunne komme ud på dækket når der var behov derfor, så valgte jeg selv at køre al ballastning.
Heldigvis for det, for lige pludselig kom der en reparatør farende og fortalte at der kom vand ind i den tank de arbejde i.
Det viste sig at det var en ventil som ikke kunne lukke ordentligt.
Efter lidt tid havde jeg fundet en vej udenom den defekte ventil, og det lykkedes alligevel at få cementkassen lavet.

Cementkasser er mig bekendt stadig meget brugt når man skal være helt sikker på at en midlertidig reparation skal kunne holde.
Vi afgik fra New York og skulle til Le Havre.
I Le Havre ville der mønstre et hold A.P.Møller reparatører.
De skulle foretage forstærkninger i tanken, således at reparationen kunne holde indtil skibet skulle i dok næste gang.
A.P.Møller reparatører var et team af faste folk, de blev sendt ud til opgaver som skibene ikke selv kunne klare med det mandskab der var til rådighed.

Reparatørteamet ankom dagen før til Le Havre.
De må have festet igennem om aftenen, for den ene af reparatørerne nåede aldrig at komme om bord.
Der var så meget arbejde der skulle laves i tanken inden afgang Bremerhaven at formanden Claus Ravn havde bestilt et svejseteam fra Nico Rotterdam.
De skulle komme om bord ved ankomsten til Rotterdam, og fortsætte indtil svejsningerne var fuldført.
Det viste sig at være meget godt at han gjort det, ellers ville vi nok ikke blive færdige til tiden.

Min afløser ankom til Le Havre, og jeg blev bedt om at fortsætte som Safety Officer ved det forestående svejsearbejde.
Det indvilligede jeg i, men kun indtil ankomsten Bremerhaven, idet det ville være mig der skulle gå de fleste af vagterne.
Matroserne havde nok at lave, de kunne ikke gå brandvagt samtidig med at de skulle passe andet arbejde som skulle udføres.
Det endte med at jeg gik det meste af tørnen alene, når maskinchefen kunne inde ud af det, som kom 3.mester og afløste mig.
Jeg var aldrig blevet gode venner med maskinchefen, og jeg tror at han havde det på samme måde me dig, det var nok gensidigt.
Men sådan er det nok engang imellem, der er jo intender siger at vi skal kunne holde lige meget af alle personer.
Maskinchefen var godt nok en af den slags der er svære at holde af.
Manden var lidt ældre, men jeg tror at han stadig brugte sine konfirmationsbukser fra dengang han blev konfirmeret.
Når han have dem på, så sad underkanten af benene oppe mellem anklen og knæet, klunkerne så også ud som om at de levede en presset tilværelse.

Lidt før middag i Le Havre skulle vi losse en stor dynamo, en jernblok på omkring 30 tons.
Dynamoen var stuvet i lasten på den agterste bay, lugekarmene var stuvet på kajen mellem benene på gantrykranen, det hele blev lastet på en flatrack.
Hvad der skete tør jeg ikke sige, men jeg stod på dækket, pludselig så det ud som om at den ene løftekrog sprang.
Med det resultat at rotoren fald ned og gik ret gennem lugedækslet som lå på kajen.
Det skabte en del røre, for hvem havde skylden?, det kunne næsten ikke være andet end havnearbejderne.
Lugedækslet var så medtaget at vi skule have tilladelse fra Lloyds til at sejle videre med det ødelagte lugedæksel.

Ni viste Rederiet deres handledygtighed, det viste sig at den sidste M-båd i serien endnu ikke var blevet leveret fra Lindø skibsværftet.
Rederiet arrangerede en coaster til at sejle lugedækslet fra Lindø til Bremerhaven.
Coasteren ville være der samtidig med os, og indenfor tidsgrænsen for havneopholdet.
Lugedækslet kunne løftes lige fra coasteren og om bord på lugen, det hele tod næsten ingen tid.

I Rotterdam kom Nico svejseteamet om bord, de indgik på tørn sammen med de danske reparatører fra A.P.Møller.
Hele arbejdet nåede at blive færdig til afgang Bremerhaven.
Skibet fik tilladelse til at sejle med den midlertidige reparation indtil skibet skulle i dok næste gang.
Jeg havde lovet at blive om bord til ankomst Bremerhaven, jeg var godt nok blevet træt.
Jeg mener at foruden min almindelige arbejdstid, så havde jeg 230 overtimer og måneden var ikke ovre endnu.

Da jeg fandt ud af at skibet havde glemt at bestille billet til mig, så blev jeg godt og grundig lidt mopset, jeg råbte måske lidt vel højt.
Men det resulterede da i, at inden længe fik jeg besked på at jeg skulle hjem klokken 1300 med toget fra Bremen til Svendborg, det var lige så nemt at at tage toget hjem, det var ikke hurtigere, men man skule ikke vente i lufthavne, og samtidig kunne man sidde med udstrakte ben hele vejen hjem.

Da jeg feter endt ferie kom tilbage til Maren Mærsk, så fortalte skipperen at hans bonus var røget igen.
Jeg mente at det var lidt synd for ham, uheldet i Miami kunne jo ske for enhver og den tabte rotor/dynamo havde han absolut ingen skyld i?
Han forklarede, at for at få sagen afsluttet, så var han nødt til at gå med til, at efter vi havde sat lodsen af havde vi været for tæt på ankomstbøjen.
Det var så der at uheldet var sket, en historie jeg aldrig har troet på.
Men jeg er stadig af den overbevisning at det hele skete i det første sving, der hvor vi var nødt til at bruge maskinen på halv kraft og roret i borde for at få skibet rettet op.
Det passer også med indtrykninger lå i kimingen på en sådan måde at det så ud som om skibet havde lænet sig ned over en klippe eller stenbunden.
Havde det været ude ved ankomstbøjen så havde skaden være større idet vi da havde meget mere fart på, det hele ville være blevet revet op på en anden måde.
Det er stadig en gåde for mig hvor uheldet skete.

Efter endnu en behagelig udmønstring mønstrede jeg af i Bremerhavne den 3 juli 1991.
Vel hjemme igen fik jeg at vide, at min næste udmønstring ville være som skibsfører.





Styrmand i Mærsk Line 2

Overstyrmand


Anders Mærsk var jeg overstyrmand i fra 15 juni 1978 hvor jeg mønstrede i Newark og indtil den 10 december hvor jeg afmønstrede i Long Beach.
Jeg mønstrede allerede igen i Long Beach den 15 april 1979 indtil 10 oktober hvor jeg afmønstrede i Kobe.

Det var ikke normalt at vi dengang kom tilbage til samme skib to gange i træk, Rederiet mente at vi skulle udmønstre i så mange skibe som muligt inden vi blev forfremmet til skibsfører.
Alt sammen for at få så meget erfaring som muligt til vi endte i den sidste stilling.

Årsagen til at jeg kom tilbage til Anders Mærsk, var at ham der havd afløst mig skulle hjem før tiden.
Rederiet havde lovet ham, at han kunne være hjemme til den tid hans hustru skulle føde.(Rederiet gjorde hvad de kunne for at opfylde folks ønsker)

Anders Mærsk er bygget hos Blohm & Voss i 1976 og skulle sammen med to søsterskibe have været døbt samtidig, således at det ville have været en tredobbelt navngivning fra samme værft.

Fredag den 9 januar klokken 1813 skete der en frygtelig eksplosion i Anders Mærsk.
Under trykprøvning af kedlen skete der det, at pludselig indenfor få sekunder fyldtes maskinrummet med mættet damp af ca. 501 graders varme.
På få sekunder blev 29 arbejdere dræbt.
Det gik også ud over en eller to af Rederiets inspektører som blev dræbt ved samme uheld.

I stedet for at blive en af de første A-både i fart, så endte Anders Mærsk med at blive det sidste skib som forlod værftet.
Siden den tid har maskinbesætningen været nervøse hver gang generalarmen i maskinrummet gik i gang og alle røde lamper blinkede.
Hver gang gik tankerne til den frygtelige ulykke der skete den fredag i 1976.

Det skete også engang imellem at sikkerhedsventilen til kedlen lettede med et drøn.
Ofte kom der så en art røglugt på de 2 øverste dæk i apteringen (røglugt), således at hver gang troede vi at der var ild et eller andet sted i apteringen.
Rigtigt ubehageligt at opleve, hver gang med hjertet helt oppe i halsen, eller sådan følte jeg det.

Anders Mærsk var et af de helt nye og moderne skibe på den tid.
Det var et af de største skibe af sin art, og kunne sejle temmelig hurtigt, ca. 25 knob kunne der opnås.
DW, var 27000 ton, og i begyndelsen kunne der lastes 1600 TEU, længde 210 meter og bredde 30,56 meter.

Vi havde en loadmaster computer fra Kockum’s, den kunne regne stabiliteten bedre end noget vi før havde brugt.
Den kunne regne stabiliteten ud for hvert lag og hver eneste luge.
Men fordi den ikke kunne regne ud for hver position, kunne der ikke beregnes klippemoment, derfor opstod en del revner i lugekarmene som fremkom fordi vi ikke kunne beregne hvor stort momentet var de forskellige steder.
Hver gang vi inspicerede skibet var vi yderst opmærksomme på alle de steder hvor vi troede der kunne opstå revner.
Når andre A-skibe havde observeret revner, så fik vi omgående besked per telex om hvor vi skulle efterse for revner.
Ofte viste det sig også at vi havde revner på samme steder.

Når vi var fuldt lastet, så regnede jeg stabiliteten ud med håndkraft for at finde arealet under kurven og derved beregne maximum rulning som skibet kunne klare.
På det tidspunkt var det ikke inkluderet i Loadstar computeren.

Da jeg havde dårlig erfaring med oplysninger om indehold i tanke fra den tid jeg var om bord i Clifford Mærsk, så pejlede jeg selv hver morgen alle tanke i maskinrummet.
Det var nemt, for der var metre som viste beholdningen på næsten alle tanke.
Fordi jeg udførte pejlingerne selv, så kom jeg jo også på de steder hvor der lå olieklude.
Oliekludene lå ofte der i mange dage.
Det kunne jeg så gøre opmærksom på over for 1.mester som så sørgede for at kludene blev fjernet idet olieklude udgjorde en brandfare.

Som overstyrmand i A-bådene var det mig der skulle udføre bunkring, så det var naturligt at vi vidste hvor meget olie der var i tankene.
Alligevel så havde langt de fleste maskinchefer stadig et andet regnskab som de ofte holdt for sig selv.

Brændværdien for olien var tit meget lav, derfor skulle der afskrives en del mere olie end vi formodedes at brænde.
Det var ofte at vægtfylden for den bunkrede olie var 0,998.
Engang imellem var vægtfylden på lidt over 1,0, selv om det siges at olie har en vægtfylde på under 1,0.

Olien indeholdt så meget svovl at den ikke måtte bruges til sejlads langs kysten af USA.
Når vi bunkrede olie i USA, så måtte agenten skrive under på at olien blev eksporteres til et udenlandsk skib.
At vi så brugte den selvsamme olie rundt langs kysten af USA, det tror jeg at alle der havde kendskab til den slags var klar over.

I stedet for at regne med en hvis spilprocent hver dag, så gjorde de fleste maskinchefer beholdningen op på de lange rejser, og skrev så mankoen for olien af på disse rejser.

Det var en lettede at jeg selv kunne udføre alle pejlinger af olietanke, så havde jeg styr på hvor olien lå og kunne bedre beregne ankomst/afgangsamninger.

Under oliekrisen i 1976 købte Mærsk deres eget bunkersselskab på Vestkysten af USA for at sikre forsyningen til der egne skibe.
Det viste sig ikke at være noget problem med forsyningssikkerheden, Olien kunne de så sælge til andre rederier for en større pris, og det var yderst sjældent at vi modtog bunkers fra dem.

Vi skulle bruge temmelig meget bunker olie og bunkringstiden kunne ofte være længere end lastetiden.
Det forårsagede at Rederiet fik nogle store pramme til rådighed med pumper der havde en kapacitet på 1000 tons i timen.
Prammene var på ca. 10000 tons lasteevne, og vores bunkring kunne normalt være i en bunkerlægter.
Vi bunkerede tit med 2 slanger forbundet, en på hver manifold.
Vi havde en manifold foran apteringen og en i hver side på fordækket.
Når vi bunkerede med ca. 1800 tons i timen kunne det gå hurtigt med at få olien om bord.
Der var intet modtryk på bunkerledningen der hvor vi kunne måle, men man skulle være yderst forsigtig når man bunkerede med de høje hastigheder.

I henhold til Rederiets procedurer måtte man ikke bunkre med så høje hastigheder.
Operationen/havnen samt skipperen spurgte altid om vi ikke kunne blive færdig med bunkringen indenfor at det fastsatte tidsrum, idet vi ellers vil forsinke skibet på grund af bunkringen.
Jeg følte at der lå et pres på mig for at blive færdig til tiden.
Jeg tror at alle andre overstyrmænd i A-bådene følte det på samme måde.

Derfor sendte jeg i samråd med skipperen et telex, hvori jeg forklarede at der hvor vi kunne måle tryk, der var der ikke noget modtryk i bunkerrøret.
Der var tilsyneladende heller ikke særlig meget tryk på tankene, idet udluftningen sagtens kunne følge med.
Derfra ud fra min betragtning mente jeg ikke at der var nogen hindring for at vi kunne øge bunkerhastigheden fra 2 bunkerstationer til ca. 1800 tons i timen.

Der kom svar fra Rederiet som kunne tydes på flere måder.
De fleste skibsførere valgte at tyde det på den måde man kunne forvente.(nemlig at man godt måtte bunkre hurtigere end det tilladte)

At jeg selv pejlede alle tanke gav mig et godt overblik over tankenes placering i skibet.
Det bevirkede så igen at jeg efterhånden blev helt god til at udregne den forventede amning enten det var den til afgang eller den til forventet ankomst.

Vi tog altid en vægtfylde i havnene, så vi havde noget at regne på til næste anløb.
Når vi skulle gennem Panama kanalen, så måtte amningen oppe i søen ikke være på mere end 36’, ellers frasagde myndighederne sig ethvert ansvar for turen gennem kanalen.
Skibsføreren måtte så underskrive et stykke papir på at han var gjort opmærksom på at dybgangen var så stor at myndighederne frasagde sig ethvert ansvar.

Det var ikke alle overstyrmænd som huskede på, at når vi befandt os oppe i søen, så var vægtfylden under 1,0.
De fleste regnede med at vægtfylden i ferskvand kunne regnes som værende 1,0.
På grund af barometertrykket når vi blev løftet op i søerne, så var vægtfylden lidt under 1,0, hvilket bevirkede at på en A-båd var amning ca. 3 tommer dybere forude.
Havde man beregnet udfra maksimum dybgang man kunne laste i sidste havn, og havde glemt at vægtfylden var under 1,0 oppe i søen, så endte man næsten altid med en større dybgang end tilladt.

Koordinatorerne havde den uvane at sende telex til skibene om at vi bare kunne ankomme til havnen på havnekondition.
Havnekondition var en kondition man brugte i Loadmaster computeren når vi var i havn, for at momenterne kunne holdes indenfor det tilladelige. (påvirkningen på skroget var anderledes når vi lå stille, derfor havnekonditionen)

Særligt bøjningsmomentet havde det med at blive over 100% af det tilladelige hvis vi sejlede med søkonditionen sat til.
Hvis vi trykkede på knappen på Loadmaster computeren blev momentet så lave at de kom et stykke under 100%.

Når vi ankom til San Fransisco ved yderbarren, så bevægede skibet sig så meget i den svære brænding at der kom rigtig mange belastninger i skroget.
Skulle vi ankomme med bøjningsmomentet på det tilladelige, så skulle vi ankomme med en dybgang som ofte var så stor at vi kunne ankomme ved højvande, og dermed ankomme nogle timer senere til havnen.
Måske var det efter havnearbejdernes normale arbejdstid, og de skulle så have udbetalt overtid for at færdiggøre arbejdet.

Man fokuserede meget på arbejdstidens begyndelse for havnearbejderne, ofte glemte man helt fornuften?
Gangwayen skulle være sat inden ankomst til havne i USA, vel at bemærke med sikkerhedsnet påsat, således at gangwayen og net kunne affires umiddelbart efter ankomsten.
På den måde havde man udregnet at havnearbejderne kunne påbegynde deres arbejde ca. 20 minutter tidligere end hvis de først skulle vente på at vi blev færdige med at sætte net og Gangway.

Havnearbejderne var snedige, de forlangte at hvis vi havde sat gangwayen inden ankomst, så skulle de have udbetalt 0,5 times overtid, idet de så skulle arbejde lidt før.

Bådsmanden i Anders Mærsk var Verner Jensen fra Orehoved.
Han havde ikke haft mange skibe i hans karriere, før han kom til Anders Mærsk havde han været 13 år i Thomas Mærsk.
Han påmønstrede i Anders Mærsk dengang Thomas Mærsk blev solgt.
Han fik sin skibshund “Thomas” med over i Anders Mærsk.
Senere faldt skipperen Anton Olsen over en hundehvalp fra Japan som han (skipperen) tog med om bord.
Hvalpen var en tæve som blev kaldt for Sine, Verner han to sig af begge hunde.

Verner kunne få mere arbejde ud af sine folk end folk i andre skibe.
Når det var dårligt vejr og det ikke var til at arbejde udendørs, så stod matroserne tit og bankede rust eller malede inde i skakterne ned til lugerne.

Bådsen Verner holdt øje med mange ting, blandt andet mente han at Chau Kee fra Hong Kong havde lånt nogle malerpensler dengang han var mønstret i Thomas Mærsk og ikke havde afleveret dem igen.
Da Chau Kee kom for at male om bord i Anders Mærsk, så tog Verner bare det antal pensler fra Chau Kee, som Verner mente at Chau Kee skyldte ham.
Chau Kee måtte så i land for at skaffe nogle nye pensler.

Gennem Panama kanalen kom der normalt et hold trossefolk som skulle fortøjre lokomotiverne i hver ende af skibet.
Det vil sige 10-12 personer med deres egen bådsmand.
Den ene gang gennem Panama kanalen opførte Panama-negrene sig ike som vi forventede (normalt var de stille og rolige)
Verner mente at det var deres bådsmand som var skyld i at de ike opførte sig ordentligt.
Fordi Verner var så korpulent at ingen turde sige ham imod, så gik formanden for kanalgænget (bådsen) med til at Verner ville give ham en drink inde i matrosernes rygesalon.
Den stakkels vand fik et helt ølglas fyldt op med varm “Gammeldansk” som drak.
Da det var ca. midt i kanalen han fik drinken, så måtte de andre hjælpe ham fra borde med rullende ben.
Siden den tid var kanalfolkene forsigtige og opførte sig ordentligt der hvor Verner var påmønstret.

På den ene tur fra Japan over til USA fik hovmesteren delirium (kuller), han kunne ikke kende forskel på virkelighed og fantasi.
Han blev sat under døgnopsigt indtil han kunne blive hjemsendt fra Long Beach.
Matroserne passede på ham dag nat for at han ikke skulle påføre skade på sig selv.
Matroserne overvågede ham om dagen, og bådsen Verner skulle passe på ham om natten.

Bådsen fortalte, at om natten havde hovmesteren ofte den opfattelse at der sad en abe med halen i klemme mellem hans skrivebord og skottet.
Verner var så nødt til at sidde på skrivebordet for at hovmesteren ikke skulle rive skrivebordet løs fra skottet.
Hovmesteren fandt senere ud af at der var gået ål i gulvtæppet og forsøgte at vande tæppet, indtil Verner overbeviste ham om at ål sagtens kunne leve og ånde på land.

Han skulle regelmæssigt have medicin i form af tabeletter og han kunne ligesom ikke få nok.
Udenfor de tider han skulle have regelmæssig medicin, så fik han udlevert salttabletter hver gang han bad om tabletter.

Radiostationen var også det sidste nye, i stedet for at sidde og sende morsesignaler kunne telegrafister overføre signalerne til telexstrimler som så mere eller mindre kunne sende sig selv.
Telegrafisten havde nok at lave med at udfærdige havnepapirer.
Der blev flere og flere papirer der skulle udfyldes for at vi kunne komme i havn.

De fleste telegrafister havde problemer med at få hyreregnskabet færdig til tiden.
Mange telegrafister var først færdige med regnskabet midt i måneden.

I Newark mønstrede en stewardesse som før havde sejlet som matros i svenske skibe.
Hun var en stor dame, og kunne klare de fleste arbejdsopgaver uden problem.
Når en af matroserne havde fået lidt for meget at drikke ved afgang, så overtog hun hans arbejde.
Vi kunne ofte finde hende i færd med at hjælpe til med at lade gå fortøjningerne.

Da hun kom om bord havde hun mistet sin bagage og kunne først få den igen når vi kom til Long Beach ca. 14 dage senere.
Hun spurgte mig om vi ikke havde et gammelt Japansk flag som hun måtte få.
Flaget syede hun om til en stor kjole som hun brugte indtil hendes egen bagage kom i Long Beach.
I den hvide cirkel i det japanske flag havde hun lavet en udskæring til halsen, lidt af et syn at se sådan en stor dame komme sejlende iklædt det japanske flag, men det tog hun sig ikke af.

Efter et stykke tid fik hun den tanke at der var et eller andet der prøvede på at spise hendes kæbe indefra.
Senere blev det så slemt at vi sendte hende til læge for at blive undersøgt.
Det viste sig at hun havde fået kræft i kæben, så damen havde jo ret i at der var nogen som prøvede på at spise hendes kæbe.
2.styrmand blev afmønstret lidt før tiden idet han indvilligede i at følge hende hjem til der hvor hun boede.
vi så hende aldrig mere siden den tid.

Hovmesteren kom en dag og fortalte mig at den ene stewardesse havde det med at besvime engang imellem.
Han fortalte at hun altid skulle besvime når han var i nærheden og kunne nå at gribe inden hun faldt.
Efter lidt betænkning fortalte jeg, at han næste gang skulle flytte sig og lade hende falde.
Efter den tid havde han ingen problemer med at hun skulle besvime.

Senere på turen spillede hun syg, hun gik og haltede, kunne næsten ikke gå.
Hun blev sendt til læge som mente at hun skulle hjem til videre behandling.
Hun haltede lige indtil hun var nede ad gangwayen, så kunne hun pludselig gå normalt igen.

Jeg tror at hun kendte til en hel masse af den slags numre, idet hun før hun blev stewardesse havde været taxachauffør i Korsør.
Taxachauffører plejer at kende til mange af de gængse svindelnumre.

På vej til Singapore samlede vi på den ene rejse 10 Vietnamesiske bådflygtninge op.
Alle var mænd som påstod, at hvis de ikke var flygtet så skulle de have været dræbt.
De påstod at de alle 10 var flygtet fra en fangelejr et sted i Vietnam.

De kom i en båd som var i så dårlig stand at den delte sig i to stykker da den kom langs skibssiden.
Vi var så heldige at på det tidspunkt var der en hjælpeorganisation som hed et eller andet som jeg husker som Annastasia.
De havde stationeret en coaster i nærheden af Palau Damar som er et sted de fleste skibe passerer på vej til Singapore.
Vi fik hurtigt kontakt med båden idet de havde udsendt varsel om at de ville tage alle flygtninge som blev samlet op.
Om aften ankom vi til stedet i nærheden af Kepulauan Anambas hvor der ganske rigtig lå en coaster med navnet Cap Anamur.
Fra Cap Anamur blev der sendt en livbåd ud til os, som vi sendte de 10 mand ned i.

Folkene fra Cap Anamur fortalte at når de havde samlet ca. 350 bådflygtninge op, så ville de blive sejlet til Singapore hvor der ventede et fly som ville flyve bådflygtningene til Tyskland hvor de kunne få asyl.

På turen fra Long Beach til Panama kom der på turen en mand som skulle undersøge om han kunne lave en filmdrejebog som skulle handle om det at være aspirant i Mærsk.
Manden viste sig at være en drejebogsforfatter ved navn Bille August som havde fået til opgave at lave en film om aspiranters tilværelse i Mærsk.

Han var med i de ca. 7 dage turen varede fra Long Beach til Panama.
Han fortalte at der allerede var blevet lavet en drejebog af en anden person, men drejebogen var blevet kasseret af Herr. Møller.
Bille August mente dog godt at han kunne lave en reklamefilm over aspiranters uddannelse.

Nit, Noy og Panida samt et par stykker mere som skulle mønstre i Newark og blev hentet i lufthavnen af agenten.
Men der var ikke noget filmshold at hente ude i lufthavnen, de var tilsyneladende endt op i Philadelphia uden at man dog vidste hvordan det kunne gå til.
De kom så næste dag fra Philadelphia og begyndte straks på optagelsen af deres film.

De 2 aspiranter var begge styrmandsaspiranter, så den ene var nødt til at agere maskinaspirant i filmen.

Bille August havde følgeskab af en fotograf som havde lejet sit kamera hos Nordisk Film, en lydmand som gik rundt med et saligt smil og optog forskellige lyde på hans 8 spors båndoptager.
De var ialt 4 mand, idet der også var en kombineret lys/altmuligmand med.
Alle lysstofrør skulle afblændes med en art farvet papir for ellers ville lyset fra lysstofrørene blinke under selve filmsoptagelserne.

Afløser skipperen Falck Madsen måtte blive lidt længere om bord idet han også skulle medvirke i filmen om de 2 aspiranter.

Filmen blev optaget på turen fra Newark ned til Panama hvor filmholdet skulle i land for at optage dele af filmen gennem passagen af Panama kanalen.

Bille August og filmsholdet kom igen i Long Beach hvor ankomsten skulle filmes oppe fra en helikopter.
De 2 aspiranter skulle også en tur i Marine Land for at gøre filmen mere interessant.
Holdet rejste fra Long Beach til Bangkok hvor der også skulle optages en del af filmen.

De ville være tilbage igen når vi ankom til Hong Kong for at optage den sidste del af filmen i selve Hong Kong.
Filmen hedder mig bekendt “Fra den ene ende til den anden”, og viser hvorledes en ble kommer fra USA for at ende op i et supermarked i Bangkok.
Samtidig skulle filmen skildre forløbet for to aspiranter gennem hele uddannelsen.
Det var lidt af en oplevelse at have filmholdet med om bord.
De af besætningen, som ønskede at medvirke var med i filmen.

I Newark mønstrede en elektriker sammen med en stewardesse som han havde mødt et par dage forinden.
De var ude på en slags bryllupsrejse kan man godt sige.
Om det var på grund af al ståhejen i forbindelse med filmsoptagelsen ved jeg ikke.men inden vi nåede Panama, altså indenfor en uge var hun flyttet fra elektrikeren og ind hos 1.mester.

Elektrikeren ville gerne afmønstre så hurtigt som muligt, hvilket han også fik lov til mod at ville betale sin egen hjemrejse samt udrejsen for afløseren.
Det ville blive en bekostelig affære for elektrikeren, så han valgte at forblive om bord tiden ud.
Længe efter var der stadig en anspændt atmosfære i skibet.
Jeg må indrømme at elektrikeren tog det med opløftet pande, der var næsten ikke noget at mærke på ham.

Vi var begyndt på at sejle op i Barings havet når det var rigtigt dårligt vejr på strækningen lige under Aleuterne.
Turen var godt nok ca. 200 sm længere, men vi kunne sejle hurtigere uden at ødelægge lasten og dermed være fremme til den fastlagte tid.
Vi gik ind gennem Uni Mak passagen, og ud ved Aleuterne, ned langs Kuril øerne og ind gennem Hokkaido Strædet, ned gennem Sea of Japan og gennem Korea Strædet til Hong Kong.

Det var næsten altid tåget når vi kom ind i havet bagved Japan. (Det Japanske Hav)
Sigtbarheden var ofte nede på en skibslængde eller deromkring, og det varede som regel hele vejen til Korea Strædet, det var en strækning som for alle parter virkede stressende at udsejlet.

På den ene rejse var der så meget skumsprøjt i Barings Havet at hele forskibet blev overiset.
Vi beregnede at der var kommet ca. 1250 tons is op på fordækket, spil og den forreste del af lugerne var helt pakket ind i is.
Man kunne ikke komme ud på bakken, idet hullet i bølgebryderen var helt tillukket.
Da vi ankom til Hong Kong var der stadig is på nogle af surringerne hvilket havnearbejderne i Hong Kong ikke havde set før.

Den forreste voidspace blev fyldt med vand da isen begyndte at tø, og kunne ikke pumpes ud idet rørene var tilstoppede.
For at kunne rense rørene var det nødvendigt at stå med kroppen nede i det iskolde vand.
3.mester indvilligede i at prøve at rense rørene, og for at det ikke skulle være for koldt for ham at opholde sig i det kolde vand, så fyldte vi en kemikaliedragt op med lunkent vand.
På den måde kunne han klare at arbejde ca. 15 minutter inden det blev nødvendigt at skifte vand i dragten.
Det lykkedes på den måde 3. Mester at få renset rørene således at vi kunne bruge ejektoren og få lænset voidspacen.

Hver gang vi ankom til Long Beach, så kom Gade altid ned om bord for at tilbyde sin assistance hvis vi skulle transporteres nogen steder.
Hvis nogen skulle til læge kørte Gade også for dem.

Gade var oprindelig tømrer, men var nu pensioneret, da han var født i 1899, så var han allerede dengang godt oppe i alderen.
Han har kørt rigtig mange personer ud til Disneyland eller Marine Land, derude kendte de fleste af kassedamerne ham, idet han var nem at komme i snak med.

Han kom gerne om morgenen således at han kunne spise sin morgenmad om bord.
Hvis han ikke ville have noget at spise, så var der altid et eller andet galt med hans bil, han ledte så efter en maskinmester der kunne fikse bilen.
Gade var som nævnt godt oppe i alderen og havde det med at snakke medens han kørte bil, så meget at han tit kørte over for rødt lys, eller kom lidt for tæt på de få cyklister der kom kørende.
Mange gange glemte han også at dreje der hvor han skulle, men det betød ikke noget mente han, så skulle bare tage tre drej til samme side hvor han var kørt for langt, så ville han være tilbage igen.

Gade var født oppe i Nordjylland, og han talte jysk som de gjorde det omkring år 1900, det gjorde bare at han var ekstra hyggelig at tale med.
Han emigrerede til USA omkring 1920 som ung mand.

Til sidst var der ikke noget forsikringselskab som ville forsikre hans bil, han var involveret i alt for mange uheld.
Da han ikke havde nogen bil mere, så så vi aldrig mere til ham, en skam, for det var en rigtig hyggelig person som vi savnede i mange år efter at han var væk.

Stabiliteten blev sværere og sværere at opretholde på det minimum som skipperne forlangte.
Der blev også mere og mere ballastvand der skulle fattes rundt på i havnene.
Det var ikke altid at styrmændene kunne klare at få vandet på plads inden afgang.
Da det var alt for dyrt at sejle med unødig mængder af vand inde, så blev jeg hurtigt klar over at det var noget billigere at have en styrmand på overtid til at pumpe vandet ud.
Selv om der ikke var ret langt til næste havn kunne det næsten altid betale sig at ofre de små summer det kostede at have styrmanden til at lænse vandet ud.

Var der en aspirant med lidt erfaring kunne han også klare det.
Da aspiranter ikke kunne få overtid dengang, så fik de altid en fridag i en eller anden havn efter eget ønske.
På den måde var det en fordel for alle parter.

Når vi sejlede med fuld fart, så brugte vi ca. 154 tons olie i døgnet.
Vi kunne næsten ikke producere damp nok i vintermånederne hvor der skulle bruges varme til næsten alting.

De fleste skibsførere mente at en GM på ca. 60cm var nok om sommeren, men i vintermånederne ville de gerne have mere for at tage højde for eventuel overisning og dårligt vejr.
Det kneb gevaldigt med at holde GM på et acceptabelt niveu, særlig når vi sejlede ud mod Østen idet containerne fra USA var meget tungere end de containere vi havde på tilbageturen.

Derfor fandt jeg ud af, at hvis man ikke havde varme på olietankene, med undtagelse af centertanken hvor olien blev pumpet op fra, så kunne man på den måde komme over havet uden at forringe stabiliteten væsentligt.

Olien skulle være så tyk at den ikke kunne nå at flytte sig i tanken med de rulningsperioder vi havde, det var simpelhen umulig for olien at flytte sig på så kort tid.
Hvis man så nøjedes med at tage lidt af toppen i tankene, så kunne man i ca. 5 dage bruge af olien uden at forringe GM.
Årsagen var, at når vi havde fyldte tanke, så var tankene så høje, at det over et vist niveau gav negativ GM, det udnyttede jeg fuldt ud.

Tankene havde tre bredder, bredden var forskellig fra top til bund.
Der var så meget forskel i bredden at hvis man regnede med fri overflade, så ville tabet for den frie overflade i bunden der hvor tanken var bredest være ca. 2,4 cm tab af GM for hver tank.
Det udnyttede vi fuldt ud, forstået på den måde at vi tømte tankene ned til det næste brede stykke.
Vi brugte så olie lidt fra alle tanke på den måde.
Først når det var absolut nødvendigt begyndte vi at tømme tankene til næste breddeniveau.
Der blev heller ikke sat varme på tankene før at vi skulle bruge olie fra den brede del af tanken.
Bundtanken som vi varmede på skulle stå under konstant pres, således at olien kunne fylde op fra en slags tyk oliepølse.

Jeg mener stadigvæk den dag idag, at det var fuldt ud forsvarligt at gøre sådan, selv om det ikke er noget man lærer på navigationsskolerne.
Det kunne kun lade sig gøre fordi vi selv havde kontrollen over tankene.
hvis der skulle involveres flere personer mener jeg ikke det ville være forsvarligt at gøre på den måde.
Når vi gjorde det på den måde var jeg altid nede i dækskontoret mindst tre gangen om dagen for at sikre mig at det hele forløb som planlagt.

En aften efter afgang fra Kobe, så kom Verner og spurgte om jeg ikke kunne se ned til motormanden som havde fået en kraftig læsion over det venstre øje.
Da det var kutyme, at alle som var gift i Japan eller havde en Japansk kæreste, så havde de vedkommende om bord fra første til sidste havn i Japan, og Jeg mente derfor ikke at jeg ville gå ned på deres dæk.
Verner han fik også den tanke at det måske ikke var så smart hvis jeg kom ned på deres dæk.
Hvis man ikke havde set noget, så kunne man bedre stille sig uvidende hvis myndighederne skulle opdage det, idet det var illegalt at hustruer/kæresterne befandt sig om bord.

Jeg bad Verner komme op til mig med motormanden.
Mellem mit kammer og 1.styrmands kammer var medicinskabet placeret.
Verner kom med motormanden som forklarede, at da han var i land var han væltet med en cykel og havde slået sig på styret.
Hvad han skulle med cyklen kunne han ikke rigtigt huske.
Motormanden havde fået en dyb flænge over det venstre øje for flere timer siden.
For at dæmme op for blødningen, så havde han stoppet et stykke twist i flængen.
Selve flængen var efterhånden opsvulmet og der var mange trevler i såret på grund af twisten som hellhr ikke var helt ren.
Jeg fik da renset såret, men fordi jeg ikke vidste om man kunne bedøve så tæt ved øjet uden at det ville gå ud over selve synet, så valgte jeg at sy ham uden bedøvelse.

Jeg fik 1.styrmand til at holde hans arme medens jeg syede 3 eller 4 sting tæt over hans øje.
Da vi var færdige med at sy, takkede motormanden mange gange og spurgte om vi ville dele en øl med ham.
Han mente at efter sådan en omgang trængte både vi og han til at få en øl, vi kunne kun give ham ret i den tanke.

Når  vi lå i Singapore, så brugte vi et firma der hed Nico Sinapore til at male skibssiden samt til at opsvejse gelændere og lignende.
Tit og ofte kunne de ikke nå at blive færdige med malingen af skibssiden inden afgang, hvilket så bevirkede at arbejdet skulle gøres færdigt når vi ankom til Hong Kong.
Det var oftere og oftere at malerarbejdet var nødt til at blive færdiggjort i næste havn (Hong Kong)
Da vi havde et godt samarbejde med malerfirmaet Hempel, så udviklede de en ny type maling der blev benævnt Kombi Coat.
Kombi Coat var en mellemting mellem primer og topmaling.
Det eneste der adskilte de forskellige lag var farven.
Det var samme maling hvad enten farven var rød, grøn eller blå.
Da Kombi Coat kom frem, så brugte vi at male med blå Kombi Coat for hvert lag.
På den måde var der ingen som kunne se om malerarbejdet var færdiggjort eller ej, det var kun et spørgsmål om hvor mange lag maling der blev påført.

Når vi sejlede med nedsat fart, så kunne vi lave mere destillatvand end der skulle bruges på kedlerne og ofte var tanken så fyldt at den løb over.
Verner han fik lavet en overgang/studs således at det var muligt at bruge destillatvand til at spule dæk med.
Jeg er stadigvæk af den opfattelse at rengøring med ferskvand er den bedste form for vedligehold.

Hver gang Nit, Noy og Panida var med ude at sejle, og når vi kom til Singapore, så skulle vi altid ud i Buggis Street.
Vi gik gerne derud for at spise ved en af gaderestauranterne og samtidig se på alle de “Billy boy’s” der rendte rundt derude.
Vi har haft mange fornøjelige stunder derude.

Den 12 november 2008 endte Anders Mærsk sine dage på stranden ved Chittagong for at blive hugget op.
Scrapprisen (jernprisen) blev opgivet til 670 USD/ton hvilket ikke var helt så dårligt for et aldrende skib.

Den 02 januar 1980 mønstrede jeg om bord i Marchen Mærsk som lå i Hong Kong da jeg måtte afsted den 1 januar, så det blev ikke rigtigt til nogen nytårsfest det år.

Det var ikke længe jeg var mønstret i Marchen Mærsk, idet jeg blev sygeafmønstret den 24 februar i Lagos, Nigeria.

Den første morgen i Hong Kong, da vi stod og talte om overleveringen, så lød der pludselig et dunk eller et klask på dækket over dækskontoret, samtidig begyndte en eller anden at beklage sig.
Vi løb udenfor og så at det var 1.mesters dreng der lå på dækket og beklagede sig.

Han var kravlet op på ydersiden af apteringen for at kunne komme til at banke på maskinchefens koøje som var to etager højere oppe.
Derfra faldt han ned og slog sig gevaldigt.
Da vi ikke vidste hvor meget han havde slået sig, og heller ikke om han havde slået ryggen, så blev vi enige om at lade ham ligge indtil ambulancefolkene kom.
De havde jo noget mere erfaring med den slags.

Ambulancen blev tilkaldt med det samme, og da vi lå ved kajen på Ocean Terminal ankom ambulancen indenfor et par minutter.
Jeg tog med i ambulancen sammen med 1.mester, som ikke ville have at hans hustru tog med.
Hun ville bare gøre ondt værre mente han, desuden skulle hun pakke sin kuffert, idet hende og drengen skulle hjem om aftenen.

Da vi ankom til Queen Victoria hospital blev vi modtaget af politiet som spurgte hvad der var sket.
Da det ikke var noget kriminelt blev vi sendt videre til næste skranke hvor vi skulle registreres.
Imens havde de taget drengen med sig ind i en stor forhal fuld af folk.

I forhallen var der to rækker med afskærmede rum, afskærmet af gardiner.
Drengen var blevet kørt ind i det ene af rummene hvor en sygeplejerske var ved at undersøge ham, indtil doktoren som gik gennem rummene kunne komme.
Da doktoren havde sikret sig at drengen frit kunne bevæge arme og ben, samt af sig selv kunne sidde op, så blev han kørt videre til X-ray fotografring.

Efter et stykke tid viste det sig at der ikke var sket andet med drengen end han havde fået et grimt slag og ville være øm over hele kroppen de næste par dage.
Da behandlingen var gratis, så ville doktoren i første omgang ikke udfylde de papirer som vi havde med.
Vi havde en almindelig Medical rapport med, idet vi ellers ikke ville have noget bevis på at han havde været på hospitalet, ikke noget vi kunne bruge overfor de danske myndigheder hvis det senere viste sig at drengen havde taget skade af uheldet.
Efter lidt parlamentering frem og tilbage, så udfyldte den ene læge rapporten og vi kunne tage ned om bord igen med god samvittighed.

Jeg må indrømme at behandlingen på hospitalet virkede yderst professionel i den måde det hele fungerede.

Efter Hong Kong skulle vi til Sydafrika og derefter videre til Lagos, Lome’, Cotonou samt flere havne på kysten af Afrika.
Det var dengang ikke særligt populært at sejle på Sydafrika, derfor blev der udfærdiget to sæt lasteplaner.
Et sæt lastepapirer til Sydafrika hvor al lasten var indtegnet, samt et sæt hvor resten af lasten til Afrika var indtegnet.

Det var ikke illegalt eller på nogen måde ulovligt at sejle til Sydafrika.
Det var for at de andre lande langs kysten ikke skulle blive provokeret ved at vi havde været i Sydafrika, at vi afsendte to sæt lasteplaner med posten inden vi afgik fra Hong Kong.

På vejen over til Afrika regnede jeg på stabiliteten og kom til den konklusion at de ca. 1300 tons ballast som vi hele tiden sejlede rundt med ikke var nødvendige for stabiliteten.
Jeg spurgte derfor skibsføreren om det var nødvendigt at sejle rundt med så meget ballast, idet det jo kostede et øget olieforbrug, desuden ville der være en større dybgang i havnene når vi havde ballasten inde.
Han mente at vi sagtens kunne undvære ballasten.
Vi kørte så ballasten ud, det viste sig snart at der var en grund til at det ikke var blevet gjort før, pumperne var så små at det tog meget lang tid at få tømt tankene.

1.styrmand som lige havde været på et udvidet radarkursus på Svendborg navigationsskole efterså radaren så den var i orden inden vi ankom til Afrika.

I Cape Town, som var første havn vi anløb, var et godt sted at handle.
Der var god orden oppe i byen, der var mange forskellige forretninger som bugnede af varer.
Blandt andet havde de rigtigt mange forskellige frugter til salgs, frugterne var af så god en kvalitet som jeg ikke havde set før andre steder.

Der var ikke længere indtil byen end at man kunne gå derop, men da jeg skulle tilbage var jeg blevet træt i benene og vinkede efter en taxa.
Chaufføren som var sort, pegede på fordøren hvor der med store bogstaver stod “Black’s Only”.
Han smilede over hele ansigtet da han kørte videre.

Jeg havde slet ikke været opmærksom på at der var forskellige taxaer for sorte eller hvide.
Da jeg kom til at se mig omkring var der også bænke for henholdsvis sorte eller hvide.
Lidt mærkværdigt når man ikke tænke så meget på raceforskelle.
Jeg kunne godt huske at i Japan var der restauranter der var forbeholdt Japanere og som vi andre ikke var velkomne i.

Havnen var et afspærret område som ingen uden tilladelse måtte komme ind i.
Det holdt ikke letlevende damer fra at komme om bord.
Når de letlevende damer så om morgenen blev taget i gaten og ikke kunne betale en bøde/eller penge til vagtsmanden, så skulle de straffes.
Da det ikke var nogen straf at sætte dem ind i fængsel, hvor de jo ville få mindst tre måltider mad om dagen, så var det en større straf at få en tand trukket ud.
Derfor var der mange af de letlevende damer som kun havde få tænder i munden.

Efter Cape Town sejlede vi til Lagos hvor vi ankrede
op indtil vi kunne komme til kaj.
Det var nødvendigt at have en vagtsmand ude på bakken hele tiden, både dag og nat.
Der var ofte en eller anden som forsøgte at kravle op ad anerkæden for at komme om bord for at stjæle noget.
Vi havde på fornemmelsen at det ikke var noget specielt de kom for at stjæle, de ville bare stjæle et eller andet.

Efter afgang Cape Town havde vi fundet en masse hårde levertranspiller som var en del af lasten.
Levertranspillerne var så tilpas store og hårde at de kunne bruges som skyts i slangebøsser.

Vi fik maskinfolkene til at lave 3 slangebøsser i stål og med en slags gummi som gjorde det ud for elastikken i slangebøssen.
Nu kunne vi med god samvittighed skyde efter negrene når de prøvede at kom om bord for at stjæle.
Vi kunne med god samvittighed sige at de fik et vitamintilskud.

Før vi fandt på det med slangebøssen og levertranspillerne havde vi brugt at fylde tomme flasker op med vand, for så at kaste flaskerne ned i kanoerne når negrene prøvede at komme om bord.
Men det virkede mere spændende at skyde på dem med slangebøsserne.
Samtidig blev de ikke så slemt tilredte når vi ramte dem, flakserne slog noget hårdere.
De må have været desperate når de vidste at vi sad parat og ventede på dem, og så alligevel prøvede at komme om bord.

Da vi kom ind til kajen i Lagos var der stadig folk fra søsiden som kom for at stjæle.
Vi gik derfor altid to og to på vagt for at vi kunne hjælpe hinanden hvis vi blev overfaldet.
Maskinfolkene havde lavet nogle rustfrie stålstænger som ikke var for tykke, og i en passende længde til at passe i vores hånd.
De blev fastgjort med en rem om håndleddet, således slog vi med stængerne efter negrene.
Når negrene greb fat med deres hånd i stangen, så kunne vi stadig rive stangen fra dem idet de ikke kunne holde fast i en rustfri stålstang når blot den ikke var for tyk.

Langs kajen i Lagos stoppede havnearbejderne kl. 20 om aftenen, de blev sendt i land således at alle lastrum kunne aflåses om natte, ellers ville tyveriet simpelthen blive alt for voldsomt.
Det skete ofte at lastrummene var brudt op selv om der var to kinesere fra besætningen på vagt samtidig og to forskellige typer vagtmænd fra land.

Det ene hold vagtsmænd fra land brugte bue og pil til at skyde efter tyveknægte med.
Vagtsmændene tilhørte en stamme som de andre negre var bange for, de brugte at dyppe pilene i en slags gift som bevirkede at sår efter deres skud blev meget betændte.
Det var åbenbart noget de andre havde respekt for, men alligevel var vi ikke helt fri for tyveknægte.

Det viste sig at min skolekammerat fra Navigationsskolen, Poul Erik Jensen var blevet ansat af Vestafrika konferencen som koordinator for deres pakhuse i Lagos.
Han var blevet accepteret af de sorte i Lagos, han var så respekteret at han blev inviteret med til deres fester såsom bryllup og deslige.
Han blev kaldt for “Den hvide neger”, et øgenavn som fulgte ham for eftertiden.

Da vi ankom til kajen i Lagos, fik vi at vide fra agenten, at længere oppe ad kysten havde containerskibe pludselig fået førsteret til at komme til kaj.
Stykgodsbåde ville komme bagerst i køen.
Vi havde ikke noget containerlast ti hverken Lome’ eller Cotonou som var de næste havne vi skulle anløbe, vi havde kun stykgods.

Om søndage var vi så heldige at blive budt på en udflugt sammen med bryggeriarbejderne fra et bryggeri i Lagos som var delvis ejet af Ceres i Randers.
Bryggerifolkene, tre danskere samt en beton formand fra et dansk firma samt hans hustru kom ned om bord for at se film fra velfærden om lørdagen.
De inviterede os med på en tur til en lille landsby udenfor Lagos.
De skulle ikke have penge for turen, men ville gerne have plastikposer, det var næsten ikke til at opdrive plastposer i selve Lagos.

Vi tog afsted om morgenen for at kunne være hjemme igen inden det blev mørkt.
I Lagos var det ikke tilrådeligt at færdes ude efter mørkets frembrud.
Vi var forbi bryggeriet for at hente nogle store øl som skulle bruges for at opnå landbyens høvding’s tilladelse til at færdes rundt i hans landsby.
Landbyen bestod udelukkende af lerhytter, de fleste af dem var runde.

Kvinderne i byen havde bar overkrop og nogle enorme bryster, de fleste havde form som store grydelapper der hang ned langs kroppen.

Vi prøvede at fotografere et par af kvinderne med børn, men det ville de ikke have.
De var åbentbart bange for, at hvis tog et billede af dem, så ville vi samtidig tage en del af deres sjæl.
Om det var fordi sjælen var sort ved jeg ikke, men skrækslagne var de.

Vi havde en god dag i landsbyen som var helt anderledes end vi havde forestilt os.
Bagefter tog vi ned til standen hvor vi fik noget at spise.
Det var en lang tur frem og tilbage til skibet.

Beton formanden som kørte den bil vi sad i, blev af og til tørstig.
Hans hustru fortalte, at når man kørte bil, så måtte chaufføren ikke selv drikke øl.
Hver gang manden ville have en øl, så sad konen og holdt flasken for munden af ham, idet han jo ikke selv måtte drikke.
Det var åbenbart deres måde at oversætte reglerne på.
Jeg havde også på fornemmelsen at man skulle være lidt speciel for at arbejde som beton formand i Nigeria.

Da vi skulle laste nogle tomme containere i Lagos, så fik vi fat i et par containere som kunne bruges i Lome’ og Cotonou.
Hver aften når havnearbejderne gik hjem, så fik vi et nyt hold havnearbejdere som skulle stuffe containerne.
Vi lukkede havnearbejderne ned i lastrummet, og så begyndte vi at stuffe containere.
Styrmanden førte tally, således kunne lave de papirer der skulle til for at være et containerskib.
Vi fik fyldt en container den første nat og regnede med at vi fik fyldt to containere allerede den næste nat.

Næste nat gik over al forventning, og vi fik fyldt ca. 2,5 containere den nat eller aften.
Uheldigvis skrabede jeg mit skinneben på en bomuldsballe, der kom en lille rift i stil med et man kunne forvente hvis man skar sig på en kartoffelkniv.
Det var ikke noget jeg tog mig særligt af, den slags sår havde jeg haft så mange andre gange.

Men næste morgen kunne jeg næsten ikke rejse mig op af køjen, og om natten troede jeg at jeg skulle dø.
Det viste sig at jeg havde fået en meget kraftig blodforgiftning med striber ned langs armene, det var næsten som beskrevet i lægebogen.

Jeg fortalte skipperen at jeg desværre var nødt til at komme til læge.
Agenten som vidste hvilke læger de andre europæer brugte i Lagos, sagde at jeg kunne komme til lægen om eftermiddagen.

Jeg kunne næsten ikke slæbe mig gennem dagen, men klarede det alligevel på en eller anden måde.
Lægen viste sig at være fra Libanon, han havde en klinik i yderkanten af Lagos.
Lægen havde en stor schæferhund som rendte rundt i besøgslokalet som om den ejede det hele, løsgående hunde havde jeg ikke set før hos en læge.
Lægen fortalte at jeg havde fået en kraftig blodforgiftning og en begyndende betændelse i skinnebenet.
Da det måske var bakterier som vi ikke kendte så meget til i Europa, så bad jeg om at få medicin med således at jeg havde nok til hele sygdomsforløbet.
Jeg fik kun medicin som skulle tages som indsprøjtninger.
Der ville være nok til hele sygdomsforløbet samt et par dage ekstra.
Lægen mente ikke at jeg ville kunne arbejde i en til to uger.

Da jeg kom om bord igen, så gav jeg medicalrapporten til skipperen som mente at jeg var bedre stillet hvis jeg kom hjem.
Skipperen bestilte en afløser med det samme, og bad samtidig agenten om at fremskaffe en flybillet til mig næste dag.

Agenten skulle skaffe en billet til mig, men da vi ikke havde bestilt billletten inden ankomst, så kunne jeg ikke sådan lige uden videre købe en billet.
Jeg måte ned til emigrationen som godt kunne se at jeg var syg (jeg kunne dårligt hænge sammen), så de gik med til at jeg kunne få tilladelse til at forlade landet hvis de modtog en kasse sodavand, uden sodavand kunne jeg ikke få tilladelsen.

Agenten måtte så fremskaffe en kasse sodavand, han måtte have vidst at tolderne også ville forlange noget.
Tolderne var åbenbart mere snu, for de forlangte en kasse sodavand og samtidig en kasse øl for at tolddeklare mig således at jeg kunne komme hjem.
Tolderne forlangte at få øl fra Sydafrika, øl fra Sydafrika havde en skruekapsel monteret og kunne åbnes uden øloplukker.

Da jeg dårligt kunne gå, så havde skipperen forlangt at jeg skulle hentes i Kastrup når jeg ankom.

Jeg skulle have en indsprøjtning hver dag, og når jeg kom til Kastrup skulle jeg have en indsprøjtning igen.
På vejen hjem i flyveren begyndte medicinen at virke, så da jeg kom til Kastrup kunne jeg gå og bevæge mig så jeg ikke behøvede en kørestol.

I Kastrup stod der en mand fra Rederiet og ventede på mig, han skulle sørge for at jeg kom til Rederieforeningens læge med det samme for at få min indsprøjtning.
Jeg var helt flov over at han kom med en rullestol som jeg pludselig ikke havde behov for.

Jeg blev kørt ind til Amaliegade hvor Rederiforeningens læger havde til huse.
De undersøgte mig og skiftede forbinding på skinnebenet.
Samtidig mente de at jeg skulle søge læge med det samme når jeg kom hjem til Svendborg.
Jeg var nede hos lægen samme dag, og fortalte ham at jeg skulle have foretaget en røntgenundersøgelse af skinnebenet.

Han sendte mig til sygehuset hvor jeg blev røntgenfotograferet.
Bagefter stod jeg i døren og ventede svar på, hvad der viste sig på billedet.
Sygeplejersken fortalte at der ville gå et stykke tid inden jeg kunne få svaret som jeg ville modtage hos min egen læge.
Da min endelige diagnose/behandling ville afhænge af svaret fra lægen, så kunne jeg ikke vente på dette og blev stående i døren indtil sygeplejersken forbarmede sig over mig og fortalte at lægen skulle lede længe hvis han skulle finde noget på billedet.
Det var svar nok for mig, og jeg fortsatte med at få mine medbragte indsprøjtninger hver dag hos lægen.
Jeg havde heldigvis sørget for at få indsprøjtninger med fra lægen i Lagos, idet jeg havde tænkt, at i Danmark kunne man måske ikke skaffe indsprøjtninger mod den slags bakterier.

Efter seks dage gik jeg ned til lægen for at blive erklæret rask.
Lægen mente at jeg skulle vente lidt, men gik dog med til at erklære mig for rask.

Rederiet ringede jeg til med det samme og fortalte at nu var jeg klar til at tage tilbage til Marchen Mærsk.
Inde på Skibspersonel sagde de, at fordi min afløser havde accepteret at rejse, så skulle han forblive om bord i en fuld udmønstring.
Ham som afløste mig, han havde haft mindre end fem dages ferie da han sagde OK til at afløse mig.
Han var ungkarl, så Rederiet mente åbenbart at det kunne være lige meget med hans ferie.
Det var første gang jeg observerede at skibspersonel havde en anden opfattelse at tingene end det store brede flertal af de søfarende.

Jeg nød ferien så længe den varede, men kunne alligevel ikke lade være med at tænke på ham der afløste mig.
Han havde jo afløst mig fordi jeg var blevet akut syg, og havde nok ikke regnet med at han skulle blive om bord i en fuld udmønstring.
På det tidspunkt var det ca. Ni måneder man skulle være om bord.

Den 12 april mønstrede jeg i Alva Mærsk som lå i San Fransisco ved en bil kaj, og godt på næsen med skruen næsten helt ude af vandet.
Amningen forude var 12,85m, og agterude var den kun 3,15m.
Man skulle passe gevaldigt på når vi skulle ud på bakken, det gik så meget nedad bakke at det var næsten umuligt ikke at løbe.

Overstyrmanden var Bent Boye som skulle hjem for at blive forfremmet til kaptajn.
Jeg havde fået lidt længere hjemmeperiode, fordi Herr Møller ikke var hjemme på kontoret, og han skulle først godkende forfremmelsen.

Årsagen til at vi lå ved en roll on roll off kaj, var at der var så dybt vand ved kajen, således at vi kunne komme til at trimme skibet så meget at halvdelen af skrueakslen kom ud af vandet.

På vejen op fra Panama var det forbud mod at bruge mere end 5 graders ror når skibet sejlede med fuld fart.
Roret skulle repareres inden vi skulle over Stillehavet og vi skulle så i dok i Singapore.
Rederiet mente ikke at roret kune klare turen over Stillehav, og skulle derfor nødrepareres i San Fransisco.

For at opnå det enorme trim forover var de forreste voidspacer og kædekasser fyldt op med vand.
De forreste lastrum var tømt for containere og al strøm taget fra, samtidig var alle armaturer var taget ned inden lastrummet så blev fyldt halvt op med vand.
Således at det var muligt at opnå det ønskede trim forover.

I to lugen var oiletankene i begge sider utætte.
Da vi var afhængige af oliens vægt for at sejle over havet, så var der placeret nogle store I-jern (meget store og kraftige) nede i bunden for at løfte containerne op og hæve dem over bunden.
Olien løb stille og roligt ud i bunden, det var containerbeslagene som var revnede.
Containerne var blevet tungere og tungere således at de skar sig ned i bunden, så nu var der gået hul i tanktoppen.
Der stod en sandpipper pumpe som sørgede for at olien blev kørt retur til tankene igen, en slags recirkulation.
Et værre svineri, olien var som tjære, klæbrig og ikke til at gøre rent igen.

Da vi var færdige med at reparere roret fik vi tømt voidspacerne samt det første lastrum for vand.
Det hele gik forholdsvis smertefrit, hvis man ser bort fra at der var vands i alle ledningssamlinger som så skulle renses op optørres.
I Hong Kong skulle olietankene renses og repareres.
De skulle være tomme inden ankomsten, og afkølede, idet man ellers ikke kunne arbejde inde i tankene.
Når tanken var nedkølede, så kunne man nøjes med at rengøre ca. 4 meter rundt området som skulle svejses, og vi kunne få et certifikat på at området var gasfrit.

Det var en Græker der udførte gas målingen, og han stod hele tiden selv inde i tanken som med folkene fra Brigantine.
Gjort på denne måde, så var det ikke nødvendigt at rengøre hele tanken som det ellers var sædvane.
Olien eller tanken skulle bare være afkølet til normal temperatur.
Jeg må indrømme at hver gang gang de skulle svejse, så blev jeg væk fra tankene.
Jeg havde ikke tillid til at der nu også var helt gasfrit, jeg havde sejlet i tankbåde, og der gassede olien hvis der blev rørt op i overfladen.

Vi skulle bruge Brigantine til al reparationsarbejde i Hong Kong.
De var godt nok dyre, men 10% af overskuddet blev sat ind på en af Herr Møllers konti i Switzerland, det var hvad vi fik fortalt når vi beklagede os over deres høje priser.

Jeg gjorde Rederiets inspektør opmærksom på, at der hele vejen rundt overbygningen på Alva Mærsk var der et tykt lag rust.
Det var så tykt, at hvis man ikke gjorde noget snart, så ville hele fundamentet til bygningen ruste op.
Alva Mærsk var bygget på Flenderværftet i Lübeck og da det var svært at skaffe stål på det tidspunkt, så havde man kun kunnet få fat i stål af en dårlig kvalitet.

Det var gennemgående at de tre skibe som var bygget på Flenderværftet var af ringere stålkvalitet end de der blev bygget hos Blom & Foss.
Inspektøren var overrasket over at konstatere hvor galt det stod til.
Der kom et par andre inspektører fra Rederiet som alle var af samme mening.
Derfor blev der bevilliget ca. 6000 mandetimer til bankning af rust samt opmaling.

Chau Kee i Hong Kong kom ofte med ca. 250 mand til at banke rust.
De blev opstillet på kajen, således at man kunne tælle hvor mange der gik om bord.
Ved arbejdstids ophør stod de også opstillede nede på kajen for at man kunne sikre sig at alle kom fra borde.
Samtidig var der udbetaling af løn, der var ikke noget der hed betaling imorgen, de ville have betaling med det samme.

De fleste af de som bankede rust var narkomaner og dybt afhængige af at få et fix engang imellem, det gav dem nye kræfter sagde de.
Ingen ville fotograferes når de tog deres fix, men vi måtte gerne observere det.
Hvor de fik deres fix fra har jeg aldrig fundet ud af, men jeg tror at det var en del af deres løn.

En arbejder kunne på ca. 10 timer banke så meget rust, så det svarede til at en liter Hempels røde dæksmaling kunne dække arealet (ca. 9 m³).
Det var bare at finde ud af hvor meget maling man forventede at bruge, så vidste vi hvor mange folk Chau Kee kom med.
Vi grinte tit, Chau Kee tog mig af den måde at beregne antallet af folk, men det stemte hver gang.

Blandt folkene var halvdelen en slags formænd.
Det virkede på den måde at Chau Kee havde et par faste formænd som blev sendt ind i den bydel som narkomanerne boede i for at skaffe det antal  der skulle bruges.
Narkomanerne var en slags udskud som ingen ville kendes ved, de var helt afskrevet af deres familier og var som så alene.
Chau Kee påstod at der ikke var nogen af narkomanerne der var over 35 år, de fleste var under 30, selv om de så ældgamle ud.
Havde narkomanerne arbejdet for Chau Kee før, så fik de måske en Hong Kong dollar mere om dagen, men så skulle de også holde med en person som de blev en slags formand for, på den måde var det nemt at styre hele flokken.
Der skulle bare gives besked til de tre faste formænd, så løb beskeden ned gennem rækkerne til de andre formænd som så fortalte deres kollega om ændringen.
(Halvdelen af arbejdsstyrken var en slags formænd)

Det skete at når vi arbejdede i ingeniørgangene hvor der var dårlig udluftning at der var en eller anden narkoman der faldt om.
De der faldt om blev straks fjernet, og vi hørte aldrig nogen beklagelse fra dem.
Det skete af og til at vi så det, men vi lod altid som ingenting, for hvad skulle vi gøre?, vi kunne hverken gøre fra eller til i en sådan situation.

Den ene gang var der en af inspektørerne som spurgte mig om jeg troede at rusten blev stoppet ved at få en sådan behandling, hvortil jeg svarede at rusten nok ikke blev standset, men den kunne forsinkes i op til flere år.
Årsagen var, at det var dyrt at have så mange folk i arbejde, og det kunne jo ikke garanteres at det hele blev perfekt, idet man ikke ville/kunne sandblæse.

Da vi ankom til Singapore skulle vi i dok for at få repareret roret.
Der blev indsat specielt stål på de overflader der tærede meget, det viste sig, at hvis man sejle med fart på over 22 knob, så var der flere områder ved roret som blev udsat for en enorm tæring.
Derfor skulle alle skibe som kune sejle mere end 22 knob også have udskiftet stålet på du udsatte steder næste gang de skulle i dok.

Da vi skulle i dok følte maskinchefen sig sløj, og da vi havde en læge nede om bord i et andet ærinde bad vi lægen om at tilse maskinchefen.
Det viste sig at maskinchefen havde alt for højt blodtryk.
Blodtrykket var så højt at hvis maskinchefen havde tilhørt Singapores lokale befolkning, så ville han blive indlagt på sygehuset med det samme, men fordi at han var udlænding kunne lægen ikke rigtigt gøre andet end at udsted medicin for højt blodtryk.
Jeg mener at maskinchefens blodtryk blev målt til lidt over 200, jeg husker det som 210-220.
Vi skulle i dok og maskinchefen han var meget ærekær i forbindelse med sit arbejde, så han forblev om bord.
Hans blodtryk blev heldigvis lavere på grund af den medicin han fik fra lægen.

Vi fik selvfølgelig også bunden malet i dokken når nu vi alligevel var der.

I Singapore brugte vi ofte “Nicho Singapore” til at udføre malerarbejde samt til at udføre reparationer af gelænder osv.
Mærsk inspektøren i Singapore var ikke så velanset, idet han var alt for egenrådig.
Han kunne finde på at påbegynde et arbejde uden at skibene først var blevet informeret.
Jeg var nødt til at påtale dette over for ham, og siden den tid kom han altid som noget af det første for at hilse på mig, han huskede også altid at sige pænt farvel når han gik.

Jeg spurgte altid hvornår inspektøren skulle hjem på ferie, idet han altid blev afløst af en anden medens han havde ferie.
Inspektøren og jeg var ikke altid enige om der skulle bevilges malerarbejde eller ej.
Når jeg vidste hvilken dato han skulle på ferie, så sendte vi gerne et telex som lå på afløserens skrivebord den dag afløseren begyndte på arbejde.

Afløserinspektøren som ikke havde nogen anelse om at arbejdet ikke var bevilliget i forvejen, formodede at det var aftalt for lang tid siden.
Han var så meget i tvivl at vi altid fik accept til at udføre arbejdet, i særdeleshed fordi der i telexet stod nævnt at maling allerede var indkøbt.
Vi nævnte i den forbindelse ikke noget om hvad malingen skulle bruges til eller hvor meget der var indkøbt.

Alva  Mærsk sejlede i samme fart som de andre A-både, det vil sige mellem fjern Østen til USA, både Vestkyst og Østkyst med passage gennem Panama kanalen.

Når vi ankom fra Østkysten kom vi altid til Christobal om eftermiddagen og skulle først sejle igennem Panama kanalen næste morgen.
Vi havde restriktioner mod at sejle igennem kanalen om natten og vi ankrede op inden for molerne, for så kunne besætningen komme i land i Christobal.

Når vi kom ind med shorebåden til Christobal, så skulle vi for at komme kom op i byen passere tværs over et torv, hvor der holdt togvogne midt på torvet.
Togvognene blev brugt til transport fra den ene ende af kanalen til den anden.
Det var sjovt, for der holdt altid en togstamme, så vi måtte gå ind i den ene side af toget og ud på den anden side.
Der var mig bekendt ikke mange som gik hele vejen udenom, selv de lokale gik gennem toget.

I Christobal var der ikke mange butikker at se på, der var et par værtshuse som mange besøgte.
Blandt andet var der et sted som hed Olimpia bar, som var en slags kombineret bar og horekasse.
Der var mange damer nedenunder, og på første sal var der værelser som kunne bruges til forskellige formål.
Der stod en vagt på trappen til første sal, han skulle se billetten som bevis på at man allerde havde betalt, der var ingen form for kredit.

Den ene gang vi om op fra  Singapore observerede jeg en lille båd i havsnød, der stod folk og viftede med et rødt flag.
Vi var ud for Vietnam kysten, klokken var ca. 8,27, jeg formodede at det var bådflygtninge som befandt sig i båden.
Ganske rigtig, da vi kom nærmere, så vi at det var en lille båd som var overfyldt med børn og voksne.
De Vietnamesiske bådflygtninge sejlede efterhånden helt ud til de sejlruter som skibene skulle passere, enten på vej til Singapore eller på vej nordpå.

Før i tiden sejlede vi meget tættere langs kysten af Vietnam når vi sejlede sydpå, men efterhånden kom der så mange bådflygtninge at vi sejlede længere ude.
Der var ikke nogen som gav os direkte ordre til at sejle længere ude, men Rederiet foreslog at vi sejlede med større afstand af kysten til Vietnam.

Da vi fik stoppet Alva Mærsk, så kunne vi se at der var ca. 60-70 personer i båden, en blanding af børn og voksne.
Vi hjalp dem om bord, og det viste sig at de var 64 personer i båden, mange var udmattede af den bevægende tur.
De blev allesammen indlogeret i vores gymnasium som var stort nok til at rumme dem alle.
Vi havde 4 toiletter de kunne bruge, og på hospitalet som var tomt kunne de tage bad.

Kokken begyndte straks at lave noget mad til dem, de fik ris med grøntsager til, noget som alle kunne tåle.
Ikke længe efter at de havde spist blev jeg kaldt til gymnasiet, idet der var en dreng på 5-6 år som havde fået mavesmerter.
Da jeg spurgte ham om, hvor meget han havde spist, så lo alle de andre.
Det viste sig at han havde spist mere end de voksne, ca. 3-4 tallerkner med ris, han var sulten fortalte han.
Jeg kunne konstatere at hans mavepine nok skulle gå over efter et stykke tid, medicin turde jeg ikke give ham.
En af de voksne lovede at holde øje med at han ikke spiste for meget næste gang.

Skipperen kom til mig, helt vild i blikket, han fortalte at myndighederne forlangte en liste over samtlige bådflygtninge inden vi kunne komme ind i havnen i Hong Kong.
Jeg lovede at fremskaffe sådan en liste efter 30 minutter, en liste som ville kunne sendes til immigrationsmyndighederne i Hong Kong.
På den tid kom der dagligt bådflygtninge til Hong Kong, der kom mange flygtninge hver eneste dag.
Så i Hong Kong kendte myndighederne proceduren.

Jeg gik ned i gymnasiet og forklarede om listen der skulle skrives.
En kvinde som talte udmærket engelsk fortalte, at det kunne hun sagens klare at få skrevet.
Hun sagde et par ord på Vietnamesisk, og straks stod alle på rækker.
En række for hver familie, alle stod ret, og børnene var helt stive i ansigtet.
Det var åbenbart noget som de forstod og havde prøvet før.
Det varede heller ikke længe inden kvinden kunne aflevere en skrevet liste med alle navnene, samlet familie for familie.
Jeg tror at det tog ca. 40 minutter inden jeg afleverede listen til skipperen, Helge Holm hed han.
Det var ligegodt sørens som han sagde, han havde åbentbart troet at det ville tage længere tid at udfærdige listen.

Stewardesserne der var om bord på det tidspunkt ydede et stort stykke arbejde for at bådflygtningene skulle befinde sig nogenlunde medens de var om bord.

Det var sørgeligt at se på folk som var nødt til at flygte fra deres eget land.

I blandt dem var der en far alene med fire små børn.

De andre fortalte at moderen, som også skulle have været med, var blevet væk under flugten ned til den båd de skulle med.

Hun var  ikke ankommet til båden på den aftalte tid, så de andre var nødt til at tage af sted. 

Hvad der var sket med moderen var der ingen som kunne oplyse.

På et senere tidspunkt blev der lavet en opgørelse i Frankrig hvor man mente at ca. 50% af alle bådflygtninge ikke kunne redegøres for.

Da vi ankom til Hong Kong blev flygtningene låst inde i gymnasiet for at der ikke var nogen der skulle mangle når immigrationen ankom.

De blev kørt i en bus direkte til en opsamlingslejr.

Men ikke før de var blevet oversprøjtet med et aflusningsmiddel.

Oversprøjtningen foregik inde i gymnasiet før de forlod rummet, det stank forfærdeligt og var meget svær at få rengjort.

Alle tæpper og lignende smed vi ud for at undgå at blive smittet med et eller andet.

“Øjebliksrapport fra hændelsen.”

“ Torsdag den 8 maj 1980 kl. ca 0827 observerede jeg en fiske båd på bb. side i  position ca. 07grader 43’ N 108 grader 33’ Ø, da båden havde en mærkelig form, tog jeg min kikkert og så nøjere efter hvad slags båd det var.

Det viste sig at den mærkelige form fremkom ved at der stod en hel masse mennesker og viftede med armene.

Oppe på taget stod der en og viftede med et flag.

Jeg varskoede kaptajnen.

Vi drejede skibet rundt, og da vi kom nærmere kunne vi se at de viftede med det internationale nødflag N.C.

Der så ud til at være ca. 50 mennesker om bord på den lille fiskebåd som havde rigget net op langs siden.

Formodentlig for at de ikke skulle falde ud af båden.

Vi stoppede maskinen og gik op på siden af båden som havde nr. KG0095TH.

Båden vurderede vi til ca. 10 m lang, ca. 20 tons.

Det viste sig at folkene var vietnamesiske flygtninge som bad om at måtte blive taget med.

De spurgte først om hvor vi kom fra, de var tydeligt nervøse for at vi var russere.

De sagde at russerne sendte flygtningene tilbage til Vietnam.

Vi firede bb. faldereb af, således at de kunne komme om bord.

På dækket af båden lå nogle kvinder og børn, de var så medtaget af søsyge og afkræftning at de måtte anmodes om at stå op.

De var for sløve til rigtigt at fatte noget.

Jeg stod for enden af gangwayen for at hjælpe dem om bord.

2.styrmand stod oppe på dækket for at undersøge dem for våben.

Klokken ca. 0900 var alle flygtningene om bord.

Jeg  gik ned i båden sammen med en af vietnameserne for at tage bundproppen ud af båden.

Vi kunne ikke finde nogen bundprop, med der var en del forskelligt værktøj i båden.

Vietnameseren tog en hammer og et stemmejern og lavede et stort hul i bunden af båden.

Medens vietnameseren lavede hullet i båden, undersøgte jeg hvad der var i båden.

Det viste sig at flugten havde været nøje planlagt, for båden var udstyret med en stor indenbords motor samt en stor påhængsmotor.

Man kunne se at de havde haft en masse fuel med i dunke.

Signalflagene N.C. var helt nye.

Desuden fandtes der i styrehuset 5 stk. nødraketter samt instruktion i semafor signalering.

Båden havde et lille kompas samt aftegnede søkort dækkende floddeltaet ved Saigon, eller Ho-Chi-Min som den hedder nu, samt et andet aftegnet kort over området mellem Singapore – Vietnam.

Visende hvad kurs der skulle styres for at komme ud til de ruter som følges af de store skibe.

Klokken ca. 0917 kunne vi fortsætte rejsen til Hong Kong.  “Unquote”

Det viste sig senere at ca. 33 af de Vietnamesiske bådflygtninge kom til Danmark, et land som de ikke havde hørt om før.

Jeg fik senere et brev fra 30 af bådflygtningene hvori de takkede alle involverede for redningen.

De havde ventet med at skrive til de kunne udtrykke sig på dansk.

Brevet er herunder gengivet i sin fulde længde.

I maj måned i år (2015) blev jeg via facebook kontaktet af en Vietnamesisk familie.
Jeg brugte på det tidspunkt ikke facebook, men havde oprettet en profil.
Forespørgslen gik på, at hvis jeg var den Poul Buchholz Hansen som i 1980 havde skrevet et brev til vedkommendes far, så ville faderen gerne i kontakt med mig.
Der var vedhæftet filer som viste forsiden, bagsiden samt selve indholdet at det brev som jeg havde skrevet i 1980.



= = = = =

Kære Poul Buchholz Hansen Mit navn er Linh Nguyen Khanh Le og mine forældre er Luong Van Le (far) og My Nguyen (mor).

Mine forældre og jeg samt mine onkler er vietnamesiske bådeflygtninge fra medio 1980.

Kan det passe at du var 2. kaptajn på det Mærsk skib som samlede os op omkring maj/juni måneden 1980 i det kinesiske hav hvorefter at I sejlede os ind til Hong Kong. Her boede vi i ca. 2,5 måneder inden vi fløj til Danmark, nærmere betegnet Århus, som vi stadigt bor ved.

Det er jo meget lang tid siden, så det kan være du ikke huske det mere, men heldigvis har min far opbevarede et brev fra dig, som jeg har vedhæftet.

Hvis det er dig og du kan huske os, så vil min forældre i hvert fald blive utrolig glad for at skrive et par ord med dig igen.

Hvis det ikke er dig, så undskylder jeg din ulejlighed.

= = = = = = 

Det var en glæde at jeg kunne melde tilbage at jeg var den person som havde sendt brevet til hans far.

Samtidig kunne jeg ud fra afsenderen se hvad personen hed.

Jeg gik ind i mine bøger og fandt et billede af personen samt hans familie.

Billederne sendte jeg til ham, og stor var overraskelsen over at jeg havde den slags billeder liggende.

De spurgte mig blandt andet om jeg vidste hvem der havde sendt takkebrevet, men det er så længe siden at jeg ikke kan erindre det.

=  = = = = 

Kan du evt. huske hvilken person som skrev takke brevet til dig, du har gengivet i bogen, for min mor siger at det ligner hendes håndskrift, men hun erindre ikke at hun har skrevet dette brev til dig.

På fredag d. 8/5 vil det være 35 år siden at vi kan takke dig for, at du så os i din kikkert! Og vi vil altid være dig taknemlig for at du gjorde dette samt hele mandskabet på Alva Mærsk, som tog sig rigtigt pænt af os der vi kom ombord!

= = = = 

Kære Poul,

Jeg fik at vide fra Linh Le, som flygtede sammen med vores familie at du var 2. kaptajn på Alva Mærsk. Det er skibbet og hendes besætninger, der reddede os i 1980,da vi var under flugten fra Vietnam.

På vores familie’s vegne vil jeg gerne sige tak – som kun er et fattigt ord – for jeres velvilje og stor hjælpe, da I besluttede at samle os op. Min forældre er nu gået bort og ligger begravet i København. Vi har altid ville komme i kontakt med besætninger fra Alva Mærsk men har ikke haft mulighed for. 

Vi har i forbindelse med Hr. Mc. Kinney Møller’s død skænket en bronze mindetavle som tak og hædre APM’s besætningerne, der har reddet tusindvis af bådflygtning fra Vietnam. 

Fru Uggla var tilstede for at modtage og afsløre mindetavlen, der hænger på Esplanaden’s Foyer. 

Min familie’s tanke gik til jer på indvielsesdagen.

Endnu en gang tak til dig og alle besætninger fra Alva Mærsk.

= = = =

Når jeg læste det du skrev, er det som om at blive ført tilbage til 1980. Jeg kan sagtens huske hvordan “gangwayen” bliver sænket ned for at modtage os fra den lille både ….. hold da op jeg får kuldegysning !

= = = = 

Det er præcis i dag 35 år siden (8/maj-1980) vi blev samlet op ! Det er helt uvirkelig…… du skal vide at vi er taknemlig for jeres redning.

= = = = =

Kære Hr. Hansen (må jeg kælde dig Poul?),

Det er så dejlig at min bror (Chuong, ham med lyseblå t-shirt på, som sidder i midt i første række) kommer i konktakt med dig. Vi har det godt og jeg håber at du og din familie har det også godt. Jeg er den pige med lang (vådt) hår i hvid skjorte i det lille billede. Disse billeder vækker rigtige mange følelser i mig frem. Mange tak fordi du har gemt dem og mange tak fordi du har sendt dem til os.

Og jeg vil også sige mange tak til dig (også til hele besætning af Alva Mærsk. Jeg er ked af at høre kaptain Holm er gået bort) for at redde os. Hvis I ikke har gjort det, sidder jeg ikke her i dag og skriver til dig, mange tak fra mit hjerte.

= = = = = = 

Kære Poul,

Mange tak for billederne, især billeder af vores familie og af båden. Vores mor dødede desværre kun 1 år efter vi kom til Danmark pga sygdom og vores far gik bort for 5-6 år siden. Derfor billeder af dem den gang har meget stor værdi for os.

Jeg kan godt huske båden men når jeg ser nu på billeder af den på et åbent hav, hvor er den lille! Jeg husker også at vi fik Minestron suppe når vi er op i skibbet. Det er den bedste skål suppe jeg har nogensinde fået.

Jeg var sammen med min mor og mine brøder ned i underdækken. Vi liggede bogstavelitalt i en blanding af havvand og olie da bådet tog vand ind. Når vi kom op i skibbet, fik vi et bad og vi svinede jeres badeværelser fuldtændigt til med olie, kan jeg huske. Det må I meget undskyld.

Jeg ser frem til at læse din bog. Og mange tak for mange billeder, som du sendte til mig. Har du lagt mærke til at du har sendt billedet af den lille båd, som jeg og min familie flygtede med d. 8/5-2015, dvs lige præcis 35 år efter du rede os?

= = = = =

For mig var det lidt følesladet at  pludselig komme i kontakt med nogle mennesker som jeg ikke havde tænk på i lang tid.

Den største glæde, er at de alle tilsyneladende har fået en god tilværelse i Danmark.

Det må alligevel være svært at skulle forlade sit fødeland, og det må alt andet lige give nogle ar på sjælen.

Singapore 25 maj 1981, var der hvor jeg påmønstrede Leise Mærsk som sejlede i fart mellem Europa og fjernøsten.
Fordi skibet var nyt og samtidig havde 4 højtanke til kemikalier, så skulle jeg denne gang være overkomplet indtil Kobe, hvor den nuværende overstyrmand afmønstre.

Leise Mærsk var bygget i 1980 på Lindø Stålskibsværft som byggenummer Lindø84.
Målene var 212,48m lang, 32,26m bredt og en maximum dybgang på 12,52m samt en DWT: på 31600 ton.
Motoren var en 12 cylinder Burmeister & Wain type 12L90GFCA som udviklede 47000 Bhk eller 34571Kw.

Leise Mærsk havde 11 luger, og kunne laste 2052TEU (containere) og som noget nyt var skibet også udstyret med en sternthruster og den sædvanlige bowthruster.
Farten kunne komme helt op på 27 knob, når vi sejlede let lastet som for eksempel mellem Kobe og Tokyo.
Når farten var så høj, så kunne man henne agter observere at vandet ikke kunne følge med i forhold til hækken, man kunne direkte se at vandet ikke fyldte op.

Farten gjorde at Leise Mærsk kunne nå ud til Singapore en dag før konkurenterne, hvilket betød meget på den tid.
ØK havde godt nok to skibe som kunne klare at komme ud til Singapore på samme antal dage.
Selandia og Jutlandia, de havde begge tre motorer og var nødt til at sejle med alle tre motorer i brug for at kunne nå ud til Singapore på samme antal dage som L-bådene.
Allerede dengang var bunkerolien meget dyr.
Da Selandia og Jutlandia skulle sejle med alle tre motorer ville det koste ca. 350 tons fuel i døgnet, hvilket ikke ville økonomisk forsvarligt.
Så Selandia og Jutlandia brugte kun de to sidemotorer på rejsen, hvilket mindskede fuelforbruget betragteligt, men betød så at Singapore ikke kunne nås på samme antal dage som Maersk Line.

Hovedårsagen til at jeg skulle være overkomplet indtil Kobe, var at matroserne ikke måtte deltage i losningen af de 4 højtanke.
Matrosernes forbund mente at losningen skulle varetages af havnearbejderne.
Da vi var et containerskib og der ikke var nogen havnearbejdere som kunne udføre losningen af højtanke, så måtte vi styrmænd selv udføre losningen.
Da det ikke altid var foreneligt med vores andre arbejdsopgaver at skulle losse fra højtankene, så skulle en fitter samt en handymand fra Brigantine (Hong Kong) oplæres til at udføre losningen.
De skulle samtidig forestå den efterfølgende rengøring på turen mellem Hong Kong og tilbage til Hong Kong.

Vi mente, at fordi Sømændenes Forbunds ledelse ikke havde nogen indsigt i det arbejde som skulle udføres ombord i et containerskib, så var matroserne ved at blive udelukket fra det som skulle til for at bevare deres arbejdspladser.
Det viste sig også at være tilfældet noget senere, lidt trist for matroserne som gerne ville udføre al arbejde som blev forlangt af dem.
Men de måtte bare ikke udføre det for deres forbund.
Resultatet var at de tjente færre penge end os andre.

Det viste sig noget senere at Brigantine sagtens kunne udføre arbejdet således at det var omkostningsfrit, på den måde at forstå, at dengang fik vi et vist beløb for rengøring af tankene efter brug.

Jeg husker ikke beløbets nøjagtige størrelse, men det vi fik for rengøringen kunne sagtens betale lønnen for de to mand fra Brigantine i de ca. 14 dage de var med om bord.
Der var som regel også et lille overskud på rengøringen.
Senere da det blev mere normalt at have højtanke, fik vi ingenting for rengøringen, og vi måtte trække rengøringsprisen ud af fragten, og så var det pludselig ikke så god en forretning mere.

Når vi lossede højtanke i Keelung var vi altid ekstra omhyggelige med pejling af tankene.
Modtageren i Keelung mente at vi snød med pejlingerne.
Det var så slemt at Mærsk kontoret begyndte at kontrolpejle tankbilerne når de var langs skissiden, og også når de ankom til der hvor de skulle losses.
Pejlingerne stemte overens, men når modtageren havde fået det op i hans tanke, så var der manko?
Til sidst begyndte man at veje tankbilerne før og efter at de skulle være tomme.
På den måde fandt man ud af at tankbilerne vejede det der svarede til ca. 500 liters last mere hver gang den var blevet tømt, eller skulle have været tom.
Ved nærmere eftersyn viste det sig at under sæderne i førerhuset kunne der gemmes ca. 500 liter.
Chaufføren havde en ventil, således at han kunne lukke lasten ned under sæderne inden tanken blev tømt.
Hvad chaufføren fik for sådan 500 liter rapsolie ved jeg ikke, men det har sikkert været et par dagslønninger siden de turde tage risikoen for at blive opdaget.

Når vi lossede Hexanol fra tankene så kunne det lugtes længe efter, mit tøj stank simpelthen af Hexanol, og jeg var nødt til at vaske det efter hver gang vi havde losset.
Om Hexanol var skadeligt for helbredet ved jeg ikke, men efter hver losning havde jeg kraftige mareridt om natten, så helt ufarligt har det nok ikke været.

I tankene lastede vi Hexanol, Rapsolie og forskellige helfabrikater til plasticindustrien
Når vi skulle rense tankene var det ofte således at efter rapsolie så blev det tiloversblevne olie til samme konsistens som en tyktflydende gullig masse.
Vi havde ikke varmt vand eller damp til rådighed for rengøringen, så det var svært at få tankene helt rene.

Tankene skulle både være lugtfrie og helt rene, og der måtte heller ikke være spor af saltvand.
Saltvandet kunne vi se hvis vi lyste med lygter inde i tankene, saltet viste sig som lysende diamanter i lysskæret.
Lugten fra den foregående last var ikke altid nemt at fjerne helt.

Når inspektøren kom om bord i Antwerpen havde vi altid lige tørret lejderne ned til tanken af med terpentin.
Som vi gjorde opmærksom på, så var det for at han ikke skulle glide på lejderen.
Jeg tror at han godt vidste at han så ikke kunne lugte noget når han passere igennem terpentindunsten.
På den måde kunne vi altid få tankene godkendt før lastning.

Vi ankom altid til Antwerpen på en søndag.
Den ene gang opstod der problemer som skulle løses af koordinatoren for Europa farten.
Koordinatoren var bosat i Marstal, og jeg prøvede at ringe ham op, men beskeden fra hans hustru var at han var ude at gå en tur.
Det var åbenbart en lang tur han var ude på, for det lykkedes aldrig at få fat på ham under vores havneophold i Antwerpen.

Vi skulle laste mere end rederiet havde regnet med på forhånd.
Fra ny af var vi kun blevet udstyret med surringsgrej til at surre to lag containere på dækket, så vi havde et problem med manglende surringsudstyr.
Normalt skulle man i sådanne tilfælde kontakte koordinatoren for at han skulle træffe et valg eller komme med råd.
Da han ikke kunne træffes, så var jeg nødt til at fortælle skipperen at vi ikke kunne laste al lasten på grund af manglende surringsudstyr.
Skipperen mente at jeg selv skulle prøve at finde en løsning på problemet?
Peck and Hale, det Amerikanske firma der havde leveret vores surringsudstyr havde et kontor i Antwerpen som jeg ringede til.
Uheldigvis var den eneste jeg kunne fat fat i en telefonsvarer som opgav et nummer man kunne ringe til i tilfælde af at det var vigtigt.
Jeg prøvede at ringe til det nummer som telefonsvareren opgav, men det eneste svar jeg fik var fra en anden telefonsvarer som henviste til det første telefonnummer.
Så jeg opgav at få kontakt med nogen som kunne skaffe surringsudstyr.

Det drejede sig om ca. 30 containere som ikke kunne blive surret efter forskrifterne.
Da vi kun skulle til Rotterdam og det var fint vejr udenfor, havblik hele vejen, så tog vi chancen på at surringerne kunne holde med to twistlocks isat istedet for de sædvanlige fire twistlocks.
I Rotterdam kunne vi få al det surringsgrej vi skulle bruge.

Normalt ville man i sådanne tilfælde køre containerne med lastbil til Rotterdam.
Men i dette tilfælde kunne det ikke lade sig gøre, idet vi havde fået fortalt at truckerne i Antwerpen ville lave en punktstrejke om mandagen.

Vi havde også andre problemer som burde have været løst af koordinatoren.
På den agterste bay skulle vi laste en stor mobilkran som krævede et plant underlag af flatracks.
Der manglede desværre en flatrack som ikke kunne fremskaffes hos Mærsk.
Vi havde en flydekran som ventede på at komme til at laste mobilkranen.
Flydekranen kostede ca. 29000Kr. I timen, og det kunne ikke forsvares at sende den tilbage med forurettet sag, løsningen lå lige for hånden.

Sammen med stevedoreformanden tog jeg bare den beslutning, at låne en flatrack der tilhørte et fransk firma.
Vi skulle jo bruge en flatrack for at kunne laste mobilkranen.
Den franske flatrack var Mærsk nødt til at aftale leje for at kunne bruge, men det var først efter at vi var afsejlet fra Antwerpen at det kunne lade sig gøre.

Efter afgang Antwerpen sendte vi en telex hvori vi forklarede hvorfor vi havde taget de beslutninger vi nu engang havde foretaget os,
Vi afgik fra Antwerpen om aftenen og ankom næste morgen til Rotterdam, hvor vi løftede de containere som ikke var blevet surret korrekt ved afgang Antwerpen, og påsatte de manglende twistlocks.

Det hele forløb gnidningsløst, og jeg troede at det hele var udført uden nævneværdige problemer.
Om morgen efter klokken 10 brød helvede løs.
Koordinatoren ringede og skældte ud over vores disponering i Antwerpen, sådan kunne man ikke handle/gøre.
Forespurgt om hvorledes man så skulle klare situationen blev han helt paf og lagde røret på.
Samtidig blev jeg ringet op af de hovedansvarlige for lastning og losning, som mente at det var det eneste rigtige vi havde gjort i en sådan situation.
De forklarede at jeg bare skulle lade som ingenting, hvis de andre kontorer skældte ud over det skete.

Det var lettere sagt end gjort, men det hjalp da lidt, at de ansvarlige mente at problemet var blevet løst på en fuld forsvarlig måde.
Koordinatoren som var en ældre mand som var mest vant til at koordinere stykgodsskibene, og knapt så vant til at handle containerskibe.
Nautisk afdeling som dengang stod for surringsgrejet, var også helt ude af flippen over, hvordan dælen vi kunne finde på at sejle med containere der efter deres mening ikke var forsvarligt surret.
Men vi tog det helt roligt, og næste dag lod alle som om intet var sket, det blev heller ikke nævnt med et eneste ord sidenhen.

Lodserne ind til Antwerpen var på den tid ikke særligt vellidte af skibsførerne.
Lodserne havde en regel som gav dem ret til en kompensation på 50$ hvis de ikke kunne spise om bord under deres ophold.
Forespurgt om lodsen ikke ville have noget at spise, så sagde de fleste nej, men efter klokken 19 blev de som regel sultne, på det tidspunkt var kabyssen normalt lukket og slukket.
De kunne få af den natmad som også var til rådighed for os andre, det ville de ikke, og skulle så have underskrevet en seddel så de kunne få indløst de 50$ fra agentkontoret.
Efterhånden lærte de fleste skibsførere at gardere sig ved at holde varm mad klar i ovnen, så kunne matrosen hente det frem hvis lodsen blev sulten.

Hvis lodsen følte at han på den måde var blevet snydt for de 50$ i tillæg, så kunne han godt finde fejl ved lodslejderen når han skulle stå af.
Det forårsagede den ene gang at det hollandske skibstilsyn stod ved ankom til Rotterdam og ventede på os, de skulle kontrollere lodslejderen.
Som regel fandt de også et eller andet som ikke var i orden, måske kun småting.
Men skibet fik en anmærkning og blev anmodet om at fremskaffe en anden lodslejder inden afgang.

Vi bunkrede altid ved ankomst til Rotterdam.
Der kom to store flodpramme med fuelolie, en pram med smøreolie samt fire store lægtere med flydende last i form af halvfabrikater til plastikindustrien.
Vi havde alle syv pramme langs skibssiden på samme tid.
Samtidig lastede vi containere på livet løs, så der var mere end nok at holde øje med.
Ofte kunne vi ikke nå at få al vores bunkers leveret indenfor den tid vi havde til rådighed for losning/lastning.
Det resulterede i at vi blev forsinket ved afgang og ikke kunne nå højvandet op til Hamburg.

Jeg skulle afmønstre i Hamburg den 22 oktober 1981, og min afløser ville påmønstre i Antwerpen for at få overlevering indtil ankomst Hamburg.
Efter ankomst til Antwerpen, klokken ca. 0800 fandt vi 3.mester bevidstløs i hans køje oppe på kammeret.
Det var et par af hans kammerater der fandt ham, de ville aflevere den netop ankomne post til ham.
Jeg ringede med det samme til agenten og fortalte ham at vi havde fundet 3.mester bevidstløs i sin køje.
Der gik ikke mange minutter før havnens beredskab mødte op med en ambulance med to mand.
De blev vist op til 3.mesters kammer hvor de begyndte på at genoplive ham.
Men først lugtede de til hans ånde, jeg kunne ikke forstå hvorfor.
Men det viste sig, at hvis ånden lugtede af bitre mandler, så var der stor sandsynlighed for at det var en eller anden form for forgiftning.
Hans ånde lugtede af bitre mandler, og jeg blev forespurgt om han var narkoman og havde taget et eller andet stof.
Jeg kunne kun svare at jeg ingen mistanke havde om noget sådant.

De kunne ike få 3.mester til at vågne op af komaen, og besluttede derfor at han skulle sendes på hospitalet inde i Antwerpen.
Med stort besvær fik vi ham bakset ned af gangwayen på en båre og ind  ambulancen som kørte til stationen i havnen.
Herfra blev han overført til en anden ambulance som i mellemtiden var ankommet inde fra Antwerpen, i ambulancen var der også en læge.

Jeg kørte med 3.mester til hospitalet og blev derinde indtil der ikke mere var brug for mig.
På vejen ind til Antwerpen stoppede ambulancen flere gange for at lægen kunne høre hans puls/åndedræt som efterhånden var meget svag.
Inde på hospitalet blev jeg anmodet om at prøve at få kontakt med 3.mester, men det var desværre ikke muligt at komme i kontakt med ham.
Der var ikke mere jeg kunne gøre, så jeg kørte tilbage til skibet sammen med skibets agent. Det viste sig senere at 3.mester havde fået akut sukkersyge.
Det var så slemt at han havde mistet bevidstheden, og det var samtidig årsagen til at hans ånde lugtede af bitre mandler.

Når folk bliver indlagt på hospital, så skal deres papirer med ved anlæggelsen.
Samtidig skal vi aflevere hans personlige ejendele hos agenten, hvis den syge skulle få brug for et eller andet, så kan han få det udleveret af agenten.
Hans ejendele blev pakket ned af to personer, en styrmand samt en fra den afdeling han arbejdede i, i det her tilfælde en maskinmester.
Alt bliver pakket ned, og indholdet bliver noteret ned på et stykke papir som senere bliver underskrevet af de som var med til at pakke hans ejendele ned.
Det er ikke noget vi bryder os særligt om, men det er et nødvendigt onde som bare skulle overståes.

Vi afgik fra Antwerpen uden at 3.mester var vågnet op af bevidstløsheden.
Næste dag fik vi at vide at 3.mester var vågnet op og befandt sig på intensiv afdeling på det samme hospital som han var blevet indlagt.
Vi fik samtidig at vide at han var i bedring og havde fået konstateret akut sukkersyge.
Sukkersyge kan åbentbart opstå akut uden at man har fået de normale symptomer først.
Det var derfor der ikke var nogen som havde fået mistanke om sukkersyge, heller ikke 3.mester selv.

Da vi ankom til Hamburg fik vi at vide at 3.mester var afgået ved døden, der faldt straks en lidt trykket stemning over skibet (heldigvis var det ikke sket om bord).
Det viste sig senere at i Antwerpen var der et turistkontor der var blevet udsat for et bombeattentat med mange svært tilskadekomne som skulle på hospitalet.
Mange med så svære kvæstelser at de skulle under intensiv behandling.
Da 3.mester var i bedring, så blev han taget ud af intensiv afdelingen, to timer senere døde han.

Et par uger efter min hjemkomst til Svendborg blev jeg ringet op af afdøde 3.mesters far.
Han ville gerne tale med mig, idet han ikke havde hørt noget fra rederiet om, hvorledes han fik tilsendt sønnens ejendele.
Jeg kunne kun oplyse ham om den normale procedure når der skete noget sådant.
Jeg fortalte ham om proceduren og sagde samtidig at 3.mester havde købt et dyrt Rolex ur som betød enormt meget for ham.
Faderen fortalte at sønnen skulle have været hjem for at gifte sig, og samtidig skulle han købe hus.
Det var første gang sønnen var ude at sejle som maskinmester hvilket han var utrolig stolt af.
Sønnen, hvis han havde overlevet ville højst sandsynligvis være multihandikappet, således at han ikke ville kunne klare sig selv.
Faderen mente at moderen og han selv sagtens kunne klare at passe sønnen idet han var deres eneste barn.
Efter at have talt med faderen i en times tid blev faderen og jeg enige om, at det skete nok var bedre for alle parter.
Lidt trist at afslutte en samtale med at mene at det måske var bedst for alle parter at sønnen døde.
Der gik et stykke tid inden jeg kunne glemme samtalen.

Vi ankom ofte til Weser lodsen nogle timer før højvande oppe i Hamburg.
Ved at ankomme på det tidspunkt kunne vi udnytte højdepuden ved tidevandet.
Vi ankom gerne med den størst mulige dybgang til Hamburg.
Ved at bruge højdepuden kunne vi ankomme med ca. en fod større dybgang end hvis vi kke udnyttede højdepuden.
Hvis man kan forestille sig, at for at det kan blive højvande, så skal der være en højdeforskel på det udefra kommende vand.
Det er som om at vandet skal skubbes ind i Elben, det bevirker at hvis mand kan finde det punkt hvor vandet skubbes ind, så vil der i dette punkt være større vanddybde end udenfor punktet.
På Elben har man fuld klarhed over hvor punktet befinder sig, hele vejen op ad Elben står der række målepunkter som måler vandstanden i floden.
På VHF’en kan man hele tiden høre mellem hvilke målepunkter højdepuden befinder sig ved.
På den måde kan man ankomme til Hamburg med ca. 1 fod eller 2 fod større dybgang end man normalt kan ankomme med.
Metoden benyttes af de store bulkcarrier som ofte ankommer med maksimum dybgang.
Kan man ikke nå at komme hele vejen op med et enkelt tidevand, så findes der adskillige ankerpladser på floden hvor man kan ankre op indtil den næste højdepude kommer.

Ved ebbe virker det omvendt, så er der noget udefra som trækker i vandet og højdepuden bliver negativ, på den måde at forstå at så er puden/højderyggen blevet til en fordybning i vandet.

Om bord i Anna Mærsk mønstrede jeg i USA i South Carolina i Charleston den 29 december 1981.

Først var jeg inde på rederiet den samme dag som jeg skulle rejse.
På det tidspunkt var det normalt at alle overstyrmænd skulle fordi Rederiet inden de udmønstrede.
På den måde så kunne alle afdelingerne inde på rederiet få de seneste ændringer bragt med ud til skiene.
Jeg lovede Nautisk afdeling at jeg ville prøve at opspore hvorledes skibenes surringsudstyr forsvandt hen.
I øjeblikket var der et svind i surringsudstyret på over 1 million kroner i året, fordelt på alle skibene.
Et svind som ikke burde være der, og inde på Rederiet havde de ingen anelse om hvorfor svindet var så stort.
Svindet syntes at være mere eller mindre konstant i alle containerskibe.

Da jeg ankom til Charleston fortalte jeg skipperen, samt de 2 andre styrmænd hvad jeg havde lovet Nautisk afdeling.
De var straks med på ideen om at prøve at opspore hvor surringsudstyret forsvandt hen.

Når vi ankom eller afsejlede fra Philadelphia var trossefolkene som regel sort bamsinger (overfede personer af mød oprindelse) som ankom i store biler, flydere kaldte vi dem (bilerne).
Trossefolkene kunne uden risiko fjerne 4 stk. twistlock hver gang de var nede for at fortøjre et skib.
Hvis de blev stoppet i vagten/gaten kunne de bar enige at de var bange for at parkere ude ved kajkanten, derfor havde de lagt en twistlock ved hvert hjul.
Nu havde de bare glemt at aflevere dem igen.
Twistlocks kunne af trossefolkene omsættes med en fortjeneste på ca. 2$ per twistlock som de kunne få fat i.
En twistlock kostede på det tidspunkt ca. 13$ i indkøb.
Havde trossefolkene bare to skibe om dagen hvor de kunne udføre deres tricks, så kunne de tjene en anseelig ekstra skilling, endda fudstændigt risikofrit.

I andre havne var det terminal ledelsen som brugte skibene til at nedsætte deres udgifter. (Vel at bemærke A. P. Møllers egene terminaler)

I Los Angeles blev der udskibet mange flatracks med gods på.
Godset blev hentet inde i landet, og flatracksene blev sendt tomme med tog eller lastvogn dertil hvor godset skulle hentes.

Flatracksene blev på lastvogne eller tog stuvet i stakke med ca. 5-6 flatracks som alle blev surret sammen med twistlocks.
Der blev afsnit ca. 40 flatracks på den måde hver eneste uge.
Skulle terminalen selv levere twistlocks, så ville det hver uge være en udgift på ca. 2000$ for terminalen, det var jo en envejstransport.
Det var uden udgift for terminalen at tage twistlocksene fra skibene.
Man tænkte ikke så meget over at skibene også havde et budget der skulle varetages uden alt for mange udsving.

I San Fransisco som var sidste havn inden turen gik til Østen gemte man ca. 300-500 twistlocks fra skibene.
det med den begrundelse, at så kunne terminalen begynde at laste lidt før når der ankom et andet skib.
Da det var sidste lastehavn, så havde skibene ikke altid de twistlocks der skulle bruges til at laste med.
Hvis ikke containerne kunne surres med twistlocks, så kunne der ikke lastes det antal containere der gerne skulle med skibet.
Det var terminalens undskyldning for at tage twistlocks fra skibene og opbevare dem til senere brug.

Når vi opholdt os i Japan, så var der aldrig nogen der tog noget af vores surringsudstyr.
japanerne afleverede altid det overskydende surringsgrej tilbage til skibene inden afgang.

I Hong Kong kunne en havnearbejder tjene ca. 40 Hong Kong $ på ikke at aflevere de udleverede spannere tilbage til skibet.
Der var åbenbart et stort marked for spannere i Hong Kong.
En spanner kunne bruges i alle andre skibe eller i de mange pramme som var i hong Kong.

I Singapore kom der som regel en produkthandler som tilbød at købe gamle wirer eller twistlocks.
Han ville betale ca. 6 Singapore $ for hver twistlock, og 8$ hvis der var tale om nye twistlocks.
Skibene havde ofte en tønde eller to opbevaret i baggården.
Tønden blev brugt til at samle defekte eller reparerede twistlocks i.
En tønde kunne indeholde ca. 206 twistlocks og var meget alt at få ned i en bombåd.
For nogle svage sjæle var det fristende at modtage/tjene de 1200 Singapore $ som en sådan tønde kunne indbringe.
1200 $ var så rigeligt nok til en aften i byen med lidt at hvert som tilbehør.

Som det fremgår, så var der mange penge på spil.
Vores surringsudstyr blev talt op for hver eneste rejse, og der kunne godt være en manko på 400 twistlocks og 50 surringsstænger.
Hvilket gav et minus på kontoen/budgettet på ca. 50000 Kr. For hver eneste rundrejse.

Hvor surringsstængerne blev af, var lidt af en gåde, for det var ikke så nemt at få surringsstængerne i land.
Derfor var der ikke nogen aftager af surringsstænger.
Min teori går ud på, at når havnearbejderne arbejdede ude i siderne på gangbroen og skulle fjerne surringsstængerne, så var det nemmere for havnearbejderne at lade surringsstængerne glide ned i haven.
På den måde var der ingen der kunne snuble over stængerne, og arbejderne skulle jo ikke betale for de forsvundne surringsstænger.
Var der nogen som opdagede dette, så kom de med en undskyldning som jo ikke kostede noget.

Efter endt rejse sendte vi rapporten til Rederiet, samtidig bad vi dem om ikke at sætte vores navne på rapporten hvis de havde til hensigt at sende den videre.
Inde på Rederiet mente de at rapporten var så fyldestgørende at den skulle videresendes.
Rederiet mangfoldiggjorde rapporten med mit navn på, hvilket resulterede i, at der var flere folk i havnene som ikke var på talefod med mig i lang tid derefter.

Blandt andet foreslog jeg, at næste gang Rederiet skulle have nye støbeforme, så fik de indsat i støbeformen ordet MAERSk, enten som en forhøjning eller en fordybning.
Rederiet mente ikke at dette var nødvendigt, for der stod et andet firmanavn eller nummer i twistlocken.
Der stod AH1214 eller noget i den stil.
Jeg mente at hvis de stod MAERS, så ville handelsværdien være noget mindre, idet alle vidste hvad MAERSK betød.
Derimod kunne AH1214 betyde alverden i øjnene på dem der videresolgte brugt surringsudstyr.

Senere var der en inspektør fra Nautisk afdeling som rejste rundt i verden for at undersøge om vi havde ret i vores påstande.
Han kom til det resultat, at det var enddog meget værre end det vi nævnte i vores rapport.
For eftertiden kom der mere fokus på surringsudstyret, svindet blev meget mindre, men det forsvandt aldrig helt.

Normalt er søfolk ikke ofte syge, der skal mere end almindelig sygdom til for at en sømand lægger sig til køjs.
Årsagen er, at måske det er for trist at ligge oppe på sit kammer uden at kunne deltage i fællesskabet.

Det at udlevere medicin når det er nødvendigt plejer heller ikke at volde de store problemer.
Men det var ikke tilfældet med den ene af stewardesserne, det viste sig at hun spiste/tog al medicin uden omtanke for eget helbred.
Om aftenen dagen før stewardessen skulle afmønstre i Newark, fik hun Nældefeber, eller det formoder vi det var.
Hun var pludselig helt opsvulmet i hovedet og så mildest talt forfærdelig ud.
Vi slog op i lægebogen, og det viste sig at de eneste symptomer der passede på hende var sygdommen Nældefeber som kvinder en gang imellem kan få i den periode de har menses.

Da det viste sig at stewardessen havde sin periode, så var det mest nærliggende at give hende medicin som kunne få Nældefeberen til ikke at være så voldsom.
Den eneste medicin vi havde til rådighed var den samme medicin som bruges mod søsyge.
På æsken eller glasset stod der “Virker mod søsyge”.
Der var en advarsel som sagde at indtagelse af Kodimagnyl kunne forværre Nældefeberen og få feberen til at blomstre op og blive enddog meget voldsom.
Vi gik ned på hendes kammer for at sikre os at hun var klar over bivirkningerne ved at tage Kodimagnyl.
Hun fortalte os, at hun ikke havde taget nogen anden medicin og at hun heller ikke havde nogen Kodimagnyler liggende.
Samtidig bestilte vi tid hos en læge i newark næste morgen ved ankomst kl. ca. 0800.

Om natten ringede hun til broen og fortalte at hun var blevet mere syg.
Vi gik straks ned til hende og rigtigt nok kunne vi Starks se på hende at hun havde det enddog noget værre.
Hun var svulmet kraftig op i ansigtet, hævelsen skulle jo være mindre efter at hun havde indtaget medicinen.
Det viste sig sende at hun alligevel havde haft Kodimagnyler liggende og havde taget et pat sikker, idet hun mente at søsygetabletter ingen virkning havde.
Da der kun var et par timer til vi var i havn hvor hun kunne komme til læge, så var der ikke rigtigt noget andet vi kunne gøre end vente.

Efter at hun havde været til læge, så forklarede agenten lægens version af sygdomsforløbet.
Det viste sig at stewardessen kunne alle de latinske navne for næsten al medicin, lægen havde haft flere besøg af hende før i tiden.
Hun havde blandt andet forsøgt at få udleveret medicin som lægen ikke mente at hun havde brug for, og derfor ikke ville udlevere.
Lægen mente at hun kunne betegnes som hypokonder, idet hun bildte sig ind at fejle alverdens sygdomme.
Efter at hun havde været til lægen, så ringede hun til sin mor og fortalte at vi mere eller mindre havde prøvet at slå hende ihjel.
Moderen ringede til skibføreren, moderen som var meget ophidset, troede vi virkelig havde prøvet på at slå datteren ihjel.

En ubehagelig oplevelse som førte til at jeg for eftertiden var meget forsigtig med at udlevere alle former for medicin.
Jeg brugte det, at patienten måtte hente medicinen oppe på broen hvor vagthavende styrmand udleverede den portion af medicinen som vedkommende skulle have.
Styrmanden så efter at medicinen blev indtaget før patienten forlod broen.
På den måde kunne vi også sikre at medicinen blev givet i hele sygdomsperioden, og ikke risikere at patienten holdt op med at indtage medicin før sygdomsforløbet var helt overstået.

På den første del af turen talte skipperen en del om, at hvis vi kunne få tilladelse til at sejle med samme gennemsnitsfart på strækningen mellem Tokyo, Long Beach og igen mellem Long Beach og Balboa, så ville der være en stor besparelse på bunkerforbruget.
Medens skipperen var hjemme på ferie talte han med Linjeafdelingen om den mulige besparelse såfremt man sejlede med samme gennemsnitsfart på de nævnte ruter.
Vel tilbage på Anna Mærsk spurgte jeg skipperen, om ikke vi skulle prøve om det var rigtigt at der var så meget besparelse på olieforbruget som vi troede.

Han var ikke sikker på at vi kunne få lov.
Jeg fortalte, at hvis vi sendte en telex hvori vi gjorde opmærksom på, at vi havde justeret farten således som aftalt dengang skipperen var inde i Linjeafdelingen.
Linjeafdelingen ville så være nødt til at svare på telexet.
Dette telex afsendte han, og efter et par dage kom der svar, at vi kunne anløbe en dag tidligere i Long Beach.

Vi sejlede med samme gennemsnitsfart på distancen Tokyo, Long Beach og Balboa.
Det vist sig at på den rejse blev besparelsen på ca. 160 tons olie mindre i forbrug.

Inden længe blev det obligatorisk for A-bådene at sejle med samme gennemsnitsfart fra Tokyo til Long Beach hver uge.
Med en A-båd ville det kunne blive til et betragteligt beløb i bunkerbesparelse.
På årsbasis kunne der spares ca. 6200 tons bunkers for alle A-bådene.
Med nutidens priser ville det beløbe sig til ca. 1500000$ eller omregnet til danske kr. Ca. 8500000 kr. Per år.

Så vidt jeg er bekendt var der ingen som takkede ham for oplysningen.
Måske fordi der var en eller anden som følte at det skulle man have opdaget for lang tid siden i rederiet.
Det var tidspunktet hvor jeg opdagede, at hvis man virkelig troede på noget, så kunne man ved lidt ihærdighed også gøre en forskel.

En morgen på vej til Long Beach, lidt efter jeg havde fået min morgenkaffe skulle jeg til at udfylde ankomst checklisten for Long Beach.
Jeg havde morgenvagten fra 0400 til 0830, hvilket var normalt dengang når man var overstyrmand.
Vi skulle ankomme til Long Beach omkring klokken 0600 og jeg var ikke begyndt at purre ud endnu.
Skibsføreren skulle gerne purres en time før ankomst sammen med den ekstra matros som skulle tørne til for at rigge lodshoisten til.
Lige før jeg skulle til at purre fortalte udkiggen at der var blevet tyk tåge.

Jeg havde udfyldt ankomst checklisten til Long Beach med undtagelse af skriveren for maskintelegrafen.
Telegrafskriveren var i uorden og var derfor taget fra på de lange rejser.
Maskintelegrafskriveren havde den fejl, at den engang imellem løb løbs og ikke kunne stoppe med udskrivningen.
Derfor indtil den kunne laves, så skulle den manuelt tilsluttes ved hver ankomst, det glemte jeg på grund af tågen.

Jeg purrede skipperen til normal tid, idet da tågen begyndte skulle han alligevel purres.
Maskintelegrafskriveren glemte jeg alt om, men heldigvis havde jeg ikke afskrevet den på checklisten.
Det skulle senere vise sig som en fordel.

Vi meddelte lodsstationen at vi ville være fremme klokken 0600, til aftalt tid.
Lodsstationen meldte tilbage t der var tyk tåge ved lodsstationen, men at der var klar sigt inde i havnen.
Det var helt normalt på den årstid at der var tæt tåge udenfor havnen, men i selve havnen var det helt klart.
Vi ankom til lodsstationen samtidig med flere andre skibe.
Vores lods Franklin, var en rutineret lods.

Vi skulle bevæge os langsomt ind i havnen med en afstand af ca. 1/2 sømil til det forangående skib, hvilket var et Japansk container skib ved navn “Golden Gate Bridge”.
Medens vi var på vej ind i havnen kom lodsstationen pludselig og meddelte at nu var der nul sigtbarhed inde i selve havnen.
Om bord på Anna Mærsk havde vi instrumenterne til at sejle ind i en havn i tæt tåge, så for os var det det tilspidset situation, men ikke unormalt.
Skibet foran os turde ikke sejle ind gennem havneindløbet i den tætte tåge.
Vores lods aftalte med lodsen om bord på “Golden Gate Bridge” at “Golden Gate Bridge” skulle flytte sig således at vi kunne komme forbi og sejle først ind i havneindsejlingen.

Om bord på Anna Mærsk gjorde vi den fejl ikke at vente indtil vi tydeligt kunne se skibet foran var begyndte at flytte sig.
Vi opdagede for sent at skibet foran ikke havde flyttet sig i den retning som vi forventede.

Vi ramte “Golden Gate Bridge” med vores bulb i stb. Side, lige foran maskinrummet.
Vi ramte så uheldigt at de to første tanke foran maskinrummet i “Golden Gate Bridge” blev revet op under vandlinjen.

Da tankene var tomme, så fik “Golden Gate BRIDGE” i løbet af ca. 20 sekunder noget der lignede 15 graders slagsside til stb.
Vi kunne se ned på hans bro, og kunne se der var vild panik om bord.
Alle om bord i “Golden Gate Bridge” kom løbende ud, lodsen så ud til at være i panik, idet han ikke forstå noget af det japanerne råbte.
Efter sådan ca. 30 sekunder så det ud som om at situationen om bord på “Golden Gate Bridge” havde stabiliseret sig, ihvertfald fik hun ikke mere slagsside.

Lige før jeg observerede at kollisionen var uundgåelig, observerede jeg samtidig at slæberen fra “Golden Gate Bridge” skubbede på den forkerte side i forhold til at skibet skulle skubbes væk fra vores vej. (men det fortalte jeg ikke til andre)

Jeg varskoede øjeblikkeligt 2. Styrmand som var henne agter om at gå ind på dækskontoret, hvorfra vi kunne pejle samtlige tanke.
Der skulle han skrive op indholdet i alle tanke og gentage det hele så snart han havde skrevet de første målinger ned.
Det skulle han blive ved med indtil at det kunne konstateres om der kom vand ind i nogle af vores tanke.
Det viste sig hurtigt at det kun var vores forepeak der kom vand ind i.
Der var ingen andre tanke der kom vand ind i.
I vores tilfælde var det lidt nemmere at overskue situationen nu hvor det viste sig at vores skade var minimal.

Medens alt dette stod på, kom der over satellittelefonen en samtale til skipperen.
Det var Rederiet som havde hørt at vi havde haft et sammenstød med en anden containerbåd.
Rederiet ville have at vide hvad vi ville gøre, om vi havde brug for at lægtre bunkers over i en lægter, om vi lækkede olie og i det hele taget hvor stor skaden var.
(Det var lidt svært at svare på det hele uden at undersøge nærmere)
Det var ca. 15 minutter til 30 minutter efter at uheldet var sket at Rederiet ringede op.
Det viste sig at agenten som hørte med på VHF’en, havde ringet til Rederiet uden at vide andet end at vi var kollideret.

Da vi kom til kaj, løftede vi bulben ud af vandet ved at trimme skibet agterover.
Det kunne vi gøre ved at flytte nogle containere agterover samt at flytte rundt på ballasten.
Det viste sig at vi kunne nøjes med at flytte rundt på ganske få containere for at få regnestykket til at gå op.

Folk fra Tod Shipyard kom med det samme vi ankom til kajen og begyndte straks at gå igang med at reparere på bulben.
Reparationen skulle kunne holde indtil vi skulle i dok næste gang, en midlertidig reparation.
Som han, Blichfelt, portcaptain i Long Beach sagde, så var skaden på samme sted som sidste gang.
Det viste sig at med sidste gang mente han skaden på “Axel Mærsk” som for et par måneder forinden var løbet på bølgebryderen og havde fået ødelagt bulben.

Da vi kom ned i forepeaken kunne vi se der var hul i den yderste del af bulben.
Hullet var så stort at vi kunne se arbejderne som stod udenfor, arbejderne var i mellemtiden kommet ud på bulben.

Dagen efter kom Coast Guarden med en båd som sejlede os ud til “Golden Gate Bridge” som lå ved kaj et andet sted i havnen.
De var ved at tømme skibet, idet “Golden Gate Bridge” skulle i dok for at man kunne reparere hullet i tankene.
Coast Guarden fortalte at de var nervøs for at skibsføreren om bord på “Golden Gate Bridge” skulle begå heraki (selv mord) på den Japanske måde ved at jage en kniv i maven på sig selv.
Årsagen var den, at de for et stykke tid siden havde haft en japansk bilbåd i Long Beach hvor kaptajnen havde begået heraki.
De havde været ude i stormvejr, og i stormen var der blevet ødelagt lidt for mange biler til at kaptajnen kunne se rederiet i ansigtet.
Derfor mente kaptajnen, at det trods alt var bedre at begå selvmord, idet hans ære ikke kunne tåle skammen.

Vi tilbragte et par dage i Long Beach inden vi kunne få tilladelse fra klassen til at sejle videre.
Forinden var vi i forhør hos Coast Guarden samt den danske konsul som holdt søforklaring.
Den danske konsul var en kvinde som var gift med chefen for Maersk Line kontoret i Long Beach.
Forhøret blev udført om bord og medførte ikke mange ulemper for os.

Jeg blev forespurgt om, hvorfor jeg havde et større område på radaren end det lods og skipperen havde, hvortil jeg svarede at det var for at kunne se de agten fr kommende skibe.
Forhørslederne mente at det var god praksis at følge med i hvad de bagfra kommende skibe foretog sig.
Jeg ville ikke fortælle, at hvis jeg skiftede ned i område, så blev skærmen blank, radaren fungerede simpelthen ikke i de små områder.
Næste havn var Newark hvortil vi ankom til det schedulerede tidspunkt.

Senere en morgen efter vi var sejlet ud fra Tokyo om aftenen, så ringede en af stewardesserne op til mig på broen.
Hun fortalte mig, at hun ikke ville arbejde mere og spurgte hvad jeg ville gøre ved det?
Der var det tidspunkt 3 stewardesser om bord, 2 unge og en lidt ældre.
Det var den lidt ældre der ringede og fortalte at nu ville hun ikke arbejde mere.

Jeg fortalte hende, at det var jeg da ked af, og spurgte om hvornår hun så ville begynde at arbejde igen?

Det havde hun ikke til hensigt mere mente hun.
Da jeg var færdig med min vagt, talte jeg med hende på hendes eget kammer.
Hun fortalte at hun havde hjemve, det var derfor hun opførte sig sådan.
Hun var 45 år og var gift derhjemme, hun havde en mand som passede lejligheden medens hun var borte.
Hun fortalte at hun var glad for sin tilværelse, som hun sagde, så kom hun fra et hjem med klaver.
Med dette tror jeg at hun mente at hun havde fået en normal opdragelse.

Jeg tror, at da de var tre stewardesser, og de de to var i tyverne, så havde hun svært ved at konkurrere med de to andre.
Da hun samtidig var lidt korpulent tror jeg simpelthen at hun følte sig forbigået i konkurrencen om at få bejlere.
Jeg tror at dette var årsagen til at hun ikke ville arbejde.
Hun arbejde ikke på hele turen fra Tokyo til Long Beach, ca. 12 dage.
På hele turen holdt jeg nøje øje med at hun fik noget at spise, og i det hele taget opførte sig bare nogenlunde normalt.
Da vi ankom til Long Beach blev hun sendt op til en læge.
Lægen havde fået den besked fra agenten, at hvis han ikke ville skrive i medicalrapporten at hun skulle sendes hjem, så skulle have bare efterlade dette felt blankt og lade være med at underskrive.
Men lægen havde ikke nogen betænkeligheder ved at sende hende hjem.

Fra Long Beach blev hun så sendt hjem, og efter at have været hjemme i 14 dage mønstrede hun i et andet skib som stewardesse, efter den tid hørte jeg ikke mere til hende.

I Anders Mærsk var jeg mønsteret i fire omgange. 

De sidste to var fra 23 juli 1982 til 16 december 1982 samt 06 april 1987 indtil 09 september 1987.
Derfor samler jeg de sidste to gange sammen, det er oplevelserne fra begge gange der beskrives her.

Jeg mønstrede første gang i Innoshima 23 juli, og var påmønstret indtil skibet kom til Hamburg den 16 december.
Anden gang påmønstrede jeg i Algeciras 06 april indtil Hamburg den 09 september hvor jeg afmønstrede.
Som det fremgår af nedenstående så skiftede skibene fartsområde i stor stil.
 Før var A-bådene selvskrevne til at sejle i fart mellem USA og Fjernøsten, men nu begynder L-bådene at komme ind der.
L-bådene har noget større kapacitet.

Anders Mærsk var ombygget i Innoshima, der blev der lagt en 10 cylinders dieselmotor i skibet som samtidig blev forlænget med en lastsektion foran bygningen.
Da jeg mønstrede lå Anders Mærsk til ankers på reden udenfor Innoshima med minimumsbesætning om bord.
Der var ingen overstyrmand jeg kunne afløse, men heldigvis havde overstyrmanden før mig skrevet en god overlevering.
Derfor var det ikke noget problem at starte op igen.

Besætningen var alle ny-mønstrede med undtagelse af et par stykker som var mønstret et par dae før.
Det første der skulle foretages inden vi afgik fra ankerpladsen var at holde båd-manøvre samt en brandmanøvre.
Det er Søfartstyrelsen som forlanger at man holder øvelse når besætningen er ny.
Øvelsen skal holdes indenfor det første døgn efter at besætningen kom ombord.

Vi havde fået at vide at det var sidste tur vi skulle sejle i farten USA og Fjernøsten.
Derfor var vi allerede begyndt at lave nye ruter til turen rundt i Europa.
Heldigvis modtog vi allerede i Kobe alle kortene der skulle bruges, det var et enormt arbejde at få alle ruterne på plads.
Alle ruter med streger i kortet skulle på forhånd godkendes af skibsføreren.

Før skibet blev forlænget var det kun danske stewardesser som var mønstret ombord.
De tre danske stewardesser fra før, blev nu erstattet af to Filippinere.
Den ene kom direkte fra Manila, den anden kom fra en tankbåd som han havde været mønstret i for en kort periode.
Det første stykke tid var de begge meget normale, men efter sådan ca. 14 dage begyndte ham fra tankbåden at opføre sig lidt underligt.

Han var messedreng, og når han kom ind i messen kunne han falde i staver over vores ur i messen.
Han syntes at det var fantastisk at sekundviseren kunne bevæge sig hele tiden, hvilket han gav højlydt udtryk for.
Det blev værre og værre, og til sidst begyndte han at ringe til mig om aftenen.
Han beklagede sig over at “dem fra banegården larmede”.
Når man har med sådan en person at gøre, så går man aldrig alene ned til personen.
Hver gang tog jeg vagtsmanden med ned til ham, han var en slags observatør og skulle være mit vidne hvis der var noget galt.
Hver gang jeg kom, så lykkedes det at tale ham til fornuft og indse at der ikke var nogen inde på banegården som han kaldte det.
Den ene gang sad han og smed vandglas mod døren.
Jeg troede at det var larmen fra maskinrummet han hentydede til når han talte om banegården.

Den ene gang kom han i sin iver til at ringe skibsføreren op istedet for mig.
Skibsføreren mente at nu var det for galt.
Vi sendte Filippineren til læge i Hamburg.
Lægen mente ikke at han behøvede at blive sendt hjem, men som læge udtrykte det, så tilhørte Filippineren den meget nervøse type.
Lægen gav ham ingen medicin eller nogen form for behandling.

På vejen ud til Hong Kong blev det mere markant at der var et eller andet galt med messedrengen.
Messedrengen blev sendt til læge i Hong Kong.
Agenten i Hong Kong fik den besked, at hvis lægen ikke ville sætte kryds på medicalrapporten der hvor der stod at han skulle sendes hjem.
Så skulle lægen bare undlade at underskrive medicalrapporten, så ville vi selv sørge for det.
Heldigvis underskrev lægen at messedrengen skulle snedes hjem til videre behandling.
Hvis det ikke var tilfældet, så skulle Rederiet selv betale, som nu blev det hele dækket af forsikringen.

Messedrengen kom tilbage for at hente sine ting.
Vi havde allerede bestilt flybillet til ham,, og havde allerede bestilt hans afløser som ville ankomme dagen efter.
Da bussen kom til gangwayen for at hente ham, så ville han ikke gå med ind i bussen.
Han mente at bussen ville køre ham ud på lossepladsen for derefter at afterlade ham derude.
Jeg prøvede at overtale ham til at tage med bussen.
Jeg tilbød også at køre med ham hele vejen, så han kunne overbevise sig selv om at bussen ikke ville køre ham på lossepladsen som han troede.
Men lige meget hjalp det.

I Hong Kong havde vi en vagtsmand fra land af, en slags telefonvagt, en inder.
Det lykkedes for ham alt overtale messedrengen til at tage med bussen.
Jeg åndede lettet op da jeg ikkekunne se bussen mere.

Senere opdagede jeg, at der måske var lidt om det som han sagde om banegården.
Den anden Filippinske steward, han var bøsse eller Bagla som jeg mener det hedder på filippinsk.
Hver gang han var beruset, så prøvede han at komme ind til messedrengen som lå og sov med aflåst dør.
Bøssen stod så og hamrede på døren ind til messedrengen mens han larmede gevaldigt.
De boede alene i gangen, derfor var der ikke nogen som hørte at bøssen hamrede på døren.
Det var derfor han havde kastet glas mod døren, det var for at holde bøssen ude, og i forvirringen var larmen blevet til larm fra banegården.
Men heldigvis kom vi da af med ham.

Vagtsmanden i Hong Kong som fik messedrengen overtalt til at tage med bussen var selv en sølle stakkel.
Han sad på sin stol i dækskontoret under hele opholdet i Hong Kong, ofte var det mere end 36 timer i et stræk.
Mange gange når jeg kom ind på dækskontoret stod han og opkastede blod i håndvasken.
Jeg tror at han havde tuberkulose, han hostede rigtig meget blod op under opholdet.
Jeg så ham heller ikke mere, måske kunne han ikke klare det.

Når vi sejlede fra sidste havn i Østen, så var vi som regel nødt til at fylde vand i vores fire højtanke for at kunne holde stabiliteten under passagen fra Østen til Antwerpen.
de fire højtanke var blevet overført til A-bådene fra L-bådene.
Det var godt nok nogle store tanke, der kunne være 164m³ i hver tank.
Tankene var konstrueret således at de passede ned i containercellerne og kunne tages ud eller ind med en kran.
Vores tanke var fordelt i to lastrum.

Da jeg før havde sejlet i tankbåde kendte jeg vigtigheden af at kende forskel på rørene.
Jeg satte bådsen Verner til at male rørene i de respektive farver, blå, rød og grøn.
På den måde kunne man sende en matros ned for at åbne for rød nr.6 i bay 24, så vidste alle matroserne hvad vi talte om.
Når de tilbagemeldte at de havde åbnet rød nr. 6 i bay 24, så havde vi en slags kontrol af hvad der var åbent/lukket.
Det var enkelt at arbejde med på den måde.
Straks når vi ankom til sluserne i Antwerpen begyndte vi at lænse tankene for havvand.
Tankene skulle være tomme og rengøres med ferskvand inden de kunne inspiceres af surveyeren.
Alt skulle nås inden afgang fra Antwerpen, så vi havde travlt.
Bådsen Verne, han klarede det hele selv.
Tømning og rensning med ferskvand klarede han sammen med matroserne inden for de første 8 timer.
Så kunne vi kalde surveyeren ind lige efter klokken 1500.

Lige før surveyeren ankom havde Verner fået besked på at han skulle tørre alle lejdertrin ned til lastrummet af med terpentin.
Det forårsagede at surveyeren ikke kunne lugte hvis der var lugt/spor efter den sidste last.
Verner havde også fået besked på at tanken skulle rengøres med ferskvand indtil man oppe under dækket ikke kunne se stjerner eller lysende pletter når man lyste med en lommelygte.
Fulgte vi disse enkle regler, så kunne tankene altid godkendes til lastning næste dag i Rotterdam.

I Rotterdam lastede vi alle fire kemikalietanke/højtanke op med last til fjernøsten.
Lasten kunne være Rapsolie som blev brugt til madolie eller kunne bestå af halvfabrikater af forskellige produkter som blev brugt i plastikindustrien.
Vi laster også et halvfabrikat som var meget flygtig.
Det var så flygtig at det populært sagt kunne kravle op ad skotterne og forsvinde ud af udluftningsventilerne.

Når vi lastede så flygtige laster, så fyldte vi tanken op med nitrogen før vi lastede.
Lastede vi den slags last, så kom der en lastbil langs kajen med et enormt batteri af trykflasker fyldt med nitrogen.
Flaskerne blev tømt ned i tanken via en slange, nitrogen er tungere end luft og lægger sig i bunden.
Når vi så laster den flydende last, så vil der være et lag nitrogen oven på lasten som en slags forsegling.
På den måde kunne man sikre sig at den flygtige last ikke forsvandt på vejen ud til leverandøren.

Efterhånden var der flere skibe som havde den slags tanke installeret og fortjenesten blev mindre, og til sidst gav det ikke noget overskud.
Tankene blev derfor taget ud i Kobe og senere solgt.

Afløser skipperen havde sin hustru med ude at sejle på en rundtur.
De ankom i Rotterdam og hans hustru troede at vi havde en symaskine om bord.
Da det var i Rotterdam, hvor vi normalt provianterer så kunne der sagtens skaffes en symaskine.
Den tyggede skipperen lidt på, for så skulle han jo selv betale.
Han spurgte mis om der var andre måder at få en symaskine på?
For et stykke tid siden havde jeg sejlet sammen med en skibsfører som blev kaldt for “Charlie boy”.
Han viste hvorledes man kunne omgå de forskellige instanser, og fortalte gerne om hvorledes han havde omgået mange af de regler som eksisterede,
Jeg var lærenem, forstået på den måde at jeg kunne huske det meste af hvad han havde fortalt.

Jeg lavede et udkast til en telex over bestilling af en symaskine som jeg viste skipperen.
Skipperen fortalte at sådan kunne man ikke gøre det.
Jeg spurgte om han ønskede en symaskine, for så skulle han sende telexet som det var.
Han påstod at det ikke var de telexadresser man skulle bruge til en bestilling.
Men han sendte det alligevel, og om aftenen kom skibshandleren mad en symaskine.
Det var sørens var den eneste kommentar skipperen havde.
Men hans hustru som syede patchwork (på dansk kludetæpper) var lykkelig og symaskinen forblev ombord.
Senere blev den brugt til at reparere køjetøj som var gået op i syningerne.

Vi ankom til Antwerpen og lodsen kom om bord, det var tidligt om morgenen.
Lodsen kom op ad lodslejderen og han kom ikke med nogen bemærkninger ti os som stod på dækket.
Vi havde også efterset lodslejderen inden ankomst og gjordt hvad vi kunne for at den skulle være i orden.
Men da lodsen kom op på broen begyndte han pg skipperen at skændtes.
De var efterhånden blevet så højrøstede og havde glemt alt om navigationen, derfor følte jeg mig nødsaget til at sige til dem at de var til fare for navigationen når de opførte sig sådan.

Skipperen gik over i det ene hjørne og lodsen i det andet hjørne.
De var blevet rigtigt højrøstede da skipperen fortalte lodsen, at hvis han mente at lodslejderen ikke var sikker nok, så kunne han få redningsbåden firet ned næste gang, så kunne han stige op i den og blive hejst op til dækket.
Da lodsen var stået af, så meldte han sagen til den hollandske søfartsstyrelse.
Den hollandske søfartstyrelse stod allerede ved ankomst til Rotterdam for at se på vores lodslejdere.
Myndighederne kasserede begge lodslejdere.
Lodslejderne blev kasseret fordi tovværket ikke var et langt stykke, men sammensat af to stykker reb, hvilket ikke var lovligt.
Vi måtte købe to nye lodslejdere inden vi fik lov til at sejle fra Rotterdam.

På vej gennem Middelhavet oplevede vi et statisk uvejr på vejen fra Suez til Algeciras.
Klokken var lidt i otte af aftenen, det var mørkt, og pludselig var det som at sejle ind i en tåge.
Men der var ingen tåge, der var et underligt lys, og der sprang lyn rundt omkring os, men der var ingen lyd.
Det var fuldstændig stille, det var som om at uvejret havde suget al lyd til sig.
Lynene for i alle retninger, ikke højt oppe, men i en højde af ca. 30 meter.
Der var millioner af lyn, eller lys striber.

Jeg kalder dem for lyn, for eg har ikke andre ord for det der skete.
Det hele varede måske i 5 eller 10 minutter, vi glemte alt om at se på uret.
Stemningen om bord var meget underlig og beklemt, jeg tror at ingen om bord havd oplevet noget tilsvarende.
Efter det statiske uvejr ophørte var alting pludselig ganske normal igen.
Der var ingen vind eller sø i forbindelse med uvejret, en meget mærkelig fornemmelse.
Det er den eneste gang i alle de år jeg har sejlet at jeg har oplevet noget sådant.

Ved afgang fra Hamburg på den sidste tur mønstrede min afløser.
En skibsfører fra forsyningsbådene, B-bådene, han skulle mønstre som 1.styrmand indtil jeg mønstrede af.
Derefter skulle han overtage mit job som overstyrmand og sejle et par ture i den stilling.
Når Rederiet mente at han var klar til det, så skulle han udmønstre som skibsfører, hvilket var helt normalt dengang.
Man kunne ikke bare gå fra skibsfører i en forskningsbåd til jobbet i en containerbåd, der var så stor forskel i jobbet at dette ikke var muligt.

Jeg fandt hurtigt ud af, at manden måske ikke havde alt så meget interesse i jobbet som jeg måske havde forestilt mig.
Jeg prøvede ihærdigt at få ham sat ind i mit arbejde, men det var som om han overhovedet ingen interesse havde i det.
Jeg opgav efter et stykke tid, idet der ingen mening var i at fortsætte, hvilket jeg gjorde skipperen opmærksom på.
Efterhånden som turen gik, så blev det mere og mere klart for mig at 1.styrmand ikke var helt som gennemsnittet.
Han var lige blevet gift som 50 årig og havde hustruen med på turen, en slags brylluprejse.
Han var meget opmærksom på hendes adfærd, og fulgte efter hende hele tiden, han lod hende ikke være alene med nogen.
Når hun skulle vaske tøj skete det gerne når han havde vagt om eftermiddagen.
Da han ikke turde lade hende være alene i vaskeriet, så fløjtede han efter vagtsmanden.
“Fløjte efter vagtsmanden”, var en ordning vi havde, således at vi altid kunne få fat i vagtsmanden hvis der skulle blive brug for ham.
Vi skule bare signalere med hornet en gang, så kom vagtsmanden med det samme, idet han havde forefaldende arbejde ude på dækket.
Når vagtsmanden kom op på broen, så skulle han blive der indtil 1.styrmand kom tilbage.
Det var uhørt at en styrmand forlod broen når han havde vagt.
1.styrmand gik ned i vaskeriet som lå flere dæk under broen, der hjalp han sin hustru med at vaske tøj indtil hun var færdig.
Som vagtsmanden senere fortalte, så var det ofte en hel time 1.styrmand var væk.
Han valgte tilfældigvis tidspunkter hvor skipperen og jeg selv sov.

Der var aftener hvor 1.styrmand gik ned i rygesalonen efter midnat når han havde overtaget vagten.
I rygesalonen havde vi en bar med øl og spiritus som brugerne havde betalt i fællesskab.
Ofte var han nede for at få en drink eller to, hvilket også var helt utænkeligt, tænk at vagthavende styrmand kunne finde på noget sådant.
Vagtsmanden/udkiggen på broen mente også at det var for galt.
Han mente at det var så forkert, at han gjorde mig opmærksom på forholdet, og forklarede hvordan det hele var foregået.

Jeg mente at jeg var nødt til at gøre skipperen opmærksom på dette.
Skipperen og 1.styrmand var Færinger begge to.
Skipperen mente ikke at det kunne have sin rigtighed at 1.styrmand stod ned ei rygesalonen og drak medens han havde vagt.
Jeg vidste tilfældigvis at skipperen selv havde været tilstede, så jeg fortalte skipperen at hans selv havde skænket op for 1.styrmand, og at det nu var efter midnat så burde han vide at 1.styrmand havde vagt på broen.
Da de begge var færinger, så var det pludseligt mig der var noget galt med.
Efter den tid talte 1.styrmand og skipperen ikke helt så ofte med mig.

Senere på turen undrede jeg mig over at når jeg afløste 1.styrmand, så skete det ofte at positionen i kortet ikke passede med virkeligheden.
Efter den tid var jeg meget opmærksom hver gang jeg overtog efter ham.

Da vi kom til Hamburg kom der en anden for at afløse mig, idet 1.styrmand ikke var i stand til at overtage.
Jeg følte mig nødsaget ti at fortælle min afløser at han skulle være enddog meget opmærksom når han overtog vagten  efter 1.styrmand.
jeg mente ikke at han var for sikker i sin måde at udsætte positioner på.
Overstyrmanden som afløste mig troede ikke rigtigt på hvad jeg fortalte ham, han mente ikke at det kunne passe.
Jeg afmønstrede som nævnt i Hamburg.
Jef var flyttet ud fra mit kammer således at min afløser kunne flytte lige ind.
Da jeg kom hjem opdagede jeg at jeg havde glemt at aflevere nøglen til det kammer jeg havde boet på.
Da skibet kom tilbage til Hamburg igen og jeg tilfældigvis var i Hamburg, så tog jeg ned for at tilbagelevere nøglen igen.

Overstyrmanden fortalte at 1.styrmand var blevet afskediget idet han havde været ve dat sætte skibet på grund ud for “One Fathom bank” i Malagastrædet.Han havde nol ikke forstået alvoren ved at være ansvarlig for sine handlinger.

Bådsmanden Verner havde været i flere år om bord i Anders Mærsk indtil han besluttede sig for at flytte til Danmark og bosætte sig der hvor han i sin tid kom fra.
Verner havde købt et pænt lille hus i Orehoved, en lille landsby på Falster.
Hans hustru var fra Japan, hende havde han tage  med.
Før boede han i Japan, der havde han boet i mange år.
Da han havde sagt op og skulle hjem fra Japan betalte Rederiet for hans transport af flyttegods helt til Orehoved.
Ham selv og hans hustru fik betalt hjemrejsen, og skibshunden Sine kunne Verner hente i Hamburg.
Det var en form for betaling af en god medarbejders indsats gennem mange år.
Jeg syntes at det var en pæn gestus fra Rederiets side.

Vi, Nit, Noy, Panida og jeg selv besøgte Verner i Orehoved et års tid efter at han var komme hjem.
Verner havde et pænt hus og nogle solide møbler i egetræ, Verner var jo en stor mand.
han arbejdede i færgerne ved Rødby Puttgarden overfarten.

Eg spurgte om han kunnefinde sig i jobbet, dernede var han jo ikke bådsmand.

Han svare som sandt er, “man bliver mere nøjsom som årene går”.

Min fornemmelse var at Verner havde det et godt i Orehoved og trivedes med den anderledes tilværelse.

Mønstrede i Chastine Mærsk i Livorno den 7 december 1983.

Første dag kom skipperen og spurgte om jeg ikke kunne følge med ham, han skulle ned i matroserne rygesalon.
I rygesalonen stod en grønlandsk matros som så lidt beruset ud.
Skipperen gav matrosen hånden og sagde at han godt kunne hjælpe ham, hvis han ville skrive under på det rykke papir han havde i hånden.
Matrosen som var lidt forvirret takkede skipperen hjerteligt for at ville hjælpe ham, og underskrev med papiret med glæde.
Papiret eller dokumentet var matrosens opsigelse, ved at skrive under havde han opsagt sin stilling med øjeblikkelig varsel.

Han havde ikke penge til at rejse hjem for, derfor kunne han ikke opsiges på normal vis, han havde kun et par hundrede kroner til gode.
Ved afgang stod den lidt forvirrede grønlænder på kajen og stirrede tilbage på skibet.

Jeg syntes lidt synd for ham, måske fordi jeg ikke kendte ham, jeg havde jo aldrig set ham før.
Han fortalte mig, at da han ikke havde penge til at komme hjem for, så ville han prøve om han kunne få et lift på tommelfingeren med en langsturs chauffør der skulle hjem til Danmark.
Hvordan han kom hjem har jeg ingen anelse om, jeg mødte ham ikke siden.

Skipperen var bosiddende i Randers, han var lidt anderledes end de fleste jeg har sejlet sammen med.
Han samlede på nummerplader fra biler, det var hans store lidenskab.
Han gik ofte i land efter mørkets frembrud for senere at komme om bord med nummerplader, som han sagde at han havde fundet på forskellige parkeringspladser.

Når nummerpladerne var lidt deforme, uvist af hvilken årsag, så sad han oppe på kammeret og slog på nummerpladerne for at rette dem op.
De som boede nedenunder hans kammer mener ikke at det var rart at høre på når han slog på pladerne.

Alle der skulle mønstre af blev bedt om at aflevere alle småmønter til skipperen.
Han sagde at pengene ville gå til sømandskirken, men jeg ved nu ikke?
Jeg havde ham mistænkt for at sende det hele hjem.

Når vi ankom til Saudi Arabien hvor al spiritus var bandlyst, så skulle spiritus være låst inde i et forseglet rum inden ankomst.
Det havde skipperen og maskinchefen åbenbart glemt, idet de havde prøveflasker fyldt op med vodka liggende i deres køleskabe.
Prøveflaskerne blev normalt brugt i maskinrummet til opbevaring af diverse væsker som skulle analyseres.

En dag spurgte jeg skipperen hvor han havde købt den trøje som han gik med, jeg syntes det lignede en damemodel.
Den have han fået af konen eller datteren som havde fået besked på at de ikke måtte smide noget ud, han samlede på næsten alt.

Sten i forskellige faconer samlede han også på, han var lidt af en original efter min måde at se tingene på.
Men han var flink over for mig i den tid jeg var om bord, så det var til at leve med.

Maskinchefen tror jeg også tilhørte de mere mærkværdige af arten.
han kom en dag og fortalte mig at han havde lagt konen på is.
Jeg troede at det bare var en talemåde, men det viste sig at han havde lagt et billede af konen i is-bakken som lå i frostboksen i hans køleskab.
Han kom glædestrålende og viste det indefrosne billede.
Da han senere skulle mønstre af i Suez kanalen, så prøvede han at få lov til at sejle med et stykke tid mere for egen regning.
Han ville ikke hjem til konen på det tidspunkt hvor han skulle mønstre af.

Jeg havde dårligt været om bord i en uge da matroserne kom og fortalte at de var blevet tvunget til i fællesskab at betale for en stol som var gået i stykker.
Da jeg intet kendte til dette, kunne jeg jo ikke hjælpe, men alligevel mente de at det var forkert.

Da maskinchefen i en brandert slog en stol i stykker, så kom matroserne straks til mig og fortalte at han også skulle erstatte stolen.
Jeg påtalte dette på et driftsmøde, og blev sat til at finde ud af værdien af en sådan stol.
Jeg kom til at en ny stol kostede ca. 2800kr, og mente også at en brugt stol skulle koste omkring 1400kr.
Efter mødet som var om formiddagen, så sov jeg min middagssøvn, idet jeg havde haft vagt om morgenen og trængte til at sove lidt.
Da jeg vågnede, stod stolen uden for min dør, sat sammen med lim og snøret sammen efter alle kunstens regler.
På stolen lå en seddel med ordlyden “Er det godt nok”
Jeg kunne ikke lade være med at smile, jeg havde jo ikke været med til at forlange at matroserne skulle betale for en stol.
Maskinchefen kom aldrig til at betale for stolen.

Når vi sejlede til Saudi Arabien skulle man for hvert havneanløb have lister eller certifikater på hvor meget spiritus man havde lastet og hvor det var placeret i skibet.
Havde man spiritus i lasten, så måtte det ikke været stuvet i samme lastrum hvor der samtidig var last til Saudi Arabien.
Der skulle også udfærdiges lister over Military Cargo, man kunne tro at det var lister over bomber eller ammunition.
Men Nej, det kunne blot være at der kun stod tandpasta eller sko på listen.
Listen skulle påføres alt hvad der blev importeret til militære lejre eller lignende.
Det gjorde det virkeligt svært for agenten at udfærdige disse lister således at de blev korrekte.

Når vi anløb Saudi Arabien skulle det Saudiske flag vaje hele døgnet, det skulle føres således at det sad over alle andre flag.
Der var folk som gik rundt for at kontrollere dette, fulgte man ikke reglerne så fik skibet en klækkelig bøde.

Når vi fik bunkers i Saudi Arabiske havne, så måtte vi ikke komme om bord i bunkerbåden for at kontrollere pejlingerne af tankene.
Folk fra bunkerbåden måtte heller ikke komme om bord hos os, hvorfor ved jeg ikke, det er mig bekendt det eneste land som har sådanne regler.

I de første år jeg sejlede på Saudi Arabien måtte man ikke engang komme ned på kajen i Jeddah.
Der sad eller stod en vagt ved gangwayen som forbød os at gå derned.
For at kunne aflæse amningen var vi nødt til at have en jacobslejder hængende ud over skibsiden.

Vi sejlede i farten Golfen til Golfen, fra den Mexicanske Gulf til Den Persiske Golf.

Turen gik altid tæt på Azorerne for at vi kunne komme i læ af øerne hvis maskeriet skulle finde på at lave problemer.
Maskineriet var gammelt og udslidt, det var tit at maskineriet gik i stå af en eller anden årsag.
Skipperen havde ofte været udsat for at maskineriet gik i stå, han sejlede tæt på Azorerne, som han sagde, man ved jo aldrig.

Gennemsnitsbølgen når det var stormvejr i Atlanten havde stille og roligt gennem nogle år rejst sig fra at være ca. 12 meter til nu at være ca. 14 meter.


Vandet løber altid ind i Middelhavet, fordampningen i Middelhavet er så stor at vandet løber ind Atlanten til Middelhavet, det er en envejs foretiling.

Når vi sejlede fra Miami til Houston skulle vi ned gennem Florida strædet hvor der var kraftig modgående strøm, Golfstrømmen.
Ved at sejle tæt på Key West, rigtigt tæt på, så kunne vi opnå en gevaldig medstrøm næsten hele vejen.
Men vi skulle tæt på øerne, og nu er det blevet forbudt at komme for tæt på øerne, i dag er det hele fredet område.

Vi havde Houston som fast havn, turen op til Houston var lidt af et mareridt, lodserne forlangte fuld fart for at kunne styre skibet.
Vi sejlede tæt på bankerne for at udnytte bankeeffekten, og da vi ikke var vant til dette, så står det for mig som et sandt mareridt.
Jeg tror heller ikke at skipperen kunne lide det, han skulle altid ned for at drikke en tår vand som han sagde.
Jeg er nu sikker på at hans nerver var tyndslidte og at det var noget andet end vand han trængte til.

Oppe på floden til Houston mødte vi nogle store pramme som lodsen kaldte for søkameler.
Det var nogle store pramme, godt nok af en ældre model.
Prammene blev lastet med forskelligt gods og slæbt ned til Guatemala eller Honduras af slæbebåde.
Når de kom derned, så lod man slæbet gå således at det hele endte op inde på stranden.
På den måde kunne Amerikanerne støtte forskellige oprørsgrupper uden at der var nogen afsender til transporten.
Om oprørerne modtog mad eller våben skal jeg lade være usagt.
Det er det jeg kalder dobbeltmoral fra USA’s side, eller måske vidste den venstre hånd ikke hvad en højre lavede.

Den ene gang vi kom til USA var det godt nok koldt, det var så koldt at på mit kammer var der kun 6 graders varme i dagrummet.
Ude under overhænget var der is på dørken, det var virkeligt koldt.
Matroserne som boede på agterkanten sov inde i rygesalonen, der var der nogenlunde varmt.
På broen var der lukket for vandet til toilettet, så vi måtte et dæk ned for at kunne komme på toilettet.
Der var indkøbt el-varmere til brug på broen, men skulle vi lave kaffe, så skulle man først slukke for lyset, ellers sprang sikringerne.
På de kamre som lå over fryseprovianten var der is på dørken, det var virkelig ubehageligt at opholde sig derinde.
På broen var vi nødt til at have kuglepennen som vi skulle bruge til at skrive i dagbogen med, opbevaret i en lomme, ellers ville kuglepennen ikke skrive grundet kulden.

Da vi skulle gennem C & D kanalen var temperaturen nede på minus 24 grader.
Vi måtte ikke udsætte lodslejderen før lodsbåden var langs, det for at tovværk og trin ikke skulle blive alt for belagt med is.
Oppe på broen kunne vi ikke se ud af vinduerne fordi der var skumsprøjt på vejen til C & D kanalen, ruderne var simpelthen belagt med et tyndt lag is.
Vi var alle 3 styrmand på vagt gennem kanalen.
Jeg var på broen, 1.styrmand som var Græker var ude på bakken, der skulle han blive til vi var ude af kanalen igen.
2.styrmand, han blev sat til at holde t ganske lille vindue åben i ruderne, således at skipperen og lodsen kunne orientere sig.
Han blev udstyret med an flaske hospitalsprit til at rense et stykke af ruden.
Hospitalspritten frøs til alligevel, og han var nødt til at stå derude næsten hele tiden under kanalpassagen.

Når det blev for koldt for ham, så kunne han lige nå at få en pause inde i læ inden ruden frøs til igen.
1.styrmand Grækeren beklagede sig også over at han frøs, i særdeleshed om næsen.
Eneste kommentar fra skipperen var, at han godt kunne tænke sig at se en Græker uden næse, og nu havde han chancen.
Da Grækeren hørte dette gik han og matrosen ned under bakken hvor de stod resten af tiden gennem kanalen.
Siden den tid talte 1.styrmand og skipperen ikke mere sammen hvis ikke det var absolut nødvendigt.

Det var lidt af en oplevelse det med kulden.
Elektrikeren blev sat til at gennemgå hele systemet, for det ville stadig være vinter når vi ankom til Europa.
Jeg fortalte elektrikeren at det kunne ikke være rigtigt at det skulle være sådan at man ikke kunne opvarme kamrene.

I andre C-både kunne man holde varmen sådan nogenlunde.
Elektrikeren fandt ud af, at da man havde ombygget apteringen på værftet i Innoshima, så havde man vendt cirkulationspumpen forkert.
Da han fik vendt pumpen var der pludselig ikke noget galt med varmen.
Sørgeligt at der skulle gå så lang tid inden at maskinfolkene fik taget sig sammen til at undersøge sammenhængen ordentligt.

Skibet skulle have besøg af en inspektør, og da vi i kke var sikker på at alt brandgrejet var på plads så blev jeg sat til at gennemgå det hele fra A til Z.
Dette var normalt 2.styrmands arbejde.
Jeg fandt ud af efter at skibet havde sejlet i flere år, så manglede der i henhold til brandplanen en brandledning i maskinrummet.
Ved visuelt syn kunne man godt se at det måtte have været en fejl da skibet blev bygget.
Heldigvis kunne vi få rørene der skulle bruges i næste havn, og det blev hurtigt bragt i orden med de manglende rør.

Jeg rejste hjem fra Genoa den 27 april 1984, jeg glædede mig til at få sommeren derhjemme.








Your story

May 8th 1980

In route from Singapore to Hong Kong on board the Container ship Alva Maersk belonging to Maersk Line In Copenhagen.

My name is Poul Buchholz Hansen, I was signed on as Chief Officer on Alva Maersk.
2408078

We were off the coast of Vietnam, the time was approx. 0827, my watch was ending at 0830, the 2nd officer was up on the bridge, and when I took a last glance around the horizon just before handing over the watch then I observed a small boat in distress.

People stood there waving a red flag, I presumed it was boat refugees who were in the boat.

Quite right, when we came closer we saw that it was a small boat which was overcrowded with children and adults.

The Vietnamese boat refugees were gradually sailing all the way out to the sailing routes ships would pass either on way to Singapore or on their way north.

The small boat with 64 persons onboard
The small boat with 64 persons onboard

In the past we sailed much closer to the coast of Vietnam when we sailed south.

vietnam2

But now there were so many boat refugees  that we were passing farther out.

There was no one who directly gave us orders to sail further out.

But the shipping company suggested we sailed with more distance from the coast of Vietnam.

When we stopped Alva Maersk then we could see that there were approximately 60-70 people in the small boat, a mixture of children and adults.

vietnam1vietnam3

 We helped them up on board, and it turned out they were 64 people in the boat, many were exhausted by the harrowing trip.

They were all accommodated in the gymnasium which was big enough to accommodate all of them.

We had 4 toilets they could use and in the hospital which was empty, they could take a bath and tidy themselves up.

IMG_0496ggIMG_0242ggvietnam5

The chef immediately started making some food for them they had rice with vegetables, something that everyone could withstand.

vietnam6

 Not long after they had finished their meal I was called to the gym, there was a boy i5-6 years of age who had stomach ache.

vietnam4

When I asked him how much he had eaten, all the others started laughing.

 It turned out that he had eaten more than the adults, approximately. 3-4 plates of rice, He was hungry, he told.

I could only find that his stomach ache would probably pass over after a while, I did not dare to give him any medicine.

IMG_0495gg

IMG_20150508_0006
the woman who arranged for the list to be written.

IMG_20150508_0001
One of the adults promised to keep in mind that he did not eat too much next time.

IMG_0494gg

The skipper came to me, absolutely crazy, He told that the authorities was demanding a list of all boat refugees with names , etc., before we could get permission to enter the port of Hong Kong. 

I promised to acquire such a list within 30 minutes time, a list that could be sent to the immigration authorities in Hong Kong. 

At that time there were daily boat refugees arriving in Hong Kong, many refugees came every single day,  so in Hong Kong, the authorities knew the procedures.

I went down to gym and explained about the list that should be written.

A woman who spoke excellent English told that she could easily arrange for such a list to be written.  

She said a few words in Vietnamese, and immediately everyone stood in rows.

A row for each family, everyone stood right, and the children were completely stiff in the face. 

It was openly something that they understood and had tried before.

It did not last long before the woman could hand in a written list with all the names, overall family for family.

I think it took about 40 minutes before I handed over the list to the skipper, Helge Holm, he was called the skipper.

It was equally good as he said, He had obviously thought it would take longer to finish the list.

The Stewardesses who were on board at that time did a great job, in order for the boat refugees to live roughly while they were on board. 

It was sad to look at people who had to flee from their own country, it made us all  pain to watch.

Amongst there was a father alone with three small children.

vietnam21

The others told that the mother who should have been with have been lost under way to the boat.

She had not arrived at the boat at the agreed time, so the others had to leave.

What had happened to the mother no one could disclose.

At a later date, an inventory was made in France where it was estimated that approx. 50% of all boat refugees could not be accounted for.

When we arrived in Hong Kong, refugees were locked into the gym because if someone somebody was missing when immigration arrived.

They were driven in a bus directly to a collection camp, but not before they had been sprayed with a detergent agains head lice.

Spraying took place in the gym before leaving the room, it smelled terrible and was very difficult to get cleaned. 

All blankets and the like we thrown out to avoid being infected with something.

IMG_20150508_0002 kopi

“Instant report of the incident.”

“Thursday, May  8th, 1980 at. About 0827 I observed a fishing boat on port side in Position approx. 07 degrees 43’ north, 108 degrees 33’ east, as the boat had a strange form, I took my binoculars and then inspected more carefully what kind of boat it was.

It turned out that the strange shape emerged from the fact that there were a lot of people standing and waving their arms.

On the roof stood one a waving a flag.

I warned the captain.

We turned the ship around and when we got closer we could see they waved with the International Emergency Flag NC.

There seemed to be about 50 people aboard the little fishing boat that had rigged networks alongside.

Probably because they should not fall out of the boat.

We stopped the engine and came up alongside of the boat that had No. KG0095TH.

We assessed the boat for approx. 10 m long, approx. 20 tons. 

IMG_20150508_0002

It turned out that the people were Vietnamese refugees who asked to be brought along.

They first asked where we came from, they were clearly nervous that we were Russians.

They said the Russians sent refugees back to Vietnam.

We lowered the port side gangway off so that they could come onboard.

On the deck of the boat lay some women and children, they were so fed up with sea sickness and exhaustion that they should be asked to get up.

They were too dull to really understand anything.

IMG_20150508_0003 kopi

I stood at the end of the gangway to help them on board. 

The 2.Nd officer stood up on the deck to examine them for weapons.

At about  0900 hours, all refugees were on board. 

I went down into the boat with one of the Vietnamese to take the bottom plug out of the boat.

We could not find any bottom plug, with there were a lot of different tools in the boat.

The Vietnamese took a hammer and a Chisel and made a big hole in the bottom of the boat.

While the Vietnamese person made the hole in the boat, I investigated what other things was in the boat. 

It turned out that the escape had been carefully planned, because the boat was equipped with a large interior engine and a large outboard engine.

One could see that they had a lot of spare fuel in the bins.

The NC Signal flags were brand new.

In addition, there were 5 pieces emergency missiles as well as instruction in semaphore signaling in the wheelhouse. 

The boat had a small compass, as well as a sail chart covering the river delta at Saigon, or Ho-Chi-Min as it is called now, as well as another drawn map of the Singapore-Vietnam area. 

Showing what courses should be maintained to get to the routes followed by 

the big ships.

IMG_20150508_0003

At about 0917 we could continue the journey to Hong Kong .

 “Unquote “

IMG_20150508_0004 kopi

IMG_20150508_0004

It later turned out that approx. 33 of the Vietnamese boat refugees came to Denmark, a country they had not heard of before. 

I later received a letter from 30 of the boat refugees in which they thanked all involved for the rescue

They waited with writing until they could express themselves in Danish.

The letter is reproduced in full. (and translated as lovingly as possible)

Aarhus on 10 December 1980

Dear Mr. Hansen
We are some of the 64 Vietnamese who were saved by you and Your sailor corps the 8/5 1980 in South China Sea.

For 3 months we were temporarily living in Hong Kong.

We settled down in Aarhus 4 months ago.

The others have settled in Other countries: America, West Germany and Canada.

We would like to write a letter to you to inform you as soon as we arrived in Denmark.

But we would not like to write in Vietnamese or other languages, therefore, we waited for a day when we could write in Danish to inform you, and we sincerely thank you for your salvation.

Here we have our very complete life.

Danish refugee care is very large, and we, who have no country, do not have any less-favored-mindedness anymore.

We are going to school to learn Danish, and we also try to get acquainted with the lives of Danes although there are some different customs in Europe and Asia.

We would like to learn Danish quickly to work and have an independent life, because we know that the dance people reduced their rations to help us.

We are very touched by the friendly help.

We are very happy to live in a country who is full of love for humanity.

It was our wish when we fled out of our country.

Although we also knew that there were many dangers that might have been waiting for us, to be caught or shot by Communist soldiers, or maybe meeting pirates or getting lost to some islands where people do not live or our little boat might sink down etc.

But we accepted all the dangers for just to find freedom

We would like to tell you an ancient history from China.

Once in the old days a philosopher went past a big forest with his students.

He saw a woman who sat on the ground and cried.

He stopped and asked her “why are you crying”

The woman replied, “My son was just eaten by a tiger, and last month my husband was also eaten by the tiger.

I do not know when the tiger will eat me?

The philosopher asked, “Why do not you move to a city?”

I would rather live here and accept a death than live in the town where an official is cruelly ruling, she replied.

The philosopher turned around and told his students, A cruel ruler is more terrible than a wild tiger.

Truly, there is no freedom and human rights in Vietnam, there is only a dictatorial regime.

Vietnamese people do not know anything about the world anymore.

The mouth and ears were closed on them and they were tied to their eyes by Vietnamese Communists.

Vietnamese Communists pulled back peoples progress, killing thousands of troubled minds in disgusting wars, built thousands of prisons, buried thousands of people on the bottom of the ocean, and separated thousands of families.  Men and wives, parents and children, and siblings etc.

It is Vietnamese Communist Criminals, like all the best people in the world, should judge.

We lived again when you saved us.

We will always be very grateful to you.

We live in Denmark and we are very touched by the Danish peoples sincere help.

We shall never forget them.

We are always ready to do something that the Danish government asks us for.

We also ask You to save Vietnam boat refugees who you meet at the sea because they are people who love freedom.

Many kind regards from 33 Vietnamese people

I have tried to translate as well as possible while I have considered all the flaws that are in the language.

I hope you Is indulgent with me if there are some funny twists.

IMG_20150508_0005

IMG_20150508_0011

IMG_20150508_0007

 

IMG_20150508_0008

vietnam7

IMG_20150508_0009

IMG_20150508_0010

IMG_20150508_0013

IMG_20150508_0014

Obviously, I am the only one who has information about You from then, I can always be contacted on E: mail. viemaen@stofanet.dk

I hope that Your story will be conveyed to your children and grandchildren so they better understand what You have been through in Your life.

I hope that Your history will be well received among Your immediate

I wish you all good luck,

Poul Buchholz Hansen

I have not included any names in this report, if you want a report with all the names of the refugees then please contact me.

Your history is published as an IBook that can be read in Ibooks on an iPad. 

There is also a version as PDF files that can be read by all computers.

Let me know which edition You want to Your nearest of kind if You want extra copies.

 

 

Kontoret på Esplanaden 2003, VES

forside

Da jeg begyndte at arbejde ude i Cencys viste det sig at det skulle blive længerevarende affære.

Jeg arbejde ude i Censys i ca. 9 måneder i alt.

Da jeg samtidig arbejde i Teknisk Organisation var det lidt forvirrende.

Inde i Teknisk Organisation havde vi ugentlige møder som jeg tit og ofte ikke kunne deltage i.

Lidt forvirrende, det resulterede i at der ikke var mange der var klar over hvor jeg var, og om jeg i det hele taget arbejde.

jeg kom og gik jo hele tiden.

Mine chefer skiftede også mange gange, så det var slet ikke nemt at finde ud af hvor jeg skulle henvende mig.

I Censys skulle mit projekt udbydes i licens.

Chefen sagde at Mærsk Data også skulle involveres samt WV (folkevognsfabrikkerne).

Mærsk Line havde åbentbart en stor tranport af biler fra deres fabrikker, derfor skulle de også inviteres.

Jeg sagde til chefen at hvis Maersk Data skulle involveres, så fik vi sikkert et resultat der måske ikke kunne bruges?

Det spekulerede han lidt på, men gav mig ret i min tankegang.

Vi begyndte så på at udarbejde en projekt organisation idet vi jo først skulle have penge til rådighed for projektet.

Først skulle vi finde ud af hvem der skulle kontrollere projektet og hvem der skulle stå for hvilke dele og et tidsskema som skulle kunne holdes.

Alt det lavede konsulenten idet jeg ingen idet havde om sådant et arbejde, men han var ekspert i at skrive og havde i hans tid lavet mange projekter.

For ham var det hverdag.

chapter 1

Medens han fik styr på projekt organisationen prøvede jeg at finde ud af hvad VES skulle indeholde.

Jeg havde skrevet til mine kollegaer ude i skibene for at få deres tanker.

Men fordi det var et ikke eksisterende program var det svært for dem at komme med forslag.

Det meste af det der kom med i første udgave af VES var det jeg havde samlet sammen over en periode på flere år.

Jeg mente, at skulle det have en chance for at blive accepteret skulle der være noget for enhver.

Det var jo ikke kun skibsføreren der skulle bruge VES, selv om han selvfølgelig skulle have første prioritet.

Jeg begyndte at skrive en arbejdsbog, eller instruktionsbog er nok det rigtige ord.

Det var en beskrivelse af hvad programmet skulle indeholde og hvorledes det skulle se ud.

Der skulle være plancher som viste alle dele af VES samt hvor der skulle indsættes talebobler,(der hvor mange pegede med musen og lod musen stå stille et sekund skulle der fremkomme hvilket format man skulle indskrive i feltet samt hvilket man skulle skrive)

Samtidig fordi rederiet havde skoleskibe så skulle programmet også kunne bruges i undervisningen.

Derfor blev det hele sat op således at der kunne være et vist antal brugere som kunne bruge programmet samtidig.

Vel at bemærke med hver deres rettigheder.

cpater 3cNogle kunne kun se, men ikke rette i noget, andre kunne skrive på visse sider.

Kaptajnen han kunne rette i alt.

Det gjorde at programmet blev i lidt dyrere i totalprisen.

Jeg prøver at beskrive hvad programmet skulle indeholde.

Hver eneste side skulle beskrives til mindste detalje for at de firmaer der skulle give deres tilbud om pris og tidpunkt for levering kunne lave en analyse af deres behov.

Der skulle være en side med Vessel setup, idet alle skibe var forskellige, desuden var det også meningen at VES skulle kunne bruges af chartrede skibe.

På setup  siden skulle der være plads til alle de nødvendige detaljer og skibene, deres maskinkraft, trim, IMO nummer og meget andet.

Skibstypen skulle også kunne indsættes idet VES skulle dele oplysninger ud til alle typer skibe hvadenten det var Mærsk både eller indchartrede skibe.

Da vi begyndte på projektet blev vi forespurgt af Nautisk afdeling om de kunne få en side i VES som kunne vise Safe Port memoer for alle skibstyper.

Det kunne de sagtens, mod selv at betale for det system der skulle lave siderne inde på rederiet.

Så Nautisk afdeling udviklede et system inde på rederiet som bevirkede at skibene altid havde det sidst opdaterede dokument over havnene til rådighed.

Jeg kommer senere ind på hvorledes det virkede.

Der skulle også indbygges en tidevandstabel.

VES tide.001

Det hele blev så sendt ud til WV (folkevognsfabrikkerne), et firma i Sydafrika, et Indisk firma samt et firma i Danmark.

Ud fra beskrivelsen i arbejdsbogen kom de med forskellige bud efter et stykke tid.

WV skulle bruge ca. 2 år på opgaven, jeg tror ikke at de var interesseret i opgaven, derfor den lange udviklingtid.

Det Indiske firma skulle bruge et års tid til opgaven, og de ville kun udvikle tingene i Indien, hvilket ville for mit vedkommende medføre mange ture til Indien.

Derfor blev det ikke til noget.

Det Sydafrikanske firma skulle bruge fra Oktober til April på opgaven, de ville også lave det i Sydafrika og derfor ville det medføre meget rejseri frem og tilbage.

Det Danske firma ITP skulle bruge fra september til februar, men da det ikke var det billigste tilbud, men derimod det dyreste skulle der lige tænkes lidt mere over tilbuddet.

Det blev det danske firma der vandt på totalprisen selv om det var det dyreste tilbud så var det i sidste ende det billigeste mente vi.

De kunne tilbyde on the spot programmering.’Det vil sige at de kunne komme til os og der udvikle programmet.

Ved at tage IT Practice skulle der bruges ca. 810000$ for at lave IT værktøjet som senere blev benævnt som VES.

Pengene som var bevilliget af Line afdelingen var allerede til rådighed, så det var bare om at komme igang med arbejdet.

Censys som i mellemtiden var flyttet ind på Færgevej 14 i Frihavnen havde lokaler der kunne bruges.

Konsulenten og mig havde hver vores skrivebord, de andre 4-6 mand sad midt i lokalet ved et rundbord.

På væggen var der en stor tavle som vi kunne bruge.

Fordelen ved den fremgangsmåde var at vi sad i fælleskab og udviklede programmet, således at forstå at hvis der var noget der var uklart kunne det klares med det sammme.

Det var ingen forsinkelse som der ville være hvis det var et af de andre firmaer som havde vundet opgaven.

Det skulle senere vise sig at være en stor fordel.

Det var lidt af en oplevelse at se computernørder være i et såkaldt slipse-miljø.

De kom i det tøj de gik og stod i, mange gange kunne man godt få  fornemmelsen af at de ikke have været i seng om natten.

De kom helt skæve af at have været igang hele natten med andre opgaver.

Det viste sig at flere af dem udviklede spil i deres fritid, og når de først kom igang var det åbentbart svært at stoppe.

De mødte om morgenen med deres pisakasser og coca cola flasker.

De sad og spiste ved deres rundbord, det var man åbentbart ikke vant til i den afdeling.

Men hyggeligt det var det, af og til var diskussionerne højlydt, især når vi skulle finde ud af noget der ikke var lavet før, så gik bølgerne højt til stor moro for de fastansatte i Censys.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar

Fortsættes inden længe

 

Kontoret på Esplanaden 2003

iby mærskKontoret på Esplanaden

Jeg begyndte igen om mandagen inde på kontoret, det vil sige at jeg tog til København om søndagen for at kunne møde klokken 8 næste dag.

Jeg boede på hotel Neptun, som var det sted jeg boede inden jeg tog ind på Rederiet den 2 januar.

Da jeg ingen anelse havde om jeg skulle lave inde på kontoret, så  var jeg meget spændt på hvordan det  ville være at sidde derinde.

Da jeg mødte mandag morgen viste det sig at jeg ingen steder havde at sidde og arbejde ud fra.

I Teknisk Organisation var der simpelthen ikke plads til alle der arbejde der.

Folk der ikke var fastansat derinde måtte nøjes med de pladser der var ledige når andre var ude at rejse eller var syge.

Hver morgen skulle jeg finde en plads der var tom, det var sjældent samme plads hver dag.

Pladsen afhang af hvem der var ude at rejse eller var syg.

Det var meget utilfredsstillende ikke at have en fast plads at sidde på, det bevirkede også at jeg ikke havde nogen fastnet telefon idet jeg jo ikke havde nogen fast stol at sidde på.

Første dag havde jeg fået en kuffert som jeg kunne opbevare mine dokumenter i.

Der gik længe før jeg fik en fast plads med et skab som jeg kunne opbevare mine ting i og sige at det var mit sted.

Den første tid gik med at falde til i miljøet som var meget anderledes end jeg havde forestilt mig.

Skulle vi arbejde på den måde ude i skibene var det nok ikke blevet til så meget.

Der var godt nok megen spildtid i begyndelsen, bare det at skulle sidde et nyt sted hver dag var en pinsel i sig selv.

15611087-billede

Jeg arbejde sammen med en maskinmester samt en shippingmand, vi var i begyndelsen 3 personer inklusiv mig selv.

Da de andre allerede arbejde på inde Esplanaden havde de allerede fået tildelt en plads ved et skrivebord.

Det var åbentbart kun mig der måtte finde en ny plads de første mange dage.

Vi skulle arbejde i 39 timer hver uge, men for mit vedkommende blev det til meget mere.

Jeg skulle i første omgang arbejde et år inde på rederiet, men af forskellige årsager blev det til lidt over 2 år.

I begyndelsen ankom jeg til København hver søndag aften for at kunne begynde om morgenen mandag.

Jeg tog hjem til Svendborg om fredagen hvor jeg gerne stoppede ved middagstid for at kunne være hjemme i Svendborg hen mod aften.

I begyndelse kunne jeg køre med en af mine kollegaer hver 14. dag, hvor han skulle til Svendborg for at hente sine børn.

Han var blevet skilt og hans børn boede i Svendborg, så for at kunne være sammen med dem hver anden weekend skulle han hente og bringe dem tilbage til Svendborg.

Det foregik på den måde at jeg betalte for billetten over broen i stedet for at tage med toget.

Det var noget hurtigere for mig på den måde, og han kom billigt til Svendborg.

I begyndelsen skulle vi finde på besparelser af forskellig art.

Der var frie hænder til at gøre opmærksom på hvor besparelserne kunne opnåes.

Vi var blevet anbragt i Teknisk Organisation sammen med alle driftlederne.

Jeg begyndte at beregne hvor meget olie de forskellige skibe havde brugt og se om der kunne have været mindre forbrug hvis skibene kunne have gjort det på en anderledes måde.

Hurtigt fandt jeg ud af at hvis skibene sejlede med nedsat fart der hvor det kunne lade sig gøre og samtidig være fremme til den schedulerede tid, så var der masser af penge at spare på bunkersforbruget.

På det tidspunkt skulle alle breve som blev sendt ud til skibene have 2 underskrifter, en fra ledelsen og en fra den person som havde skrevet skrivelsen.

Det vil sige for mit vedkommende var det chefen for Teknisk organisation der skulle underskrives sammen med.

Der var bare det minus ved det hele at han altid skulle rette i det som jeg havde skrevet.

Han rettede det altid til noget som jeg ikke kunne acceptere.

Han mente altid at det var betydeligt mere bunkers der kunne spares end det som jeg troede på.

Jeg havde et Excel regneark hvor jeg havde sat formlerne ind for de forskellige skibe, således at jeg hurtigt kunne regne deres olieforbrug ud ved forskellige hastigher.

Jeg var efterhånden blevet så træt af at han hver gang skulle ændre på tallene.

For at mine kollegaer skulle kunne regne med det skrevne og tro på det, så ville jeg ikke have at han ændrede i tallene.

Det resulterede i at jeg ikke viste ham brevene til underskrivning.

Jeg underskrev det alene, ud fra den betragning at det var bedre at modtage et brev som man troede på var ærligt og at man selv kunne regne sig til det udkomne resultat.

Derfor ligger der ude i skibene en del breve fra mig af med kun en underskrift, det selv om jeg vidste at det måtte man ikke.

Men det tjente alligevel et formål.

Flere af mine kollegaer advarede mig om hvordan det var at arbejde inde på rederiet og hvad man skulle være opmærksom på.

Men jeg troede ikke på alt hvad de sagde.

En dag kom chefen for Teknisk Organisation, den selvsamme person som havde fortalt mig, at hvis jeg ville acceptere at arbejde et eller to år inde på rederiet kunne jeg køre frem og tilbage hver eneste dag og rederiet ville betale for min kørsel.

Selvsamme person mente at jeg skulle finde en lejlighed i København og flytte derind.

Rederiet ville betale huslejen, men indskuddet stod man selv for.

Jeg svarede ham ikke og lod som ingenting.

Jeg havde ingen interesse i at bo i København, det var godt nok at rejse frem og tilbage.

Men lidt skuffet var jeg over at han kunne lide så meget af erindringsforskydning at han selv troede på det han sagde.

Jeg havde hele tiden gjort opmærksom på, at det eneste rigtige var at skibene sejlede med den fart og de omdrejninger der skulle til for at ankomme til næste havn til tiden.

Frihavn1 13-07

Linieafdelingen begyndte at sande at der var noget om snakken.

Jeg blev sat til at regne ud hvad der var af besparelse for det enkelte skib på visse strækninger hvis de overholdt omdrejningerne.

Det viste sig at være så mange penge i besparelse så ledelsen ikke kunne sidde det overhørig.

Jeg mente at man kunne spare mindst 0,9% af bunkerforbruget.

Det lyder ikke af meget, men på det tidspunkt blev på hele flåden brugt ca. 4000000 tons olie og da olien på det tidspunkt kostede omkring 53$ blev det alligevel til mange penge.

0,9% i besparelse bliver til 36000 tons olie i året og dengang havde det en værdi af ca. 1908000$ eller omregnet til danske kr. ca. 12000000 Kr.

Selv hvis det viste sig at være kun halvdelen der kunne opnåes i besparelse, så var det altså stadigvæk mange penge.

Men nu startede alle problemerne.

Ledelsen i Teknisk Organisation mente at en dieselmotor skulle køre med mindst 85% belastning for ikke at svine/sode til og samtidig være effektiv.

Det er til dels rigtigt at man får den bedste ydelse ud af motoren ved disse omdrejninger, men hvis udgiften til at køre med den ydelse var for stor, så var det jo tab af fortjeneste hvis man ikke satte ydelsen/omdrejningerne ned.

De strækninger som alle mente at der ikke var nogen nævneværdige besparelser at hente på, var der hvor jeg selv havde opnået de største procentvise besparelser, helt op til 20-30% var ikke helt unormalt at spare bare ved at bruge fornuften istedet for diverse procedurer.

Jeg har i min tid som skibsfører prøvet at overholde procedurerne hvis det gav nogen mening.

Det viste sig, at for at spare på motorudgiften havde Rederiet købt hjælpeblæsere som ikke kunne holde til at køre/stoppe og starte i længere tid.(disse hjælpeblæsere var noget billigere i indkøb)

For at skibene måtte køre med nedsatte omdrejninger skulle de have en ekstra hjælpeblæser for det tilfælde at der skulle ske noget med en af de installerede hjælpeblæsere.

Jeg blev sat til at udregne om det kunne betale sig at flyve en ekstra hjælpeblæser ud til de skibe som ikke lå inde en ekstra hjælpeblæser.

I mange tilfælde kunne det betale sig, men da teknisk organisation ikke havde sat penge af til dette formål gjorde de alle mulige krumspring for at undgå at sende en ekstra hjælpeblæser ud på den måde.

Jeg tror ikke at jeg var særlig populær blandt de ledere i T.O. som ikke havde samme opfattelse af tingene som mig. ( at det var til fældes bedste at spare penge)

Efter et stykke tid at have sendt diverse breve ud til skibene om, hvorledes det forholdt sig med olieforbruget fik jeg en henvendelse fra Linieafdelingen om at jeg skulle henvende mig til en afdeling  af Censys ude på Tagensvej.

Derude skulle jeg fortælle chefen samt et par andre personer om min opfattelse af hvorledes man måske kunne spare på olieforbruget.

Jeg kunne bruge det materiale som jeg før havde sendt til Rederiet.

Det materiale som  jeg kaldte for Hansen,s Voyage System.

Materialet gav en fornemmelse af hvorledes man kunne spare på olieforbruget ved at bruge en forholdvis simpel metode.

Jeg tog S-toget derud og fandt med besvær stedet, det viste sig at være en slags lagerbygning uden nævneværdig skiltning.

Måske fordi at det lå i et kvarter som for mig så lidt skummelt ud?.

Jeg blev godt modtaget derude, de ventede åbentbart på mig.

Det viste sig at chefen for den afdeling var hollænder og det hele foregik på engelsk.

Der var flere tilstede, blandt andet et par konsulenter som havde erfaring med IT udvikling.

Jeg forklarede om det materiale som jeg havde sendt hjem til Rederiet et par måneder i forvejen og hvorledes at jeg forestillede mig at det måske kunne bruges.

Efter mødet sagde chefen at han ikke mente at jeg kunne lave det selv, derfor foreslog han at jeg fik hjælp af en IT konsulent.

Jeg kunne kun være enig med ham, jeg havde ingen anelse om hvorledes man skulle gribe sådant et projekt an.

Jeg mente derfor som han at jeg fik brug for en konsulent.

Han fortalte at der var flere slags konsulenter at vælge mellem.

Jeg kunne få en af hans konsulenter, eller jeg kunne få hjælp fra en udenfor rederiet.

Forespurgt om hvad forskellen var, svarede han at deres egne ville ikke koste noget ekstra da de var aflønnet af rederiet mens en uvildig konsulent ville koste en hulens masse penge.

Jeg svarede ham, at i så tilfælde skulle man bruge en af rederiets egne konsulenter.

Han svarede, at med hans kendskab til tingene så var der stor risiko for, at hvis man brugte en af rederiets egen konsulenter så blev resultatet derefter.

Måske ville det hele løbe ud i sandet og ikke blive til noget.

Det tyggede jeg lidt på og sagde, at så et tilfælde måtte man bruge en konsulent udefra.

Et par dage efter fik jeg besked på at komme tilbage til Censys for at mødes med min tildelte konsulent.

Det viste sig at være en Canadier som havde fået opgaven på den betingelse at han kunne indrette sig på at arbejde med en Kaptajn som kunne finde på lidt af hvert.

Det blev så begyndelsen på det som senere skulle vise sig at blive til Vessel’s Performance System, i daglig omtale kaldt VES.

splashfinal

I mellemtiden havde vi skrevet så mange breve og fortalt om så meget at de ude i skibene var begyndt at tænke lidt mere over det skrevne.

Det resulterede i at olieforbruget var begyndt at falde så småt.

Da det var bevist at vi på den måde havde opnået en besparelse på ca. 50000 tons olie gav ledelsen en middag ude på Nørrebro bryggeri som lige var åbnet.

Vi fik en 3 retters menu med forskellige øl til.

Det var hyggeligt at prøve en ølmenu som de kaldte det.

Øllene var beregnet til forret, hovedretten og desserten, skønt at øl kan smage så forskelligt.

En gang om måneden afleverede jeg en arbejdsseddel til Karen inde i hyreregnskab.

Hun første regnskab over mit forløb, måske fordi at jeg havde en lidt anderledes aftale end de fleste.

Jeg aflevere bare en seddel som viste hvilke dage jeg havde arbejdet.

Alle andre dage blev betragtet som fridage og fratrukket i regnskabet.

Fordi jeg havde samme afregningsmetode som da jeg var til søs blev alle dage der ikke var arbejdet på betragtet som fridage uanset om det var søndage eller helligdage.

Min ordning gik ud på, at for hver 2 arbejdsdage modtog jeg en fridag.

På den måde jeg havde næsten samme fridage som alle andre, det var bare regnet ud på en anden måde.

I mellemtiden havde jeg fået en fast plads inde på rederiet, det vil sige at jeg havde fået en stol samt et skrivebord som jeg kunne betragte som mit faste ståsted. (jeg nød det virkeligt)

Jeg havde en bærbar 12” PC stillet til rådighed samt en dockingstation således at jeg kunne sætte min egen skærm og printer til når jeg var hjemme.

Det samme brugte vi inde på kontoret, for en 12” skærm var lidt lille at arbejde på når man som mig sad i næsten 12 timer hver eneste dag og gloede på skærmen.

Da jeg modtog den første afregning fik jeg lidt af et sjok, alle mine optjente fridage fra tiden til søs var blevet udbetalt som et kontant beløb i stedet for som fridage.

Jeg havde regnet med at det kunne gemmes til jeg var færdig med tjenesten inde på kontoret.

Det var et af de ting som ikke havde skænket en tanke, så der røg lige lidt over 3 måneders hjemmeperiode.

Lidt ærgerligt men det var der ikke noget at gøre ved.

Nyhavn 12-07

Midt på året blev jeg pludselig præsenteret for en regning fra skattevæsenet, de ville have 58000 kr. i skat af mine udbetalte fridøgnstimer.

Fordi jeg ikke var begyndt den 1.januar men 2.januar så blev hele beløbet udregnet som landskat istedet for sømandsskat.

Heldigvis kunne de inde i hyreregnskab se at i mit tilfælde var det nok ikke brugbart på den måde.

Svendborg sømandsskattekontor var af en anden mening idet de ikke ville få penge ud af mig hvis det skulle trækkes som sømandsskat.

Heldigvis for mig var der 2-3 sager dette år som skulle behandles, og det hele endte med at jeg ikke skulle beskattes to gange af samme beløb.

Men det var da lidt af en forskrækkelse at få.

I første omgang arbejdede jeg sammen den Canadiske konsulent under udførelsen af alle de analyser som skulle til for at overbevise rederiet om at det i det hele taget var noget af værdi og værd at beskæftige sig med.

Der ville ikke bevilget penge før ledelsen var blevet overbevist at projektets holdbarhed.

Det tog ca. tre uger at færdiggøre analysen samt at lave en arbejdsbog over hele projektet.

Canadieren havde fået at vide at han ikke måtte bruge mere end 37 timer om ugen på opgaven.

Men da det viste sig at det var en noget mere spændende og anderledes opgave end noget han før havde deltaget i, så tog han det ikke så tungt med timeantallet.

Det var ofte at han ringede til mig om aftenen eller i weekender for at få detaljer at vide om projektet.

I mellemtiden havde jeg fået tilladelse til at bruge min egen private mail adresse til at spørge mine kollegaer til råds om projektet.

Det var ikke helt normalt, men som jeg sagde til ledelsen,  mine kollegaer ville måske ikke fortælle tingene så frit hvis det hele skulle gå gennem rederiet.

Jeg havde også fået tilladelse til at kunne sende og modtage vedhæftede filer over rederiets system.

Det hjalp virkelig meget til at få tingene til at glide.

Der var flere af mellemlederne som var fornærmet over at en udefra kommende person fik tilladelse til noget de ikke selv måtte.

(Det var som om at de ikke kunne se ud over deres egen næse)

I det hele taget mødte den Canadiske konsulent og jeg megen modstand i begyndelsen.

Det føltes som at ramme hovedet mod en mur hver gang vi skulle undersøge noget.

Senere var det ikke noget problem, måske fordi at mange opdagede at de ikke blev berørt.

Vi var jo en sparegruppe som rederiet havde nedsat og måske var der personer som troede at der skulle laves om på alt, hvilket jo ikke var tilfældet.

Uddrag fra Captain i Maersk Line 3, Ibooks

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.