Chastine Mærsk 2001-02

“Rederiet var begyndt at kalde os ind til samtale hvert år, for at vi skulle evalueres.

Der var bare den hage ved det hele, at de som skulle udtale sig om os, dem kendte vi knap nok.

Så hvor meget af værdi tør jeg ikke sige.

Men jeg skal ikke beklage mig,  jeg fik som regel udmærkede udtalelser.

Da det havde indflydelse på lønnen, så var det med at få så god en udtalelse som overhovedet mulig.

IMG_0031bb

Besætningen på Chastine Mærsk

Efter at skibsassistenterne havde fået at vide at de ikke måtte side i deres rygesalon og drikke kaffe i arbejdstiden, så ville de ikke bruge dutymessen i kaffepauserne.

De sad/eller stod på deres kamre og surmulede, i stedet for at deltage i samværet i dutymessen.

Forespurgt hvor for de ikke ville deltage i fællesskabet kom der forskellige forklaringer frem.

Den ene havde haft kræft i halsen og kunne ikke tåle at folk røg i messen.

De der røg blev enige om ikke at ville ryge mens der var andre i messen.

Men der kom aldrig andet end den ene skibsassistent som hele tiden var kommet i dutymessen.

Skibsassistenterne var så sure over forandringen at de skrev til deres fagforening og fortalte dem at de ikke måtte sidde i rygesalonen i arbejdstiden.

IMG_0039bb

Gudmoderen Cecilie Mærsk sammen med Hr. Møller

Det eneste svar de fik var, at de ikke havde noget at gøre i rygesalonen i arbejdstiden.

Det var lige ved ankomst Japan at Rederiet modtog en kopi af fagforeningens brev.

Vi selv havde ikke modtaget noget brev.

Rederiet ringede til mig og spurgte om vi havde problemer med skibsassistenterne?

Jeg svarede som sandt var, at det mente jeg ikke at vi havde?

Vi havde et par uoverensstemmelser som jeg mente vi selv kunne klare med tiden.

Rederiet havde jeg fortalt at vi ville prøve om ikke vi kunne få et bedre”

“arbejdsmiljø ved at samle folk sammen i dutymessen.

Det havde jeg fortalt dem før vi begyndte på turen.

Rederiet som bakkede mig op sagde at de havde 2 skibsassistenter som skulle flyttes fra et andet skib.

De 2 skibsassistenter ville mønstre i Tokyo og jeg skulle sende to andre skibsassister hjem.

Jeg valgte så at sende de to der skabte problemerne hjem.

De fik besked på at der ville komme to andre for at afløse dem, og at de skulle hjem på ferie.

De fik samtidig fortalt at det ikke havde noget med deres arbejde at gøre.

112 Chastine Mærsk i Suezkanalen 24.4.01

Chastine Mærsk på vej gennem Suez kanalen

Den ene blev kaldt for kubik’en, hvorfor ved jeg ike rigtigt, måske fordi han var lige så bred som høj.

Skibsassistenterne der påmønstrede drak deres kaffe i dutymessen, men da jeg blev afløst faldt det hele tilbage i den gamle gænge.

Der var åbentbart ingen der havde interesse i at foretage ændringer i de gamle traditioner.

Jeg var hjemme på ferie og skulle mønstre i rotterdam.

i Algeciras fik skibet monteret en piedestal som skulle bruges til at montere en satellitantenne fra Thrane & Thrane.

Thrane og Thrane havde udviklet et nyt kommunikationssystem som skulle afprøves i det miljø hvori det skulle bruges.

Samtidig skulle Inmarsat have afprøvet om deres satellitsystem kunne komme i kontakt med de forskellige satelitter.

Hele systemet var baseret på internetforbindelse.

Det var ikke blevet brugt før, så vi var spændt på hvorledes det ville fungere.

Vi fik sat den gyrostyrede satellit antenne op oppe på Monkey Island.

På radiostationen blev der opsat en computer som kunne modtage systemet.

Radiostationen var ubemandet idet det hele blev kørt inde fra kaptajnen kontor.

Vi fik lov til at bruge internettet så meget vi havde lyst.

Dengang var det ikke normalt at folk havde skype/internetforbindelse derhjemme, så det var kun meget få der kunne bruge systemet til at tale med de pårørende.

Vi havde frit internet, forstået på den måde at der ingen begrænsninger var for hvilke hjemmesider man kunne se.

Kaptajnen kunne spærre for de hjemmesider han havde lyst til.

Men jeg lod ingen sider spærre, så der var åbent for alle hjemmesider.

Jeg satte en liste op hvor de der ønskede at bruge nettet kunne skrive sig op.

Samtidig fik de at vide at de ikke måtte røre ved andet udstyr end computeren som de ikke måtte ændre på.

Det var kun internettet de måtte bruge.

Det gik fint de første par dage, så begyndte de indiske officer at pille ved de andre indstillinger.

Indstillinger som de udtrykkeligt havde fået besked på hver for sig at de ikke måtte røre.

Så efter et stykke tid måtte jeg lukke for adgangen, således at det kun var mig, overstyrmanden samt maskinchefen der måtte bruge systemet.

109 Chastine Mærsk og Margrethe Mærsk i Los Angeles 15.12.02

Chastine Mærsk ved kaj

De andre kunne heller ikke holde den tid de havde fået tildelt.

En inder kender åbentbart ikke ordet begrænsninger, lidt trist for alle andre.

Jeg talte med Nit og børnebørne næsten hver dag på skype.

Når vi kom til ydergrænserne af satelitternes område begyndte det at knibe med at få forbindelse.

Når vi slog over på en anden satellit meldte systemet at der ikke kunne skabes kontakt.

Derfor skulle vi hver gang det skete meddele det til Inmarsat som så prøvede at skaffe godkendelse for satellitten.

Det tog som regel ca. 2 dage før der var skabt forbindelse til den næste satellit.

Det skete hver gang vi kom til et andet dækningsområder at der ingen forbindelse var.

Det var derfor vi havde systemet på prøve, det hele var afprøvet i simulatorer, men virkeligheden var en helt anden.

Dagen før vi skulle ankomme til Tacoma var det et frygteligt blæsevejr.

Det blæste så meget at antennen blæste ned fra piedestalen, den knækkede simpelthen over og antenne faldt ned på agterparten og var ødelagt.

104 Skibsassistenternes rygesalon 16.4.01

Skibsassisternes rygesaloon i Chastine Mærsk

Vi varskoede Inmarsat som havde svært ved at tro på at det kunne blæse så meget at piedestalen var knækket.

Fordi der skulle en ny piedestal og en ny antenne til, så kunne de ikke nå at få reparationen på plads inden vi ankom til Tokyo.

I Tokyo kom de med en ny piedestal samt en ny satellitantenne.

Da vi var på tilbageturen skulle satelliterne skulle de være åbne, det viste sig også at være rigtigt.

Da vi kom tilbage til Southampton kom Inmarsat folkene og tog udstyret ned.

Det var på nuværende tidspunkt for dyrt for rederiet at bruge det.

Så internet forbindelsen blev sat i bero på ubestemt tid.

I Januar fik jeg en del materiale om fuelforbrug, havstrømme og vinde udleveret over 5 søsterskibe.

Ved at justere omdrejningerne med 1/10 i stedet for hele omdrejninger er der en stor besparelse at hente på fuelforbruget.

Som det fremgår af brevet som jeg sendte til Tim Krarup Sørensen i april 2001, så kunne vi, ved at være opmærksom på omdrejningerne spare hvad der svarer til ca. 150000$ per skib per år.

Værd at overveje mener jeg?

Alligevel var der ikke rigtigt nogen som ville tage fat i problemet med at ændre skibene adfærd.

Så jeg formodede at det var mig som ikke havde formået at gøre det så tydeligt at man ikke kunne undgå at foretage ændringer.

Efter et par måneder så kunne jeg præsentere en udregning foretaget på en anden måde.

Det hele sendte jeg så til de samme personer med cc. til afdelinger som nødvendigvis måtte tage sig af forholdet hvis de var ansvarlige.

Der gik heller ikke længe inde jeg blev ringet op fra Tim Krarup Sørensen, chef for Teknical Departement.

Jeg var lige mønstret om bord i Chastine Mærsk dagen i forvejen.

Han spurgte om ikke jeg havde lyst til at komme for at arbejde på rederiet i en periode på ca. 1 år, med option på 2 år.

Det vidste jeg ikke rigtigt om jeg ville, men fordi at jeg havde skrevet til dem følte jeg også at jeg havde en forpligtigelse for at i det mindste prøve på at ændre på måden man sejlede på.

Han fortalte  at jeg kunne køre frem og tilbage mellem København og Svendborg hver dag, de ville betale hvad det kostede.

Jeg bad om lidt betænkningstid idet jeg havde hørt så meget om at arbejde inde på rederiet.

Det meste af de rygter der figurerede, var at man ville gå ned i indtjening og ville få en ekstra regning fra skattevæsenet.

Man skulle også bo på et værelse i København, hvilket jeg ikke havde interesse i.

Jeg havde ikke noget forhold til det at bo i København.

Jeg fortalte dem at jeg ville have samme indtjening og samme betingelser som jeg havde når jeg sejlede.

Det accepterede Rederiet, men ikke før end de havde prøvet på at ændre min holdning.

Som de sagde, så ville jeg jo være den den tjente mest i afdelingen, og det kunne man ikke have.

Men så ville jeg ikke acceptere at arbejde inde på Rederiet.

Hvorfor skulle man komme med en god ide og gå ned i løn?

Vi fik også en navigationsbonus hvert år, den bad jeg også om at få udbetalt selv om jeg ikke sejlede.

Det gik de også med til, og bonussen blev så udbetalt forud måned for måned.

På den måde følte jeg mig ikke snydt.

Jeg fik fortalt at jeg skulle begynde inde på Rederiet den 2. januar, og ville blive afmønstret i god tid til at jeg kunne holde jul sammen med familien.

091 Manøvrepult i maskinen 13.12.02

Maskinrumspulten i Chastine Mærsk

Skibspersonel var ikke enig i beslutningen.

Forespurgt, svarede de, at jeg kunne bare lade være med at påtage et arbejde i TO.

Dengang var jeg allerede ved at fortryde beslutningen, men følte mig på en eller anden måde ansvarlig for det jeg havde skrevet.

Det resulterede så i at jeg blev afløst den 31 december om aftenen i Tokyo.

Nytårsnat tilbragte jeg på hotel idet jeg skulle flyve om morgenen den 1 januar fra Tokyo.

Om aftenen den 1 januar landede jeg i København, og da jeg skulle begynde om morgenen den 2. kunne jeg ikke komme hjem.

Hotellerne var ikke åbne allesammen, så jeg prøvede at få et værelse på Hotel Admiralen, men der var optaget.

Jeg gik så over på den anden side af gaden og fik et værelse på Hotel Neptun?, hvor jeg så overnattede.

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Kaptajn i Maersk Line 2 ”. iBooks.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.

Chastine Mærsk 2001-2003

“Fordi at simulatoren var i brug hele ugen lang, både lørdag og søndag, så var det eneste tidspunkt rederiet kunne bruge simulatoren var fra torsdag til lørdag, hver dag fra kl. 1600 til 2300 om aftenen.

096 Broen 14.4.01

Transas konsol

Vi boede ude på hotel Gentofte.

Dagen brugte overstyrmanden og jeg til at besøge de forskellige afdelinger inde på rederiet.

Blandt andet fik vi en liste over nybygnings leveranserne således at vi ”

“kunne gennemgå det hele og sløjfe eventuelle misforståede leverancer samt bestille det der ellers skulle bruges.

Vi besøgte også Nautisk afdeling samt andre afdelinger derinde på rederiet.

Fordi det ikke var så tit vi kom på rederiet var det nyt og spændende at komme derind.

Efter nytår begyndte vi på Lindø værftet som tilsynsførerne på Lindø 180.

Vi var med til at syne meget af det hele, det for at lære skibet at kende.

Den ene dag strejkede arbejderne på værftet, og da der ikke var meget for os at lave fik vi lov til at gå ind i pakhuset hvor vores stores allerede var ankommet.

Der brugte vi dagen til at sætte forskellig farvede tape på kasserne, alt efter hvilken afdelingen de skulle i og hvor vigtigt det var for os at få fat i kasserne.

100 Stevadesse Lillian Vistoft 14.4.01

Stewardesse Lilian Vistoft

Vi havde jo listerne over hvad der var i kasserne, så det var bare med at prioritere.

Den 29 januar var den dag skibet skulle døbes.

Gudmoderen var Cecilie Mærsk Møller, datter af Leise Mærsk Møller.

Cecilie var en sød pige som var meget tiltalende at vise rundt på skibet.

Lindø 180 fik navnet Chastine Mærsk. Efter Cecilie havde afsløret navnet, gik jeg sammen med hende foran orkesteret fra boven til gangvejen.

Cecilie var meget stolt, det var første gang et helt orkester fulgte efter hende.

Da vi kom op ind broen spurgte en dame om hun ikke skulle tage Cecilies frakke, en pelskåbe.

Hun kom med en bemærkning om at det var en virkelig flot pels som Cecilie havde.

Cecilie, ærlig som hun er, svarede at hun havde lånt pelsen fra hendes søster.

Det var Cecilie i en nøddeskal, man kunne næsten ikke andet end at holde af hende.

101 Chastine Mærsk i Los Angelles 15.12.02

Chastine Mærsk i Long Beach

Efter dåben var der spisning i kantinen og der underholdt Per Pallesen med ”

“forskellige historier, en virkelig fin dåb som Cecilie klarede til UG.

Dagen efter skulle vi på prøvetur, vi havde fået at vide at vi skulle udruste i Gøteborg således at vi ikke ville kunne komme hjem mere før end udmønstringen var helt overstået.

Rederiet havde altid en inspektør med på turen fra Lindø værftet og ud til Gabet.

Det blev anset som en vanskelig strækning hvor der let kunne opstå en situation som skulle rapporteres.

Derfor var rederiets mand med på den strækning.

Det var dagen efter dåben.

152 Chastine Mærsk i Los Angeles 15.12.02

Ved dåben havde Herr. Møller bemærket at maskinchefen havde hestehale og tatoveringer på armene.

Det var åbentbart ikke noget Herr møller brød sig om.

Han bemærkede det til skibspersonel som så havde sagt det viderede til inspektøren.

Midt på strækningen ud til Gabet trak han mig til side for at fortælle at hvis maskinchefen ikke blev klippet så ville han blive taget af skibet og ikke mere have Chastine Mærsk som fast maskinchef.

Der var åbentbart ingen fra rederiet som ville være bekendt at fortælle at han skulle klippes?

Da vi var kommet ud i søen fortalte jeg maskinchefen, at hvis han ikke blev klippet når vi lå i Gøteborg, så ville han blive overført til et andet skib.

Samtidig sagde jeg til ham, at hvis der kom fotografer om bord, så skulle han bære langærmet skjorte for at skjule tatoveringerne på armene.

Jeg havde ingen betænkeligheder ved at fortælle ham dette, men samtidig mente jeg at det skulle andre have fortalt ham for længe siden.

I Gøteborg gik maskinchefen i land og da han kom tilbage var han kortklippet.

Jeg må indrømme at han så noget mere præsentabel ud med den frisure.

Efter at vi havde taget afsked med alle rejste vi om søndagen på en udmønstring som varede lige til 5 maj.

189 Losning i Rotterdam 3.5.01

Lastning i Chastine Mærsk

I Gøteborg boede vi på hotel SAS Radisson idet vi ikke kunne bo om bord.

Vi blev kørt frem og tilbage fra hotellet i en sort limosine, en stor bil som skabte ”

“opmærksomhed når vi steg ud af den med vores arbejdstøj på.

Den sidste dag fik matroserne lov til at komme.

De skulle være med til bunkring om natten, men fordi de ikke kunne bo om bord blev de også indlogeret på hotellet.

Om aftenen da vi skulle bunkre viste det sig at bunkerventilen var frostsprængt på grund af streng frost om aftenen.

Bunkringen blev lidt forsinket idet der først skulle fremskaffes en ny ventil fra Lindø.

Der var streng frost om natten, der var så meget frost at om morgenen var der også sprunget en af ruderne på broen.

Værftet havde heldigvis en ekstra rude på Lindø, så ruden blev udskiftet inden overleveringen skulle finde sted.

Den menige besætning mønstrede om morgenen.

Jeg forklarede dem, at det ikke var meningen at de skulle drikke kaffen i deres rygesaloon som det var kutyme dengang.

De måtte drikke deres kaffe sammen med os andre i dutymessen.

Det sagde de allesammen ja til, men de kom aldrig for at drikke kaffen i dutymessen.

Istedet sad/eller stod de på deres respektive kamre.

Der var kun en af assistenterne der drak sin kaffe i dutymessen.

Vi skulle sejle fra Gøteborg om aftenen, men først skulle vi have vores proviant om bord.

Da vi ikke havde modtaget nogen proviant endnu blev agenten bestilt til at levere Pizza til middag.

Hvor mange pizzaer det var kan jeg ikke huske, men mon ikke de inde på ”

“pizzabageriet har studset lidt over den store ordre.

Det var meningen at bilen med proviant skulle have været her allerede tidligt om morgenen.

Men fordi bovporten på Stena Line færgen ikke kunne åbne, den var frosset fast, så kom bilen ikke før omkring kl. 11.

Chaufføren kom op til mig for at få toldpapirerne underskrevet.

Bilen havde også proviant med til et andet Mærsk skib som lå foran os.

Da det der skulle leveres til det andet skib lå yderst i lastbilen, så kørte chaufføren over til det andet skib for at læsse af.

Det andet skib lå lige foran os, så det var ganske naturligt at køre derhen først.

Chaufføren som måske var blevet lidt forvirret kørte, efter at han læsset af ved det andet skib retur til Danmark.

Måske skulle han med en bestemt færge?

Han glemte helt at aflevere vores proviant, men kørte tilbage med det hele.

Lidt svært at forstå at chaufføren ikke kunne mærke at vognen ikke var tom?

Sådan et helt skibs proviantering vejer alligevel en del.

Jeg ringede straks til indkøbsafdelingen i København og fortalte dem at vi ikke havde fået vores proviant endnu.

De sagde at bilen skulle have været der allerde nu, men jeg fortalte dem at bilen var kørt uden at aflevere provianten.

Det eneste de svarede var, hvem har leveret?

Dertil svarede jeg at ingen havde leveret noget endu.

Svaret var, at hvis ingen havde leveret kunne de ikke hjælpe.

Vores hovmester gik om bord på det andet Mærsk skib for at låne kød og kartofler til næste dag, idet vi formodede at provianten ville ankomme i Bremerhaven som var vores næste havn.

Lindøværftets hovmester var så venlig at efterlade smør og et par franskbrød således at vi i det mindste kunne få morgenmad næste dag.

Om aftenen fik vi burgere med pommes frittes, også leveret af agenten.

Rederiet kom hurtigt tilbage og fortalte at provianten ville være der ved ankomst Bremerhaven.

Vel ankommet til Bremerhaven spurgte vi agenten hvornår provianten ville ankomme?

Hvortil han svarede at vejen fra Hamburg til Bremerhaven var blevet lukket grundet isslag på vejen.

Det var simpelthen umuligt at køre på vejen, så glat var den.

Et par timer senere kom han og fortalte at nu ville provianten komme ved ankomst Rotterdam.

Da vi ikke havde noget at spise bad vi om at agenten kunne skaffe noget brød, kød, pålæg samt kartofler således at vi kunne klare den indtil vi ankom til Rotterdam.

Vi fik tysk pålæg og lidt brød fra en græsk skibshandler.

Jeg fortalte dette til besætningen som havde fuld forståelse for situationen.

Ellers normalt er den menige besætning utilfredse med næsten alt.

Denne gang kunne de godt forstå at det måske ikke var vores skyld det som skete

Ganske rigtigt, proviantvognen stod klar på kajen da vi ankom til Rotterdam.

Chaufføren var den samme som havde fået underskrevet toldpapirerne i Gøteborg.

Han nævnte ikke noget om dette, og da han havde fået mit underskrift skyndte han sig at køre igen.

Jeg tror at chaufføren var lidt flov over hændelsen, han smilte overhovedet ikke.

Broen090 Broen 14.4.01

Broen, styrehuset i Chastine Mærsk

På Chastine Mærsk fik vi et Transas søkortsystem opsat som vi skulle afprøve for at se om det var noget der kunne bruges i Mærskskibene.

Transas blev installeret allerede på værftet og vi havde fornøjelsen af at bruge det på en rundtur inden det blev taget ned igen.

Transas blev installeret med alle former for søkort, pludselig havde vi kort over hele verden.

Mange steder var det kun russiske kort der var digitaliserede.

Blandt andet opdagede vi, at da vi sejlede forbi Socotra at hele øen havde en anden form end det som Admiralty søkortet viste.

Hele øen lå lidt længere mod nord og havde en lidt anden form.

Kontrolleret med radaren viste det sig at passe med det russiske søkort.

Transas var meget nemt at bruge, og vi kunne se hvordan havstrømme forløb samt de fremherskende vinde.

På en eller anden måde var det bedre end noget vi før havde set.

Efter at vi havde afprøvet systemet blev det besluttet engang i 2001at alle skibe skulle udstyres med Transas systemet.

Efter at have fået Transas systemet på prøve blev jeg mere opmærksom på at det måske ville være muligt at forudsige det antal omdrejninger skibet skrue skulle rotere med for at at være fremme til tiden uden at skulle justere alt for mange gange på rejsen.

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Kaptajn i Maersk Line 2 ”. iBooks.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.

Saint Peterburg/Chastine Mærsk 2000

“I oktober 2000 blev jeg forespurgt om ikke jeg ville tage en tur til Saint Peterburg hvor jeg skulle undersøge forskellige terminaler på vegne af Herr Møller.

018 Chastine Mærsk og last i Algeciras 10.11.02

Jeg skulle have visa for at komme til Rusland.

Visa’et søgte kontoret i Saint Petersburg for mig på forhånd.

Det skulle så bare hentes inde på den Russiske Ambassade i København på dagen hvor jeg skulle rejse.

Turen ville tage 3 Purchase Viagra dage hvor jeg den på anden dag en skulle besøge Kronstadt.

Som de sagde inde i Nautisk afdeling, det er at betragte som en udflugt med et smut til Kronstadt.

Jeg skulle besøge et par kajpladser, det var det hele.

Mandag den 30 oktober stillede jeg på den Russiske Ambassade for at få mit visa.

Idet jeg skulle flyve indenfor de næste par timer, så var jeg allerde ved Ambassaden inden de åbnede og måtte vente udenfor.

Da Ambassaden åbnede var jeg den første og eneste der kom ind.

Jeg skulle aflevere nogle papirer ved en skranke.

Nogle minutter senere blev jeg kaldt op til en anden skranke hvor jeg blev forespurgt om adskillige ting, blandt ”

“andet hvorfor jeg skulle til Saint Petersburg.

Det var den samme person som betjente begge skranker.

Åbentbart så var det vigtig at vedkommende stod bag den rette skranke.

072 Hovedmotor 13.12.02

Chastine Mærsk, maskinrummet

Et kvarter tids senere kunne jeg hente mit visa ved en 3. skranke, det var stadig den samme person som betjente mig.

Visa’et var udstedt af det Russiske handelsministerium og var udstedt før jeg kom til Ambassaden.

Det var åbentbart vigtigt at alle procedurer skulle overholdes, i stedet for bare at give mig mit visa.

Jeg havde temmelig travlt med at komme ud i lufthavnen, jeg skulle snart flyve og være i Saint Petersburg omkring kl. 1330 samme dag.

Jeg måtte først forbi rederiet for at hente mine billetter.

Når jeg siger billetter var det lidt underligt, for jeg fik udleveret 4 billetter.

De 2 første var turen til Saint Petersburg og den anden var fra Saint Petersburg og hjem til københavn.

De andre billetter var fra Saint Petersburg den dag jeg skulle hjem og fra København til Saint Petersburg et par dage senere.

082 Skrueaksel 13.12.02

Chastine Mærsk, skrue-akselgangen

Jeg har aldrig forstået dette, men jeg mener at vide at det var billigere hvis man købte billetterne på den måde.

Jeg fik så besked på, at når jeg ankom til Saint Petersburg skulle jeg smide den første returbillet væk.

Og når jeg skulle hjem så skulle jeg bruge den nye billet fra Saint Petersburg og når hjemme i Svendborg så skulle jeg smide returbilletten til Saint Petersburg væk.

Mig bekendt så var det væsenligt billigere på den måde.

Men som nævnt forstod jeg det aldrig.

Vel ankommet til Saint Petersburg og ude af lufthavnen var der en bus der ventede på mig.

Jeg skulle åbentbart begynde med det samme?

Bussen var helt fyldt op, der var en tolk som fulgte mig under hele opholdet.

Jeg hilse på dem alle, det viste sig at de var ansvarlige for de forskellige områder som vi skulle besøge.

093 Broen 14,4,01

Chastine Mærsk, konsol i brovinge

Før vi kørte ud til Lomonosov site og Neste Terminal stoppede vi ved en Macdonald forretning hvor vi fik burgers og cola som vi spiste på vejen.

Der var åbenbart ikke tid til at spise på stedet?

Da det var det første sted vi skulle besøge var jeg spændt på hvad det var for noget jeg kom ud til.

Der var ingen der havde forberedt mig, det eneste de sagde, tag derover så finder du nok ud af det.

På rederiet sagde de at jeg skulle tage nogle billeder af de forskellige steder.

Men det var ikke så nemt, for i Rusland var det ikke velset at fotografere, ihvertfald ikke på det tidspunkt.

Neste er et datterselskab af en af de største energi Koncerner i Skandinavien.

De er beskæftiger sig med olie leveranser og sælger olie med deres egen netværk af fyldestationer.

For mig så det ud som om at projektet var stoppet på grund af pengemangel.

Terminal manageren sagde at de kunne tage skibe på op til 28000 DW ved terminalen.

Der var intet der tydede på at der skete noget overhovedet på installationen.

For mig så det ud som om de var ude på at finde nogen som ville skyde penge i foretagenet.

Det var en hel ny installation.

De eneste folk der var der, var en vagt i gaten og så var der fire eller fem personer samlet i et møderum.

Fordi jeg havde fået mistanke af en eller anden grund, bad jeg om at måtte komme på toilettet.

De viste mig derud, men blev dog ikke stående foran døren.

Da jeg var færdig gik jeg forkert med vilje, jeg skulle lige se om der var andre folk derude.

Den eneste jeg mødte var en høj slank kvinde, måske en fotomodel, sådan så hun ud.

Hun kæmpede med at få lavet en kande kaffe til os.

Da hun kom ind med kaffen så hun ud som om hun var beklemt ved situationen, måske havde hun aldrig serveret kaffe før.

Jeg spurgte direktøren om jeg kunne komme ud på terminalen for at se mig om?

Han sagde det ikke var muligt for der var så meget mudder at man skulle bruge gummistøvler for at komme derud.

De havde ingen gummistøvler, så det kunne ikke lade sig gøre.

Men jeg kunne komme op på taget således at jeg kunne komme til at se derud.

Det blev aldrig til noget, og det viste sig også at i den tid jeg var der så jeg ingen form for aktiviteter andet end fotomodellen der servere kaffe.

Hun kom forresten også med chokolade som hun bød rundt.

Et tiltalende pigebarn må jeg sige.

På vejen hjem til hotellet prøvede de på at overbevise mig om at det var en meget stor terminal vi havde besøgt og at det hele kun var et spørgsmål om tid inden det blev den største udskibningshavn for området.

109 Chastine Mærsk og Margrethe Mærsk i Los Angeles 15.12.02

Klokken var efterhånden blevet 1900 da vi ankom til Hotel Prin Business Center.

De sagde at jeg skulle skynde mig at checke ind for jeg var blevet inviteret ud at spise et eller andet sted.

Vi kørte med bussen ud til et sted hvor der var mange restauranter hvor man kunne spise.

På vejen ud spurgte de hvad vi skulle spise.

Jeg spurgte om ikke vi kunne tage ind på et ganske normalt spisested hvor man kunne få daglidags Russisk mad.

Tolken fortale mig at hun var bange for at regningen ikke ville blive stor nok, hendes boss ville måske så skælde hende ud.

Jeg sagde til hende at hun bare kunne invitere chaufføren med, samt ham som passede på os, måske kommisæren som jeg kaldte ham.

Hun indviligede i at tage dem med, og vi fik en fornøjelig aften ud af det.

Jeg troede vi skulle have en sodavand eller en øl til maden (bøf stroganoff), men nej der skulle Vodka til.

Så vi fik Vodka til, det var store ølglas der blev fyldt helt op med Vodka.

Det var åbenbart meningen at vi skulle drikke helt ud hver gang?

Eller måske var de ude på at drikke mig en skid på?

Jeg drak ikke mere end et halvt glas, jeg kunne simpelthen ikke få mere ned.

De andre drak så hele flasken og den efterfølgende flaske også.

Da vi skulle hjem var chaufføren blevet så fuld at han tog undergrundsbanen hjem og lod bussen stå.

Os andre vi tog en taxa, jeg til hotellet og de andre hjem til der hvor de boede.

Næste morgen startede vi tidligt.

Vi skulle om formiddagen besøge område 1, 2, 3 og 4.

De første 2 områder var gamle kajer som bar tydelige spor af at være i en dårlig tilstand.

Kajerne blev brugt til stykgods og kunne slet ikke bruges til at laste/losse containere.

Område 3 og 4 kunne bruges til containertransport.

De havde 3 små containerkraner i dårlig stand.

Som de sagde ved terminalen, så var der altid en af kranerne som var ude af drift.

Kranproduktionen fik jeg fortalt var ca. 8 til 10 container i timen.

Dybden ved kajerne var ca. 10,00 meter.

Jeg var blevet bedt om at se særlig godt på Pier 101.

Overfladen var beton og måske den mindst ujævne af de kajer jeg havde set indtil nu.

Besøget på Kronstadt var helt specielt.

Vi kom derover på en slags dæmning, som ikke var blevet færdig.

De var også begyndt at bygge en bro derover til, men de var aldrig blevet færdig og broen lignede en ruin fra 2. verdenskrig.

På Kronstadt skulle jeg besøge Mr. Surikov, den lokale administrator.

Surikov var meget stolt af beboerne på Kronstadt.

Som han sagde, så havde de alle en lille have foran deres huse således at de kunne dyrke grøntsager.

Der var også alverdens moderne installationer derude, bygningerne så gamle og solide ud.

Men når man kom indenfor kunne man se forskellen.

Blandt andet havde de lynhurtigt internet med lyslederkabler, hvilket ikke var normalt på den tid.

Jeg blev tilbudt at komme rundt på øen i følgeskab med hans nummer 2 mand.

På den måde kunne jeg få adgang til at se alt.

De havde en tørdok, bygget i kampsten omkring sidst i 1800 og først i 1900.

Det er den største dok jeg nogensinde har set.

Der lå to krigsskibe i dokken, de synede ikke af ret meget, bare 2 små skibe i det ene hjørne.

Ialt var det en stor oplevelse at se Kronstadt, de havde også et hospital for specielsygdomme og de havde de bedste eksperter som fandtes i Rusland.

Det mest mærkværdige var at husene var rigtigt solide og havde store afløbsrør fra tagrenderne, men afløbsrørende stoppede lige for fortovet og var ikke forbundet med noget kloaksytem.

Det bevirkede at når det var regnvejr så skulle man have gummistøvler for i det hele taget at kunne komme tørskoet frem.

Åbenbart havde man ikke tænkt på det.

Mødet med Mr. Surikov var også lidt speciel.

Han forestillede ikke at kunne engelsk, men når tolken oversatte det jeg havde ”

“sagt til russisk, så kunne jeg fornemme på ham at tolken ikke oversatte rigtigt.

Måske fordi tolken, en kvinde, ikke turde oversætte det jeg fortalte direkte,

Det var ikke altid Mr. Surikov og jeg var enige, det fortalte jeg ham hver gang.

Men tolken havde åbenbart så stor respekt for den magt han besad således at hun ikke turde bruge mine vendinger direkte.

Havnen i Saint Peterburg kunne man anløbe hele året rundt.

Dog var der is i farvandet mindst 95 dage om året, og gennemsnittet for is dage var 155 dage.

Havnen havde aldrig nogensinde været nødt til at lukke i de 100 år man havde observeret dette.

Issæsonen startede normalt 23 november og 155 dage frem.

Der var 2 store isbrydere til brug i kanalen og 3 mindre til brug inde i selve havnen.

Der var ligeledes mange slæbebåde i havnen, blandt andet havde de 1 med 5000 hk og 5-6 stykker hver med 3000 hk plus et utal af mindre slæbebåde.

På 3 dagen skulle jeg hjem med flyveren lidt over middag.

Jeg sagde pænt farvel til tolken og de som jeg havde været sammen med i bussen.

Da jeg aldrig havde smagt ægte kaviar så jeg købte en dåse russisk kaviar i lufthaven for at have noget med hjem til Nit.

Det var også det eneste man kunne købe derude.

Vel hjemme igen lå der et brev i postkassen fra skibspersonel som ville have at jeg skulle begynde på nybygningskursus til Lindø 180 som jeg så skulle være fast skibsfører på.”

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Kaptajn i Maersk Line 2 ”. iBooks.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.

“K skibene og S skibene” 1997-2000

“Da Kirsten Mærsk skulle skifte schedule fik vi at vide at vi skulle udlosse helt i Felixstowe og derefter vente i ca. 12 dage på at komme ind i den nye schedule.

IMG_0009

Den nye schedule ville starte begynde i Rotterdam.

Vi kunne vælge om vi ville tilbringe de 12 dage på reden udenfor Rotterdam eller måske ville vi hellere vente ud for Felixstowe.

Jeg valgte at vente på reden ud for Felixstowe idet 12 dage var lang tid at skulle op-ankre hvis det blæste.

Så var det bedre ud for Felixstowe der var vi ikke så udsatte for vinden som vi ville være uden for Rotterdam.

Vi lå lige som i læ ud for Felixstowe.

Vi ankrede med 8 sjækler ude, på et stykke hvor jeg formodede vi kunne drive uden at ramme andre skibe.

Det blæste en del da vi ankrede, men med 8 sjækler ude lå vi nogenlunde selv om vi lå højt på vandet idet der ingen last var inde.

Vi brugte tiden til ankers til at lave det arbejde vi normalt ikke kunne komme til at lave på grund af lasten.

Blandt andet kunne vi komme til at rengøre alle platforme samt lastrum.

Det tog et par dage for Thaiteamet som bestod af 4 mand.

Det er jo store arealer der er tale om, jeg inspicerede selv alle lastrum da de var færdige med at gøre rent.

Inspektionen var ikke for at se om de havde gjordt et ordentligt stykke arbejde, men for at efterse alle svejsesømme for eventuelle revner eller defekter.

Jeg må indrømme at der er mange svejsesømme i sådant et skib.

Den ene dag blæste det en del mere, jeg tror at vinden var oppe på stormstyrke?

Jeg gik ofte ud på bakken for at få en følelse af trykket på ankerkæden.

Den dag stod ankerkæden spændt som en flitsbue og hver gang der var bevægelse i skibet kunne man fornemme at stålet var spændt til det yderste.

Så jeg gik op på broen og fortalte alle styrmændene at de skulle holde godt øje med at vi ikke begyndte at drive.

Jeg bad samtidig maskinchefen om at gøre klar til at kunne starte maskinen med kort varsel.

Samtidig fik han at vide at hvis styrmanden ringede for at fortælle at vi drev, så skulle han straks bevæge sig ned i maskinen og gøre klar.

Samtidig så skulle han selv ringe til vagthavende mester.

Styrmændene fortalte jeg, at hvis vi begyndte at drive så skulle de ringe til maskinchefen først og så ringe til mig bagefter.

Normalt ville de ringe til mig før de foretog sig noget andet, men i sådant et tilfælde ville det være afgørende at tiden ikke blev spildt.

Det viste sig senere at det var en yderst fornuftig beslutning.

Den aften kl. ca. 2100 begyndte vi at drive.

Jeg havde på forhånd sikret mig at der var fri plads agterude således at vi ikke ville drive ind i andre skibe hvis vi rev os løs.

Styrmanden ringede til mig og fortalte at han allerede havde ringet til maskinchefen.

Jeg bad ham om at gøre klar til at gå ud på bakken, ikke løbe, idet hvis han løb ville han ikke kunne tale de første minutter.

Jeg var dårlig kommet på broen før end maskinchefen ringede og sagde at maskinen var klar til at starte op.

Jeg fortalte ham at vi drev og nok skulle bruge mange starter for at få ankret op.

Vi skulle jo sejle op mod vinden for at ankerspillet kunne køre, der var alt for meget træk på kæden til at spillet alene kunne klare at trække kæden op.

Maskinchefen satte alle kompressorer til at pumpe startluft.

Vi begyndte efter sådan ca. 3-4 minutter at hive ankeret op.

Vi startede med at tage trykket af ankerkæden idet de på bakken ikke var helt klar til at hive op endnu.

Det tog det meste af en halv time at hive ankeret hjem.

I den tid var der rigtig mange starter og stopninger på maskinen, men vi klarede den uden at løbe tør for startluft.

Vi drev tæt på områder hvor der ikke var vand nok til os, men takket være vindretningen kunne vi holde skibet på en kurs som ikke bød på alt for mange forhindringer.

Selvfølgelig varskoede vi også Felixstowe Port operation og fortalte dem at vi var begyndt at drive, men formodede at vi kunne klare at få ankret op og at der ikke var nogen fare på færde for skibet og besætning.

Da vi havde fået ankret op i overfladen viste det sig at være pakket helt ind i mudder.

Selve ankeret var en stor klump ler, man kunne ikke se antydning af ankeret.

Det var som et stort stykke sæbe der gled over havbunden, men man kunne fornemme at inden ankeret rev sig løs havde det haft godt fat i bunden.

Med 8 sjækler ude troede jeg oprigtigt talt ikke at vi ville begynde at drive.

Da vi havde fået styr på det hele fortalte vi Felixstowe Port Operation, at vi ville sejle frem og tilbage udenfor indtil morgen hvor vi formodede at vinden ville have lagt sig noget.

Så vi sejlede for deadslow hele natten indtil det blev lyst.

Efter det var lyst ankerede vi på samme sted, og blev der indtil vi skulle fortsætte til ”

“Rotterdam for at komme ind på den nye schedule.

kirsten mærsk Salala

Vi kom fra Europa og var ved at nærme os Tanjung Pelepas, da der pludselig var flere store skibe der slog et slag på et sted hvor der ikke skulle nogen nogen forhindringer.

Det viste sig at alle skibene undveg for en lille fiskebåd som var lige ved at synke.

Om bord på den lille fiskebåd som efterhånden kun havde styrehuset fri stod der 4 mand og viftede med armene.

Jeg kunne med det samme se at der ikke var nogen både i nærheden som havde til hensigt at hjælpe dem.

De andre fiskebåde i området kunne ikke se hvad der foregik, jeg tror at de lå for lavt på vandet til at se det som hændte.

Lidt sørgeligt at de andre store skibe bare sejlede forbi.

Det er en fornærmelse for os andre søfolk som anser det som en selvfølge at hjælpe skibe i havsnød.

Det kunne jo være os næste gang.

Men der hvor jeg er, sejler vi ikke udenom.

Det var godt nok et sted som indebar en del besvær med at manøvrere.

Men da der var vanddybde nok så jeg ingen grund til ikke at prøve på at hjælpe de nødstedte fiskere.

Vi afgav straks vores signal til mand overbord rullen.

2. styrmand kontaktede den Malaysiske  overvågning central og fortalte at vi havde observeret en fiskebåd som var ved at synke og at vi straks gik til hjælp.

Da det var på kanal 16 vi meddelte dette, så må der være mange styrmænd eller skibsførere som måtte stå med en slags dårlig samvittighed.

Vi var trods alt det største viagra generique skib af alle, og havde derfor ikke så let ved at manøvrere.

Men alligevel vendte vi om og kom til hjælp.

Vi fandt med det samme ud af at vores mand overbord rulle ikke var perfekt.

2. styrmand, som i henhold til rullen skulle være behjælpelig med at få båden op igen, han var fuldt ud optaget af kommunikationen med kontrol centret.

1.styrmand som skulle overtage al kommunikation på broen kunne ikke bare lige overtage kommunikationen idet han ikke vidste hvad der var blevet sagt før.

1. styrmand var nødt til at overtage ophalingen af båden når de kom tilbage.

En situation han ikke var vant til.

Overstyrmanden var så ivrig med at få båden i vandet at han ikke ventede til han fik grønt lys for handlingen oppe fra broen.

Han begyndte at fire ned uden at jeg var blevet varskoet.

Heldigvis var det havblik i det område vi befandt os i.

Medens jeg var ved at manøvrere skibet på plads kom gummibåden pludselig til syne bag agterstavnen.

Jeg blev godt nok forbavset, men heldigvis var der ikke sket noget og overstyrmanden som var færing havde helt styr på situationen.

Det viste sig hurtigt, at fordi vi var stoppet op, så havde de omkringliggende fiskebåde set hvad der var hændt.

De ilede straks til hjælp og snart var der et par fiskebåde tæt ved.

De 4 personer som stod på taget af deres synkefærdige båd var ikke meget for at forlade båden uden de fik deres transportable pumpe med.

Vi fik alle 4 mand samt deres pumpe over i vores gummibåd.

Vi var så heldige at en af de andre fiskebåde tilbød at tage dem om bord.

Så var der trods alt det mindre problem for os andre.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Vi opdagede aldrig om fiskerne var fra Malaysia eller Indonesien.

Control centret som havde sendt en båd afsted til at hjælpe os med fiskerne, åndede også lettet op da de fandt ud af at vi havde klaret det af os selv.

Der gik omkring 20 minutter med hele manøvren, så var gummibåden blevet sat på plads om bord og vi kunne sejle videre.

Selvfølgelig rapportrede jeg det hele til rederiet som man nu engang skal.

Vi fik tak fordi vi havde klaret det uden nævneværdier problemer for alle parter.

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Kaptajn i Maersk Line 2 ”. iBooks.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.

K skibene og S skibene 1997-2000

IMG_0020

“Han havde godt nok fået at vide af kaptajnen at han skulle varsko før han kom til punktet hvor han skulle dreje.

Men fordi der ikke var nævneværdi trafik på det tidspunkt mente han, 2.styrmand at det ikke var nødvendigt at kalde på skibsføreren.

Han, 2.styrmand opdagede det hurtigt for han var næsten ikke i stand til at holde sig fast inde i styrehuset.

Hvilket resultere i at på den nye kurs begyndte vi at rulle meget kraftigt. 

Det var ofte efter at vi havde losset i Bremerhaven, at stabiliteten var højere end dybgangen.

På den tid var stabilten mellem Bremerhaven og Gøteborg mellem 10-12 meter, så der var ikke noget at sige til at det var hurtige bevægelser.

Det sagde mig, at vi skal altid forklare hvorfor, når der er noget som skal udføres af andre.

Det mente jeg selv at jeg prøvede på at efterleve, men efter den tid tænkte jeg virkeligt meget over at forklare hvad der skulle foregå, samt hvorfor?

Jeg tilbragte de næste to år i henholdvis Kirsten Mærsk og Kate Mærsk.

I den periode skiftede skibene sejlladsområder op til flere gange hvilket bevirkede mange forandringer.

K-bådene var 318 meter lange og kunne laste den utrolige mængde af 6600 containere og sejle med en fart af 26 knob.

Det blev til en del ture gennem Suez Kanalen medens jeg var i K-bådene.

Jeg brød mig ikke meget om at sejle gennem Suez kanalen, mest fordi det var så mange timer man skulle være på dupperne.

Når vi ankomst til Port Said var deadline kl. 1900 for at vi kunne være sikker på at komme gennem kanalen næste dag.

Hvis jeg var heldig kunne jeg komme til at hvile mig omkring kl. 2000 indtil vi skulle påbegynde sejladsen gennem kanalen, hvilket ofte var omkring kl. 0100 til 0400.

Tit og ofte måtte vi vente på ankerpladsen i 1 til 2 timer inden vi fik besked på at hive ankret hjem.

Var vi heldige kunne vi op-ankre i søen Great Bitter Lake omkring kl. 0800, så kunne lodsen og jeg være så heldige at vi ikke skulle fortsætte før omkring middag.

Så kunne vi være ude ved Suez lige før det blev mørkt, ca. klokken 1700 eller 1800.

Så var der hele vejen ud gennem Suez Golfen, her skulle vi holde stor fart hvis vi ville overhale de fleste af de andre skibe.

Af og til opstod der situationer som krævede min opmærksomhed.

Det var jo 2.styrmand som havde vagten, og hvis han var lidt uerfaren skulle man holde øje med ham.

Kirsten rotterdam

De fleste 2.styrmænd var flinke til at varsko hvis der opstod situationer de ikke var vant til.

Men jeg kunne ikke rigtig gå til køjs inden vi var ude af bugten, hvilket var omkring midnat.

Det blev til mange timer at skulle være vågen.

Den anden vej fra Suez til Port Said var på mange måder bedre idet når vi var ude af kanalen så var det åbent farvand.

Det skete tit når vi ankom lige før 1900  ved Port Said at vi måtte diskutere med Port Control om vi var kommet for sent eller ej.

Tit sagde de at vi ankom kl. 1901, og havde dette tidspunkt skrevet ind i deres journal.

Hver gang ringede de til agenten fra Port Control og sagde at skibet var ankommet for sent til at komme med næste konvoj.

Agenten som udmærket vidste hvad der foregik tog så ud til Port Control for at ordne affæren.

Det viste at at hvis de fik 25 Usd, så var de som bemandede Port kontrol villige til at ændre tidspunktet således at vi ikke ville være kommet for sent.

Det var nemt at rette tidspunktet til 1900, for hvis man skrev tallet 1901 og det sidste 1 tal var den mindste smule krum, så kunne man sagtens rette det til et nul uden at det kunne ses

Det der irriterede mig mest var, at det hele var opspind, og kun ud fra den betragtning at her kunne de der bemandede Port Kontrol tjene lidt ekstra penge.

Hvis vi kom fra fjernøsten så vidste vi på forhånd om vi kunne nå at anmelde ankomst inden kl. 0100.

Hvis ikke vi kunne nå at ankommet til tiden, så kunne vi, hvis vi fortalte rederiet det komme igennem helt til kl. 0500.

Det foregik på den måde, at vi på forhånd havde fået at vide at en eller anden person ville kalde os op (han skulle give et forudtalt navn). 

Hvis vi sagde at vi kunne nå det til aftalt tid, så skulle han have 125 USD for at arrangere at vi kunne komme gennem kanalen i den normale konvoj.

Hvis vi havde kvindelige styrmænd var Port Kontrol ikke meget for at svare.

Styrmanden kunne kalde op til flere gange uden at få noget svar.

Hvis de afsluttede med at sige “Please come in mister Sir”, så var der bid næsten hver gang.

De kunne åbenbart ikke stå for ordene “Mister Sir”?

De første par gange jeg kom gennem Suez brugte jeg altid at sejle til de indgange som Port Kontrol sagde.

Men efterhånden som skibene blev større og større valgte jeg selv at fortælle Port Kontrol ved hvilken indgang jeg ville ankomme til.

Der var altid et skænderi uden lige når jeg ikke ville gøre som de sagde.

Men det endte altid med at trods alverdens trusler så fulgte jeg min egen opfattelse af hvad der var sikkert for skibet.

Port Kontrol  plejede at sige at de ville klage, og måtte alverdens ulykker følge mig til tid og evighed.

Men jeg holdt på mit og har aldrig hørt nogen klager senere hen.

Når vi skulle til Newport News var jeg altid oppe på mærkerne, idet det ofte viste sig at skibene var vel store til at anløbe den havn.

Det var på det tidspunkt at lodserne kom med deres egen bærbare computer og GPS.

Så satte de deres eget søkort med GPS op i deres bærbare.

Det virkede rimeligt, det kunne vi se på vores eget system som var i stor størrelse.

Jeg tror at lodserne brugte deres eget system fordi dengang var der mange skibe som ikke havde noget af den slags udstyr eller måske var det ustabilt.

Så mente lodserne, at det trods alt var bedre at bruge deres eget.

Den ene gang vi ankom var der tåge uden for havnen og i det meste af indsejlingen.”

“Lodsen han kom også om bord med sin bærbare som havde søkort og Gps.

Den bærbare satte han inde i styrehuset og antennen blev sat ude i brovingen.

Men jeg tror at han kom til at kalibrere antenne til den forkerte side.

Lodsen talte med de udkomne skibe, blandt andet var der et stort krigskib som vi skulle passere tæt om BB.

Lodsen sagde til det andet skib at han ville gå lidt til Styrbord for at skabe lidt mere plads.

Men pludselig kom der en stor skygge uhyggeligt tæt om bagbord.

Det var et krigskib som passere os med stor hastighed, og fordi det var gråt så vi det kun idet det passerede os.

Lodsen så temmelig forskrækket ud da han så afstanden til det andet skib.

Der var mindre end 10 meter.

Hvis han var gået lidt til styrbord side ville vi have passeret med ca. 20-30 meter.

Han begyndte straks at rette på hans bærbare computer, det er derfor jeg fik mistanke om at han havde justere antennes afstanden forkert.

I havnene lå vi også meget tit med en dybgang som havnene kaldte for maksimum dybgang.

Den ene gang da vi skulle forlade Newport News havde vi absolut maksimum dybgang.

Lodserne spurgte altid efter dybgangen når de kom om bord.

Men fordi lodserne brugte en dybgang i fod og tommer og vi brugte at opgive dybgangen i meter, tror jeg at lodsen havde omregnet forkert.

Forespurgt om hvordan han ville komme ud af havnen sagde han at vi skulle følge den og den vej.

Jeg så straks i kortet at der ikke var vand nok, og meddelte dette til lodsen.

Han var betænkelig men sagde at så skulle vi bakke ud indtil vi kom til en kul-kaj som vi så kunne vende skibet ved.

Vi bakkede sådan noget som en sømil, hvilket gik efter planen,

Derefter kunne vi komme til at vende skibet og sejle videre med normal hastighed.

I Algeciras skulle vi have service på vores gyroer.

Vi fik et servicecheck på gyroerne med jævne mellemrum, og nu var det blevet turen til eftersyn igen.

Servicemanden der kom kunne tage sig af alle instrumenterne.

Vores ekkolod var gået i udu lige før ankomst til Algeciras, så jeg bad ham om at se på ekkoloddet samtidig med gyroerne.

Det viste sig at fejlen på ekkoloddet kunne han ikke klare her og nu.

Der skulle reservedele til som ikke kunne skaffes før til næste havn hvilket var Halifax i Canada. 

Gyroerne skilte han ad og fandt ud af at den ene gyro skulle udskiftes, han kunne simpelthen ikke få den igang igen efter at have samlet den.

Heldigvis havde vi af samme årsag 2 gyroer for det tilfælde at den ene skulle gå i stykker.

Den anden ville ikke stabilisere sig igen efter opstart.

Den kørte ca. 10 grader fra side til side, det blev den ved med under hele opholdet.

Til afgang var gyroen stadig ikke stabil, servicemanden fortalte at han ville sørge for at vi fik leveret to nye gyroer ved ankomst Halifax.

Samtidig havde han bestilt reservedele til ekkoloddet.

Vi forlod Algeciras og sejlede over til Halifax uden ekkolod samt en gyro der vandrede frem og tilbage.

Det bevirkede at vi ikke kunne få plotning af de andre skibes kurs og fart direkte på radaren som vi var vant til.

Vi måtte bruge den gamle metode med at plotte ved hjælp af en fedtstift direkte på skærmen.

Jeg havde gjort det i flere år før i tiden, så for mig var det ikke noget problem.

De yngre styrmænd kunne ikke forliges med denne metode, de ville hellere plotte på en plottingsheets.

Det havde de lært på navigationsskolen så det faldt mere naturligt for dem.

Fordi gyroen vandrede så meget mente jeg ikke at det var forsvarligt over for rederiet at bruge selvstyreren, distancen ville blive alt for lang i forhold til at vi satte håndstyring på efter magnetkompasset.

Så det gjorde vi hele vejen over til Halifax, til stor fortørnelse for matroserne som jo skulle styre.

Vi ankom til Halifax uden nævneværdige problemmer.

Lodsen havde vi varskoet gennem agent at vores gyrokompas ikke virkede.

Lodsen kom tilbage og spurgte om roret virkede som det skulle, hvilket vi kunne bekræfte.

Så mente lodserne at problemet ikke var så stort og de indvilligede i at tage os til kaj.

Da vi var fortøjret kom agenten om bord og fortalte at servicemanden ville komme i”

“samme øjeblik vi var blevet indklareret af immigration og toldvæsen.

Det viste sig at han kun kom med reservedele til ekkoloddet.

2 nye Gyrokompasser kunne ikke skaffes med så kort varsel.

Han fortalte at ved Sperry havde de gyrokompasser, men de havde ikke kunnet opnå en eksporttilladelse til dem.

Tilladelsen ville de ikke kunne opnå før vores ankomst til Newark som var næste havn.

Jeg har lige siden syntes at det var enddog meget underligt at der skulle en særskilt eksport tilladelse til når nu de fleste skibe i Mærsk brugte Sperry gyroer.

 Inden vi ankom til Newark varskoede vi Coast Guarden samt lodserne om at vores gyrokompas ikke virkede efter hensigten.

Det viste sig at når bare man rapporterede det så var der ingen problemer med at ankomme.

Men de skulle have at vide hvornår vi kunne få det repareret?

Jeg fortalte dem at der allerede var bestilt service, men at jeg ikke vidste om gyroerne kunne laves under opholdet i Newark.

Det var desværre nødvendigt at sige sådan selv om det kostede en del ekstra skriveri.

Vi ankom kl. 0400 til lodsen for at være sikre på at vi kunne nå at indklarere skibet til arbejdstids begyndelse kl. 0800.

Da lodsen ankom brugte vi at sige til rorgængeren at han skulle styre midt i bøjerækken.

Lodsen han havde lidt svært ved dette, idet han var vant til at give en kurs.

Men det virkede ikke denne her gang, kompaset var alt for ustabilt.

Efter lodsen ankomst skulle vi sænke radarmaster således at den ikke ville støde på Verrazano broen.

Radarmasten kunne lægges ned ved hjælp af hydraulik, så det var ikke noget problem selv ”

“om det blæste en halv orkan oppe på Monkey Island.

Vi havde også en lang piskantenne som skulle lægges ned samtidig, men vi var nervøs for at komme galt afsted, så meget blæste det.

Vi ville vente til vi kom nærmere land og måske lidt mere i læ inden vi ville lægge piskantennen ned.

I svinget ankom havnelodsen, og da det blæste meget fra siden og rorgængeren havde svært ved at styre, så glemte vi alt om at lægge piskantennen ned.

Vi glemte det lige til vi var under broen og hørte at toppen af piskantennen slog imod undersiden af broen.

Der skete ikke andet end at toppen af piskantennen knækkede.

Da vi havde en reserve antenne kunne vi nå at reparere den inden afgang, så sejladsmæssigt ville det ikke betyde noget.

Regina til søs

Jeg spurgte lodserne om vi skulle melde det til Coast Guarden, men begge lodser sagde at det var ikke nødvendigt at melde det.

Det var noget som skete af og til sagde de.

Da vi ankom til kajen gjorde jeg agenten opmærksom på at vi havde ramt broen med toppen af piskantennen.

Men han mente heller ikke at vi skulle gøre mere ud af det, når nu lodserne ikke mente der skulle gøre noget.

Vi fik repareret gyrokompasserne under opholdet Newark og kunne fortsætte rejsen på normal vis.

Det viste sig senere at en af lodserne alligevel havde meldt det til Coast Guarden.

Måske fordi at han var nervøs for at den anden lods ville rapportere uheldet.

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Kaptajn i Maersk Line 2 ”. iBooks.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.

Majestic Mærsk 1997

2-1-2014_014

Majestic Mærsk tager lods om bord i Rotterdam

“Jeg mønstrede i Rotterdam og afmønstrede i Halifax.

Det var min kammerat fra Toftlund som jeg skulle afløse om bord i Majestic Mærsk.

Men først skulle jeg sejle med til Halifax for lige som at vænne mig til de store skibe igen.

Tiden indtil vi ankom til Halifax brugte vi på at rydde op i radiostationen som jo for et stykke tid siden var forladt af telegrafisten.

IMG_0018ii

Dronning Margrethe hilser på mig ved dåbsceremonien

Vi havde jo overtaget telegrafistens arbejde.

Da der ikke var blevet ryddet op var der en masse papirer som skulle fjernes.

Der var papirer i kasse-vis som var blevet  forældet og skulle destrueres på forsvarlig vis.

Så midt på Atlanten smed vi alle papirerne ud,  jeg tror at der var over 100 kg som vi lettede skibet for.

Resten af tiden brugte jeg til at vænne mig til skibet.

Det var næsten som at komme hjem igen, jeg havde jo haft skibet fra ny af som overstyrmand og havde set alle tankene fra indersiden.

Det var jo en del af opgaven med at være tilsynsførende på Lindø Værftet.

IMG_0384hh

Majestic Mærsk i Århus

Det viste sig at Majestic Mærsk på et eller andet tidspunkt havde været på grund i Panama kanalen med bundskader til følge.

Bundskaderne skulle repareres når vi kom i dok næste gang.

Ved at se på stedet hvor bundberøringen var sket kunne jeg se ud af tegningerne at der måske også ville være indtrykninger i den ene voidspace?

Det viste sig ganske rigtigt, da overstyrmanden og jeg gik ned i voidspacen fandt vi en indtrykning som ikke var reporteret endnu.

Indtrykningen var blød og kunne sagtens vente med at blive repareret indtil næste dokning.

Indtrykningen var på et sted hvor man hvis man havde klaustrofobiske tilbøjeligheder ikke kunne lide at komme.

Det var måske defor at ingen havde reporteret det indtil nu.

Resten af opholdet om bord var meget behageligt  det var slet ikke så vanskeligt at komme tilbage til de store skibe.

Der var meget mindre arbejde end jeg havde haft i de sidste fem år, så på den måde var det meget afstressende at være om bord.

Det var meningen at jeg skulle have været afmønstret i Rotterdam, men uvist af hvilken årsag blev det udsat til at jeg skulle afmønstre i Halifax.”2-1-2014_004

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Kaptajn i Maersk Line 2 ”. iBooks.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.

Cecilie Mærsk 1994-97

905-cecile maersk_2

Den blindpassager der skabte os flest problemer var Adama.

Adama kom om bord sammen med havnearbejderne idet han havde samme pas som der bruges af havnearbejdere.

Der er måske en eller anden der har fået penge for at sige at han havde forladt skibet.

Havnearbejderne plejer at holde nøje øje med den slags, og normalt er der en optælling af havnearbejderne både når de gik om bord og når de forlod skibet.

Senere fandt vi en halv sværdfisk og en papkasse oppe i skorstenen, på indersiden af det gitter som er sat op for at forhindre vennerne i at komme ned i maskinrummet.

Han havde i første omgang ingen identifikationspapirer, men påstod at han var Adam Tinding, født 1960 i Kidam, Liberia.

Han prøvede først at slippe i land i Casablanca, men blev opdaget af havnearbejderne og bragt tilbage til skibet som blev anklaget for at ville smugle en person ind i Marokko.

Hvem ville gerne friviligt til Marokko?

Ved ankomsten til Algeciras var han låst inde i tallymessen, og agenten var blevet informeret om at vi havde en blindpassager som vi gerne ville af med.

Der holdt en politibil med to betjente ved falderebet under hele opholdet, det var åbenbart ikke meningen at vi skulle landsætte ham i Algeciras.

Sent om eftermiddagen begyndte Adama som på det tidspunkt stadig befandt sig i tallymessen at smadre stole og andet inventar i rummet.

Han havde åbentbart også fået fornemmelsen af at han ikke ville blive landsat i Algeciras.

Agenten blev bedt om at arrangere at der kom en doktor ombord for at give Adama noget beroligende, hvilket blev gjort ca. en time senere.

Det spanske politi var vidner til hændelsen, og skibet forsøgte at få vennen indlagt på hospitalet som værende syg.

Det lykkedes desværre ikke for os at få overtalt myndighederne til at indlægge ham.

Da han ikke havde nogen identifikationspapirer var det heller ikke muligt at få ham landsat på anden måde (desværre).

Adama blev flyttet ind i Suez-rummet, idet der var varme, bad og toilet.

Vi kunne fornemme på det hele at der ville gå et stykke tid inden vi slap af med vennen.

IMG_0018hh

Hvert måltid blev afleveret af de to kranførere.

Der var hele tiden to personer tilstede når vi skulle tale med vennen.

I Barcelona fremskaffede agentkontoret et firma som påstod de var ekperter i at fjerne stowaways.

De stillede med tre mand som blev lukket ind til vores ven.

De ville ikke have at vi gik med derind, så hvad der blev sagt ved jeg ikke.

Lidt senere kom de ud fra rummet med vennens identifikationspapirer, det viste sig at han hed.

Adama Sarr, født i Thies, Senegal den 28 februar 1967.

Folkene påstod at de sagtens kunne skaffe os af med ham, men ikke før ankomst Valencia nogle dage senere.Det hele ville koste os ca. 10000$.

Hjemme på skibspersonel mente man at det var mange penge at skulle betale.

De spurgte om ikke vi kunne tage ham med tilbage til Dakar, nu hvor vi vidste hvor han kom fra.

Jeg indviligede i at tage ham med tilbage til Senegal, idet han nu var meget rolig og tilsyneladende havde affundet sig med situationen.

Dog stillede jeg som betingelse at myndighederne i Dakar på forhånd skulle acceptere at Adama kunne blive landsat under næste anløb.

Under ophold i Genoa begyndte det at gå galt, de Italienske myndigheder var i henhold til deres lovgivning ansvarlig for at han ikke forsvandt under havneopholdet.

To vagtsmænd, måske polifolk blev sat på opgaven med at bevogte Adama.

De måtte ikke lade ham ude af syne, så de blev låst inde sammen med ham i Suez-rummet.

Der sad de i fuld belysning og stirrede på ham under hele opholdet.

Mellem Genoa og Livorno blev lyste slukket i Suez-rummet, vores ven var blev træt og ville sove.

Da vi otte timer senere ankom til Livorno gentog hele forstillingen sig.

Adama var i mellemtiden begyndt at blive pirrelig og knap så venligsindet.

Vi fik talt lidt med Adama efter afgang Livorno og det var som om han blev noget roligere.

Inden ankomst Algeciras informerede jeg kranførerne som passede ham om at de skulle være ekstra forsigtig under opholdet i Algeciras.

Da det var sidste havn før Dakar ville Adama efter al sandsynlighed gøre et forsøg på at stikke af.

Hele dagen under opholdet i Algeciras opførte Adama sig normalt.

Men om aftenen kl. ca. 2210 da de to kranførere ville give Adama en cigaret og en kop kaffe inden de skulle til køjs, så begyndte det hele at gå skævt.

Den agterste dør til Suez-rummet blev åbnet for at den ene kranfører kunne komme ind med kaffen.

Begge kranførere observerede straks at vores ven var fuldt påklædt og forsøgte med det samme at få døren lukket igen.

Vores ven som havde fået uanede kræfter, skubbede begge kranførere til side og sprang ud på dækket.

Her lykkedes det Adama at få fat i en jernstang og en surringsspanner.

Nu var situationen en anden, for nu var han pludselig blevet farlig.

Politiet som opholdt sig ved falderebet blev tilkaldt.

De indså med det samme at der ville blive brug for assistance og tilkaldte forstærkning.

Inden vi så os om var der seks betjente om bord, alle bevæbnet med pistol og knipler.

Jeg blev tilkaldt med det samme.

Inden jeg nåede at komme ned på dækket var vennen blevet trængt op i en krog hvor han stod og så yderst farlig ud.

Politiet ville ikke nærme sig ham, de mente at han skulle beroliges først.

På det tidspunkt stod fråden ud af munden på Adama og alle hans muskler sitrede, det var værre at se på end den værste gyserfilm.

7665

Agenten fik tilkaldt lægen, samme læge som agenten normalt sender vores folk op til, og den samme læge som under første ophold var om bord for at berolige vores ven.

I mellemtiden var det lykkedes for en af spaniolerne at berolige vores ven så meget at han havde lagt jernstangen fra sig, han fik serveret kaffe samt fik et par tæpper til at holde sig varm.

Fråden om munden var forsvundet, men han var stadig vild i blikket.

Vi ventede bare på at lægen skulle komme inden at vi ville foretage yderligere.

Lidt efter kom lægen op ad falderebet.

Adama som i mellemtiden var faldet til ro blev temmelig ophidset da han fik øje på lægen.

Han kunne huske ham fra sidste gang og mente at han var “no good” og kun ville slå ham ihjel.

Lægen trak kraftige gummihandsker på og gjorde en sprøjte klar.

Seks betjente sprang på vores ven og forsøgte at holde ham nede.

Det var ved at mislykkedes for dem, så to af besætningsmedlemmerne hjalp til med at holde ham nede.

Alligevel var han så vild at lægen ikke kunne komme til at give ham den beroligende sprøjte det rigtige sted, til sidst stak lægen bare ind hvor det var muligt.

Adama blev herefter gennembanket med knipler af de betjente som var blevet godt sure på ham.

Men nu var Adama så ophidset at sprøjten tilsyneladende ikke havde nogen virkning på ham.

Han stod oppe på bordet i tallymessen, der stod han på det ene ben med hænderne på ryggen og sparkede ind i ståldøren i næsten to timer før han faldt til ro.

Han havde store arbejds sko på, og sparkede så hårdt at de som boede ovenpå i apteringen ikke kunne sove for larmen.

Hen ad ved firetiden om morgenen var Adama blevet så rolig at vi med politiets hjælp kunne skifte hans håndjern således at den ene hånd var fri, og den anden lænket til det ene bordben.

Jeg spekulerede en del på hvordan vi skulle klare at få ham tilbage til Dakar uden at han ville være til fare for besætningen.

Om morgenen tog jeg så beslutningen, vi svejser ham fast til dørkarmen i tallymessen, så kan besætningen i det mindste sove roligt om natten.

Igen med politiets hjælp fik vi Adama ud af rummet medens vi fjernede alt, således at der intet var at han kunne få fat i.

Bordet måtte vi fjerne med en vinkelsliber.

Vi svejsede så en ca. 1,20 meter lang kæde fast i den nederste del af dørkarmen.

Adama blev så lænket til kæden med den ene hånd.

Han fik en hynde fra Suez-rummet at ligge på og et tæppe til at tage over sig samt en spand til at besørge i.

Døren blev herefter låst.

I mellemtiden blev havnemesteren i samråd med rederiet gjort bekendt med, at skibsføreren ikke ville forlade havnen før end vores ven Adama var blevet taget i land, idet han blev anset for at være til fare for skib og besætning.

Der var en del forhandling mellem myndighederne og agentkontoret.

Myndighederne mente at når nu Adama var så voldelig, så ville det ikke være muligt at sende ham tilbage, for der var intet flyselskab som ville tage imod ham.

I mellemtiden var vi blevet færdige med at laste og alle havnearbejderne var gået hjem.

Det var helt tydeligt at myndighederne var beklemte ved situationen, det var som om at al disponibelt mandskab opholdt sig meget tæt på Cecilie Mærsk.

Der var åbenbart ikke nogen chance for at slippe af med Adama i Algeciras.

Rederiet sendte tre bodyguards fra Madrid samt en mandlig sygeplejer fra det lokale hospital.

De skulle med hele vejen til Dakar.

Fra lægen fik jeg udleveret en del beroligende midler som Adama skulle have morgen og aften.

Sygeplejeren fik yderligere medicin med for det tilfælde at de beroligende midler skulle vise sig at være utilstrækkelige.

Hver morgen og aften fik Adama blandet beroligende medicin i sin mad.

Jeg blandede det selv for at der ikke senere skulle blive problemmer.

Vi var så heldige at sygeplejeren kunne tale fransk, det livede lidt op på Adama da fandt fandt ud af det.

Myndighederne i Dakar var varskoet om, at vi ankom til havnen med en af deres borgere lagt i jern og under bedøvelse.

Jeg må indrømme at jeg var lidt spændt på hvad myndighederne ville sige til den behandling som Adama havde fået.

Trods alt var det jo ikke så mange år siden at Dakar var en stor udskibningsplads for slaver.

Myndighederne kom med det samme og fjernede Adama.

Myndighederne fortalt mig at Adama selv mente at han var blevet godt behandlet om bord.

En sådan oplevelse er ikke sådan at glemme, det er som om at man bliver træt bagefter.

På vestkysten af Afrika var vi udsat for mange forskellige oplevelser.

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Kaptajn i Maersk Line 2 ”. iBooks.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.

Cecilie Mærsk 1994-97

I postkassen lå der et brev om, at jeg skulle på nybygningskursus til Lindø No. 153 som var en C-båd på 29000 tons Dw.

Et sådant nybygningskursus strakte sig over et par måneder inklusive opholdet på Lindø skibsværft.

Der var flere kurser man skulle på før vi kunne påmønstre.

Blandt andet skulle vi på brandkursus, farlig gods kursus, hydraulik kursus, samt deltage på skibsmanøvrerings kursus med det skib vi skulle mønstre om bord i.

IMG_0250hh

Kaptajn Poul Buchholz Hansen ved Cecilie Mærsk (mig selv)

Der var også et  samarbejdskursus hvor vi skulle forberede hvorledes skibet skulle drives.

Vi var to hold, et hold som skulle mønstre på skibet og et andet hold som var en slags reservehold i tilfælde af at der var en eller anden fra det første hold som blev forhindret i at deltage.

Til sidst blev det til ca. 3 ugers ophold på Lindø skibsværft hvor vi skulle være med til at afprøve funktioner på skibet.

Da vi var på skibsmanøvrering inde i navigationssimulatoren i Lyngby oplevede vi mange interessante episoder.

Bland andet kom overstyrmanden fra det andet hold den ene dag med en udtalelse som var lidt anderledes end det normale.

Skibsføreren på det andet hold hed Pind, han havde åbentbart generet  overstyrmanden under den ene sejlads.

Så da de var færdige med sejladsen kom han ud og gav udtryk for at det var bedre med en pind i øret end en pind på broen.

Hvad han egentlig mente vil jeg lade læseren om.

Vi havde en fornøjelig uge i simulatoren hvor vi afprøvede adskillige ting som af naturlige årsager ikke kunne lade sig gøre under normale omstændigheder.

Da vi skulle på samarbejdskursus aftalte jeg med instruktøren at den første dag ville jeg fortælle om de retningslinjer jeg gerne ville have indført som en begyndelse.

Han var enig i at jeg skulle prøve.

Det gik ud på at den første dag ville jeg forklare hvorledes jeg ville have det hele sat op.

Vel vidende at det ville skabe problemer idet det jo var meningen at vi skulle blive enige i fællesskab.

Og ganske rigtigt så var der ingen der brød sig om mit tilbud.

Jeg brugte det for at komme ind på hvad det var jeg ønskede.

Jeg havde overdrevet det hele en del.

Hovmesteren ringede til rederiet allerede efter første dag og sagde at hun ikke ønske at sejle sammen med os.

Hovmesteren var den eneste kvinde blandt besætningen.

Hun fik det svar fra rederiet at hun skulle give det et par dage mere inden hun tog beslutningen om ikke at ville sejle sammen med os.

Rederiet ringede bagefter til mig og spurgte hvad der foregik.

Da jeg forklarede det grinte de bare og sagde, bare fortsæt.

Inde på rederiet kendte de mig og vidste at det ikke var sådan jeg arbejdede.

Allerede næste dag fik vi diskuteret hvorledes det kunne fortsætte så alle fik sat sit præg på dagsordenen.

Det viste sig, at fordi jeg første dag havde fortalt hvordan jeg ville have indrettet det hele, så kunne jeg genkende det meste af det i de forslag som kom frem.

Forslagende fra hver enkelt kunne godkendes af os alle med kun små ændringer.

IMG_0367hh

Besætningen på Cecilie Mærsk

Overstyrmanden var en af de få der havde sejlet med de andre C-både.

Han mente, at det ikke kunne være meningen at maskinchefen skulle beholde de penge for sig selv som man åbentbart fik for at landsætte olieslam i Abidjan.

Vi blev enige om, at hvis der virkelig var sådan nogle penge i omløb, og rederiet ikke kunne håndtere det, så skulle penge gå til fælles bedste.

Det blev aftalt uden at vi på daværende tidspunkt havde nogen anelse om beløbets eventuelle størrelse og hvorledes vi kunne gøre brug af pengene til fælles bedste.

Omkring 1 april 1994 begyndte vi tilsynet på Lindø værftet.

Det var en dejlig tid, for det første lærte vi de fleste af funktionerne af skibet at kende, og de som boede på Fyn kunne komme hjem hver dag.

De andre blev indlogeret på hotel i Kerteminde.

Selve dåben af skibet var fastsat til den 16 april, 1994.

Dåbshandlingen ville blive foretaget af Ms. Aderike Shonekan som var bosiddende i Nigeria.

Hun var gift med den forhenværende præsident af Nigeria.

På det tidspunkt var hun den eneste kvindelige høvding i Nigeria.

Selve dåben var meget højtidelig, dåbsgæsterne blev fløjet ind fra København med Mærsk Air og kørt i busser til værftet.

Der var mange gæster fra Afrika.

IMG_0373hh

Nogle dåbsgæster ved dåben

De kvindelige gæster bar deres nationaldragter hvilket gjorde det endnu mere festligt.

Jeg tror ikke at direktøren for værftet Kurt Andersen havde regnet med at de havde festtøjet på.

Han var mildt sagt meget forbavset da gudmoderen løftede ham op og gav ham en krammer.

Det havde han ikke regnet med, han så i hvertfald lidt underlig ud i ansigtet.

Dåben forløb som en dåb plejer, med taler og Champagneflaske der knuses mod skibssiden.

Skibet kom til at hedde Cecilie Mærsk og var hjemmehørende i Sønderborg.

Bagefter var der middag i kantinen for alle indbudte gæster samt kaptajnen og maskinchefen med deres hustruer.

De andre fra besætningen spiste på Munkebo kro hvor de fik en fin middag.

Efter spisningen skulle vi afsejle på prøvetur med det samme

Maskinchefen og jeg blev hejst op i brovingen og vi afgik med det samme.

Da vi var kommet lidt ud i sejlrenden kom flyveren fra Mærsk Air flyvende lavt over os. Flyveren vendte om og fløj ind over os fra forskellige vinkler.

Det var åbentbart dåbsgæsterne som skulle have det sidste kig på skibet.

Imponerende var det at se på, og gæsterne fik sikkert en overraskelse som de ikke havde regnet med.

Prøveturen forløb uden nævneværdige problemer og vi fortsatte til Århus hvor det var meningen at skibe skulle blive indtil vi skulle sættes i fart.

Vi mønstrede alle i Århus den 23 april 1994 hvilket var dagen udmønstringen gjaldt for.

Al den forløbne tid var uden optjening af udmønstringstid.

Lidt uretfærdigt for de som kom fra Færøerne, de havde på den måde et lidt længere fravær fra deres familier.

Men sådan var betingelserne dengang, enten kunne man lide det eller man kunne bare sige fra inden vi startede på nybygningskursus.

Der skete ikke noget ved dette andet end at rederiet fandt en anden.

Man skulle så ikke regne med at man ville få tilbudet en anden gang.

På andendagen i Århus og dagen før vi skulle overtage skibet begyndte agterskibet pludselig at ryste.

Det var omkring Kl. 1700, det hele rystede og der var en mærkelig larm fra agterskibet.

Jeg var på vej i land sammen med min hustru, og da vi ikke havde overtaget skibet var der ikke noget jeg kunne gøre.

Efter et par timer kom vi tilbage til skibet og så at Falck havde dykkere ude ved agterskibet.

Det viste sig at dengang værftet skulle afprøve sternthrusteren en sidst gang inden overleveringen, var de så uheldige at der på bunden lå et jernrør med en tamp fastgjort.

Tampen var nøjagtig så lang at den blev suget ind i skruerne til trusteren og dermed blev jernrøret suget med ind i trusteren.

Med det resultat at skruebladene på trusteren blev ødelagt.

Nu var gode råd jo dyre, for rederiet ville ikke overtage skibet før alt var i orden og det ville medføre tidstab for værftet.

Værftet fandt et skibsværft i Gøteborg som kunne tage os med samme.

Næste morgen efter at besætningen var mønstret fortsatte vi sejladsen til Gøteborg hvor vi skulle dokke.

Vi dokkede ved ankomst, og da det kun var propellen til sternthrusteren der skulle skiftes så kunne vi overtage skibet næste formiddag.

Efter at vi havde overtaget skibet i dokken sejlede vi fra Gøteborg til Algeciras hvor vi skulle begynde at laste.

På vej ned gennem Den Engelske Kanal fik vi et telex, en forespørgsel om hvornår vi kunne være i Southhampton.

Da vi befandt os i nærheden kunne vi være der ca, 2,5 timer senere, hvilket jeg sendte til Rederiet.

Det viste sig at skibet som lå i Southhampton havde fået maskinskade, og det var meningen at vi skulle overtage turen for det skib.

Vi fik aldrig bekræftet at vi skulle sejle til Southampton, så vi fortsatte videre til Algeciras hvor vi begyndte at laste.

Skibshandleren i Algeciras plejede at aflevere grøntsager som var for gamle.

Der lå gerne flere Mærsk både af gangen i havnen i Algeciras og så ringede skibene til hinanden.

Når skibshandleren fik kasseret grøntsagerne i det ene skib prøvede han at aflevere dem om bord i et andet skib.

Men fordi skibene varskoede hinanden så kunne han ikke komme til at aflevere de gamle grøntsager.

Det forårsagede, at på Cecilie Mærsk købte hovmesteren selv grøntsagerne oppe på det lokale marked.

Havde vi aspiranter om bord, fik de gerne opgaven med at sørge for at vores trækvogn blev brugt til at laste grøntsagerne fra markedet.

På den måde kunne vi få friske grøntsager og de var endda billigere end de grøntsager vi kunne få hos skibshandleren.

Af og til kunne vi låne en varevogn i Algeciras således at vi kunne komme op i det lokale supermarked for at indkøbe mange af de ting vi havde brug for på turen til Afrika.

Jeg må indrømme at de gloede noget når vi tømte alle hylder i det lokale supermarked for friske æg.

Det var ikke hver dag der blev solgt 1200 æg til en enkelt kunde.

Vi havde et lille beløb til rådighed hver måned som vi kunne bruge til at handle lokalt hvis vi kunne se en fordel af det.

Selvfølgelig foregik det mod behørige kvitteringer, så der ikke var nogen som blev snydt.

Blandt andet kunne man få store magnum is til 3kr. per styk.

Hvis vi købte dem på anden måde var prisen mindst det dobbelte.

Første gang vi forlod Algeciras på vej til Afrika var vi fuldt lastet, det vil sige at vi havde en dybgang på på 10,30 meter hvilket var maximum.

Dødvægten var ca. 29000 tons.

Jeg stod selv og aflæste amningen så jeg var sikker på at vi ikke blev overlastet.

Da de på på kajen havde flere containere end vi kunne laste så var det os på skibet som måtte sige stop.

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Kaptajn i Maersk Line 2 ”. iBooks.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.