Laura Mærsk 1988-89

laura

Laura Mærsk i Hong Kong

“Det er ikke meget jeg har at berette for den tid jeg var i Laura Mærsk.

Men alligevel er der 2 tilfælde som for mig er værd at nævne.

Det meste af tiden gik ved de almindelige vagter.

For nogen tid siden fandt Rederiet ud af at hvis man begyndte arbejde kl. 0800 til 1800 som værende den normale arbejdstid.

Så kunne man undgå, at som før i tiden hvor vi tørnede til kl. 0700 og spiste morgenmad kl. 0800, at så ville der ikke blive så meget spildtid for den enkelte.

Vagten for de forskellige styrmand i søen var for 1.styrmand.

Han begyndte til midnat og havde vagt til 0400 hvor overstyrmanden overtog vagten.

Vagten skulle han overtage igen til middag, kl.1200 indtil 1530 hvor han blev afløst af overstyrmanden.

Han skulle så igen overtage vagten for overstyrmanden fra 1730 til 1800.

I alt skulle have på vagt 3 gange for at få 8 timers arbejdsdag ud af det.

2.  styrmand havde vagt fra kl. 0800 til middag og igen fra 2000 til 2400.

Da han var den yngste styrmand og ikke havde så meget erfaring, så havde han vagt på tidspunkter hvor kaptajnen kunne holde et øje med ham hvis det blev nødvendigt.

Forstået på den måde at 2. styrmand altid kunne få fat i kaptajnen idet han som regel var vågen på de tidspunkter hvor 2. styrmand havde vagt.

Vi styrmænd havde ikke fast løn, men fik udbetalt overtid hver gang vi arbejdede ud over det normale antal timer.

Min arbejdstid som overstyrmand var som regel fra kl. 0400 til kl. 1200, og igen fra kl. 1530 til 2000.

Fra 1230 til 1500 fik jeg som regel tid til en middagsøvn, dagen ellers ville blive for lang.

Det er tiden i søen jeg her omtaler.

Under land kunne arbejdstiden variere meget, ofte var man oppe 2 eller 3 gange på en nat.

Det var helt afhængig af forholdene.

En arbejdsuge i søen kunne sagtens være på 77-82 timer.

Det var ingen straf at arbejde så meget for tiden ligesom fløj afsted, det var en fordel idet så føltes tiden ikke så lang.

Det var normalt med 4 til 6 månederes udmønstring dengang.

Den ene gang skulle vi bunkre i Long Beach.

I Long Beach havde de lægtere som kunne klare lidt over 1800 tons i timen med to pumper.

Vi havde 2 bunkringsteder i hver side, en lige foran midtskibsbygningen og en forude på dækket.

Det kunne gå rigtigt stærkt med at få olien om bord.

Om bord på Laura Mærsk kunne bunkerventilerne ikke altid åbnes uden at  man først skulle slå på selve ventilen med en stor kobberhammer.

Man skulle altid løbe ned i ingeniørgangen for at sikre sig at ventilen åbnede.

Ellers kunne man som sagt få den til at åbne ved at slå gevaldigt med kobberhammeren på selve ventilen.

Det var ofte lidt nervepirrende, for man vidste aldrig om selve ventilen ville gå i stykker af slagene.

Det bevirkede at maskinchefen gerne holdt alle bundventiler åbne mellem bunkertankene nede i maskinrummet.

På den måde kunne man undgå at trykket måske blev for højt i røret.

Fylderørene var placeret i toppen af tankene ude i ingeniørgangene.

Når vi var færdig med at bunkre lod jeg som regel fyldeventilerne stå åbne et stykke til.

Det var for at rørene kunne nå at tømme sig for olie, og da det var i toppen var det begrænset hvad der kunne ske ved det.

Den ene gang viste det sig, at pludselig var der lige meget i alle tanke efter vi havde bunkret.(olien havde udlignet sig selv i tankene)

Jeg fik en ordentlig skideballe af skipperen  fordi jeg havde ladet fyldeventilerne stå åbne.

Jeg har spekuleret over det skete i flere år efter.

Og jeg kan kun komme til den konklusion, at det må have været maskinchefen der havde glemt at lukke for ventilerne nede i bunden.

Det er simpelthen den eneste forklaring jeg kan finde.

Jeg har prøvet at finde alle mulige andre løsninger

Men har aldrig fundet nogen anden forklaring end, at det må have været maskinchefen der havde glemt at lukke ventilerne.

Jeg ved jo af bitter erfaring at de fleste maskinchefer ofte lider af en art erindringsforskydning.

Vi skulle i dok når vi kom til Singapore på Sembawang Shipyard.

Der skulle vi have skiftet generatorerne ud med nogle nye generatorer med større kapacitet.

Arbejdet skulle udføres af Brigantine Hong Kong.

Udenlandske reparatører ikke kunne komme ind i dokken.

Rederiet fandt så på, at hvis de blev påmønstret før dokken, ville det ikke give problemer.

De ville opført som værende besætningsmedlemmer.

Der mønstrede 8 mand fra Brigantine Hong Kong i Singapore havn.

De blev påmønstret som besætningsmedlemmer inden vi gik ind  dokken.

I dokken skulle de gamle generatorer fjernes.

Det gik mere eller mindre problemfrit med at få de gamle ud.

De nye generatorer som vi havde modtaget allerede i Hong Kong fyldte noget mere end de gamle.

Da de skulle ned gennem maskinrumslugen var der kun ca. 1 cm. mellem lugekarmen og selve generatoren.

Matroserne skulle køre kranen.

Men de kunne ikke koncentrere sig nok til at få generatorerne ned uden at ramme lugenkarmen med stor fare for at ødelægge selve generatoren.

Så om eftermiddagen kørte jeg selv kranen efter 1. styrmands anvisning.

I løbet af ingen tid havde vi fået generatorerne på plads.

Medens vi kørte generatorerne ned i maskinrummet stod bådsen oppe på dækket og generede 1. styrmand og mig.

Han råbte blandt andet, at han håbede vi ville blive ramt af et lyn og mange andre ting som jeg ikke vil gentage her.

Vi lod bare som ingenting, det var jo det nemmeste i den situation.

Vi regnede ikke med at han mente noget med udtalelserne.

Han var måske bare lidt ophidset.

Næste formiddag kom formanden fra Brigantine og fortalte at den en af matroserne havde skåret den ene af reparatørerne i armen med en kniv.

Hvis vi ikke stoppede dette med det samme , så ville alle Brigantine folkene stoppe arbejdet.

Jeg gik straks op til skipperen og fortalte ham om det hændte.

Han kaldte bådsen op til sit kontor

Jeg sad med som vidne på hvad der blev sagt.

Bådsen han nægtede at nogle blandt matroserne havde skåret i armen på Brigantine reparatøren.

Han nægtede al kendskab til noget som helst.

Jeg følte at jeg var nødt til at blande mig i samtalen.

Jeg spurgte om bådsen, om han var Finne, og om kniven ikke havde været ude i frisk luft.

Jeg vidste at de fleste Finner gik med kniv, og altid havde kniven på sig.

Da bådsen måske ikke var helt appelsinfri, så forglemte han sig og sagde, at kniven var blevet luftet.

Kniven havde kun været lidt fremme og  havde kun snittet lidt i kineseren.

Lidt efter lidt indrømmede han, at han måske var kommet til at skære med kniven i overarmen på kineseren.

Skipperen var nødt til at opsige ham, man ville ikke tolerere knivstikkeri om bord i noget skib.

Han skulle opsiges med øjeblikkelig varsel.

Bådsen spurgte om han ikke godt måtte vente med at afmønstre til ankomst Hong Kong som jo var næste havn.

Han skulle selv betale for sin hjemrejse.

Der ville på den uge det tog at komme til Hong Kong være flere penge på bogen, og at der ville være dækning for hans hjemrejse.

Han arbejdede hele vejen til Hong Kong, hvorefter han blev sendt hjem til Sverige som han boede i på det tidspunkt.

Han skulle flyve fra Hong Kong over Bangkok og videre til Sverige med SAS.

Vi fik senere at vide, at han havde været uterlig overfor stewardesserne på flyet, og var han blevet sat af flyet i Bangkok.

På en eller anden måde kom han alligevel hjem til Sverige.

Efter at han var afmønstret fandt vi ud af, at han havde ødelagt vores fedtsprøjter samt malersprøjter.

Han havde hamret hul i bunden af alle sprøjterne således de ikke kunne bruges og heller ikke repareres.

I den tid der gik inden bådsen kunne afmønstre fandt jeg ud af at han måske led af en art skizofreni.

Hvis jeg mødte ham på dækket, kunne han det ene øjeblik være flink og imødekommende, og i næste øjeblik være enddog meget truende.

Det var som om at han var flere personer på en gang.

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Overstyrmand i Maersk Line 3”. iBooks. 

Da jeg ikke har billeder fra Laura Mærsk er alle former for billeder velkomne.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.

Clifford Mærsk 1986-87

“Medens jeg var hjemme på ferie købte vi en bil.

En Ford Escort 1,4 med 4 døre samt ABL bremser.

Vi havde ikke haft bil før, for Nit hun ville have en bil med 4 døre.

Det kostede ca. 10000 kr. ekstra for 2 døre.

Hun ville heller ikke have med en 1,2 motor.

Nu hvor Ford lavede en bil med fire døre og en 1,4 motor så ville hun godt have en bil.

Sådan en bil koster jo en hulens masse penge.

I særdeleshed når man aldrig har haft bil før, så syntes det som en formue man skal af med hvert år.

Vi manglede lidt til betalingen, så jeg forespurgte i banken om ikke jeg kunne låne 10000 kr.

Hvorfor det sagde de i banken, du har jo en konto med penge på?

Det viste sig at A. P. Møller havde indsat 3 måneders løn som bonus for at have været 25 år i rederiet.

Rederiet havde bare glemt at fortælle mig det.

Vi tog så 10000 kr ud af beløbet og jeg tænkte ikke mere over det.

Lige indtil en uges tid senere.

Da ringede de fra Rederiet, hyreregnskab og fortalte at de ikke kunne trække beløbet tilbage idet der var taget af pengene.

Det viste sig at beløbet var forkert, det skulle have været en større sum der var blevet sat ind.

Jeg sagde til hyreregnskab at jeg nok skulle ordne det, hvis de kunne vente til imorgen.

Jeg gik med det samme ned i banken og fik sat det samme beløb ind på kontoen som rederiet havde sat ind.

Jeg undrer mig stadig over, hvorledes det kan lade sig gøre at et firma kan lukke en konto som står i mit navn uden at varsko mig.

Selv idag er mig stadig en gåde hvordan det kan lade sig gøre.

Jeg blev indkaldt til møde på rederiet hvor jeg fik udbetalt min bonus for 25 års tro tjeneste som det hedder.

For eftertiden blev den slags ydelser altid udbetalt til personen på en check.

Påmønstrede Clifford Mærsk i Tacoma den 22 september 1986.

Terminalen i Tacoma var på den tid en åben terminal.

Det vil sige at enhver kunne køre helt ned til skibet samt parkere hvor man kunne komme til at parkere.

Det medførte at der kom mange forskellige mennesker om bord.

Der var handelsfolk samt en del piger som prøvede at sælge sig selv med større eller mindre held.

Mange af disse piger var afhængige af narkotika og de var derfor kun ude på at få stjålet så mange penge som det nu kunne lade sig gøre.

Det var typisk matroserne der måtte holde for.

Der var dansk besætning på Clifford Mærsk.

Matroserne var nok lidt for godtroende idet der var adskillige der blev robbet for kontanter under opholdet i Tacoma.

Politiet som ofte blev indblandet sagde at de kunne ikke gøre noget ved det.

Pigerne kun tog kontanter som var svære at opspore, mildest talt umuligt?

Det var nemt at komme op i byen, den lå faktisk lige udenfor havnen.

Ikke længere end at man kunne gå derop.

Jeg var tit oppe for at handle i byen, det var et hyggeligt sted.

Byen var ikke så stor, men de havde det meste af hvad man skulle bruge.

Clifford rullede en hel del medens jeg var om bord.

Ofte var det omkring de 30 grader skibet rullede fra side til side.

Den ene gang lød der et enormt brag og et skrig ude fra pantryet mens vi sad og spiste vores morgenmad,

Det viste sig at være komfuret der havde revet sig løs fra skottet og var faldet hen over den ene af stewardesserne.

Hun kom heldigvis ikke alvorligt til skade, Højhus hed hun.

I første omgang troede jeg at det var hendes øgenavn, højhus.

Men da jeg så efter i papirerne viste det sig at det hendes efternavn.

Hun var gift med en bokser der hed Højhus, en særpræget navn som jeg ikke er stødt på siden.

Skibet rullede så meget og så ofte at det nogen gange svært at få sovet ordentligt.

Den ene gang, da det var særligt slemt faldt jeg ud af køjen og ned i en skuffe som havde åbnet sig.

Dog uden at jeg slog mig.

Jeg havde ellers indtil nu, påstået at det var umuligt at falde ned i skufferne.

Der var en anordning således at skuffen skulle løftes for at kunne komme ud.

Men da skibet både rullede og slog pæle samtidig, kunne skufferne åbentbart komme ud af deres beslag.

En anden gang var det en af matroserne det gik ud over.

Matroserne sad og spiste i deres messe da skibet uventet tog en overhaling på omkring de 30 grader.

Først rullede skibet til den ene side og matrosen faldt ned af stolen og landede på dørken.

Et par sekunder senere kørte han med hovedet forrest ind i køleskabet som havde åbnet sig så døren stod åben.

Han kørte lige med hovedet ind i køleskabet.

Det var svært for de andre ikke at grine, det så meget komisk ud påstod de senere.

Matrosen så forfærdelig ud med pålæg i håret.

Han havde også slået hovedet, men heldigvis var det ikke noget alvorligt.

Til juleaften rullede vi så meget at vi var nødt til at sætte farten ned til cirka slow ahead for i det hele taget at kunne få noget at spise.

Om middagen havde vi fået risengrød som vi havde spist stående idet vi ikke kunne sidde på nogen af stolene.

Stolene kunne simpelthen ikke stå fast.

Komfuret var udstyret med slingreribber, men alligevel kunne kokken ikke klare at lave andet end risengrød

Om aftenen satte vi som nævnt farten ned for at give kokken en chance for at lave and med kartofler og sovs.

Vi fortsatte med den langsomme fart indtil vi havde spist og der var blevet vasket op.

Vi hjalp alle til så meget vi nu kunne.

I samme øjeblik som vi satte farten op begyndte skibet straks rullede og skabe sig.

Efter sådan en tur var vi alle godt trætte af det hele, vi nød det ekstra meget når det blev godt vejr igen.

Det var blevet overstyrmandens opgave at efterse frysecontainere.

Han skulle ikke reparere dem, det var maskinfolkenes arbejde.

Årsagen var den, at med den nye bemanding var det ikke nødvendigt at have en elektriker om bord.

Maskinmestrene kunne varetage hans opgaver, idet de havde el lære som en del af deres uddannelse.

Det var også blevet sådan at overstyrmanden ikke havde fast overtid mere.

Jeg var ellers glad for at have den faste overtid.

Så kunne man arbejde efter behov og behøvede ikke at holde regnskab med timerne.

Der var skibsførere som mente at overstyrmanden skrev for mange timer.

Vi skulle selv føre regnskabet, der var ingen andre som kunne checke om timerne stemte.

At det så viste sig, at jeg aldrig har tjent så meget som efter at vi ikke havde fast overtid mere, det er en anden sag.”

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Overstyrmand i Maersk Line 3”. iBooks. 

Jeg har desværre ikke nogle billeder fra Clifford Mærsk .

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.

Cecilie Mærsk 1986-87

cecilie%20m%c3%86rsk%20%285%29-2

Cecilie Mærsk

“Vinteren 1986 til 1987 tilbragte jeg i to ældre C-både i farten mellem Tacoma, Japan og fjernøsten.

Den 6 januar 1986 mønstrede jeg Cecilie Mærsk som lå i Tacoma.

Vi havde ikke nogen bil, derfor tog jeg toget fra Svendborg,  og en taxa fra Odense til Beldringe lufthavn.

Flyveren fra Beldringe var blevet forsinket grundet snestorm.

Men jeg nåede da til Kastrup til tiden for at kunne komme med næste flyver.

SAS flyveren til New York var også forsinket.

Men nu var det på grund af manglende rengøring at flyveren blev forsinket.

Vi landede dog i New York til tiden.

Derfra skulle vi videre med en TWA flyver til Tacoma (Seattle).

Denne maskine var også forsinket ved afgang fra New York grundet reparation.

Vi ankom ikke til Seattle før end kl. 2230.

Maskineriet i C-bådene var ved at være udslidte og skabte mange problemer for maskinbesætningen.

Mine styrmandskollegaer spurgte altid hvad jeg nu havde lavet af ulykker siden jeg skulle degraderes til tjeneste i en C-båd.

Jeg mente nu, at det var et arbejde der var lige så godt som alt andet.

Jeg vil få så langt at mere af sejle i C-bådene.

Der var mange situationer som man kunne drage erfarring af.

Men nu vil jeg prøve at fortælle lidt om hvordan det var at være i C-bådene.

Vi kom om bord på Cecilie Mærsk omkring kl. 2300.

Vi, det var mig selv, 2.styrmand og en 3. mester.

Vi begyndte straks på overleveringen, idet ham som jeg afløste skulle med en tidlig flyver om morgenen næste dag.

1.styrmand skulle også afløses næste morgen.

Han skulle afløses af den ombordværende 2.styrmand som skulle forfremmes til 1. styrmand.

Derfor havde 2. styrmand travlt med at give overlevering til den nye 2. styrmand.

Den gamle 2. styrmand skulle så tiltræde som 1. styrmand næste eftermiddag.

Den gamle 1. styrmand havde vagt til om morgenen.

Klokken 0200 mens vi stadig var gang med overleveringen, opstod der pludselig larm udenfor vores koøje.

Det viste sig at være 1. styrmand og den gamle 2. styrmand der skændtes.

De skændes over at 1.styrmand var gået i land efter at han havde overtaget vagten fra 2. styrmand.

Han var gået i land sammen med telegrafisten og op på et eller andet værtshus.

2. styrmand noterede i dagbogen at 1. styrmand havde forladt sin vagt i utide.

Han blev skajet ud og den ny-forfremmede 1. styrmand måtte tage vagten resten af natten.

Den gamle 1.styrmand sendte senere et brev til skipperen, hvori han undskyldte sin opførsel med et eller andet søgt emne som ingen troede på.

Vi afgik fra Tacoma og skulle til Vancouver, en relativ kort tur.

Der er kun 1/2 times sejlads fra lods til lods.

I Vancouver skulle styrmandsaspiranten til læge.

Han havde pådraget sig en eller anden kønssygdom som krævede lægebehandling.

På turen fra Vancouver til Tokyo skulle vi ind gennem Unimak Passagen, gennem Barentshavet og ned langs Kuril øerne.

I begyndelsen rullede vi 20 grader fra side til side, men da bevægelserne var nogenlunde rolige så føltes det ikke så slemt.

C-bådene var berygtede for deres rulleri som til tider kunne være meget voldsom.

På vejen over havet holdt vi møde med hovmesteren, bådsen, donkeymanden”

“(kinesere) samt de 2 filippinske messedrenge.

Årsagen var den, at vi havde fået besked fra rederiet om, at besætningen skulle reduceres til at bestå af.

1 steward/kok

1 Steward/stewardesse

1 motormand

4 befarne matroser hvoraf den ene skal gøre bakstørn.

1 OS eller ubefaren skibsassistent

2 cook skal afmønstres

Samtidig fik vi besked på at 3. mester skal ned-mønstres til Junior mester.

(hvilket vi anså for meget underligt, man kunne ned-mønstre uden at blive spurgt først)

Maskinchefen og 1. mester er blevet uvenner.

Maskinchefen har bedt om at få 1. mester afløst når vi ankommer til Tokyo.

Nu er det blevet rigtigt dårligt vejr, koldt med snestorm, og vi ruller over 30 grader fra side til side.

En forfærdelig nat hvor vi rullede så meget, at jeg flere gange var ved at falde ud af køjen.

Der er kun 13 graders varme på mit kammer, lidt for lidt mener jeg.

Vi begyndte på det nye system med kun en steward og 1 matros til at gøre bakstørn.

Den overskydende steward gør rent på alle spare kamrene.

Modtog telex om at nyudnævnt skibfører Niels Beyer Nielsen tiltræder ved ankomst til Tacoma næste rejse.

I denne uge har vi ingen tirsdag idet vi passerer datolinjen.

Modtog besked om at 1. mester afløses i Tokyo.

Steward Sergio Lazaro og 2. cook har sagt op til afmønstring i Hong Kong.

Den ene forring på maskinen er revnet og skal udskiftes i Kobe.

Så vi sejler videre på 8 cylindre.

Kobe, vi var færdige med at laste/losse allerede klokken 1630, men på grund af reparationer i maskinen kunne vi ikke sejle før næste dag kl. 1300.

Da vi skulle til at sejle så ville maskinen ikke starte.

Vi måtte derfor lade ankeret gå inde midt i havnen.

Dagmand Wong Chun Kwai blev opsagt til ankomst Hong Kong.

Han kan ikke styre, og med de nye bemandingsregler forlanges det at alle matroser skal kunne styre.

Maskinens omdrejninger blev reduceret på grund af en ødelagt turbine.

I keelung skulle maskinen repareres.

Vi var færdige med lastning/losning til midnat men kunne først sejle kl. 0900.

Det lykkedes ikke at få maskinen repareret i Keelung, så vi fortsætter til Hong Kong på 6 cylindre i stedet for normalt 9 cylindre.

Senere på aftenen gik maskinen i stå, der skulle skiftes en udstødsventil inden vi kunne fortsætte videre på de 6 cylindre.

I Hong Kong tog alle kineserne hjem til deres familier.

Der kom et hold afløsere mens vi var i Hong Kong.

Det var en del af kinesernes aftale at de skulle have fri medens vi var i Hong Kong.

Problemet var, at vi ikke vidste hvordan afløserne så ud.

Derfor var det svært at finde vagtsmanden når han skulle bruges.

Han faldt lige som ind i billedet med alle de kinesere der var om bord.

I Hong Kong mønstrede 2 matroser af, og i stedet mønstrede en letmatros.

2.cooken afmønstrede også, men der kom ingen afløser for ham.

Steward Sergio Lizaro blev indlagt på hospital i Hong Kong, han formodes at have kolik.

Ved ankomst Kobe revnede det ene stempel, derfor fik vi længere tid i havnen.

Med de nye bemandingsregler må vi ikke være mere end 21 personer om bord.

Da der skulle foretages en del reparationer mellem Kobe og Tokyo vil vi blive flere end 21 personer om bord.

Det blev derfor besluttet at afmønstre vores 2 styrmandsaspiranter i Kobe for at give plads til de ekstra folk.

De 2 aspiranter skulle så tage toget til Tokyo, og deroppe mønstre igen når vi havde fået reparatørerne fra borde.

Vi var blevet så mange om bord at i henhold til reglerne, så skulle der være en ekstra steward om bord.

Det klarede rederiet ved at påmønstre en japansk steward fra Kobe til Tokyo.

Den japanske steward kom fra Technical departement i Tokyo og havde ikke meget forstand på en stewards job.

Men vaske tallerkener op det kunne han.

Donkeymand Kok Fung Ming skulle til læge, han havde ondt i benene.

Donkeymanden er født i 1920 i Tiensin, han blev sygemeldt i 3 dage.

Vi fik 18 timers ophold ekstra i Kobe grundet maskinreparationerne.

Efter afgang Tokyo kører maskinen meget ujævnt.

Mandag efter afgang Tokyo havde vi stop på maskinen om formiddagen på grund af vand i både dieselolien og fuelolien.

Maskinmestrene havde åbentbart glemt at dræne vand fra settlingstanken.

Det resulterede i total blackout på maskinen.

Når vi havde total blackout, så var der ikke noget varme på komfuret i kabyssen.

Hvilket altid resulterede i, at enten fik vi ingen varm mad om middagen, eller den varme ret blev til en gang pølser som hurtigt kunne varmes når strømmen kom tilbage.

Om eftermiddagene havde vi igen et stop, der skulle skiftes en udstødsventil.

Igen om aftenen gik maskinen i stå, det var relæet for overspeed der gik i stykker.

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Overstyrmand i Maersk Line 3”. iBooks.

Er der blandt læserne nogle som har billeder af Cecilie Mærsk så må I gerne dele dem med os her på siden.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.

Elisabeth Mærsk 1985

“Elisabeth Mærsk var blevet solgt til det Amerikanske firma, Maersk Inch. som var en del af Mærsk Concernen.

Skibet skulle overtages af Amerikanerne  nogle måneder senere.

Derfor var der ingen fast schedule for skibet.

636653

Elisabeth Mærsk

Vi startede med at sejle til Østkysten af USA og videre gennem Panama kanalen til Long Beach og San Fransisco, for at ende i Tacoma.

Derefter skulle vi sejle ud til Fjernøsten hvor vi en overgang sejlede mellem Japan, Indonesien og Manila.

Vi tog turen over til New York hvor vi udlossede, derefter sejlede helt tom til Long Beach.

I disse havne skulle vi laste tomme trailere til Tacoma, hvor rederiet var ved at starte en ny container terminal op.

Elisabeth Mærsk var bygget på Lindø Skibsværft som et kombineret stykgods/roro skib.

Det havde en rampe agter hvorfra man kunne køre direkte ind på det første dæk.

Derfra kunne man køre videre ud til de andre lastrum gennem vandtætte døre.

model_of_elisabeth_maersk_1980_7312758386

En model af Elisabeth Mærsk

Lidt før vi skulle til at afsejle fra Newark fik vi at vide at vi skulle stoppe i Long Beach samt i San Fransisco på vejen ud til Japan.

Vi havde ikke kort over Long Beach området samt ind til San Fransisco.

Derfor fik agenten til opgave at fremskaffe søkort over disse områder inden afgang.

Det lykkedes ikke agenten at fremskaffe søkort inden afgang, så vi fortsatte til Panama kanalen hvor vi formodede at kunne få kortene.

Agenten i Panama Kanalen kunne heller ikke fremskaffe søkort.

Nu var gode råd dyre, for nu kunne vi pludselig ikke have kort til rådighed når til vi kom Long Beach.

Vi forespurgte på rederiet, i Nautisk afdeling, om vi kunne sejle sikkert hvis vi holdt en afstand på mindst 10 sømil af kysten når vi nærmede os Long Beach.

Det havde Nautisk afdeling ikke lyst til at besvare, og efter et par rykkere måtte vi se i øjnene at det nok ikke gik at spørge rederiet om noget sådant.

Vi forespurgte i de skibe som var på vej fra Long Beach til Panama om de kunne undvære søkort over området?

Det var der et skib der svarede positivt på, navnet på skibet husker jeg ikke.

Vi aftalte hvor vi ville kunne mødes.

Det så ud til at vi begge ville være ud for den Californiske havbugt samtidigt, midt på eftermiddagen.

Da det var fuldstændig havblik satte vi den ene livbåd i vandet, om bord på det andet skib smed de en dunk overbord som indeholdt søkortene.

Vi tabte en times tid på at samle kortene op, den andet skib tabte ikke tid, idet de kun skulle smide dunken ud over siden.

Der var absolut ingen problemer med at få vores livbåd op igen, der var ingen sø eller dønning.

Vi fik søkortene og vi kunne med god samvittighed fortsætte til Long Beach, troede vi.

Der gik ikke lang tid inden vi modtog et telex, hvor vi skulle forklare hvordan vi kunne finde på at stoppe op midt på rejsen.

Det viste sig at en sådan handling kunne medføre at forsikringen ikke ville dække den pågældende rejse.

Det blev betragtet som en divergens af den oprindelige rute, også selv om vi ikke have foretaget os andet end at stoppe op.

Skibsføreren blev ikke særlig populær i rederiets øjne.

elisabeth-maersk-1_med

Elisabeth Mærsk

Da vi var i Newark mønstrede 2.styrmand af, som afløser kom der en amerikansk styrmand.

Han skulle lære skibet at kende og senere sejle med Elisabeth Mærsk under amerikansk flag.

Han blev påmønstret på samme vilkår som os andre, det vil sige samme løn og samme overenskomst.

Det viste sig senere, da vi spurgte ham om han kunne klare sine udgifter på dansk hyre , da fortalte han at der blev udbetalt ekstra medens han opholdt sig ombord.

Hvor meget ville han ikke rigtigt ud med, men mon ikke det var passende at tro at han skulle have udbetalt dobbelt hyre.

Der mønstrede også en elektriker i Newark, en amerikaner som skulle oplæres.

Han var godt nok amerikansk statsborger, men han var født i Ægypten, havde kone og børn som boede i Grækenland, og han selv havde adresse i USA.

Lidt af en rodet person var indtrykket, det samme gjaldt for hans udseende, han lignede en karikatur af en Araber.

Aldrig glatbarberet, sortsmusket, sorthåret og så røg han store cigarer.

2. styrmand fik tilladelse til at have sin hustru med på turen fra Long Beach til Tacoma, hvilket ville være utænkeligt i et amerikansk skib.

Han haltede lidt på den ene ben, før han blev styrmand havde han været helikopterpilot under Vietnamkrigen.

Han var blevet skudt op i foden medens han fløj helikopter.

Han havde dengang været indlagt længe på hospital.

Han kunne ikke lide at omtale  Vietnamkrigen, jeg tror ikke at det havde været en positiv oplevelse han havde haft dengang.

Vi var ikke længe i Long Beach, der skulle kun lastes  600 tomme trailere som skulle bruges ved den nye terminal i Tacoma.

I San Fransisco lastede vi de sidste 640 trailere som jo skulle til Tacoma inden åbningen af terminalen deroppe.

I Tacoma var det Ib Fruergård der skulle være terminal manager.

Han kom om bord sammen med skibshandleren, en kvinde med stramme cowboy bukser, stetson og tilhørende cowboystøvler.

Vi var imponerede, sådan en skibshandler havde vi aldrig set før.

Vi skulle have vasket vores skibsvasketøj, og da hun sagde at vi kunne lægge vasketøjet i hendes bils bagagerum troede vi mildest talt at der var eller andet galt med hende.

Det viste sig at hun havde en stor Cadilac, bagagerummet kunne rumme al skibsvasken.

Det er det største bagagerum jeg nogensinde har set i en bil.

Når vi sejlede i Monkey farten var hele den filippinske besætning forhyret på kineserhyre.

Kineserhyre var sådan ca. en trediedel af dansk hyre.

Når skibet sejlede i fart udenfor det område der betegnes som Monkey farten, så skulle der udbetales dansk hyre til alle personer om bord.

Nu skulle vi til at sejle i Monkey farten igen, og de menige var lidt sure over pludselig at skulle gå ned i hyre.

Hvilket man ikke kan fortænke dem i.

Men de vidste jo, at det med dansk hyre kun var et spørgsmål om tid før det ophørte.

Hvad der er lidt mærkeligt for mig, er at det hele aksepteres af sømændenes forbund samt fyrbøder forbundet.

Bådsmanden er den person jeg har set ryge flest cigaretter, han havde konstant en smøg i munden.

Man kunne med god samvittighed kalde ham for storryger.

Hans indkøb hos hovmesteren var på ca. 12 kartoner per måned, der er immervæk 2400 cigaretter eller 70 om dagen.

Telegrafisten skulle afmønstre i Manila, han havde fået dårlige nerver af opholdet om bord

Måske havde det taget på helbredet at motormanden var afgået ved døden.

Jeg havde det heller ikke selv alt for godt, så jeg søgte også læge i Manila.

Jeg havde et eller andet med halsen, jeg hostede meget.

Da jeg kom op til lægen, blev jeg undersøgt af en sygeplejerske som blandt andet tog prøver fra halsrøret uden mig bekendt at kunne finde noget.

Lægen mente at så kunne det måske være gonore i halsen, det mente jeg ikke var tilfældet,  jeg havde ikke været sammen med andre kvinder end min hustru.

Det var lige meget hvad jeg sagde, jeg havde på fornemmelsen at lægen ikke troede på det jeg fortalte.

Jeg fik nogle meget kraftige piller som jeg skulle tage morgen, middag og aften.

Jeg kendte ikke navnet på pillerne, det var svært for mig at finde ud af hvad de skulle kurere.

Men jeg turde ikke andet end at tage tabletterne, jeg følte mig virkelig dårligt tilpas.

Jeg spurgte agenten om det var en dygtig læge han havde sendt mig op til.

Det ville han ikke rigtigt svare på, men han fortalte, at hver gang han henviste en kunde til lægen, så fik han selv udbetalt 10% af den sum som blev skrevet på regningen.

Så kan man selv regne ud om det var en dygtig læge eller ej.

laura-maersk-7-usns-shughar_med_hr

E-bådene blev bygget om til Navy skibe, her er det  usns shughart som ses på billedet

I Hong Kong provianterede vi altid.

Filippinerne købte i kasse-vis af æbler som de skulle have med hjem til familien i Manila.

De købte i gennemsnit 2 kasser hver, en kasse æbler gik til tolderne for at få lov til at tage den anden kasse med hjem til familien.

Det fortæller lidt om hvor korrupte de var på det tidspunkt, om det er blevet bedre senere ved jeg ikke, men jeg har min tvivl.

På turen fra Manila til Hong Kong var vi så uheldige at flyve ind i dårligt vejr.

Pludselig var der en råben og skrigen da flyveren faldt ned i et lufthul.

Alle der ikke var spændt fast løftede sig fra sæderne og de der gik i gangen kunne ikke holde sig fast men væltede ind over de andre.

Det hele varede måske kun et par sekunder, hvor langt flyveren faldt har jeg ingen anelse om, men det var rigtigt ubehageligt.

Bagefter var der ingen som skulle ud på toilet mere og ingen der gik i gangene.

Alle sad fastspændt og der var fuldstændig stilhed på resten af turen.

Det er den eneste gang jeg har oplevet at flyveren faldt i et lufthul.

Jeg havde før hørt om det, men aldrig oplevet det selv.

Det er en oplevelse som man godt kan være foruden.”

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Overstyrmand i Maersk Line 2”. iBooks. 

Da jeg ikke har billeder fra Elisabeth Mærsk vil jeg være taknemmelig hvis der blandt læserne er nogle som ligger inde med billeder og vil dele dem med os læsere her på siden.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.

 

Adrian Mærsk 1984-85

img_0014

Stormvarsel over Innoshoma

“August 1984 var måneden hvor jeg rejste til Innoshima i Japan for at deltage ved tilsynet af Adrian Mærsk som var ved at blive ombygget på værftet Hitachi Zosen.

Jeg ankom ca. 6 uger før skibet skulle afleveres.

Agterbygningen med maskinrummet var fra Axel Mærsk, fordækket var fra Adrian Mærsk.

Det var to halve skibe som blev sat sammen til et.

Der blev bygget en garage på agterskibet, hele skibet blev til et roro skib i den agterste del, og et containerskib i den forreste del.

Garagen eller roro delen var lige så stor som en mellemklasse af Mercandia’s roro skibe, nemlig 1450 lane meter i 4,20 meters bredde.

Det hele havde vi på agterdækket.

Maskinen var en B&W 8L90GBE med 8 cylindre og ca. 34000 bhp.

Da jeg ankom stod agenten og ventede på mig, han sørgede for at indlogere mig på et hotel, hvor jeg blev boende i samtlige 6 uger.

Jeg skulle selv sørge for at betale hotel, og til det formål fik jeg udbetalt penge nok til forplejning, hotel samt nok til at holde mig med lommepenge.

Det hele blev udbetalt som diæter og var derfor skattefrie.

Beløbet var så højt at man skulle være ivrig for at kunne bruge alle pengene.

Den første dag på værftet fik jeg udleveret arbejds-sko, sikkerheds hjelm samt kedeldragt.

Skoene var store, og hjelmen passede sådan nogenlunde, men kedeldragten, ja den var i japansk størrelse med en rør indsyet på midten.

Japanerne er ikke så høje, de havde bare taget en japansk størrelse kedeldragt, skåret den over på midten og sat en forlænger ind ved maven.

Det resultere i at røven hang lidt vel langt nede, et noget mærkværdigt syn som vi grinte meget af.

img_0053

Innoshima

Vi fik udleveret cykler således at vi kunne komme frem og tilbage uden at skulle bruge taxa.

I begyndelsen var der ikke så meget jeg kunne udføre,  jeg blev sat til at syne svejsesømme, hvilket jeg ikke havde prøvet før.

Jeg fik et lynkursus af en af de tilsynsførende fra Mærsk.

Hvis svejsesømmen ikke var tilfredsstillende skulle den mærkes af med et stykke kridt.

Kridtet havde en speciel farve, straks japanerne så det afmærkede stykke med den farve, så kom der en med det samme og udbedrede svejsningen.

Jeg havde på fornemmelsen at han der skulle udbedre svejsingen ikke lavede andet end at følge efter os.

Efter 2 uger kom resten af officersbesætningen og der begyndte at ske noget mere.

Vi skyndte os at tage en fridag medens der ikke var så meget at lave.

Dagen brugte vi til et besøg på en af de omkringliggende øer, vi kørte på cykel hele vejen.

Det blev til en fornøjelig tur.

a74

Pocket bar i Innoshima

Vi spiste vores aftensmad hos Mamasan på Pocket bar, en lille bar med plads til måske 12 personer, et hyggeligt sted som vi tilbragte mange aftener på.

Mamasan kunne lave flæskesteg og serverede kartofler, så det var populært at spise hos hende.

Den dag vi tog på cykeltur var Mamasan og hendes hjælper også med, de kørte på en knallert.

Imens blev Pocket bar passet af en af de tilsynsførende fra Mærsk, han talte lidt japansk og kunne sagtens klare det.

Han blev kaldt for Daffy, måske lignede han tegneseriefiguren af samme navn, hvilket jeg skal lade være usagt.

Vi spiste vores morgenmad på hotellet, middagsmaden fik vi på værftet og aftenmaden spiste vi næsten hver aften på pocket bar.

Den ene aften skulle vi have regnet den nye stabilitet ud, det blev foretaget af en fra Søfartsstyrelsen.

img_0393dd

Adrian Mærsk som garage-båd

Alt blev vejet og alle tanke blev pejlet, der blev fyldt vand i dokken således at skibet flød frit.

Trosser blev slækket af således at skibet var ca. midt i dokken.

Der blev flyttet rundt på store vægte, fra side til side for at finde ud af hvor meget slagside vi fik.

Krængningsmålingen foregik ved hjælp af en lang vandslange som der var påtegnet en cm. skala på.

På den måde kunne stabiliteten udregnes.

Det varede det meste af natten at få flyttet rundt på vægtene så at manden fra Søfartstyrelsen var tilfreds.

På et senere tidspunkt kom der flere skibsinspektører om bord.

Blandt andet skulle vi have skiftet det agterste horn ud med et nyt som kunne klare at udsende et mere hørbart signal.

Hornet blev opsat et stykke nede i skorsten, således at mindst halvdelen af hornet ikke var synligt.

Det sad et godt stykke nede i skorstenen.

Hornet sad nede i skorstenen for ellers ville det lyde for voldsomt ude i brovingerne og så kunne støjgrænserne for ophold i brovingerne ikke overholdes.

img_0388dd

Buldozer lastes i garagen om bord i Adrian Mærsk

Hvem der havde bestemt dette ved jeg ikke, men ulogisk var placeringen.

Placeringen blev heller ikke godkendt af skibsinspektøren i første omgang.

Han mente som mig, at det ikke var formåltjentligt at placere hornet så langt nede i skorstenen.

Da han forlangte at hornet skulle flyttes fik han bare den besked, at han skulle ringe til hans foresatte hjemme i Søfartstyrelsen i Danmark.

Hvad de fortalte ham blev jeg aldrig klar over, men hornets placering blev aldrig nævnt mere.

Det skete af og til at vi havde fået lidt for meget indenfor vesten når vi spiste på Pocket bar (navnet fordi der ikke var meget mere plads end i en  lomme) frit oversat betyder det lommebar.

Når vi skulle hjem kneb det med at cykle helt lige.

Når vi skulle hjem sad 3.mester på bagagebæreren og trådte i pedalerne mens jeg sad på sadlen og styrede.

På den måde kunne vi lige klare at komme de ca. 1,5 km ned til hotellet.

Ofte havde politiet fået øje på os, de hjalp os hjem til hotellet ved at råbe i højttaler til de andre bilister på japansk.

Hvad de sagde ved jeg ikke, mon ikke det var noget som “Pas på nu kommer udlændingene”.

img_0391dd

Overstyrmand ved loadstar computeren

Da vi var ved at være færdige på værftet, kom der en del inspektører fra Rederiet, som skulle overvære de sidste prøver.

Blandt andet kom Chefen for teknisk afdeling “Bent Hansen”  med.

Jeg blev temmelig upopulær da jeg fortalte ham at jeg mente der skulle være en tallymesse samt at jeg mente vi skulle have noget at køre på inde i garagen.

Det ville være alt for hårdt ved benene hvis vi skulle rende op og ned i garagen.

Der var langt fra bunden og op til øverste etage.

Det mente “Bent Hansen” ikke var nødvendigt, vi kunne jo bare tage den tid vi skulle bruge.

Da jeg fortalte ham, at han kun sagde dette, fordi han ikke vidste hvad han talte om.

Han blev temmelig mopset og så underlig ud i ansigtet.

Men senere kunne jeg observere de andre inspektører vandre fra den ene ende af garagen til den anden.

Jeg tror at de var enig med mig, for samme dag fik vi at vide at der ville komme en gaffeltruck til brug i garagen.

En af de sidste dage på værftet opdagede vi, at der ikke var på-svejset køreriller på dækkene i garagen.

Værftet fik travlt, jeg tror også at japanerne havde glemt dette punkt.

Der var flere kilometer jern som skulle svejses på, og de næste par dage kunne man næsten ikke være i garagen på grund af svejselys.

Vi var på prøvetur i 3 dage inden det hele blev godkendt.

Vi sejlede frem og tilbage langs øen, og fik bragt mad ud hver dag.

Når maden ikke var ankommet til spisetiden, så havde mama-san som stod for forplejningen til vane at servere en kasse øl til os.

Det kunne ofte blive til et par kasser øl, men maden var værd at vente på.

Det var lette japanske retter vi fik serveret.

Det hele smagte godt, selv om der både blev brugt tang og alt andet godt fra havet.

Når Japanerne spiser fisk, og forstår at udnytte hele fisken til at lave mad af.

I garagen monterede vi en slags servicestation bestående af en tønde med dieselolie monteret med pumpe, et luftudtag med slange til at pumpe luft.

Vi fik også lavet værktøj til at åbne vinduer i biler, og havde lavet en pude til at lægge mellem forkliften og biler for ikke at beskadige lakken.

Ved overleveringen blev der holdt taler, alle råbte kampai og skålede i champagne.

img_20151227_0011

Adrian Mærsk i Hong Kong

Skibsføreren mente at han også skulle holde en tale når alle de andre skulle.

Han sagde i talen, at han var kommet ind med en  smuk svane, og nu forlod værftet med en grim ælling.

Heldigvis forstod japanerne det ikke helt, de danske inspektører forstod det fuldt ud.

Senere på dagen var skipperen ikke helt så populær blandt inspektørerne.

Men manden havde jo ret i sin betragtning, skibet var ikke særligt pænt at se på efter ombygningen.

Før skibet gik i dok, var hele besætningen danskere.

Nu hvor ombygningen var overstået blev der mønstret kinesiske matroser og motormænd, messedrengene var alle filippinere.

Ingen af kineserne kendte skibet så det var en tung opstart.

En kineser bliver forvirret når han skal lære noget nyt.

Måske fordi de ikke fortstår ret meget engelsk, men efter et par dage hjalp det.

Bådsmanden som også var kineser var en god hjælp.

I Dubai kom agenten om bord og fortalte os, at hvis på den videre færd op i Den Persiske Golf observerede et sort propel-fly.

Så skulle vi så snart flyet var ude af syne, dreje 90 grader fra den kurs vi havde holdt og sætte fuld fart på maskinen.

Efter et par timer ville jagerflyene fra Irak ankomme.

Det sorte propel-fly var et rekorniserings fly fra det Irakiske luftvåben.

Vi var så heldige at vi ikke mødte nogle af disse fly.

Når vi gik ind i Golfen fik vi et krigstillæg udbetalt for de dage hvor vi befundet os i krigsområdet.

Det var mest tankbåde som blev beskudt.

Men både i Bahrain og Kuwait så vi flere stykgodsbåde med huller i skroget efter at være blevet  ramt af raketter.

Når vi sejlede ind i Golfen blev vores papirer opbevaret i livbådene, idet vi jo kunne forvente det værste.

I dækskontoret opbevarede vi al rent linned som var lidt flosset i kanterne eller hvor syningerne var gået i stykker.

Linnedet skulle bruges til at standse blødninger hvis vi blev udsat forangreb, enten med morterer eller raketter.

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Overstyrmand i Maersk Line 2”. iBooks. 

Billeder fra dengang er meget velkomne.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.

Leise Mærsk 1981

2528532

Leise Mærsk

“Jeg mønstrede som overstyrmand, og fordi skibet var nyt og samtidig havde 4 højtanke til Kemikalier skulle jeg denne gang være med som overkomplet indtil Kobe.

I Kobe skulle nuværende overstyrmand afmønstre.

Leise Mærsk var bygget i 1980 på Lindø Stålskibsværft som byggenummer Lindø(84).

Målene var 212,48 m lang, 32,26 m bredt og en maximum dybgang på 12,52 m samt en dwt: på 31600 ton.

Motoren var en 12 cylinder Burmeister & Wain type 12L.90GFCA som udviklede 47000 bhk eller 34571 KW.

Leise havde 11 luger og kunne laste 2052 TEU (containere) og som noget nyt var skibet også udstyret med en sternthuster og den sædvanlige bowthruster.

Farten kunne komme helt op på ca. 27 knob når vi sejlede let lastet som for eksempel mellem Kobe og Tokyo.

Når farten var så stor kunne man observere henne agter at vandet ikke kunne følge med i forhold til hækken, man kunne direkte se at vandet ikke fyldte op.

Farten gjorde at Leise Mærsk kunne nå ud til Singapore en dag før konkurenterne, det betød meget på den tid.

ØK havde godt nok 2 skibe som kunne klare at komme ud til Singapore på samme antal dage.

Selandia og Jutlandia, de havde begge 3 motorer og var nødt til at sejle med alle 3 motorer i brug for at kunne nå ud til Singapore på samme antal dage som L-bådene.

Allerede dengang var bunkerolien meget dyr, da Selandia og Jutlandia skulle sejlede med alle 3 motorer ville det koste ca. 350 tons fuel i døgnet, hvilket ikke ville være økonomisk forsvarligt.

Så Selandia og Jutlandia brugte kun de 2 sidemotorer på rejsen, hvilket mindskede forbruget betragteligt men betød så at Singapore ikke kunne nås på samme antal dage som Maersk Line.

leise_maersk-2

Leise Mærsk ved langelinie i København

Hovedårsagen til at jeg skulle være overkomplet indtil Kobe, var at matroserne ikke måtte deltage i losningen af de 4 højtanke.

Matrosernes forbund mente at losningen skulle varetages af havnearbejderne.

Da vi var et containerskib og der ikke var nogen havnearbejdere som kunne udføre losningen af høj-tanke så måtte vi styrmænd selv udføre losningen.

Da det ikke altid var foreneligt med vores andre arbejdsopgaver  så skulle en fitter samt en handymand fra Brigantine (Hong Kong) oplæres til at udføre losningen.

De skulle samtidig forestå den efterfølgende rengøring på turen mellem Hong Kong og tilbage til Hong Kong.

Vi mente at fordi Sømændenes Forbunds ledelse ikke havde nogen indsigt i det arbejde som skulle udføres ombord i et containerskib, var matroserne ved at blive udelukket fra det som skulle til for at bevare deres arbejdspladser.

Det viste sig noget senere at være tilfældet, lidt trist for matroserne som gerne ville udføre al arbejde som blev forlangt af dem.

Men de måtte bare ikke for deres forbund.

Resultatet var at de tjente færre penge end os andre.

Det viste sig senere at Brigantine kunne udføre arbejdet således at det var omkostningsfrit.

På den måde at forstå, at dengang fik vi et vist beløb for rengøring af tankene efter brug.

Jeg husker ikke beløbets størrelse,  men det vi fik for at udføre rengøringen kunne sagtens betale lønnen for de 2 mand fra Brigantine i de ca. 14 dage de var med ombord.

Der var som regel også lille overskud på rengøringen.

Senere da det blev mere normalt at have højtanke, fik vi ingenting for rengøringen, vi måtte trække rengøringensprisen ud fra fragten og så var det pludselig ikke så god en forretning mere.

Når vi lossede i Keelung var vi altid ekstra omhyggelige med pejlingen af tankene, modtageren i Keelung mente at vi snød med pejlingerne.

Det var så slemt at Mærsk kontoret begyndte at kontrolpejle tankbilerne når de var langs skibssiden og også når de ankom til der hvor de nu skulle losses.

Pejlingerne stemte overens, men når modtageren havde fået det op i hans tank var der manko?

Til sidst begyndte man at veje tankbilerne før og efter at de skulle være tomme.

På den måde fandt man ud af at tankbilen vejede det der svarede til ca. 500 liters last mere hver gang den var blevet tømt, eller skulle have været tom.

Ved nærmere eftersyn viste det sig at under sæderne i førerhuset kunne der gemmes ca. 500 liter.

Chaufføren havde en ventil således at han kunne lukke lasten ned under førerhuset inden tanken blev tømt.

Hvad chaufføren fik for sådan 500 liter rapsolie ved jeg ikke, men det har sikkert været et par dagslønninger siden de turde tage risikoen for at blive opdaget.

img_0200dd

Leise Mærsk i Antwerpen

Vi ankom til altid til Antwerpen på en søndag.

Den ene gang opstod problemer som skulle løses af koordinatoren for Europa farten.

Koordinatoren var bosat i Marstal, jeg prøvede at ringe ham op.

Men beskeden fra hans hustru var at han var ude at gå en tur.

Det var åbenbart en lang tur han var ude på, for det lykkedes aldrig at få fat på ham under vores havneophold i Antwerpen.

Da at vi skulle laste mere end rederiet havde regnet med på forhånd, og da vi kun fra ny var blevet udstyret med surringsgrej til at surre 2 lag containere på dækket havde vi et problem med manglende surringsudstyr.

Normalt skulle man i sådanne tilfælde kontakte koordinatoren for at han kunne træffe et valg eller komme med råd.

Da han ikke kunne træffes var jeg nødt til at fortælle skipperen, at vi ikke kunne laste al lasten på grund af manglende surringsudstyr.

Skipperen mente at jeg selv skulle prøve at finde en løsning på problemet?

Peck and Hale, det Amerikanske firma der havde leveret vores surringsudstyr havde et kontor i Antwerpen som jeg ringede til.

Uheldigvis var den eneste jeg kunne få fat på en telefonsvarer som opgav et nummer som man kunne ringe i tilfælde at det var vigtigt.

Det nummer som telefonsvaren opgav prøvede jeg at ringe til.

Det eneste svar jeg fik var fra en anden telefonsvarer som henviste til den første telefonsvarer.

Så jeg opgav at få kontakt med nogen som kunne skaffe surringsudstyr.

Det drejede sig om ca. 30 containere som ikke kunne surres efter forskrifterne.

Da vi kun skulle til Rotterdam og det var fint vejr udenfor, havblik hele vejen.

Så tog vi chancen på at surringerne kunne holde med to twistlock isat, i stedet for de sædvanlige 4 twistlocks.

I Rotterdam kunne vi få al det surringsgrej vi måtte ønske.

Normalt ville man i  sådanne tilfælde køre containerne med bil til Rotterdam.

I dette tilfælde kunne det ikke lade sig gøre idet vi havde fået fortalt at truckerne i Antwerpen ville lave en punktstrejke om mandagen.

Vi havde også andre problemer som burde have været løst af koordinatoren.

På den agterste bay skulle vi laste en stor mobilkran som krævede et plant underlag af flatracks.

Der manglede desværre en flatrack som ikke kunne fremskaffes hos Mærsk.

Vi havde en flydekran som ventede på at komme til at laste mobilkranen.

Flydekranen kostede ca. 29000 kr i timen, og det kunne ikke forsvares at sende den tilbage med uforrettet sag.

Løsningen lå lige for hånden.

Sammen med stevedoreformanden tog jeg bare den beslutning at låne en flatrack der tilhørte et fransk firma.

Vi skulle jo bruge en flatrack for at kunne laste mobilkranerne.

Den franske flatrack var Mærsk nødt til at aftale leje for at kunne bruge, men det var først efter at vi var afsejlet fra Antwerpen det kunne lade sig gøre.

Efter afgang Antwerpen sendte vi en telex hvori vi forklarede hvorfor vi havde taget de beslutninger vi nu engang havde gjort.

Vi afgik fra Antwerpen om aftenen og ankom næste morgen til Rotterdam.

Der løftede vi de containere som ikke var blevet surret korrekt ved afgang Antwerpen og  påsatte de manglende twislocks.

Det hele forløb gnidningsløst, jeg troede at det hele var udført uden nævneværdige problemer.

Mandag morgen efter klokken 10 brød helvede løs.

Koordinatoren ringede og skældte ud over vores disponering i Antwerpen.

Sådan måtte man ikke handle/gøre.

Forespurgt om, hvorledes man så skulle klare situationen blev han helt paf og lagde røret på.

Samtidig blev jeg ringet op af de hovedansvarlige for lastning og losning.

De mente at det var det eneste rigtige vi havde gjort i en sådan situation.

De forklarede, at jeg bare skulle lade som ingenting når de andre kontorer skældte ud over det skete.

Det var lettere sagt end gjort, men det hjalp lidt at de ansvarlige mente at problemet var blevet løst på en fuld forsvarlig måde.

Koordinatoren som var en ældre mand som mest var vant til at koordinere stykgodsskibene og knapt så vant til at handle containerskibe.

Nautisk afdeling som dengang stod for surringsgrejet, var også helt ude af flippen over, hvordan dælen vi kunne finde på at sejle med containere der efter deres mening ikke var forsvarligt surret.

Men vi tog det helt roligt, og næste dag lod alle som om intet var sket, det blev heller ikke nævnt med et eneste ord sidenhen.

leisemaersk80

Leise Mærsk under oplægning

Uddrag fra: Poul Buchholz Hansen. “Overstyrmand i Maersk Line”. iBooks. 

Er der blandt læserne nogle som har været med Leise Mærsk hører vi gerne fra dem her på siden.

Billeder fra Leise Mærsk er meget velkomne.

Hvis I skriver en kommentar, så skriv det hele og indsæt eventuelt et billede før i klikker på tasten “SKRIV KOMMENTAR” idet det er det samme som at sende det hele til mig.

Ved afmærke flere billeder på en gang, så kan der sendes flere billeder i samme kommentar.